Linien- und Streckenvorschläge

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S10 Kleve-Düsseldorf

Der RE 10 ist häufig sehr voll und besonders zwischen Geldern und Krefeld wird es mit der aktuellen Kapazität wirklich sehr eng. Ich denke, man sollte nun endlich den nördlichen Abschnitt der Strecke soweit wie möglich zweigleisig ausbauen. Im Anschluß an die Baumaßnahme, bei welcher man auch gleich neue Haltepunke bauen könnte, würde der RE 10 durch die neue S10 unterstützt werden. Diese würde den RE10 zwischen Kleve und Düsseldorf auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärken. In der HVZ würden die RE-Verstärker dann auch als S-Bahn fahren und überall halten. Grundsätzlich sollte sich eine  Lösung finden lassen, wie man zwischen Krefeld und Neuss den Personenverkehr verstärken kann, ohne den Güterverkehr massiv zu behindern. Es wäre definitiv angebracht hier auch die neuen S-Bahnhöfe so zu bauen, dass der Güterverkehr ein Überholgleis zur Verfügung hat. Um noch auf einen letzten Problempunkt Bezug zu nehmen: Im Hauptbahnhof Düsseldorf kann man ohne Probleme den selben Bahnsteig nutzen, wie der RE 10. Hier ist ein Beispielfahrplan, welcher aber noch nicht fertig ist und auch noch nicht vollständig auf seine Umsetzbarkeit geprüft wurde.

U76/U70 (Krefeld-Düsseldorf) in den Untergrund verlegen

Mein Vorschlag handelt die U76/U70 in den Untergrund zu verlegen, um die Pünktlichkeit der U76 zu verbessern. Der Grund hierfür ist relativ einfach, die Krefelder Straßenbahnen, die sich die Fahrspur mit der U76 teilen müssen so bremsen sich beide gegenseitig aus. Hier für ist ein ca. 2 Km langer Tunnel mit eine Tunnelrampe notwendig. So entspannt sich auch die beiden Zentralhaltestelle ,,Rheinstraße". Insbesondere da das krefelder Straßenbahnnetz weiter wächst und es auf lange Sicht diese Sache lohnt. Denn durch diese Maßnahme neue Kapazitäten frei werden und die alle können fahren ungestört vom jeweils anderen. Linienführung: Ab der (H)Dießem wechselt die Bahn in den Untergrund bis zur (H)Rheinstraße (Ende) in den Untergrund

D/ME: Wersten – Hochdahl

Düsseldorf erlaubt sich vier Überlandbuslinien, die über die A46 ins Umland fahren. Sie alle haben als Ziel die Altstadt Düsseldorfs mit Heinrich-Heine-Allee oder auch Schadowstraße. Dorthin fährt von Wersten aus die Wehrhahn-Linie auf eigenem Bahnkörper sogar durch Tunnel in die Innenstadt Düsseldorfs. Damit ist sie deutlich schneller und unabhängiger vom MIV als die Busse, die über die A46 und die Werstener Straße (Witzelstraße) fahren. Deswegen dachte ich mir, bauen wir mal die A46 um und schenken ihr einen sehr breiten Mittelstreifen, der auch eine Stadtbahn auf Rasengleis erlaubt. An der AS Düsseldorf-Wersten ist die A46 abgedeckelt und damit wäre es auch leicht die Stadtbahn dort abzweigen zu lassen. Dann führt sie über eine Rampe auf den derzeitigen Mittelstreifen und folgt ihr bis zur Anschlussstelle Erkrath(-Unterfeldhaus), wo sie dann mit einem Überwerfungsbauwerk direkt bis zum Neuenhausplatz geführt wird. Dann folgt die Stadtbahn Richtung Osten den Siedlungsgebieten bis zum Hochdahler Markt. Schließlich endet sie in einer Gleisschleife um den Hochdahler Markt herum. Hochdahl ist mit zwischen 27000 bis 28000 Einwohnern der größte Stadtteil Erkraths. Er ist zwar über die S8 an Düsseldorf angebunden, diese erreicht jedoch nur den Norden Hochdahls und den Wohnplatz Millrath, nicht jedoch das Hochdahler Zentrum mit dem Hochdahler Markt.   Im Prinzip ersetzt diese Stadtbahnstrecke die Buslinie 780, die im 20-Minuten-Takt mit Gelenkern fährt und bötet dieser gegenüber noch eine bessere Erschließung dank U-Bahnhöfe auf der A46. So wird zum Beispiel der IKEA in Reisholz angeschlossen.

S-bahn von Düsseldorf nach Geldern über Krefeld

Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn Düsseldorf nach Geldern über Krefeld. Die Bahn hat vor allem Anschluss an die Innerstädtischen Verkehrsmittel, sowie als Entlastund des RE10s. Als Fahrzeuge würde ich Akkutriebwagen empfehlen,da die Strecke bis Krefeld Überwiegend elektrifiziert ist. Ansonsten müssen Dieseltriebwagen für diese S-bahn genutzt werden. Vorteile: 1. Der RE10 kommt dem Bedarf kaum hinterher zwischen Krefeld und Geldern und würde ihn entlasten 2. Diese Erschließung würde auch dem Krefelder Westen zugute 3. Krefeld(ca. 240.000 Einwohner) bekäme insgesamt eine bessere Anbindung an Düsseldorf 4. Rath hat genug Platz das dieser einen weiteren 5. Es entstehen mehrere Verknüpfungen mit der Straßen- und Stadtbahn -> wie der U76,U71,701,041-044 (Krefeld) zum Beispiel 6. Die Bahn ist auch für Studenten der Fachhochschule interresant,die nahe des von Mir angedachten (H)Baackeshof liegt 7. Es sind relativ wenig an technische Arbeiten erforderlich 8. Krefeld bekäme eine S-bahn 9. Der RE10 kann dementsprechend auch etwas verschnellert werden durch neue Betriebskapazitäten Nachteile: 1. Es müssten 4 Haltepunkte entstehen die Kosten verursachen -> Oberend,Horkesrath-Schulzentrum,Baackeshof,Schicksbaum (alle Krefeld) 2. Aufgrund von Eingleisigkeit kann die Bahn nicht bis Kleve verlängert werden 3. Im Abzweig Weissenberg müssten 4 bahnen sich ein Gleis teilen -> Hier habe ich einen Betriebshalt in Neuss Am Kaiser angedacht um die Situation etwas zu entspannen 4. Die S-Bahn muss über die Hammer Eisenbahnbrücke, das steigert die sache auf 35 Züge im T20 und im T30 auf 34 Züge pro Stunde belastung entsteht. Technische Maßnahmen und jetztiger Stand sowie betriebliche Auswirkungen: -Bau neuer Haltepunkte -Nahe der (H) Oberend ist das Gleis von drei auf Viergleisig mit entsprechenden Weichen -> Eine Überholung ist deshalb auch möglich -Treppen und Aufzüge im Krefeld sind erforderlich -Zwischen Rath und Düsseldorf Hbf entsteht ein T10 -Bau eines Neuen Bahnsteiges In D-Rath Auf diese Idee hat mich im Übrigen der User Volmerswerther gebracht,

Grobentwurf Tramnetz Wiesbaden

test
10.10.2020, von Lorwo
Kommentare deaktiviert für Grobentwurf Tramnetz Wiesbaden

Wismar-Wendorf – Bad Kleinen

Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt. Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Bad Kleinen nutzt. Dort endet sie dann. Zwischen Wismar-Wendorf und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Bad Kleinen alle 20 Minuten.

Wismar-Dammhusen – Neukloster

Die Mecklenburgische Stadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt einen größeren Teil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Zweirichtungsvariante den Stadtteil Dammhusen, wo sie in einer Kehranlage neben dem Netto-Supermarkt beginnt, das Klinikum der Stadt uhd die Hochschule Wismar mit dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt, wo sie nach Queren des ZOBs in den Bahnhof der Stadt Wismar einfährt. Die Einfahrt in den Bahnhof begründet sich dadurch, dass die Straßenbahn ab Bahnhof Wismar die Eisenbahngleise bis nach Hornstorf nutzt. Dort wird die ehemalige Strecke Wismar - Karow bis nach Neukloster reaktiviert. Durch Neukloster fährt die Straßenbahn straßenbündig bis zum ZOB, wo sie dann auch endet. Zwischen Wismar-Dammhusen und Wismar Bahnhof fährt die Straßenbahn alle 5 Minuten, zwischen Wismar Bahnhof und Neukloster alle 20 Minuten.

Wismar: Wendorf – Dammhusen

Die Mecklenburgsche Großstadt Wismar mit ihren 43000 Einwohnern könnte ein Straßenbahnnetz vertragen. Die hier vorgestellte Strecke deckt den Großteil der Stadt Wismar ab und wird im 5-Minuten-Takt befahren. Sie verbindet mit normalspurigen Bombardier Flexity Outlook Cs in der Einrichtungsvariante das Seebad in Wendorf über den Stadtteil Wendorf mit Lübsche Burg und dem Hafen, wo es auch diverse Punkte gibt, die man gut erschließen könnte. Dann gehts weiter zum ZOB am Bahnhof der Stadt und in die Altstadt mit Rathaus und Marktplatz. Nach Queren der Innenstadt gehts auf die Bürgermeister-Hauptstraße, die mit ihrem breiten Mittelstreifen gut eine Straßenbahn aufnehmen kann. So wird die Hochschule Wismar erreicht. Dort biegt sie noch einmal nach Süden ab, um das Klinkum der Stadt Wismar zu erreichen. In Damhusen endet sie in einer großen Schleife um den Netto-Supermarkt. Mehr Linien bedarf es nicht, um Wismar gut zu erschließen. Am Bahnhof kann sie gerne mit der Eisenbahn verknüpft werden.

Stadtbahn Marl: Dorsten – Alt-Marl – Stadtzentrum – Drewer

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Osten würde die Linie 3 im Stadtteil Hüls beginnen und anschließend zur Strecke der Linie 2 führen, welche sie auf dem Weg in die Innenstadt nutzt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Westen in den Stadteil Alt-Marl. Ich denke aufgrund der Wohngebiete, Schuen und Einkaufszentren wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird. Eine Weiterführung nach Dorsten wäre ebenfalls denkbar, aber da ich noch nicht vollständig davon überzeugt bin, habe dies erstmal nur einfach gezeichnet.

der Kern von Dorsten hat knapp 50.000 Einwohner

SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen im 15-Minuten-Takt

Feldmark: Interkommunaler Industriepark Dorsten / Marl (Postfrachtzentrum,
Colawerke, Baumarkt, Möbelmarkt, Logistiker, Dorstener Hafen,…) (>500 Beschäftigte)

ME: Heiligenhaus: (H) Feuerwache

Mein Vorschlag für eine neue Bushaltestelle in Heiligenhaus mit dem Namen Feuerwache. Sie soll sich an der Feuerwache befinden und zwischen Höseler Platz/Unterstadt und Werkerwald befinden und von der Linie 771 bedient werden. Um die Haltestelle herum befinden sich die Feuerwache, ein Einkaufsmarkt, sowie diverse Wohnstraßen wie die Memelner Straße, den Zwönitzer Weg oder die Tilsiter Straße, die sicherlich einiges an Einwohnern haben. Ich denke mir mal mit dieser zusätzlichen Haltestelle wird das alles besser erschlossen.

(Mit Fahrplan) Regiotram Rügen: Göhren – Sellin – Binz – Sassnitz

Einleitung

Ich möchte hier gerne einen Vorschlag präsentieren, der mir sehr am Herzen liegt. Wie jemand hier auf der Seite mal kommentiert hat, ist Rügen ein „Juwel“, was ich nur so unterschreiben kann.  Leider sieht man vermehrt, wie die Insel, besonders der nordöstliche Teil, im Verkehrschaos versinkt, weil sich zu viele Touristen für das Auto entscheiden. Das ist in erster Linie im Urlaub schwer anders zu organisieren. Aber für den Ortswechsel innerhalb der Insel sollte es ein Angebot für den Nahverkehr geben, welches eben nicht dazu verleitet, das Auto zu nehmen. Das ist nicht wirklich der Fall. Und so bilden sich immer wieder Staus, in welchen dann auch die Busse des VVR feststecken, und so teilweise Verspätungen von 20 Minuten aufbauen.

Mit der Regiobahn Rügen möchte ich das Ziel erreichen, sowohl Pendlern als auch Touristen eine echte und schnelle Alternative zum Auto zu bieten, gleichzeitig die wichtigsten Bäder der Ostküste zu verbinden und als Nebeneffekt die Straßen der Insel zu entlasten.

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Strecke

Die Regiotram Rügen beginnt ihre Reise vor dem Sassnitzer Rathaus. Von dort sind es fußläufige 5 Minuten zur Altstadt Sassnitz oder zum Hafen von Sassnitz. Innerhalb von Sassnitz folgt die Strecke der Hauptstraße Sassnitz, vorbei am Stadtplatz, wo die RügenGalerie, das Rügen-Hotel und der Bahnhof + Busbahnhof in fußläufiger Umgebung gut zu erreichen sind. Weiter geht es über Dwasieden per Einfädelung auf die vorhandene Bahnstrecke Sassnitz – Lietzow. Dort werden zusätzliche Haltepunkte eingerichtet, in Lietzow wird zudem ein Gleisdreieck angelegt, um einigen Fahrten eine schnelle Durchbindung zu ermöglichen. Weiter geht es über die Bahnstrecke Lietzow – Binz, wo in Prora und Binz ebenfalls neue Haltepunkte angelegt werden. Am (bisherigen) Kopfbahnhof Binz wird die Strecke ausgefädelt und umfährt Binz südlich in einem kleinen Bogen. Diese Trassierung ist sicherer als die auf der Hauptstraße, da Binz eine der Hauptstauquellen der Insel ist. Die jetzige Haltestelle Ortsmitte wird ca. 100 Meter weiter an den Schmachtener Markt verlegt. In diesem Bereich wird eine Führung parallel bzw. auf dem Radweg empfohlen, welcher verlegt werden müsste. Nach dem Haltepunkt Pantower Weg fädelt sich die Strecke in einer 180-Grad-Kurve in die bestehende Strecke der Rügenschen Kleinbahn „Rasender Roland“ ein. Hierfür werden im gesamten folgenden Trassenverlauf Dreischienengleise angelegt und die Strecke für 50 km/h befahrbaqr gemacht, inklusive der Sicherung von Bahnübergängen. Am Kleinbahnhof wird das 3. Gleis normalspurig angelegt, um Umstiege zwischen RüBB und Regiotram zu ermöglichen. Die Strecke folgt nun der Kleinbahn nach Göhren, wo in Sellin und Baabe einige neue Haltepunkte entstehen. Am Jagdschloss Granitz wird ein Ausweichgleis und in Baabe-Süd eine Stumpfendstelle errichtet. An der bisherigen RR-Endstelle Göhren fädelt sich die Strecke im Straßenraum ein und folgt (sofern die dortige Steigung es irgendwie zulässt) dieser in Richtung Ort. Die Strecke endet südwestlich vom Ort an der Haltestelle Stabenweg.

Alle Haltestellen sollen Bahnsteighöhen von 25 Zentimetern bekommen. Dafür werden einige bestehende Bahnsteige angepasst bzw. verlängert. Aus Kostengründen sollte lediglich auf dem elektrifizierten Regionalbahnabschnitt und auf einem neu zu bauenden Stück Oberleitung in Sellin und an den Endstellen Strom gewonnen werden, welcher dann mittels Batterien in den Fahrzeugen gespeichert wird.

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Anschauliches Fahrplankonzept

Die Strecke soll einen 30-Minuten-Grundtakt erhalten. An einigen unwichtigen Haltepunkten werden nur stündlich oder 30/30/60-minütig Fahrten angeboten, um Fahrtzeit zu gewinnen. Dieser Grundtakt soll verbindlich das ganze Jahr über gelten. Dem kann man gerecht werden, indem man in der Saison Doppeltraktionen auf der Strecke verkehren lässt. Das Fahrtenangebot des Rasenden Rolands bleibt beim 2-Stunden-Grundtakt und lässt sich mit nunmehr 2 Fahrzeugen realisieren. Um mit der Fahrtzeit der Regiotram mitzuhalten, wird der Halt Garftitz ausgelassen. Langfristig müssen die Dampfloks aber sowieso ersetzt werden, um die Klimaziele zu erreichen. In diesem Zusammenhang bietet sich dann auch die Umspurung der Strecke auf Normalspur an, von der ja dann ein Teil bereits liegt. Der RE 9 lässt die Station Prora Ost aus, da diese halbstündlich an die Regiotram angebunden wird! Für IC und ICE-Verbindungen muss eine Lösung gefunden werden. Denkbar wäre eine kurze Wartezeit am Bahnhof Prora auf die Gegenzüge oder alternativ ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lietzow-Binz auf langfristige Sicht.

Hier jedenfalls der Detailfahrplan als Ausschnitt:

Den ganzen Fahrplan gibts auf Google Tabellen
In den Fahrplan mit integriert wurde der Kurs der RE 9, welcher von Lietzow aus als Anschluss abwechselnd Binz und Sassnitz ansteuert, sodass dieser eingespart werden können. Im Lietzower Dreieck begegnen sich die Züge zudem so perfekt dass dieses als Ausweiche dient. Ebenso können 4 Busse eingespart werden.

Für den städtischen Verkehr werden die Ortsbuslinien 18, 25, 26 und 27 ausgebaut und erhalten einen sicheren 30 bzw. 60-Minuten-Grundtakt! Evtl. folgen dazu demnächst einzelne Vorschläge.

Folgendes musste zugunsten der Regiotram geändert werden: Die Fahrten der RE 9 von Stralsund nach Binz müssen ab Lietzow mindestens 5 Minuten später verkehren, um die Regiotram aus Binz passieren lassen zu können. Der Rasende Roland verkehrt 10 Minuten später in Richtung Putbus und verpasst daher den Anschluss zur RB 26 nach Bergen. Diese Verbindung kann aber mit der Regiotram direkt erreicht werden. Für die Dörfer zwischen Binz und Putbus muss dafür eine unabhängige Lösung gefunden werden.

Fahrzeugbedarf und Angebotssteigerung

Das Fahrtenangebot wird um 100 Prozent gesteigert, bestehende Linien, welche die Relationen bedienen, verkehren alle nur stündlich. Die Regiotram wird für die Strecke folgende Fahrtzeit benötigen:

(Über den Abschnitt in Göhren bin ich mir noch unsicher, weil ich eine zweistündliche Bedienung für zu selten halte! Vielleicht mit einer Verlängerung nach Thiessow? Das würde sich dann aber auf die umliegenden Dörfer negativ auswirken. Also weglassen?)

Göhren – Binz Kleinbahnhof

Regtiotram

(künftig)

Rasender R. (künftig)

Rasender R. (bisher)

Bus (bisher)

37 Minuten

37 Minuten

43 Minuten

37 Minuten

Binz Kleinbahnhof – Binz Großbahnhof: 7 Minuten

Binz - Sassnitz

Regiotram (künftig)

Regionalexpress (bisher)

Bus (bisher)

32 – 40 Minuten

52 Minuten

32 Minuten
 

Also insgesamt 80 Minuten für die Gesamtstrecke Göhren – Sassnitz. Somit lässt der Fahrzeugbedarf auf 5 - 6 Fahrten und damit ca. 10 Einzelwagen schließen. Es ist zu erkennen, dass die Fahrzeitgewinne im Vergleich zum Bus nicht besonders hoch sind. Hierbei handelt es sich aber um den tatsächlichen Fahrplan. Die Busse sind häufig unpünktlich und unzuverlässig. Empfehlenswert wären Fahrzeuge mit einer Grundlänge von 25 bis 30 Metern, welche im Sommer auf 50 bis 60 Meter verlängert werden können (als Doppeltraktion). Die Fahrzeuge verfügen über einen 15 kV Stromabnehmer und eine Batterie, um den gewonnenen Fahrstrom zu speichern. Sinnvoll wären zudem viele Türen für einen beschleunigten Fahrgastwechsel. Ausgelegt sollten sie für Maximalgeschwindigkeiten von 80 – 100 km/h sein.

___________________________________________________________________________________ Informationen Für den Vorschlag verwendete Quellen: http://ruegensche-baederbahn.de/fahrplaene.html https://www.odeg.de/linien-fahrplaene/liniennetz-fahrplaene ___________________________________________________________________________________ BITTE KOMMENTIEREN! 🙂

TEE 2.0 Paris-Warschau

Unser Verkehrsminister Andreas Scheuer plant ja eine Neuauflage des TEE-Netzes, dies dürften wohl die meisten mitbekommen haben. Als erste Verbindung hat er Paris-Warschau vorgeschlagen. "Ein Zug, der um 9 Uhr in Paris startet, könnte um 12.15 Uhr in Köln, um 16.45 Uhr in Berlin und um 22.15 Uhr in Warschau sein.” Ich hab nichts gefunden, ob Köln und Berlin die einzigen Halte sein sollen, auf jeden Fall halte ich dies nicht für vernünftig. Ich halte folgendes Haltekonzept für sinnvoll: Paris Brüssel Lüttich Aachen Köln Düsseldorf (nur tagsüber) Essen Dortmund (nur tagsüber) Bielefeld (nur tagsüber) Hannover (nur tagsüber) (Berlin Spandau?) (nur tagsüber) Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof Frankfurt/Oder Posen Warschau Zwischen Paris und Essen soll dieser TEE den Thalys ersetzen, daher soll dieser Zug auch in Aachen und Lüttich halten. Auf der restlichen Strecke soll es eine zusätzliche Leistung sein. Ein Zugpaar soll früh morgens losfahren und am späten Abend ankommen. Zusätzlich soll es ein Nachtzug geben, der so losfährt, dass er am späten Abend in Köln bzw. Franfurt/Oder abfährt , sodass der Zug dann am frühen Morgen in Frankfurt/Oder bzw. Köln ankommt. Von dort aus geht es dann normal weiter zum Ziel. Bis auf Essen, Berlin Hbf und Ostkreuz soll der Nachtzug zwischen Köln und Frankfurt/Oder komplett durchfahren, da das Fahrgastpotential mitten in der Nacht vermutlich zu gering sein dürfte. Falls ihr gegenteiliger Meinung seid, kann der Nachtzug auch gerne alle Halte des „Tagzugs“ anfahren. Zum Einsatz kommen sollten Züge auf Basis des ICE3 oder TGV Euroduplex, genauso wie Scheuer es bevorzugt.

U72: Ratingen – H’haus – Velbert

Die Verlängerung der U72 von Ratingen Mitte nach Velbert ZOB schafft eine schnelle und direkte Verbindung zwischen den größten Städten im Kreis Mettmann: Ratingen und Velbert. Gleichzeitig bindet sie Velbert an Düsseldorf an. Das möchte ich hier ermöglich. Die U72 wird von Ratingen-Mitte weiter bis zum Bahnhof Ratingen Ost geführt, hält dort aber oben auf der Brücke. Dann geht's weiter bis zur A3-A44-Anschlussstelle Ratingen-Ost am gleichnamigen Autobahnkreuz. Dort fährt die U72 auf den Mittelstreifen der A44. Der nächste Bauabschnitt beträgt ca. 227 Millionen Euro, denn er entspricht der dort entstehenden A44, die ja genauso teuer ist. Deren Richtungsfahrbahn nach Velbert/Essen wird in eine dritte Fahrspur Richtung Düsseldorf und das Richtungsgleis nach Ratingen/Düsseldorf der U72 umgewandelt. Dann wird derselbe Autobahnquerschnitt spiegelverkehrt südlich an diese Trasse angefügt. Da dies quasi dem Bau einer zweiten A44 neben der bestehenden nahekommt, kostet er etwa genau dasselbe. Die Anschlussstellen werden umgebaut und es entstehen drei U-Bahnhöfe auf dem Mittelstreifen der A44. Einer im Bereich der Anschlussstelle Ratingen-Ost, einer an der Anschlussstelle Heiligenhaus und eine im Oberen Flandersbach in Wülfrath. Am U-Bahnhof Obere Flandersbach mündet die U72 in den U-Bahn-Tunnel Velbert, der aber dort in einer Rampe inmitten der A44 beginnt, sodass diese keine eigene Überführung benötigt. Der U-Bahn-Tunnel Velbert unterquert erst Möbel Rehmann und dann die B227. Schließlich erreicht sie den Stadtteil Am Berg. Unter der Kreuzung Am Berg befindet sich ein Fußgängertunnel, der von allen Seiten der Kreuzung erreicht werden kann. Das bietet perfekte Voraussetzungen für einen U-Bahnhof dort. Für diesen müssen nur der Mittelbahnsteig mit zwei Rolltreppen und einem Aufzug gebaut werden. Diese münden in den bestehenden Fußgängertunnel "Am Berg". Der letzte Abschnitt ist der Tunnelabschnitt zum ZOB Velbert, der kurzzeitig oberirdisch verkehrt, da zwischen Velbert Am Berg und Velbert ZOB eine Wanne liegt. Der U-Bahnhof Velbert ZOB liegt unterhalb des ZOBs, senkrecht zu diesem und wird mit Treppen und Aufzüge an diesen angeschlossen.

Straßenbahn Marl: Oer-Erkenschwick – Sinsen – Hüls – Stadtzentrum – Alt-Marl – Brassert

Marl ist mit nahezu exakt 85.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt im Kreis Recklinghausen nach Recklinghausen selbst. Es liegt direkt südöstlich an der Lippe am nördlichen Rand des Ruhrgebiets. Vom zentralen Ruhrgebit aus stellt Marl das Ende des städtisch verdichteten Raums dar. Nördlich von Marl beginnt der ländliche Raum des Münsterlands.

Der Chemiepark Marl gilt mit 10.000 Beschäftigten als einer der größten Industriestandorte Deutschlands. Auf ungenutzten Rabndflächen des Chemieparks wurden zudem riesige Logistikzentren mit ebenfalls zahlreichen Beschäftigten errichtet.

Der Stadtverkehr in Marl wird zurzeit mit Bussen abgewickelt, was zum teil daran liegt, dass das Wachstum der Stadt erst spät eingesetzt hat, nämlich im 20. Jahrhundert um 1920 bis 1930, was bedeutet, dass die Ausbauzeit der Straßenbahn bereits beendet war. Zu dieser Zeit war es bedingt durch Wirtschaftskrisen und Kriegsfolgen nicht möglich, neue Straßenbahnnetze einzurichten. Nach dem Krieg wäre es zwar möglich gewesen, es war aber politisch nicht gewollt, denn die Politik konzentrierte sich auf den Autoverkehr und darauf, diesen möglichst störungsfrei abzuwickeln.

Mit der Größe der Stadt, der signifikanten Bedeutung als Mittelzentrum, sowie dem Arbeitsplatz-Hotspot Chemiepark wäre ein modernes, leistungsfähiges Verkehrssystem, in diesem Fall die Stadtbahn, durchaus zu rechtfertigen.

Das Ziel kann hier nicht ausschließlich sein, denn lokalen Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen von Marl zu bedienen. Vielmehr muss ein attraktives, stadtübergreifendes Netz von schnellen Stadtbahnachsen etabliert werden. Ein ausschließlich städtisches System würde ein kleines Inselnetz ohne regionale Einbindung darstellen. Die bedienten Achsen wären vergleichsweise kurz und würden im Vergleich zum Bus kaum zusätzliche Potenziale ausschöpfen.

Ganz konkret würde ich das Netz auf drei Hauptachsen aufbauen, die weit in das Umland reichen und Marl schnell mit seinen Nachbarstädten verbinden können. Im Westen ist eine Trasse nach Dorsten vorgesehen, die auf dem Weg dorthin auch den Industripark Dorsten/Marl anbinden kann. Im Osten wird die Trasse Stadtzentrum - Sinsen bis Oer-Erckenschwick verlängert. Damit erhält die große Mittelstadt eine direkte Verbindung zum Bahnhof Marl-Sinsen und in das Stadtzentrum von Marl. Im Süden wird eine Achse nach Herten geschaffen, die dort ebenfalls den Bahnhof und das Stadtzentrum mit Marl verbinden kann. Zusätzlich werden weitere Abzweige geschaffen. Ein Abzweig vom Stadtzentrum nach Drewer und jeweils ein weiterer Abzweig vom Stadtzentrum über Brassert zum Chemiepark und über Hüls zum Chemiepark.

Das ergibt insgesamt das folgende Netz, bestehend aus drei einzelnen Linien:

Herten - Langenbochum - Alt-Marl - Stadtzentrum - Bereitschaftssiedlung - Chemiepark

Dorsten - Industriepark - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen

Chemiepark - Brassert - Alt-Marl - Stadtzentrum - Hüls - Sinsen - Oer-Erckenschwick

Die nachfragestärkste Hauptachse dieses Stadtbahnnetzes ist der Teil Stadtzentrum - Hüls - Sinsen. Hier wird der dicht bebaute Stadtteil Hüls, welcher in der Mitte der Strecke liegt, mit beiden Bahnhöfen der Stadt und mit dem Stadtzentrum verbunden. Zudem werden die Bahnhöfe untereinander verbunden und vor allem der abgelegene Bahnhof in Sinsen mit dem Stadtzentrum.

Die nachfragestarke Achse nach Recklinghausen wird nicht vond er Stadtbahn bedient, ebenso wenig die Achse über Marl Polsum nach Gelsenkirchen. Das Ziel des Stadtbahnnetzes ist es die bestehenden Eisenbahnstrecken durch zusätzliche Verbindungen zu ergänzen. Eine langsamere Verbindung auf der selben Relation wie die Eisenbahn ist nicht in der Lage in ausreichendem Umfang neue Fahrgäste anzuziehen.

Das gesamte Stadtbahnnetz wird in Meterspur ausgeführt und mit Niederflurfahrzeugen bedient. Das ist notwendig, damit das System mit den angrenzenden Stadtbahnnetzen in Bochum, Essen und Gelsenkirchen kompatibel ist. Realistisch ist vor allem ein Lückenschluß in Herten, der durch eine Verlängerung der Linie 306 stattfinden könnte. Die notwendige Strecke wäre etwa 8 Kilometer lang.

Ein zweiter Lückenschluß könnte zwischen Oer-Erckenschwick und Bochum-Gerthe entstehen. Realistisch ist bis jetzt nur die Verlängerung von Gerthe bis Castrop Münsterplatz. Diese kann mittelfristig bis Henrichenburg fortgeführt werden, erst in weiterer Zukunft wäre ein Lückenschluß zwischen Henrichenburg und Oer-Erckenschwick realistisch. Die gesamte Strecke wäre mehr als 17 Kilometer lang, was einen erheblichen Aufwand bedeuten würde.

Insgesamt soll auf allen Achsen mindestens ein 15-Minuten-Takt angeboten werden, bei starker Nachfrage sind auch dichtere Takte realistisch. Vor allem auf der nachfragestarken Hauptachse soll durch die Überlagerung zweier Linien ein 7/8-Minuten-Takt geboten werden.

Linie 222 soll auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden

bis 2009 SB26 Marl - Sinsen - Oer-Erckenschwick im T30, heute 226 im T60

München-ÖPNV-Plan – Tramlinie 20 nach Neuperlach

Die Tramlinie 20 von Moosach wird von ihrer Endstation am Stachus über den bestehenden Streckenast der Linien 19 und 21 zum Ostbahnhof verlängert, von wo aus sie dann auf der Strecke der Buslinie 55 nach Neuperlach Zentrum fahren wird. Die Buslinie 55 wird weiterhin zwischen Neuperlach Zentrum und Waldperlach bzw. Putzbrunn verkehren. Dies wird die U5 und die U7 entlasten und die Großsiedlung besser an die Stadt anbinden. Im ÖPNV-Plan hat die diese Maßnahme die Priorität C (Denkbar).

TEE 2.0?

Die Karte ist nur sehr grob angelegt, genaue Streckenverläufe können angepasst werden. Ich habe mir seit dem Erwähnen des TEE seitens unseres Bundesverkehrsministers ein wenig Gedanken gemacht. Sein Vorschlag wurde ja gemischt aufgenommen, aber ich wollte die erwähnten Strecken einfach einmal durchdenken und mich fragen "Wäre so etwas sinnvoll?". Ich stelle mir unter dem Konzept TEE 2.0 einen klassenmäßig dem ICE übergeordneten Zug vor, der tatsächlich als ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug fungieren sollte. Das bedeutet, dass es möglichst wenige Zwischenhalte und damit möglichst lange non-stop Strecken gibt. Halte wie Ulm, Augsburg, Fulda, Bozen, usw. sind also nicht angebunden. Von dem Luxuszug vergangener Zeiten würde ich natürlich absehen, von Rollmaterial her könnte man entweder auf bestehende Garnituren des ICE 3 oder TGV zurückgreifen, oder man setzt ähnlich dem ECE einfach auf neu anzuschaffende ETR 600, die dann auch entsprechend der neuen Zuggattung anders aussehen könnten. Jetzt frage ich Euch: Haltet Ihr so etwas für sinnvoll? Kommentiert gerne Eure Meinungen und/oder Verbesserungsvorschläge, auch neue Streckenverläufe sind willkommen! Ich gespannt auf Feedback.

Stadtbahn Marl: Chemiepark – Stadtzentrum – Alt-Marl – Herten

Linie 1: Chemiepark - Mitte - Herten

Linie 2: Oer-Erckenschwick - Sinsen - Mitte - Brassert

Linie 3: Drewer - Mitte - Dorsten

Ich denke Marl wäre mit seinen knapp 85.000 Enwohnern durchaus straßenbahnwürdig. Daher würde ich ein neues Niederflur-Straßenbahnnetz empfehlen. Die Fahrzeuge sollten am Besten etwa 35 bis 40 Meter lang sein, um das Fahrgastaufkommen optimal zu bewältigen. Im Norden würde die Linie 1 am Chemiepark beginnen, welcher mit über 10.000 Arbeitsplätzen der größte Arbeitgeber der Region ist. Von dort geht es entlang der Rappaportstraße in die Innenstadt. Nachdem man das Stadtzentrum mit dem Busbahnhof und der S-Bahn-Station verlassen hat, geht es Richtung Osten in den Stadteil Drewer. Ich denke aufgrund des Chemieparks, der großen Wohngebiete und Schulen, die hier angefahren werden, wäre die Linie gut ausgelastet. Daher würde ich erstmal einen 10-Minuten-Takt empfehlen. Grundsätzlich habe ich an den größten Krezungen ein paar Unterführungen vorgesehen, damit man nicht durch den MIV beeinträchtigt wird.

Herten hat etwa 62.000 Einwohner

Einführung X-Bus Marl - Herten - Herne (X57)

Schnellbus Velbert – Essen-Kupferdreh

Von Velbert-Mitte gelangt man derzeit nicht ohne Umstieg von Bus nach Bahn nach Essen-Kupferdreh. Man müsste immer am Haltepunkt Nierenhof umsteigen. Um die Anbindung komfortabler zu gestalten, schlage ich eine Schnellbuslinie vor. In Kupferdreh besteht Anschluss an die Linien 177, 180 und den Bahnverkehr. Am Möllneyer Ufer kann in die 153 umgestiegen werden.

Bochum: U34 zwischen Ruhr-Universität, Mark 51°7, Bochum-Werne, Innenstadt

Alternativvorschlag zu dem sehr guten Vorschlag von sgoenner, mit einer leicht anderen Streckenführung und der Schaffung einer Schienenanbindung für Bochum-Werne an die Bochumer Innenstadt. Der Grund für meinen abweichenden Vorschlag für die Streckenführung bis Langendreer-West ist, dass inzwischen bekannt ist, dass das Mark 51°7-Gelände mit einer eigenen Trasse an die Straßenbahnstrecke von Bochum nach Witten angeschlossen werden soll, und daher eine Führung der Stadtbahn über das Gelände selbst ausgeschlossen ist. Stattdessen führe ich die Stadtbahn südlich des Geländes, mit zwei Haltepunkten: Der westlichere soll den Namen der 200m weiter liegenden Straßenbahn-Haltestelle bekommen, der östlichere "Mark 51°7" heißen. Teil des östlichen Haltepunkts ist die Verlegung des jetzigen Haltepunkts gleichen Namens der Straßenbahn um zirka 200m nach Südosten, um einen direkten Umstieg zu den Linien 302 und 310 zu ermöglichen. Bis Langendreer-West folgt meine Planung dann der von sgoenner, mit den zwei eingezeichneten Haltepunkten. Kurz vor der Kreuzung mit der S-Bahn-Strecke führt die U34 dann in einem Tunnel unter dem Güterbahnhof durch bis zur Von-Waldthausen-Straße, von wo aus sie der Trasse einer ehemaligen Grubenbahn bis nach Werne folgt. In diesem Verlauf bindet sie über die Haltestelle "Arnoldschacht" den neuen Gewerbepark Robert-Münster und den westlichen Teil der Werner Innentadt an. Danach folgt die Trasse der Werner Straße bis zum Ruhrpark, der nun endlich auch schnell von der Innenstadt aus erreichbar ist, und unterquert die A43, um etwa einen km später in die DB-Strecke Richtung Bochum Hbf einzufädeln. Hier entstehen zwei neue Haltestellen für den Wohnbereich Kornharpen, an der Harpener Straße wird auch der Umstieg zu verschiedenen Buslinien ermöglicht. Der westlichste Teil der Strecke ist noch etwas undefiniert. Ich würde die Stadtbahn zwar gerne über die Gütergleise östlich der Innenstadt führen, bin mir aber nicht sicher, ob die Kapazitäten dafür noch ausreichen. Sollte dies der Fall sein, könnte man die Stadtbahn nördlich an der Innenstadt vorbeiführen (und der Region zwischen Innenstadt und Stadtpark endlich eine gute Schienenanbindung geben) und die Linie dann über die größenteils ungenutzten Industriegleise bis zum Westpark führen. Ab dort könnte man in einer zweiten Ausbaustufe die Linie parallel zu dem RS1-Radweg bis nach Wattenscheid-Nord führen, wo sie im Industriegebiet Carolinenglück die Buslinie 368 ersetzen kann, und an der Ückendorfer Str. schließlich den Umstieg zur 302 ermöglicht. Die U34 soll wochentags im 10-Minuten Takt fahren, am Wochenende im 15-Minuten Takt. Hier ein paar Fahrzeiten: Ruhr-Universität -> Mark 51°7: 8 Minuten Werne -> Ruhr-Universität: 16 Minuten Werne -> Innenstadt: 10 Minuten Ein großer Nachteil bei dieser Strecke ist, dass Werne und Kornharpen nicht direkt an den Bochumer Hbf angeschlossen werden, sondern nur indirekt über entweder die Haltestelle St. Elisabeth-Hospital (500m Fußweg) oder über einen Umstieg an den Haltestellen Deutsches Bergbau-Museum oder Mark 51°7. Ich bezweifle, dass der Hbf Bochum momentan Kapazitäten für eine Stadtbahn mit 10-Minuten Takt aufweist, und Ausbaumöglichkeiten scheinen auch keine gegeben zu sein, daher habe ich die Strecke nicht über den Hbf geführt. Ein Pluspunkt dieser Strecke ist, dass sie relativ leicht in Richtung Westen verlängert werden kann, bspw. um im Norden von Wattenfeld die 363 zu ersetzen, und Günningfeld besser anzuschließen.

München Buslinien G1 und G2

Die Buslinie G1 fährt als Ringlinie vom U-Bahnhof Gern durch die Villenkolonie Gern, die Villenkolonie Nymphenburg und die Nederlinger Siedlung. Sie fährt von Montag bis Freitag im 20-Minuten-Takt und Samstags, Sonntags und an Feiertagen im 40-Minuten-Takt. Sie fährt Montags bis Freitags von 6:00 bis 22:00 und Samstags, Sonntags und an Feiertagen von 8:00 bis 20:00. Die Buslinie G2 hat ebenfalls diesen Fahrplan. Sie verbindet den U-Bahnhof Gern aber mit der Villenkolonie Neuwittelsbach. Die Linie G3 ist in Planung. Sie wird wahrscheinlich die Villenkolonie Laim bedienen. Alle drei Buslinien verwenden vollelektrische Minibusse, die an der (schon bestehenden) Ladestation am Gerner U-Bahnhof aufgeladen werden. Sie brauchen für die kurzen Linien nicht viel Ladezeit. Diese Buslinien übernehmen dann die Feinerschliessung der Stadtviertel, in denen noch keine MVG-Linie fährt. Dort muss man meist 10 bis 15 Minuten zur nächsten Haltestelle gehen. Und das in einer Großstadt wie München. Die Buslinien werden nicht von den Stadtwerken oder der MVG betrieben, sondern von der privaten Verkehrsgesselschaft "Bürgerbus Gern".

Kölner Fernbahnhof unterirdisch neben HBF

Der neue Fernbahnhof in Köln

Vorteile durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof:

  • Mehr Züge pro Stunde und schneller Anbindung an das Fernverkehrsnetz
  • einfaches Umsteigen durch zahlreiche und barrierefreie Wege, Querverbindungen zu den unterirdischen Haltestellen Dom/Hbf und Breslauer Platz/Hbf
  • Bahnhofshalle vom Hauptbahnhof bleibt erhalten
  • Mehr Regionalverkehr durch die freiwerdenden Gleise im Hauptbahnhof
  • Der Fernbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof, da einige Linien den Hauptbahnhof als Kopfbahnhof nutzen, können diese jetzt in die gleiche Richtung weiter fahren
  • Die Stadt Köln und auch ihre umliegenden Städte wachsen, daher muss ein zukunftssichere Lösung her
  • Die Engstellen im Kölner Schienennetz werden mit dieser Lösung dezimierte und vorhandene Strecken werden entlastet

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Untergrund

Technische Informationen zum neuen Fernbahnhof:
Bahnsteiglänge: 400 Meter
Bahnhofsbreite: 54 Meter (3,5m pro Gleis, 5,5m pro Bahnsteig)
Bahnsteige: 6
Verteilerebenen: 3
Strecken: 4 Zulaufstrecken in den Fernbahnhof mit insgesamt 8 Zulaufarmen
Tunnelanzahl: 9

Fernbahnhof Köln Tunnellösung Zulaufstrecken Neue Strecken bis zum neuen Fernbahnhof aus Richtung:
Aachen: 17700 Meter
Bonn: 9300 Meter
Dortmund: 7000 Meter
Ehrenfeld: 2000 Meter
Frankfurt: 5200 Meter
Leverkusen: 7000 Meter
Neuss: 2600 Meter
Ringbahn: 2400 Meter

Tunnelplanung Neuer Fernbahnhof Oberirdisch

Durch den neuen Fernbahnhof Köln, der sich unterhalb dem Kölner Hauptbahnhof befindet wird das Stadtzentrum noch schneller ans Schienennetz angeschlossen und es ergeben sich dadurch auch neue Verbindungen. Bei der Planung wurde darauf geachtet, dass kein Zug Rückwährts aus dem Bahnhof fahren muss, sondern nur einen der anderen Tunneläste zurück zum Ursprungsort zurückführt. Die neue Strecke zwischen Aachen nach Eifeltor soll die Strecke durch Ehrenfeld endlasten, da hier der Güterverkehr bereits zum Eifeltor oder ohne die Ringbahn zur Südbrücke geführt werden kann.

Der Bau des neuen Fernbahnhof erfolgt durch zwei große Baustellen, die größere nördliche Baustelle ist auch gleichzeitig der Startpunkt für den Schildvortrieb, der den unterirdische Teil zwischen den beiden Baustellen, sowie die Tunnel in Richtung Nord vorantreibt. Die Schwierigkeit bei diesem Bau stellt das oberirdische  Gleisfeld zur Brücke dar. Das Gewicht muss durch die Decke des Bahnhofs getragen werden, ebenso befindet sich die Philharmonie direkt neben an, welche auch beim Bau berücksichtigt werden.

Bei dem Bahnhof wird es kein großes Gleisvorfeld geben, die drei westlichen Gleise führen in Richtung Süden und die drei östlichen Gleise führen in Richtung Norden. Die beiden ankommenden Gleise führen jeweils in das außenliegende Gleise der drei Gleis, sodass das mittlere Gleis (Gleis 2 und 5) nur durch Gleiswechsel erreichbar ist. Bei den abfahrenden Geleisen sieht das umgekehrt aus. Das mittlere Gleis von den drei Gleisen führt auf beide äußernde Gleise. Fluchtrouten sind über alle Verteilerebenen gegeben. Eine Besonderheit hat der neue Fernbahnhof noch, da er näher an die Altstadt heranrückt, wäre auch ein 200m langer Fußgängertunnel zur der Haltestelle Rathaus möglich.

Zeitersparnis:

  Stand Jetzt Tunnellösung  
Richtung Zeit Strecke Zeit Strecke Zeitersparnis
Frankfurt nach Dortmund 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Bonn nach Leverkusen 00:11:54 20840 00:06:27 16300 00:05:27
Frankfurt nach Neuss 00:05:42 7000 00:03:56 7800 00:01:46
Dortmund nach Frankfurt 00:10:43 13700 00:04:23 12200 00:06:21
Aachen nach Bonn 00:14:46 26440 00:09:08 27000 00:05:38
Leverkusen nach Frankfurt 00:11:15 14400 00:04:23 12200 00:06:52
Aachen nach Dortmund 00:12:43 23700 00:07:23 24700 00:05:20

Hier wird nochmal deutlich, dass man durch den neuen unterirdischen Fernbahnhof zum Teil mehr als 50% Zeitersparnis hat. Die Fahrzeiten habe ich durch die mögliche Geschwindigkeit auf der Strecke + Bremsweg oder Anfahrtsweg berechnet. Ich habe das mit verschieden ICE Modellen durchgespielt. Ich habe mir dazu eine Tabelle erstellt um die derzeitigen Strecken und die neuen Strecken ausführlich berechnen und vergleichen zu können.

Taktknoten Hauptbahnhof Kassel

Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene! Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund).  Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren. Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren. Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof   Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen: -Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer) -Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr -Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.   Des weiteren als Fernverkehrs Option:   1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)   2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)   3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)   4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz     Vorteile: -In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel  auslassen. -Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss. -Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen. -Neue Arbeitsplätze -Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden) -Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug. Nachteile: Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge  im Hauptbahnhof kompensiert. Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.   Wichtig: Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen. Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist. Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.  

München-ÖPNV-Plan – Expressbus-Linien X10 und X20

Der Expressbus X10 startet am Schloss Nymphenburg, wo es Anschluss an die Linie X60 nach Moosach gibt, und fährt über Laim und Pasing ins Neubaugebiet Freiham. Die Linie endet am neuen U-Bahnhof der U5 im Freihamer Zentrum. Dabei entlastet er die U5 und die S8. Der Expressbus X20 startet in Freiham und begleitet die Linie X10 bis zum S-Bahnhof Laim, von wo aus sie zum Harras fährt, wo es wiederum Anschluss an die Linie X30 zum Arabellapark gibt. Diese Linie entlastet die Tramlinie 12 auf der Fürstenrieder Straße. Somit sind die Bewohner Freihams bestens an die Stadtbezirke Nymphenburg und Sendling angebunden und müssen nicht einmal umsteigen. Diese Maßnahme hat im ÖPNV-Plan die Priorität C (Denkbar).
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