Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 106 nach U Ullsteinstr. verlängern
Durch die Verlängerung erreicht man vom Bereich Alboinstr./Lindenhofsiedlung direkt die U6 und die Mall am Tempelhofer Hafen. Auch kann man zu den Buslinien 170, 184, 246 umsteigen. Zum Lindenhof soll in beide Richtungen eine Stichfahrt erfolgen. Außerdem soll künftig in beiden Richtungen an Domnauer Str. und Bessemerstr. gehalten werden (bisher nur Richtung Lindenhof).
Vorerst sollen nur die Verstärkerkurse des 106 verlängert werden, also ein 20'-Takt werktags 7 bis 18:30 Uhr.
Die Endhaltestelle soll im Tempelhofer Damm Ecke Viktoriastr. liegen, die Starthaltestelle in der Ullsteinstr, also jeweils direkt an U-Bahn-Zugängen. Dafür müssen ein paar Parkplätze weichen. Auf der Rückfahrt erschließt man noch die nördliche Rathausstr.
Die Gegend wurde mit dem Wohngebiet Alboingärten verdichtet. Die Bewohner orientieren sich nach Tempelhof, der Bus jedoch fährt z.Z. nur ins fernere Schöneberg.
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu meinem anderen, einer neuen Linie 270 von Lindenhof über U Ullsteinstr und U Blaschkoallee nach Baumschulenweg.
N: U1 nach Feucht
Die Nürnberger U1 dürfte nicht die trockenste Nürnberger U-Bahn-Linie sein, zumindest nicht in eine Richtung, denn sie erreicht an ihrem einen Ziel viel Wasser, um genau zu langes Wasser. Nun möchte ich sie von Langwasser weiter ins Feuchte verlängern, um genau zu sein, in den Nürnberger Vorort Feucht. Dieser hat etwa 14000 Einwohner und ist eigentlich gut über die Eisenbahn angeschlossen. Allerdings hat Feucht jetzt nicht gerade sehr zentral gelegenen Bahnhöfe und damit hat die Innenstadt weite Wege zur Bahn. Auch der Süden Feuchts ist nur mit weiten Wegen an die Bahn angeschlossen.
Deswegen möchte ich gerne die U1 verlängern. Sie fährt ab Langwasser weiter und schließt mit einem U-Bahnhof Moorenbrunn West an, der auch den benachbarten Siemensstandort erschließt, und mit einem weiteren U-Bahnhof Moorenbrunn Ost auch Teile von Altenfurt. Dann geht's weiter auf eigenem Bahnkörper bis zum Bahnhof Feucht. Der U-Bahnhof "Feucht Bahnhof" wird in offener Bauweise erstellt und befindet sich in einem Trog. Dahinter beginnt schon der U-Bahn-Tunnel Feucht, der noch zwei weitere U-Bahnhöfe besitzt: Feucht Ortsmitte und Feucht Süd. Dort endet die U-Bahn unterirdisch und kann fußläufig von vielen erreicht werden.
Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.
Abzweig nach Rheinhausen der 903 (DVG)
Dies ist eine Art von ,,Basisvorschlag", er berücksichtigt vor allem die engen Stadtkassen der Stadt Duisburg. Hier wird die der zentralen Endhaltestelle ,,Rumeln Rathaus" an das Straßenbahnsystem angeschlossen. Die Straßenbahn hat in dem Sinne keine eigene Spur auf der Brücke um Kosten zu sparen und einiger Maßen etwas realistisch zu sein und die Kosten zu senken, dafür fallen einige Busverbindungen weg, damit wird die Brücke nicht so stark belastet und das Angebot kann erweitert werden, der Nachteil ist die Spur müsste gebaut werden, was wieder rum Kosten verursacht. Der Vorteil dieser Variante ist der Weg ist relativ kurz dadurch wäre es Kostenerträglicher und für später lässt sich die Sache erweitern wenn die Stadtkasse etwas voller ist.
Zukunft der RB31
Mit den weiter fortlaufenden Planungen der DB Regio, eine S-Bahnlinie auf der linkselbischen Strecke über Cossebaude einzurichten, gilt es, über die Zukunft der bisher dort verkehrenden RB31 Dresden-Elsterwerda nachzudenken. Bisher gab es zwei ähnliche Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/dd-s-bahn-ueber-cossebaude-nach-grossenhain/ https://extern.linieplus.de/proposal/s4-dresden-heidenau-grossenhain-cottb-bf/ Im zweiten oben genannten Vorschlag wurde vorgeschlagen, die RB31 in einen RE umzuwandeln. Ich gehe von der Idee ein wenig ab und würde den neuen RE31 bis nach Halle (Saale) verkehren lassen. Start ist weiterhin Dresden Hbf, allerdings hält der RE auf der linkselbischen Strecke nur in Dresden Cotta und Cossebaude, danach Halt in Coswig. Weiter geht es auf der bisherigen Relation nach Elsterwerda, ehe man über eine neu zu bauende Verbindungskurve nach Bad Liebenwerda vekehrt. Weiter geht es über Falkenberg(Elster), Torgau und Eilenburg und Delitzsch bis schlussendlich zum Endpunkt in Halle (Saale). In Coswig kann man einen guten Anschluss an jeweils die S1 und die neue S-Bahn herstellen. Der Nutzen liegt in einer Verbindung, die von der Fahrzeit relativ gleich wie die IC-Verbindung über Leipzig ist, aber einmal in der Stunde verkehrt. Zudem wird eine direkte Verbindung ohne Umstieg von Falkenberg nach Halle eingerichtet. Der RE kann zudem zwischen Eilenburg und Halle die S9 entlasten. Kurz: RE31 Dresden Hbf - Cossebaude - Coswig - Großenhain Cottb Bhf - Elsterwerda - Falkenberg (Elster) - Torgau - Eilenburg - Delitzsch - Halle (Saale) Hbf
Schnellzug Westdeutschland-London
Ich habe diesen Vorschlag gemacht da er viel diskutiert wurde und technisch mit entsprechenden Zügen möglich ist.
Es geht hierbei um einen Zug der Westdeutschland mit London verbindet, dabei die Thalys Route fährt und bei Lille Richtung Ärmelkanal abzweigt.
Das ganze Netz ist schon in Betrieb über Brüssel führt der schnellste Weg von Deutschland nach London nur der durchgehende Zugverkehr ist die Neuerung.
Diese Linie wird auf der Relation Düsseldorf-Köln-Aachen -Lüttich- Brüssel-Lille-Calais-Ashford-London bedient werden.
In Köln sollten zumindest auf dem Rückweg beide Stationen also auch Messe Deutz und Hauptbahnhof angefahren werden um ICEs Richtung Frankfurt Flughafen-Frankfurt und Frankfurt Flughafen-Mannheim zu erreichen.
In Brüssel will ich Nordstation auch noch anfahren um besseren Zugang zu den Regional und Intercities zu haben.
Um nicht an jedem kleinerem Bahnhof wie etwa in Lille, Aachen und Köln Messe Deutz die Kontrollen durchführen zu müssen erfolgt diese einmalig an der Schengengrenze vor dem Ärmeltunnel an den Grenzbahnhöfen FR/GB in Calais Frethún und eventuell in GB in Ashford International. (Früher gab es Kontrollen für beide Seiten in Calais)
Mögliche Änderungen
Möglicherweise auslassen von Ashford International oder Schaffung eines Grenzbahnhofs am Ende des Tunnels in Folkestone
Weiterführung in Deutschland ins Ruhrgebiet über Duisburg mit Endpunkt der Linie in Dortmund oder davor.
Weiterführung statt nach Düsseldorf über die Schnellfahrtstrecke zum Frankfurt Flughafen und enden Frankfurt Hauptbahnhof.
Wichtig zur Realisierung
-Entsprechende Fahrzeuggarnituren (deutsches, belgisches franz. britisches Netz), sollte bis zu 300kmh fahren können.
-Einzelne Fahrtabschnitte sollten auch gebucht werden können
-Halte in wichtigeren Großststädten wie Lille und Aachen, gerade weil man Paris auch nördlich umfährt
-Kontrolle nur einmal an der Schengen Grenze um zu großen bürokratischen Aufwand zu ersparen
Ich persönlich denke ein Zug am Tag der morgens hin und abends zurück fährt würde vorerst vollkommen ausreichen um den Bedarf zu decken, die reine Fahrzeit von Köln nach London betrüge etwa 4,5h inklusive Passkontrollen in Calais, bei Weiterfahrt ins Ruhrgebiet oder nach Frankfurt entsprechend länger.
KÖLN – RINGLINIE 13 über Vingst – KVB
Linie 13 Ringbahn:
Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst
Hochflur-Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie über Vingst und Frankfurter Straße. Der Abschnitt vom Sülzgürtel bis zum Rhein ist durch den Rath schon beschlossen. In Klettenberg kann man zur zukünftigen S-Bahn an der Siebengebirgsallee umgestiegen und am Zollstockgürtel zur Linie 12, an der Bonner Straße zur Linie 5 und am Bayenthalgürtel zur Linie 16. Einige hätten bereits ähnliche Vorschläge eingebracht, aber an diesen konnte ich nicht meinen anderen Vorschlag der Linie 2 kombinieren. Mehr dazu weiter unten.
Die neue Bayentahlbrücke nach Poll
Über den Rhein für die neue Bayentahlbrücke, die Fußgänger, Radfahrer und die Straßenbahn miteinander verbindet. Über das alte Gütergleis des Deutzer Hafen geht es zur Poll Salmstraße. Dahinter befindet sich ein Abzweig in Richtung Poller Gewerbegebiet, der weiter über die vorherigen Gütergleise führt. Vor der L124 (Östliche Zubringer Straße) begibt sich die Linie 13 in den Untergrund nach Vingst. An der Bahntrasse bei Vingst befindet sich eine U-Bahnhaltestelle an der auch mögliche S-Bahnen halten können. Danach verläuft die Strecke unterirdisch auf die Haltestelle Vingst zu.
Drauf folgen zwei Halte in Höhenberg und führt danach die U-Bahn auf die Frankfurter Straße. Die unterirdische Strecke verläuft bis zur Haltestelle Buchheim Frankfurter Straße. Die Haltestelle befindet sich auch unterirdisch und führt dann schlussendlich zum Mülheimer Bahnhof. Ab hier folgt die Linie ihrem Verlauf. Eine Neuerung habe noch eingebracht, die Haltestelle Boltensternstraße / Niehler Gürtel finde ich relativ sinnvoll. Der Verlauf der Linie 13 durch Vingst und Poll habe ich zum einen gewählt, da eine Ringbahn in einer Millionenstadt einen gewissen Scharm hat und einige Vorteile mit sich bringt. Die Linie habe außerdem so gewählt, dass eine die geplante Linie 2 von mir kreuzt. Das befindet sich an der Haltestelle Vingst S-Bahn. Diese Linie 2 führt dann den Streckenabschnitt der Frankfurter Straße Richtung Porz bis Lind fort.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht: [youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe:
Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg
Linie 5 Verlängerung Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich
Linie 7 Verlängerung nach Kerpen Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem
Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim
Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch: Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim
Köln – Linie 2 von Lev-Chempark nach K-Lind via Deutz – KVB
Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung
Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg
Mein Vorschlag zur Linie 2 für die KVB als rechts-rheinische Nord-Süd Verbindung. Der Hintergrund für diese Linienführung ist, dass Flittard und Stammheim im Norden von Köln einen Straßenbahnnetz Anschluss erhalten sollen. Die Linie rechts-rheinisch fortzuführen fand ich sehr interessant, dabei ist diese Strecke entstanden.
Ebenfalls werden auch einige südlichen Stadtteile von Köln in der Strecke an das KVB Netz angeschlossen, wo bisher nur Busverkehr unterwegs ist. Manch ein Stadtteil hat sogar schon einen S-Bahn Anschluss. Durch den Tunnel der durch Deutz führt kann zum Teil auch die Linie 3 und 4 am BF Deutz und am Wiener Platz profitieren.
Ich habe die Linie 2 gewählt, weil diese noch verfügbar ist und früher einen ähnliche Linienführung hatte nach Mülheim und später nach Porz hatte. Mit dieser Linie würde auch der Kölner Süden enorm profitieren. Eine Verlängerung nach Leverkusen und nach Troisdorf ist hierbei auch noch möglich.
Strecke mit 46 Haltestellen
verbundene Stadtteile:
Lev-Chempark (S-Bahn, P&R), Flittard, Stammheim, Mülheim (Linie 4, 13, 18), Deutz (Bf Deutz, Linie 1,3,4,9), Humboldt-Gremberg, Vingst (mögliche S-Bahn Haltestelle), Ostheim, Gremberghoven (S-Bahn, P&R), Finkenberg, Porz (S-Bahn), Urbach, Grengel, Wahnheide, Lind (P&R geplant)
Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf und hat dazu auch ein Video veröffentlicht:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe:
Linie 5 Verlängerung
Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich
Linie 7 Verlängerung nach Kerpen
Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem
Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung
Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim
Linie 13 Ringbahn:
Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst
Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch:
Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim
Reaktivierung Kyffhäuserbahn: Sangerhausen – Sondershausen – Mühlhausen
Möglicherweise könnte der Vorschlag überwiegend bekannt sein. Nur habe ich die Kyffhäuserbahn nach Mühlhausen über Ebeleben und Schlotheim verlängert. Um die Kleinstädte auch wieder ans Bahnnetz anzuschließen. So würde auch eine große Lücke geschlossen geschlossen. Sowie das auch Bad Frankenhausen wieder mit dem Zug erreichbar wäre. Für Touristen und Pendler sicher gut geeignet. Auch würde durch diese Linie eine Direktverbindung von Sangerhausen zum attraktiven Hainich verbunden. Um schnell und günstig dort hin zu kommen. Die Bahn würde stündlich von Sangerhausen bis Mühlhausen verkehren. Hoffentlich wäre diese Linie wichtig, ich kann kann leider nicht so einschätzen. Aber für mich wäre diese Linie echt attraktiv.
Sie würde in Sangerhausen anfangen und über Artern bis Bretleben würde sie auf den bestehenden Gleis fahren. Ab dort geht's über die ehemalige Bahnstrecke über Bad Frankenhausen nach Sondershausen. Dort müßte sie dann rangieren, aber ich denke, das würde da nicht die Schwierigkeit sein. Ab Sondershausen würde sie dann auf die ehemalige Bahnstrecke über Ebeleben und Schlotheim nach Mühlhausen fahren.
Der Linienverlauf:
SANGERHAUSEN - Artern - Bad Frankenhausen - Sondershausen - Ebeleben - Schlotheim - MÜHLHAUSEN
Riga: NBS zum Krankenhaus
Die neue Trasse führt entlang Jugla, Universitätsklinikum, Mezciems, Purvciems, Domina Mall und Bahnhof Zemitani bis zur Bestandsstrecke an der Haltestelle Sporta nams Daugava. Überwiegend kann auf Mittelstreifen oder neben der Fahrbahn gebaut werden, so dass hohe Reisegeschwindigkeiten möglich sind. Die Schleife Jugla bleibt für Linie 1 erhalten. An der Dzelzavas iela wird eine Wendeschleife Richtung Stadtzentrum gebaut. Und am Krankenhaus eine aus beiden Richtungen befahrbare Wendeschleife.
Linie 10 wird über die neue Ost-West-Achse zum Krankenhaus verlängert. Linie 3 wird aus Jugla zum Krankenhaus verlängert.
Die Neubautrasse ermöglicht umfangreiche Kürzungen bei Bus und Obus, z.Z. fahren 5 Linien durch den Wald, um den Ostteil der Stadt anzubinden.Bielefeld: Linie 4 -> Grossdornberg
Servus, Grüezi und Hallo,
mein Vorschlag sieht vor die Linie 4, der Bielefelder Stadtbahn, nach Grossdornberg zu verlängern.
1.Warum?
Bielefelds Stadtbahn muss in den kommenden Jahren expandieren, um mehr Bürger auf die Stadtbahn umzustellen, um den Nahverkehr nach vorn zu bringen. Weg mit den Autos 😉
2. Warum nach Dornberg, ääh Grossdornberg?
Pendler aus Werther und Grossdornberg können ab Grossdornberg auf einem P+R parkplatz ihre Autos abstellen und gemütlich mit der "Bim" in die Stadt fahren. Die bahn soll noch an der haltestelle Johannisbach, mitten in der Pampa, halten, um die dort wohnenden Bürger auch an das Nahverkehrsnetz anzuschließen. Falls die dortige siedlung sich expandieren sollte, ist die Haltestelle schon da,w as zur Attraktivität der Stadtbahn und der Siedlung beiträgt.
3. Es fahren doch Busse...?
Die Stadtbahn ist kurz gesagt schneller und kann mehr Fahrgäste gleichzeitig transportieren.
4. Schlusswort
-> Ist ja nur ne Idee, bitte nicht hauen ;-(
-> Alle 20 Minuten nach Dortberg in der NVZ und SVZ würde reichen
-> Danke fürs Lesen
[D] Wehrhahnlinie und U75 bis Hilden
Der Text ist eine Antwort auf den Vorschlag von Tramfreund94, den ich hier noch mal wiederhole, damit man die in dem Text vorgeschalgene Lösung auch betrachten kann.
"Dem stimme ich Grundsätzlich zu, aber bitte nicht über den Deckel durchs Grüne in Wersten. Eine Linie der Wehrhahnlinie bis Hilden, A46/Nordring verlängern. Hier besteht die auch die Möglichkeit des Einsatzes von 3-Wagenzüge bei einem Ausbau der Haltestellenanlagen bis Grafenberg und einer Sondergenehmigung. Ob sich Hochdahl oder auch Haan als weitere Verlängerungen rechnen, das bezweifle ich. Bis Hilden bleibt alles auf Düsseldorfer Stadtgebiet, und von daher brauch man keine Verhandlungen über Bau und Betrieb mit anderen Gemeinden. Direkt bis am Nordring in Hilden ist alles noch Düsseldorf Stadtgebiet. Hier entsteht eine P+R Anlage mit Tankstelle und KFZ-Werkstatt, Supermart, Umsteigeknoten zu Bus und Taxi, Fahrradstation und auch die Möglichkeit für Individualverkehr, Leute abzusetzen und abzuholen.
Persönlich ziehe ich einen kostengünstigen Ausbau in Mittellage der A46 ab D-Südpark vor, wodurch die beiden mittleren Fahrstreifen für den Individualverkehr entfallen. Am Werstener Kreuz, bei Ikea Reisholz und bei Hassels entstehen Haltestellen mit Mittelbahnsteigen und Zugang über Brücken mit Rolltreppen und Aufzügen. Da diese kostengünstige Lösung in Deutschland nicht auf viel Gegenliebe stossen wird, bleibt nur die etwas teurere Lösung mit einer segrierten Stadtbahnstrecke mit einzelnen Tunnelabschnitten durch Wersten und Hassels bleiben. Ansonsten lässt sich die Trasse konsequent südlich der A46 trassieren.
Zusätzlich zu einer Wehrhahnlinine im 10′-Takt würde ich noch die 701 alle 20 Minuten nach Hilden verlängern. Die 701 in eine 701 und eine 711 splitten. Die 701 dann alle 20 Minuten ab Karolinger Platz nach Hilden. Die 711 alle 20 Minuten ab Karolinger Platz bis Am Steinberg. Das auf dem Abschnitt Karolinger Platz – Hilden entstehende Taktloch kann durch eine neue Linie zwischen Universität Ost und Hilden verdichtet werden, womit es dann auch alle 20 Minuten einen direkten Anschluss zur Uni aus Hilden gibt.
Auch denkbar ist die Verlängerung der 705 bis Hassels, welche dann auch der neuen Trasse bis nach Hilden folgt. Vielleicht besser, wenn man die U75 bis Hilden verlängern würde, was in Hilden selbst sicher kein Problem ist, da dort duchaus mehrere Bahnsteige errichtet werden sollten, um im Berufsverkehr eine hohe Taktdichte an einer Endstelle anbieten zu können. Der Hochbahnsteig an eine eigenen Stumpfendstell erscheint vertretbar. Alle 3,3 Minuten eine Abfahrt aus Hilden mit unterschiedlichen Linien, welche es erlauben, grosse Teil von Düsseldorf umsteigefrei zu erreichen. Wer will da noch mit dem Auto nach Düsseldorf? Sentrale Düsseldorfer Strassen können endlich ordentliche Radwege und mehr Grün erhalten. Zwei Fahrstreifen der A46 können zurückgebaut werden "
K: Niederflurbahn Longerich – Ford-Werke – Leverkusen
Diese Stadtbahnlinie verbindet Longerich, die Ford-Werke, Merkenich, Leverkusen-Mitte und Schlebusch. Zielgruppe sind insbesondere Berufspendler, die die Ford-Werke deutlich schneller erreichen. Außerdem werden die Buslinien im Bereich Leverkusen-Mitte bis Schlebusch entlastet, darunter die SB21, SB22, SB29, 204 (die dann in Manfort die Feinerschließung im Zweirichtungsverkehr umsetzen kann), 209 und 211.
Reaktivierung Landau-Germersheim
Die Bahnstrecke zwischen Landau und Germersheim, auch untere Queistalbahn genannt, sollte dringend wieder reaktiviert werden, um Pirmasens über Landau und Germersheim an die ICE-Knoten Karlsruhe oder auch Mannheim anzuschließen.
Diese 21km sollten wie auch der aktive Streckenabschnitt komplett elektrifiziert werden, um beispielsweise eine Flügelung mit dem RE4 in Germersheim zu ermöglichen und bis Pirmasens durchfahren zu können. Dadurch ergibt sich folgendes mögliches Verkehrskonzept:
- RE Karlsruhe - Germersheim - Landau - Pirmasens (zweistündlich mit RE 4 oder zur Gegenstunde)
- die in Germersheim endende S3 nach Landau verlängern und alle Unterwegshalte bedienen lassen
D: U85: Velbert- Düsseldorf Universität Ost
Diese Schnellstraßenbahn soll eine attraktive Verbindung zwischen Velbert und der Landeshauptstadt schaffen. Von Velbert ZOB nach Düsseldorf Altstadt, also Heinrich-Heine-Allee braucht man derzeit zwischen 65 und 82 Minuten, bei 1-3 Umstiegen. Hiermit bietet sich eine Direktverbindung, die die Strecke in unter einer Dreiviertelstunde schaffen sollte.
Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.
Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.
Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Heiligenhaus- Düsseldorf- Dormagen) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.
Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.
D: U84 Dormagen- Düsseldorf- Heiligenhaus
Mit dieser Schnellstraßenbahn sollen Heiligenhaus und Dormagen eine schnelle Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt erhalten. Von Dormagen nach Düsseldorf fährt bereits der RE6 und die S11, jedoch betrachte ich diese beiden Linien nicht als allzu starke Konkurrenz, da diese Straßenbahn die Wehrhahn-Linie befahren soll, zu welcher nur an den Bahnhöfen Düsseldorf-Bilk und Wehrhahn Umstieg besteht. Außerdem erschließt diese Schnellstraßenbahn die Altstadt deutlich besser als die Bahn und führt zu einer Taktverdichtung auf der Wehrhahn-Linie. Zwischen Dormagen und Düsseldorf dürfte die Straßenbahn deutlich schneller als die Eisenbahn sein, da RE6 und S11 noch einen Umweg über Neuss fahren.
Zwischen Ratingen und dem Ratinger Kreuz ist der Mittelstreifen der A44 mit 12m breit genug für die Straßenbahn, östlich des Ratinger Kreuzes soll die Straßenbahn per Überwerfungsbauwerk nördlich der Autobahn weiterfahren.
Das Verkehrsbedürfnis zwischen Ratingen und Heiligenhaus ist sogar so groß, dass selbst die Grünen den Bau der Autobahn fordern.
Diese Bahn soll so gut wie möglich auf eigenen oder sogar unabhängigen Bahnkörpern fahren, damit der ÖPNV einen Zeitvorteil gegenüber dem MIV hat.
Diese Linie soll im T20 verkehren, welche noch durch eine weitere Schnellstraßenbahn (Velbert- Düsseldorf Universität Ost) zum T10 verdichtet wird, sodass auf der Wehrhahn-Linie ein T2,5 herrscht.
Die Linie soll mit Niederflurstraßenbahnen befahren werden, aufgrund der langen Überlandabschnitte wäre eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit sinnvoll.
Edit: Die Rheinbrücke der A46 ist so marode, dass sie abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden muss. Bei der Planung der neuen Brücke könnte man entweder die Straßenbahngleise gleich mit einplanen, oder man reißt die Brücke ab und der Neubau wird nur für die Straßenbahn errichtet. In dem Fall ist der T20 allerdings nicht ausreichend und muss zu einem T10 verdichtet werden.
München-ÖPNV-Plan – U9 und U10 (U-Bahn Südwest)
Die U9 wird von Fröttmanning zum Klinkum Großhadern fahren und somit die U3 und U6 entlasten. Sie wird außerdem eine Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und Allianz-Arena ermöglichen, was an FCB-Spieltagen den Sendlinger Tor und den Marienplatz entlastet. Die U6 wird aber weiterhin von Garching-Forschungszentrum über die alte Trasse mit der U3 fahren, dann aber schon am Westpark enden. Die U10 wird als "Süd-West-Achse" vom Klinikum Großhadern (Anschluss U9) über meine schon vorgeschlagene Martinsried-Verlängerung fahren, dann aber noch weiter über Gräfelfing (S6) bis nach Freiham fahren, wo sie auf die (ebenfalls von mir vorgeschlagene) verlängerte U5 trifft. Dann geht es ringbahnartig über die S-Bahnstationen Aubing (S4), Langwied (S3) und Obermenzing (S2) zum Bahnhof Moosach (S1), wo sie nicht nur auf die zukünftige S-Bahn-Ringbahn, sondern auch auf die U3 trifft und dort endet.
Duisburger Straßenbahn in Meterspur, Verlängerung 903 nach Uerdingen
Ein seit Jahrzehnten bestehendes Ärgernis sind die unterschiedlichen Spurweiten im Ruhrgebiet, welche eine effiziente ÖPNV-Planung verhindern. Insbesondere zeigt sich die in Mülheim, wo 3 unterschiedliche Systeme (Hochflur/1435mm/EBO, Niederflur/1435mm/BoStrab und Niederflur/1000mm/BoStrab aufeinandertreffen)
Daher schlage ich nun vor, die Duisburger Straßenbahn auf Meterspur umzurüsten und in dem Zuge die 903 vom südlichen Endpunkt in Hüttenheim (Mannesmann Tor 2) über Uerdingen Bahnhof, Grotenburgstadion und Großmarkt (Anschluss an bestehende Strecke der 041) nach Krefeld Hbf zu verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass die U79 in Duisburg zum Sonderfall werden würde, aber das ist die U76 in Krefeld schließlich heute auch und es wird nicht als großes Problem angesehen. Dafür bekäme man aber ein durchgehendes Meterspurnetz von Tönisvorst bis Witten-Heven und hätte folglich auch mehr Möglichkeiten bei der Netzgestaltung: So wäre es beispielsweise denkbar, dass die 901 zur HVZ bis zur Haltestelle "Auf dem Bruch" in Mülheim-Dümpten verlängert wird, oder die 112 über OB-Schmachtendorf bis Dinslaken.
Dementsprechend sollten auch weitere Streckenausbauten geprüft werden, etwa von Essen-Steele nach Bochum-Höntrop oder von Wasserturm über Kray und Rotthausen nach Gelsenkirchen.
Gruß,
Lukas
München: U-Bahn Bonner Platz – Ostbahnhof (Linienreinheit Teil 2)
Strecke:
Die Strecke verbindet die Stationen Bonner Platz (U3) und Ostbahnhof (U5) via Münchner Freiheit (tief, neu), Tivolistraße/Chinesischer Turm, Friedensengel und Max-Weber-Platz (tief, neu). Hiermit wäre eine leistungsfähige Tangente geschaffen, die das Verkehrshindernis Englischer Garten überbrückt.
Linienkonzept:
Über diese Strecke werden die Nord-U3 und die Süd-U5 zu einer neuen Linie verbunden.
Unter Einbeziehung der Westtangente und der Nordtangente werden die Linien wie folgt neu geordnet (geplante Verlängerungen an den Linienenden nicht berücksichtigt):
- U2: Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - Hauptbahnhof - Messestadt Ost (via U1 - U2)
- U3: Feldmoching - Scheidplatz - Hauptbahnhof - Implerstraße - Fürstenried West (via U2 - Westtangente - U3)
- U4: Laimer Platz - Arabellapark (unverändert, übernimmt West-U5)
- U5: Moosach - Münchner Freiheit - Ostbahnhof - Neuperlach Süd (via U3 - Nordosttangente - U5)
- U6: unverändert
- U1: Flügellinie der U2 Kolumbusplatz - Mangfallplatz
München: Tram Isartor – Innsbrucker Ring – Neuperlach
Strecke
Die Strecke fädelt von der Linie 17 am Beginn der Rosenheimer Straße aus und folgt dieser quer durch Au-Haidhausen und weiter Richtung Ramersdorf. Dort biegt sie ostwärts in die Anzinger Straße ein und folgt weiter der Bad-Schachener-Straße und der Heinrich-Wieland-Straße bis nach Neuperlach, dessen östlicher Teil von Norden nach Süden durchquert wird. Streckenende ist am Bahnhof Neuperlach Süd, möglicherweise mit Anschluss an eine Stadt-Umland-Bahn.
Die Strecke lässt sich aufgrund der großzügigen Querschnitte durchgehend auf eigenem Gleiskörper anlegen.
Haltestellen
Entlang der Rosenheimer Straße entstehen Haltestellen an beiden Ausgängen der S-Bahn-Station, eine davon direkt am Gasteig, die andere an der Kreuzung der Linie 25. Zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße entsteht eine komplett neue Haltestelle. Die Anzinger Straße/Bad-Schachener-Straße wird erstmals durchgehend und vom Sekundärnetz befahren. Hier entsteht eine Haltestelle zur Verknüpfung mit der Linie 59 und am Innsbrucker Ring erneut jeweils eine an jedem Stationszugang. Die beiden Haltestellen liegen damit beiderseits des Mittleren Rings. Am Michaelibad erfolgt die Verknüfung mit der U-Bahn stadteinwärts, stadtauswärts wird stattdessen ein Halt direkt am Eingang des Bades platziert. Im weiteren Verlauf der Heinrich-Wieland-Straße erfolgt eine weitere Neuerschließung. In Neuperlach wird die bestehende Haltestellenfolge beibehalten.
Linienbetrieb
Es bietet sich eine Verlängerung der Linie 27 an.
Netzwirkung
- Vorschläge, Neuperlach mit einer Tram zu erschließen, sind nicht neu, erfolgen aber überwiegend von Westen, wodurch vor allem der Westteil der Siedlung profitiert, der Ostteil nur bedingt.
- Das Netz in Neuperlach Ost, das aktuell rein auf den Umstieg zur U-Bahn zugeschnitten ist, enthält eine komplett neue Komponente mit Direktverbindungen zum Michaelibad, zur U2 (trotz zeitweiser Verbindung nach Trudering derzeit nicht vorhanden!), zur S-Bahn-Stammstrecke und bis ins Stadtzentrum.
- Auch in der Umgebung der Station Innsbrucker Ring entstehen neue Direktverbindungen, hier wird erstmals eine Alternative zur U-Bahn angeboten. Die umliegenden Haltestellen erhalten teilweise erstmals einen Anschluss zur U2 oder U5.
- Die durchgehende Führung über die Rosenheimer Straße erspart Umsteigevorgänge am überlasteten und weitläufigen Ostbahnhof.
- Insbesondere auf der inneren Rosenheimer Straße geht damit eine Fahrspurreduktion und folglich eine Verkehrsberuhigung einher.
D: Verlängerung U75 über Hochdahl nach Haan
Die Düsseldorfer Rheinbahn betreibt bereits zwei Überlandstrecken: Die K-Bahn nach Krefeld und die D-Bahn nach Duisburg. Dazu soll sich noch die H-Bahn nach Haan gesellen. (Achtung Verwechslungsgefahr mit der Hängebahn am Düsseldorfer Flughafen, ebenfalls H-Bahn genannt.)
Diese Linie verbindet Düsseldorf mit dem 30.000 EW großen Haan und dem 27.000EW großen Erkrather Stadtteil Hochdahl.
Tramfreund94 hat gestern eine Alternative zur Anbindung Hochdahls gemacht, jedoch gefällt mir der Streckenverlauf nicht.
Daher schlage ich hier eine Verlängerung der Linie U75 vor, die Hochdahl erschließt, ohne über die Autobahn fahren zu müssen.
Als Takt halte ich einen T20 angemessen, in der HVZ einen T10.
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