Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal): Verlängerung Bahn bis Haidmühle

Die Bahnstrecke České Budějovice (Budweis) – Nové Údolí (Neuthal) endet aprupt an der deutschen Grenze. Der Ort Haidmühle in Deutschland wird nicht erreicht. Mit dieser kurzen Verlängerung von 1,4 km Länge wird Haidmühle (1319 Einwohner) deutlich besser erreicht. Wer von Passau nach České Budějovice (Budweis) möchte, kann jedoch weiterhin die Buslinie 606 von Nové Údolí (Neuthal) bis Waldkirchen nehmen. Daher richtet sich diese Angebot vor allem an Leute von/nach Haidmühle, denen ein Umstieg erspart bleibt.

RE Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart über NBS mit zusätzlichen Regionalhaltepunkten

Als ich gesehen habe, dass Merklingen, ein 2000-Seelen-Dorf, einen Regionalbahnhof erhalten soll an einer Strecke, an der sonst nur Fernhaltepunkte liegen sollen, hielt ich das für einen schlechten Witz. Aber dann dachte ich mir, wenn auf der Strecke so oder so schon Regionalzüge verkehren werden, wäre es sinnvoll, wenn mehr Haltepunkte bedient werden würden. Daher dieser Vorschlag. Das östliche Umland von Stuttgart, also insbesondere Wendlingen, Kirchheim und Weilheim werden schneller an Stuttgart angebunden. Dornstadt erhält einen deutlich näher gelegenen Bahnanschluss mit schnellerer Verbindung nach Stuttgart. Denkbar wäre außerdem eine Verlängerung der S1 nach Weilheim mit weiteren Haltepunkten zwischen Kirchheim und Weilheim. Baumaßnahmen: - Neue Bahnhof bzw. Haltepunkt Dornstadt an der NBS mit zwei Nebengleisen, so dass ein haltender Zug überholt werden kann (vgl. Bahnhof Merklingen) - Wiederaufbau der Strecke zwischen Holzmaden und A8, von dort aus Neubau im Norden von Weilheim mit einem Bahnhof und Einfädelung in die NBS nach Ulm - Elektrifizierung und Ertüchtigung des Streckenabchnitts Kirchheim - Weilheim  

SFS Stuttgart-Nürnberg-Würzburg

Hier habe ich mal eine T-förmige NBS zwischen Stuttgart, Nürnberg und Würzburg aufgesetzt, die den ICE-Verkehr in Richtung Südwesten und vor allem Züge etwa aus Erfurt nach Stuttgart beschleunigen könnte. Die Strecke könnte von ICEs mit Vmax=300, aber auch von einem beschleunigten RE im Stil des München-Nürnberg-Express mit Vmax=200 benutzt werden. Die SFS würde bei Kornwestheim beginnen, wobei ein direkter Anschluss in Richtung Mannheim die Umgehung Stuttgarts für den Güterverkehr ermöglichen würde. Das Hügelland würde in mehreren Tunneln überquert. Crailsheim wird zum Drehkreuz mit dem Würzburger Ast, wobei der Anschluss für Nicht-Sprinter im Coburger Stil erfolgt. Der  Nordast folgt in etwa dem Verlauf der Autobahn, wobei das flachere Gelände ausgenutzt wird. Würzburg wird von Osten erreicht, sodass eine Durchbindung nach Fulda möglich ist. Folgende Zugläufe wären vorstellbar: ICE Stuttgart - (Crailsheim) - (Ansbach) - Nürnberg ICE Stuttgart - (Crailsheim) - Würzburg - (Fulda - Hannover) IC Stuttgart - Crailsheim - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg Nord/Hallstadt (Bahnhof an der Hallstädter Kurve) - (Coburg/Lichtenfels) - (Bayreuth) IC oder RE200 Stuttgart - Crailsheim - Ansbach - Nürnberg (- Amberg) RE Stuttgart - (Backnang - Gaildorf) - Crailsheim - Rothenburg - Ochsenfurt - Würzburg RE Stuttgart - Backnang - Gaildorf (Umstieg in Richtung Hall) - Crailsheim - Feuchtwangen - Ansbach - Heilsbronn - Nürnberg   Ein Kompromiss mit diesem Vorschlag würde eine Anbindung an Hall ermöglichen, wobei aber die letzten Kilometer bis Würzburg nicht mit der Altstrecke geteilt werden. Hier liegt eine alternative Strecke nach Würzburg vor; womöglich könnte man da ein anderes T-Modell mit Teilung östlich von Heilbronn entwickeln. Mein Vorschlag ist gewagter als diese Nordumfahrung des Mittelgebirges; dort wird auf Tunnellierung verzichtet.

Werra-Magistrale: Lückenschluss und Ertüchtigung

Werra-Magistrale: Lückenschluss und Ertüchtigung Aufgrund historisch bedingter Unterbrechungen der Eisenbahn sind die Fahrtzeiten zwischen Hildburghausen, Coburg, Sonneberg und Kronach unnötig lang. Dabei weist die in Richtung Bayreuth verlängerbare Werratal-Magistrale ein großes Potenzial als Strecke für Heckeneilzüge und Ausweichstrecke für den Fernverkehr auf. Eine Aufrüstung zur HGV-Tauglichkeit ist gar nicht notwendig - es müssen lediglich einige Ertüchtigungen an der alten Werrastrecke vorgenommen werden und die Lücke zwischen Sonneberg und Kronach geschlossen werden. Die Baumaßnahmen beginnen östlich von Hildburghausen. Die Strecke westlich davon scheint bereits RE-tüchtig zu sein. Zunächst wird eine, wahrscheinlich aufgrund des Unwillens zum Bau von Brücken über die Werra, bei Veilsdorf errichtete Kurve errichtet. Die Serpentine zwischen Heid und Schalkau wird ebenfalls, sofern es die Steigung erlaubt, beseitigt. Östlich von Schalkau wird ein Anschluss an die Schnellfahrstrecke in Richtung Coburg errichtet; Kurven bei Seitendorf werden zusammengefasst, wobei der Kopfbahnhof Rauenstein umgangen wird. Zwischen Schichtshöhn und Mürschnitz wird ein Tunnel errichtet. Mir ist klar, dass die Altstrecke Sonneberg-Kronach teils überbaut wurde. Daher greife ich auf sie in meinem Vorschlag nur minimal zurück, wobei für mich die Verringerung der Ortsdurchfahrten und Enteignungen im Vordergrund steht. Eine Solche ist beim Anzweig am Sonneberger Ostbahnhof leider unumgänglich; dafür wird Neuhaus-Schierschnitz großzügig umfahren. Bei Burggrub wird der Verlauf der Bundesstraßen-Ortsumfahrung imitiert. In Gundelsdorf fädelt sich die Strecke wieder in den Bestand ein. Der letzte Bauabschnitt ist klein, aber trotzdem hochwichtig: es handelt sich um eine Verbindungskurve bei Horb am Main, die die Werrabahn mit der König-Ludwig-Mainbahn verzahnt und somit eine richtungswechselfreie Durchfahrt von Sonneberg nach Bayreuth ermöglicht. Die Alternative wäre eine NBS über Rugendorf und Stadtsteinach, aber die wäre wegen des Reliefs schwierig.   Mögliche Zugläufe: RB Eisenach - Bad Salzungen - Breitungen - Wernshausen - Wasungen - Meiningen - Grimmenthal - Themar - Hildburghausen - Eisfeld - Schalkau - Sonneberg - Neuhaus-Schierschnitz - Burggrub - Gundelsdorf - Kronach - Küps - Redwitz an der Rodach - Burgkunstadt - Mainleus - Kulmbach - Untersteinach - Neuenmarkt-Wirsberg - Trebgast - Bindlach - Bayreuth RE Eisenach - Bad Salzungen - Meiningen - Grimmenthal - Hildburghausen - Schalkau - Sonneberg - Neuhaus-Schierschnitz - Kronach - Burgkunstadt - Kulmbach - Neuenmarkt-Wirsberg - Bindlach - Bayreuth IC (Kassel - Bebra -) Eisenach - Meiningen - (Grimmenthal, wäre zum Umsteigen sinnvoll) - Sonneberg - Kulmbach - Bayreuth (-Nürnberg) In Schalkau kann ein Zugteil in Richtung Coburg/Bamberg abgekoppelt werden, in Neuenmarkt-Wirsberg einer in Richtung Hof oder sogar Dresden. Der Franken-Thüringen-Express kann wiederum bei Ankunft in Sonneberg an den Werratal-Express ankoppeln. Falls auch eine rechte Verbindungskurve bei Schalkau errichtet wird, könnte im Falle einer Elektrifizierung ein ICE Bayreuth und Sonneberg als Ausweichhalte bei Bauarbeiten im Bamberger Raum nutzen. Man könnte auch regulär einen TD fahren lassen.

Bamberg Nordbahnhof

Ich bin letztens von Coburg über Nürnberg nach Wien gefahren. Aufgrund der Bauarbeiten südlich von Bamberg wurde der Zug über die Hallstädter Kurve umgeleitet und machte in Rottendorf bei Würzburg Kopf. Der ICE hatte weder in Bamberg noch irgendwo anders vor Nürnberg einen Halt, sodass diejenigen, die nach Würzburg wollten, einen unnötigen Umweg fuhren. Aber das ist nicht der Hauptgrund für den Vorschlag - sondern Pläne, die Hallstädter Kurve regulär im Fernverkehr zu nutzen. Warum könnte man, nördlich der Hallstädter Kurve, nicht einen neuen Bahnhof namens "Bamberg Nordbahnhof" oder "Bamberg-Hallstadt", mit S-Bahn-Anbindung, hinbauen? So könnte auch ein IC Stuttgart-Bamberg-Coburg ohne Kopfmachen in Bamberg halten, und vor allem ICEs im Falle einer wiederholten Umleitung über Würzburg.

Neue RB: Rosenheim – Marquartstein – Kössen – St. Johann – Zell am See – Kaprun

Eine neue RB Verbindung könnte Rosenheim mit Zell am See verbinden. Ab Übersee würde sie als Neubaustrecke über Marquartstein und Unterwössen, entlang der Tiroler Arche über Kössen nach St. Johann geführt werden. Ab dort könnte auch eine Verbindung nach Kitzbühel, bzw. Ellmau und Wörgl geschafft werden. Sowie ab Erpfendorf eine Neubaustrecke über Lofer, Bad Reichenhall nach Salzburg. Ab St. Johann würde sie die vorhandende Strecke über Fieberbrunn, Saalfelden nach Zell am See. Dann ab dort hab ich sie noch nach Kaprun geführt um den großen Ort auch zu verbinden. Um eine neue wichtige Querverbindung von Bayern gut nach Österreich zu kommen um den Umweg über Wörgl zu sparen. Sie könnte Stündlich von Rosenheim nach Kaprun verkehren. Der Linienverlauf: ROSENHEIM - Prien am Chiemsee - Übersee - Marquartstein - Kössen - Erpferdorf - St. Johann - Saalfelden - Zell am See - KAPRUN

Nacht-ICE 619 bis München Flughafen

Die Anbindung des Münchner Flughafens ins Fernnetz ist ein leidiges Dauerproblem, das auf absehbare Zeit auch nicht gelöst werden wird, eventuell nicht zu lösen ist. Hauptproblem ist die Lage weit abseits von den innerdeutschen hauptrelationen München - Augsburg und München - Ingolstadt, zum Umstieg in München Hbf (tief) in die langsamen, über deine Dreiviertelstunde verkehrenden S-Bahn-Linien 1 udn 8 gibt es keine Alternative. Aus Ingolstadt ist derzeit überhaupt keine Anbindung möglich, aus Augsburg nur als eher hypothetisches Entweder-Oder via Güterring oder sehr zeitraubend mit Kopfmachen im Hauptbahnhof. Zudem ist der Flughafen München als das sekundäre Drehkreuz für die Lufthansa und ihre Kooperationspartner in der Star Alliance Deutschlands zweitwichtigster Flughafen, mit umfangreichen Langstreckenverbindungen nach Asien und Nordamerika. Erstere sind, will man keinen frühmorgendlichen Zubringerflug nehmen, um drei Uhr morgens aus dem Bett fallen oder eine teure Nacht im Flughafenhotel verbringen besonders problematisch, denn typischerweise ist der Abflug für entsprechende Verbindungen vormittags - allerspätestens gegen 08:00 - 09:00 sollte man also in MUC erscheinen. Ich möchte insbesondere für diese Zielgruppe deswegen etwas Abhilfe schaffen, die ohne große SFS-Träume im Großraum München auskommt und nur geringe bauliche Anpassungen erfordert, im Detail ein zusätzliches Abstellgleis für ICE an der geplanten Wendeanlage Schwaigerloh, die im Rahmen des Erdinger Ringschlusses erbaut wird. Im Detail - ich möchte den Nacht-ICE 619 aus Dortmund von München Hbf über die Regensburger Ferngleise bis zum Flughafen verlängern. Dieser erreicht München Hbf planmäßig um 06:02, inklusive Wendezeit kann der Flughafen bis 06:45 erreicht werden. Eine attraktive Zeit für vormittagliche Abflüge, die Lage im Tagesrand vermeidet Zugfolgekonflikte auf der normalerweise sehr dichten Strecke München - Regensburg, ein Ausbau ist nicht notwendig. Weichenverbindungen im Vorfeld von München Hbf, um von den Augsburger auf die Regensburger Ferngleise zu wechseln sind vorhanden, die frühmorgendliche Zeit vermeidet, dass es Trassenauschlüsse hagelt. Als Abfahrtszeit wäre 06:15-06:20 anzustreben - dies ermöglicht eine angemessene Wendezeit, die Strecke ist nach dem um 06:04 abfahrenden RE nach Landshut frei. Die nächste S1 verlässt München Hbf (tief) erst um 06:23,  sie fährt also hinterher. Die Abstellung erfolgt am Flughafen dann auf jenem angesprochenen zusätzlichen Abstellgleis. Die Garnitur kann dann entweder zwischen zwei S-Bahnen als Leerzug zurück zum Ostbahnhof oder nach Laim Rbf gewurschtelt werden, oder sie wartet die spätabendliche Gegenleistung ab. Bei entsprechenden Erfolg ließe sich vergleichbares auch noch für weitere Tagesrandleistungen, wie den ICE 981, anweden, hier kommt man aber schon gefährlich in Rush-Hour-Territorium.

Vier-Länder-IC Straßburg – München / RE Freiburg (Breisgau) – St. Gallen

Gedacht ist es als zweistündlicher IC zwischen Straßburg und München, der im Flügelbetrieb mit dem stündlichen RE funktioniert. Die Fahrtzeit zwischen Straßburg und München ist natürlich im Vergleich zum TGV über Stuttgart nicht schlagbar, aber die Fahrtzeiten zw. Basel und München könnten tatsächlich über diese Strecke niedriger sein. Generell würde die Fahrtzeit von Südbaden nach Bayern drastisch verkürzt werden. In der Stunde, in der RE nicht mit dem IC zusammenfällt hält er natürlich in RE-Manier an weiteren Unterwegshalten. Halte zwischen Basel Bad. Bf und Romanshorn, die vom IC bedient werden sind entsprechend markiert. - Hochrhein, Hegau und Bodenseeraum als auch Graubünden (durch den Halt in St. Margrethen) bekommen eine deutlich bessere Anknüpfung an den internationalen Fernverkehr in Basel, Straßburg und München - Konstanz erhält wieder seit langem eine Direktverbindung nach Basel und Freiburg - Der von der Schweiz gewünschte RE/IRE Basel - Schaffhausen - St. Gallen wäre dadurch erfüllt. Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz - St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe. Mögliche Probleme/Flaschenhälse: - Elektrifizierung der Hochrheinbahn zw. Erzingen und Basel notwendig - Eingleisige Strecke Romanshorn - Rorschach könnte problematisch sein - Rheinbrücke Konstanz problematisch, wg. Eingleisigkeit. Als Rollmaterial wären z.B. FLIRT 200, oder KISS Triebwagen denkbar.

M: S-Bahn nach Miesbach

Mei Vorschlag für ane Verlängerung der S-Bahn Minga (München) weiter nach Miesbach. Derzeit endet sie, genauer gesagt die S3, in Holzkirchen, der bevölkerungsreichsten Stadt im Landkreis Miesbach. Warum ist eigentlich Holzkirchen nicht die Kreisstadt des Landkreises? Zumal, wenn sie es wäre, könnte der Kreis HKI für Holzkirchen tragen und das MB an das zwischen Krefeld und Düsseldorf gelegene Meerbusch abgeben. Ich fände es toll, da ich MB sehr oft fälschlicherweise für Meerbusch gehalten habe. Okay, Spaß beiseite und zurück zum S-Bahn-Vorschlag. Also Miesbach ist die Kreisstadt und zweitbevölkerungssreichste Stadt des Kreises Miesbach und ist derzeit nur über eine RB nach Minga angebunden. Diese fährt (laut Streckenartikel) im Stundentakt, wird aber auch gerne nach Minga verdichtet. Die Strecke ist zudem zur Elektrifizierung vorgeschlagen. Hier möchte ich zur besseren Anbindung Miesbachs an das große boarische Oberzentrum Minga vorschlagen, die S3 von Holzkirchen aus bis nach Miesbach zu verlängern. Neben der Elektrifizierung verursacht die S3-Verlängerung auch einen großzügigen zweigleisigen Ausbau der Strecke. Die Strecke wird von Holzkirchen bis Miesbach zweigleisig ausgebaut. Miesbach Bahnhof soll dreigleisig werden, wobei es dann einen Zungenbahnsteig mit Blickrichtung Norden gibt. Der heutige Hausbahnsteig wird abgebaut, dafür gibt es einen breiteren Mittelbahnsteig, der auch mit einer Unterführung erschlossen wird. Er wird, wie es sich für solche Bahnsteige gehört, auf der Südkante, über die er auch erschlossen wird die notwendigen 7,80 m breit sein. Weiter im Norden des Bahnsteiges wird er auf einer Seite und zwar auf der westlichen Hälfte nur noch 3,40 m breit sein, da auf der Ostseite des Bahnsteiges ein weiteres Gleis liegt, das der S3 als Endstelle dient. Neben den bestehenden Stationen Darching und Miesbach sollen weitere Stationen entstehen und u. a. auch der stillgelegte Bahnhof Thalham reaktiviert werden. Die Stationen zwischen Holzkirchen und Miesbach sind:
  1. Holzkirchen Bahnhof
  2. Holzkirchen Mitte
  3. Oberlaidern-Fresenius-Institut
  4. Oberlaidern/Unterlaidern
  5. Darching
  6. Thalham
  7. Miesbach-Thalhamer Straße Nord
  8. Miesbach-Enzianstraße
  9. Miesbach Bahnhof
Die S3 wird dann Miesbach im 20-Minuten-Takt an Minga anbinden.

RE200 auf der NBS Würzburg-Hannover

Aus meiner Sicht sollte man auf der NBS Würzburg-Hannover genau wie auf der NBS/ABS Nürnberg-München auch einen RE200 mit Halten zwischen den ICE-Bahnhöfen einführen. Die Bahnhöfe Allersberg und Kinding haben der Region zwischen Nürnberg und Ingolstadt ein deutlisches Plus für Pendler, Touristen und auch weiteren Fahrgastgruppen beschwert. Genau das sollte es künftig auch auf Würzburg-Hannober geben. Nach langer Abwägung der möglichen Standort habe ich mich für folgende Orte für die neuen Zwischenbahnhöfe entschieden (Layout wie Allersberg/Kinding mit Haltegleisen und Außenbahnsteigen): - Würzburg Hbf: Bestand - Gemünden-West: Hier sollte es einen Turmbahnhof genau wie im vor Kurzem von Stauske gemachten Vorschlag. Dort kann dann unten der RB halten. - Mottgers: Hier habe ich zwei mögliche Varianten angedacht. Mottgers-Süd würde am Standort des Überholbahnhofs gebaut werden und Mottgers-Nord im Dreieck Mottgers/Weichersbach/Schwarzenfels. Zweitere Variante wäre verkehrstechnisch klar besser, aber es müssten dafür wohl die Haltegleise nach Norden oder Süden in zwei Einzeltunnels führen, die dann an den Bestandstunnel anschließen. Die Strecke zwischen den beiden bestehenden Tunnelportalen ist für eine normale Lösung leider zu kurz. - Fulda Hbf: Bestand - Niederaula: Der Bahnhof sollte über der alten Strecke gebaut werden, die dann deswegen reaktiviert werden könnte. - Körle/Melsungen: Hier sollte im Bereich des Überholbahnhofs der neue Bahnhof dazugebaut werden. - Kassel-Wilhelmshöhe: Bestand - Laubach: Hier müsste südlich und nördlich der bestehenden NBS-Brücke je eine Einzelbrücke gebaut werden, damit die Haltegleise ins Portal im Westen einmünden können. Die etwas kühne Idee wäre, unter der Brücke einen neuen RB-Halt zu schaffen, zu dem man dann mit dem Aufzug runterkommt. - Göttingen-Hbf: Bestand - Northeim-Süd: Dieser Bahnhof sollte über der der Strecke nach Hardegsen gebaut werden, wo dann ein Turmbahnhof mit Umstieg zum RB entstünde. - Hildesheim-West: Auch hier würde ein Turmbahnhof entstehen, wo dann oben S-Bahn und RB halten können. - Hannover-Messe/Laatzen: Bestand; hier sollte während Messen gehalten werden. - Hannover Hbf: Bestand Die RE200 sollten dann im Stundentakt zwischen Würzburg und Hannover fahren und mit Doppelstockzügen - am Besten mit Desiro HC, die perfekt zu den 76cm-Bahnsteigen passen - bedient werden. Diese neuen Bahnhöfe direkt an der NBS zwischen den ICE-Bahnhöfen werden für Pendler, Touristen und Geschätsreisende zu den Orten dort eine enorme Verbesserung des Status quo bedeuten und damit die Regionen dort wirtschaftlich fördern. Auch würde damit die NBS endlich mal besser ausgelastet sein.

Neue RE: Lichtenfels – Coburg – Sonneberg – Ludwigstadt – Saalfeld

Zwar gibt es schon eine RE Verbindung die Lichtenfels mit Saalfeld verbindet. Aber sie fährt ja über Kronach. Mein Vorschlag einer neuen RE würde stündlich Saalfeld, Sonneberg und Coburg mit Lichtenfels verbinden. Sonneberg ist für mich sowieso vom Thüringischem Innenland ziemlich vom öffentlichen Nahverkehr abgelegen. Man müßte weit außen rum fahren um zur Hauptstadt Erfurt zu gelangen. Der Problemteil wo sich die Fahrzeit von Sonneberg nach Saalfeld kosten würde wenn man die alte Strecke über Lauscha, Lichte und Gräfenthal nach Probstzella reaktiviert. Durch ihre vielen Kurven, wäre es für diese schnelle Verbindung nicht so passend. Um die Fahrzeit zu beschleunigen habe ich eine alternative gefunden. Ein Neubau der Sonneberg zum Teil über einer ehemaligen Bahnstrecke über Neuhaus/Schierschnitz und würde ab dort durch einen Tunnelneubau zum Ort Neukenroth führen. Über Ludwigstadt und Probstzella würde sie dann in Saalfeld enden. Der Linienverlauf: SAALFELD - Ludwigstadt - Sonneberg - Coburg - Ebersdorf - LICHTENFELS

[M] München Quartiersbus Studentenstadt – Fröttmaning (Haidpark)

Linie zur Feinerschließung von Gebieten entlang der Nord-U6, die abseits der Stationen liegen, um deren Erreichbarkeit auch für mobilitätseingeschränkte Personen zu sichern. Ähnliche Funktion haben in München die Linien 158 und 167. An der Paul-Hindemith-Allee werden Arztpraxen und ein Supermarkt angebunden, an der Studentenstadt besteht der Anschluss in Richtung Innenstadt. Die Linie sollte einfach realisierbar sein, die Lützelsteiner Straße ist bereits vom SEV buserprobt, der Carl-Orff-Bogen und der Admiralbogen verfügen über einen breiten Straßenquerschnitt und einer baulichen Trennung zu den Fußwegen, auf denen man schnell provisorische Haltestellen errichten könnte. Bedienung und Takt: Kleinbusse, Takt 30, Betrieb während Ladenöffnungszeiten

Verlängerung RB München-Füssen zum Flughafen München

Hiermit möchte ich vorschlagen, den zweistündlich verkehrenden RB zwischen Füssen und München weiter zum Münchener Flughafen zu verlängern. Diese Verlängerung würde hauptsächlich von internationalen Touristen verwendet werden, die zum Königswinkel rund um Füssen und den dortigen Sehenswürdigkeiten reisen würden, wobei einige Touristen dort nur zwischen den Flughafen und München Hauptbahnhof fahren würde, sodass die Verlängerung auch als Flughafenexpress dienen würde. Durch die Verlängerung würde man den Anteil derjenigen, die mit der Bahn vom Flughafen zum Königswinkel fahren, ansteigen, da die Verbindung durch den Wegfall eines Umsteigezwanges an Attraktivität gewinnen würde. Wenn die Auslastung dies erlaubt, könnte man im Rahmen der Verlängerung einen Stundentakt auf der Verbindung einrichten, was für die Region wirtschaftlich gesehen vorteilhaft wäre.

München: Tangentiale Feinerschließung im Norden

Im Norden Münchens habe ich einige kleine Gebiete entdeckt, die in der Feinerschließung meiner Meinung nach noch etwas Nachholbedarf ausweisen. Etwa die Griegstraße in Milbertshofen oder die Osterwaldstraße östlich vom Nordfriedhof.

Die Linienführung hat sich dadurch in Ost-West-Richtung ergeben und so ließen sich einige weitere tangentialen Verbindungen herstellen.

Teilweise kreuzt die Linie den Schienenverkehr sogar doppelt. Aber generell ist klar, dass niemand auf dieser Strecke den kompletten Linienverlauf mitfahren soll, sondern maximal 10 Haltestellen, bzw. bis zum nächsten Schienenverkehr. In der Osterwaldstraße z.B. hat man gleich zwei Möglichkeiten, die U6 zu erreichen. Will man aber zur U3, kann man direkt zum Bonner Platz fahren und spart sich einen Umstieg an der Münchner Freiheit.

In Feldmoching ist zukünftig auch noch eine Anpassung des Linienwegs möglich, wenn das Neubaugebiet fertig ist. Hier ein ähnlicher Vorschlag für Feldmoching, der sich mit meinem verbinden ließe. Auch das dicht besiedelte Gebiet an der Fasanerie erhält eine bessere Erschließung. In den teilweise engen Straßen sollten sich die Busse aber nicht begegnen, weswegen sich hier die Linienwege je Fahrtrichtung aufteilen.

Einige vorhandene Haltestellen auf der Strecke haben einen sehr geringen Haltestellenabstand zur Nächsten und sind entsprechend wenig frequentiert. Das betrifft z.B. den Zaunweg und Olympiapark Nord. Hier schlage ich vor, dass der Metrobus 50 diese Haltestellen künftig nicht mehr anfährt und dadurch noch etwas beschleunigt wird. Diese vorgeschlagene Linie, welche der Feinerschließung dient, kann diese dann aber bedienen.

Durch den ähnlichen Verlauf zu den Linien 50 und 150 würde ich eine Liniennummer in diesem Umfeld wählen - die 152 ist z.B. noch frei.

Takt: HVZ 10, sonst 20

NBS Wolfratshausen-Ammerland

Hallo zusammen! Vorschlag zu einer Neubaustrecke Wolfratshausen-Ammerland Auf der Ostseite des Starnberger Sees lässt die Erschließung mittels ÖPNV zu wünschen übrig. Die einzige Anbindung an die Dörfer zwischen Wolfratshausen und dem Ufer des Sees stellen regionale Buslinien dar. Schnelle direkte Verbindungen gingen mit dem Abbau des Steges in Ammerland für die Seenschifffahrt einher. Sicherlich lässt sich streiten, ob sich ein von mir im Folgenden vorgeschlagener Bau einer S-Bahnstrecke nicht doch eine Nummer zu groß für das eher dünn besiedelte Gebiet ist. Dennoch könnte die Grenze für die 1000 Personen pro Tag vor allem im Bereich Münsing-Wolfratshausen erreicht werden können. Auch der Abschnitt Münsing-Ammerland kann vor allem durch die touristische Erschließung diese Marke übersteigen, zudem im S-Bahnnetz deutlich kleinere Ortschaften (z.T. auch Endstationen wie Kreuzstraße) angebunden sind. Südlich des Bahnhofs Wolfratshausen (dieser wird im Zuge der S7 Verlängerung nach Geretsried in einen Tunnel gelegt) soll zusätzlich zu der, sich in Planung befindlichen Baus einer Strecke nach Geretsried auch eine weitere Zweigstrecke mit ähnlichem Aufbau (gleiche Läge, Streckengestaltung) errichtet werden. Verlauf der Bahnstrecke In Anschluss an den unterirdischen Tunnelbahnhof zweigt eines der beiden Gleise hinter einer Weichenverbindung nach Westen ab und erreicht die Oberfläche hinter den letzten Gebäuden. Im folgenden Abschnitt wird die Loisach überquert und die nun eingleisige Trasse folgt der Hauptstraße. Hierbei wird ein Tunnel zur Unterquerung der Autobahn errichtet. Vor der Gemeinde Münsing wird nach Norden geschwenkt, wodurch nördlich der Ortschaft ein Bahnhof entsteht. Der Bahnhof Münsing besitzt ein Begegnungsgleis, welches rund 2,5 Kilometer lang ist und so auch leichte Verspätungen bei Begegnungen abfedern kann. Hinter der Ortschaft werden weitere Straßen mittels Bahnübergänge gekreuzt, bevor der Bahnhof Ammerland in einem Bogen, durch welchen die Strecke nach Süden schwenkt erreicht. Dieser Bahnhof ist allerdings in eingleisiger Ausführung ausreichend, da selbst bei einem 20-Minuten Takt genügend Wendezeit bliebe, um im Bahnhof Münsing die Begegnung zweier Bahnen stattfinden zu lassen. Beide neuen Bahnhöfe liegen nahe an zentralen Straßen, wodurch auch die Ortskerne bzw. das Ufer zeitnah erreicht werden kann. Hinzu zu den Bahnhöfen/Haltepunkten Münsing und Ammerland kann eine weitere Haltestelle Wolfratshausen Süd direkt nach der Isarquerung errichtet werden. Diese ist allerdings nur optional, da in unmittelbarer Nähe der Bahnhof Gelting entsteht. Topografisch stellt lediglich die hohe Steigung hinter Wolfratshausen ein Problem dar, was man allerdings mit geringfügigem Abflachen des Hügels ausgleichen kann. Technische und betriebliche Aspekte Wie in der Skizze dargestellt reicht ein eingleisiger Bau vollkommen aus. Die Trasse sollte Geschwindigkeiten von 100 bis 140km/h zulassen und elektrifiziert sein. Das herkömmliche Zugsicherungssystem PZB müsste genügen. Alle Bahnsteige sind 210 Meter lang, was einen Einsatz von Dreifachtraktionen ermöglichen würde, was zum jetzigen Zeitpunkt wohl nicht erforderlich sein wird. Fahrplan Natürlich stellt der Ast nach Geretsried ein weit höheres Fahrgastpotential dar. Aus diesem Grund würde ich eine Ausweitung des 20-Minuten Taktes ganztags bis Wolfratshausen vorschlagen, um je zwei der drei Züge pro Stunde nach Geretsried fahren zu lassen und einen Zug nach Ammerland zu verschenken. In der Hauptverkehrszeit kann auch eine Teilung des Zuges in Wolfratshausen erfolgen, um 20-minütig nach Geretsried zu ermöglichen. Der Ast nach Ammerland kann, wenn es notwendig wird (v.a. in den Sommermonaten) zu Stoßzeiten mittels eines Pendelbetriebs zwischen Wolfratshausen und Ammerland zum 30-Minuten-Takt verdichtet werden (vergleichbar mit der S2 Altomünster). Auch wäre ein 20-Minuten-Takt problemlos realisierbar, jedoch sehe ich hierfür noch kein ausreichendes Fahrgastpotential. Umflauftechnisch würde ein Umlauf mehr benötigt werden als im Status quo. Dieser wäre allerdings auch mit dem Bau der S7 Geretsried fällig. Fazit Klar würde es vorerst auch ein dichter regelmäßiger Busverkehr tun. Allerdings würden dann immer mehr die Räume für mögliche Bahntrassen schwinden und einen Bau einer solchen Strecke erschweren. Auch dürften sich die Baukosten aufgrund der geringen baulichen Anforderungen (der Tunnel Wolfratshausen wird sowieso gebaut) im Rahmen halten.    Kann mir jemand vielleicht verraten, wie man einen Bahnübergang symbolisch in der Karte darstellt. Habe sie jetzt mal als Striche neben der Linie gestaltet. Vielen Dank.

München: Tram vom Scheidplatz bis Unterföhring

München ist noch immer zu sehr als Sternen-Netz erschlossen. Tangentiale (Schienen-)Verbindungen fehlen.
Zwar ist jetzt eine "Tram-Nordtangente" geplant, diese ist aber nicht wirklich im Norden der Stadt. Daher ist etwa 4 km nördlich der geplanten Tram-Tangente durchaus noch eine weitere Ost-West-Verbindung wünschenswert.

Beginnen würde die neue Linie am Scheidplatz. Die Linie führt dann zunächst über die Betriebsstrecke (wie hier auch) in der Parzivalstraße, bis die Linien 23 erreicht wird. Die Trasse der 23er wird dann in der Anni-Albers-Straße verlassen und kommt dann auf die Domagkstr. 
An der Studentenstadt entsteht aus Platzgründen keine Wendemöglichkeit, stattdessen entstehen die Haltestellen jew. nach der Kreuzung.
In Fahrtrichtung Süden kann die Trasse auch teilweise neben die Straße auf den Grünstreifen ausweichen.
Weiter geht es dann in die Leinthalerstraße. Sicherlich nicht die breiteste Straße, aber wenn die Parkplätze weichen, reicht der Platz auf jeden Fall. Zwischen Libellen- und Sondermeierstraße verlässt die Tram die Leinthalerstraße.

AlexMuc hat in einem ähnlichen Vorschlag eine Isarüberquerung über die Leinthalerbrücke vorgeschlagen. Ich möchte aber noch eine Station nahe am BR einrichten, weswegen ich eine neue, eigene Brücke vorziehe. Dafür spart man sich zuvor eine neue Unterquerung des Nordrings, die vorhandenen sind nämlich nicht hoch genug. Die Idee von Vincent Van Bardrop mit einer Weiterführung ab Kieferngarten ließe sich auch auf meiner Trasse umsetzen. Zugang zur Leinthalerstraße wäre über die Max-Valier-Straße möglich.
Seine Probleme mit der Fußgängerunterführung in Freimann und der zu engen Kanalstraße ließen sich mit meiner Trasse lösen.
In Unterföhring führt die Trasse über die Mitterfeldallee. Von meiner ursprünglichen Trasse durch die Bahnhofstraße weiche ich nun doch ab, da ich gelesen habe, dass auf dem jetzigen Gewerbegebiet zwischen Mitterfeldallee und Neubruchstraße ("KIESA-Gelände") Wohnungen für 2000 Menschen entstehen sollen. Dieses wird so besser erreicht. Der vermeintliche Ortskern am Rathaus ist hingegen eher dünn besiedelt. Die bestehenden Busverbindungen reichen hier aus. Vorbei am neuen Schulcampus (1000 Schüler, davon 60% aus München) und dem neuen Sportpark geht es ins große Gewerbegebiet (22.500 Arbeitsplätze (davon geschätzt 95% Pendler)) und weiter zur S-Bahnstation. Die Anknüpfung zur S-Bahn ist essenziell, um die Tangente zur U6 herzustellen (es gibt politische Vorschläge, wonach eine Trasse von St. Emmeram in der Beta-Straße endet und nicht zum Bahnhof führt). Um Unterföhring noch besser zu erschließen biegt die Trasse dann Richtung Norden ab, wo die Einwohnerdichte aufgrund der vielen Hochhäuser am höchsten ist. Dafür fährt die Tram auf der Tunneloberfläche der S8. Ihr Ende findet die Linie mit einer kleinen Häuserblockschleife nahe der Bushaltestelle Fichtenstraße, wo heute schon einige Busse ihre Endstation haben. Die Station entsteht auf einer bis jetzt unbebauten Wiese. Möchte man an dieser Stelle auf die Wendeanlage verzichten, könnte man die Strecke auch direkt bis zum Ismaninger Agrob Medienpark führen (ca 1,3km). Ansonsten ist die Verlängerung aber zu einem späteren Zeitpunkt auch noch möglich und auch sinnvoll.
Eine Anknüpfung an die Strecke von St. Emmeram ist über die Münchner-/Oberföhringer Straße natürlich auch möglich (ca 780m). Wie eine Anbindung zur Tram 16 und 17 sinnvoll umgesetzt werden kann, habe ich hier deutlicher dargestellt. Der Vollständigkeit halber verlinke ich noch einen Vorschlag von Maximilian Allwein, der auch eine Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring bringen wollte.   Takt: ganztägig 10 Minuten (20 Minuten ab 21 Uhr) Streckenlänge gesamt: 11,4km davon Neubaustrecke: 8,5km Haltestellenabstand: 560m   Bearbeitungsverlauf: - Verlegung der Strecke von: Rümannstr. - Leopoldstr. - Domagkstr. zu: Parzivalstr. (Betriebsstrecke) - Verlauf Linie 23 - Anni-Albers-Str. - Lyonel-Feininger-Str. - Verlegung der Isar-Brücke um etwa 400m Richtung Süden und damit zum bestehenden Brückenensemble - Verlegung der Strecke von: Münchner Straße - Bahnhofstraße - Medienallee - Dieselstraße zu: Mitterfeldallee - Dieselstraße - Medienallee - Verlängerung über Tunneltrasse bis Unterföhringer Norden - Verlegung der Strecke über Domagkstraße - Zusammenlegen von 3 Haltestellen auf 2 im Bereich der Gartenstadt Freimann

Knoten- und Fernbahnhof Gemünden (M)

Der Bahnhof Gemünden (M) ist ein regional bedeutsamer Knotenpunkt. Hier treffen die Fulda-Main-Bahn (Alte Nord-Süd-Strecke) mit der RB Schlüchtern - Würzburg sowie die Strecke aus Bad Kissingen mit der RB Schweinfurt - Gemünden auf die Main-Spessart-Bahn mit dem RE Würzburg-Frankfurt. Hinzu kommt potentiell noch die Werntalbahn, auf welche aktuell nur Güterverkehr stattfindet, welche aber gut ausgebaut ist. Auf Grund dieser Knotenfunktion war der Bahnhof früher ein Fernbahnhof, und auch nach Bau der SFS gab es einzelne Fernzüge, die zwischen Burgsinn (oder Nantenbach) und Würzburg nicht die SFS nutzten, um hier zu halten. Das gibt es mittlerweile nicht mehr, da einerseits der Fahrzeitverlust deutlich zu hoch ist, und die Strecke Gemünden-Würzburg überlastet ist. Jedoch verläuft die SFS selbst nur in knapp 2 km Entfernung am Bahnhof vorbei. Daher ist meine Überlegung, den Knotenpunkt dorthin zu verlegen und einen SFS-Bahnhof anzulegen.     Für die einzelnen Strecken und Relationen bedeutet das:   SFS Würzburg-Fulda Zwischen dem Mühlbergtunnel und dem Einmalbergtunnel entstehen zwei 1.100 Meter lange Seitengleise mit zwei eigenen, jeweils eingleisigen Mainbrücken. An beiden liegt je ein 400 Meter langer Bahnsteig. Die ICE-Linie 25 soll im Stundentakt ohne Halt durchfahren, ein darunter angesiedeltes, zweistündliches B-Angebot, welches auch ohnehin sinnvoll ist, soll halten. Das Werbepapier des BVWP namens  "Deutschlandtakt" sieht ein solches Angebot auch vor, mit den selben Start-/Zielbahnhöfen wie die Linie 25, es könnte sich aber auch um ein Angebot mit einem solchen oder solchen Laufweg handeln, was ich für sinnvoller erachte, da es keine Dopplung in der Route wäre.   Main-Spessart-Bahn (Würzburg-Frankfurt) An der Main-Spessart-Bahn soll der neue Bahnhof den gut 700 Meter entfernt liegenden Haltepunkt "Langenprozelten" ersetzen. Der heutige Bahnhof Gemünden bleibt Zwischenhalt der RE.   Fulda-Main-Bahn (Würzburg-Schlüchtern) Der neue Bahnhof liegt wenige hundert Meter abseits der Strecke, eine passende Verbindungskurve existiert aber bereits! Der Bahnhof wird als neuer, zusätzlicher Zwischenhalt von der RB Würzburg-Schlüchtern bedient, wobei allerdings ein Fahrtrichtungswechsel nötig wird, was als Nachteil zu nennen ist.   Bahnstrecke Gemünden - Bad Kissingen - Schweinfurt Das Streckenende dieser Strecke kann mit einer kurzen Verbindungskurve zum neuen Bahnhof verlegt werden, sodass die Züge aus Schweinfurt dort enden statt im bestehenden Bahnhof Gemünden.   Werntalbahn Bei einer Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Werntalbahn sollten dort fahrende RBs ebenfalls bis zum neuen Bahnhof verlängert werden.

Güterzugumfahrung München

Eine Alternative Idee zum Südring bzw Nordringausbau   Den Güterzugsverkehr wird durch den BB, die elektrifizierung Lindau und Mühldorf weiter steigen. Dafür werden in München zusätzliche Güterzugtrassen benötigt.  Dies ist ohne Ausbau nicht möglich. Ich schlage deshalb vor eine Güterzugumgehung für München zu bauen, die gebündelt mit der A99 verlaufen soll. Vorteile
  • Schnellerer Güterzugverkehr
  • Trennung von Personen und Güterverkehr
  • Vermutlich günstiger als Nord und Südring aus zu bauen
  • Die Lärmverträglichste Lösung
Nachteile
  • Größere Umwege für den Güterverkehr
  • Langjährige Planungen
Fertig, darf kommentiert werden Nach ähnlichen Vorschlägen bin ich gerade auf der Suche     Die Strecke nach Grafing gehört meiner Meinung zwar auch ausgebaut, ist aber nicht Teil dieses Vorschlags.

ICE Brüssel-München/Berlin

Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte: - Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München - Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München - Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt) - ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie   Vorteile: -Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt -Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen   Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf. Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen. Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken. Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.

RE9 Mannheim Hbf – Würzburg Hbf

RE9 (Ludwigshafen Hbf -) Mannheim Hbf - (Mannheim ARENA/Maimarkt -) - Heidelberg Hbf - Neckargemünd - Eberbach - Mosbach-Neckarelz - Seckach - Osterburken - Lauda-Königshofen - Würzburg Hbf Eine neue direkte schnelle bequeme und umsteigefreie Verbindung zwischen Ludwigshafen/Mannheim und Würzburg, dazu ist man in von Mannheim/Osterburken nach Mannheim/Osterburken in unter 2 Stunden da. Eine morgendliche Fahrt soll ab Mannheim Hbf weiter nach Ludwigshafen Hbf fahren, sowie auch eine Fahrt (16:25) ab Ludwigshafen Hbf nach Mannheim und weiter nach Würzburg Die Linie soll täglich um die Minute 44 abfahren. Damit gebe es in der Strecke (mit der Re10a) Mannheim - Neckarelz einen 1-Std-Takt & eine stündliche Verbindung zwischen Neckarelz und Würzburg Hbf.

Überregionaler Flughafenzubringer München – Infrastrukturausbau Richtung Augsburg

Vorgeschlagen wird eine Verbindungsspange zwischen der Strecke München-Landshut/Flughafen (S1) und der Strecke München-Augsburg entlang der A99 im Norden von München. Nach dem Vorschlag fädelt die Strecke kurz nach Olching zusammen mit der Güterbahn zum Güterbahnhof München-Nord aus, folgt dann jedoch nach der Kreuzung mit der S2 dem Autobahnring. Vor Oberschleißheim fädelt die Strecke dann niveaufrei in die S1 ein. Die Strecke wird dabei zur Vermeidung von höhengleichen Kreuzungen zweimal im Tunnel geführt. Die Strecke würde eine Verbindung zwischen dem Ballungsraum Augsburg und dem Flughafen München herstellen und (zusammen mit einem viergleisigen Ausbau der S1-Strecke) die schnelle Anbindung von Augsburg an den Münchner Flughafen ermöglichen.

STADTBAHN AUGSBURG 2040 | Pfersee Leitershofen

Die Straßenbahn Augsburg ist das Rückgrat des Augsburger Nahverkehrs. Sie verkehrt teilweise im 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau des Netzes ist sinnvoll und stärkt den ÖPNV im Modal Split der Stadt Augsburg. In diesem Vorschlag wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 6 nach Leitershofen betrachtet. Einzelbeschreibung folgt... Ähnliche Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/augsburg-sl-4-nach-leitershofen/

Landshut: Straßenbahn Linie 2

Die Linie 2 von Landshut startet in Auloh und würde zur Hochschule, sowie zum Messepark zum Zentrum von Landshut fahren. dann zum Hauptbahnhof. Über die Nordstadt und enden würde sie in Eugenbach. Aller 10 min würde sie verkehren
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