Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schnellbus Grevenbroich – Dormagen
Grevenbroich und Dormagen sind beide mit ca. 64000 Einwohner nach der Großstadt Neuss die zweit- und die drittgrößte Stadt im Rhein-Kreis Neuss. Beide sind Bahnknoten und ihre Zentren liegen recht weit auseinander. Aufgrund der mageren Bebauung dazwischen und der verkehrlichen Orientierung Richtung Köln und Düsseldorf wäre eine Bahnstrecke Grevenbrioch-Dormagen schlecht zurechtfertigen. Aber ein stündlicher Schnellbus wäre denkbar. Dieser beginnt in Grevenbroich am Hauptbahnhof und fährt dann durch die Innenstadt, sowie das Gewerbegebiet Ost von Grevenbroich. Dann geht es über diverse Landstraßen durch die kleinen Dörfer zwischen Grevenbroich und Dormagen. In jedem Dorf wird einmal gehalten. In Dormagen wird der Bahnhof angeschlossen. Anschließend geht es zum Marktplatz Dormagen, wo der Endpunkt ist. Die Fortführung zum Marktplatz erklärt sich dadurch, dass der Marktplatz im Zentrum Dormagens liegt, aber selbst noch ein gutes Stück vom Bahnhof entfernt ist.
Aachen: Ringlinie auf dem inneren Ring
Es gibt in Aachen bereits zwei Ringlinien über den äußeren Ring: Die 3A/3B und die 13A/13B (die A fährt gegen den Uhrzeigersinn, die B im Uhrzeigersinn). Die vier Linien werden sehr gut angenommen und werden alle im T15 bedient.
Ich schlage hier eine weitere Ringlinie vor, die über den inneren Ring fahren soll.
Die Fahrtzeit beträgt 16 Minuten, zuzüglich 4 Minuten Puffer kann man mit einem Bus einen T20 fahren. Ich halte einen T10 in beide Richtungen für angemessen, da dann die Wartezeiten an den Haltestellen nicht so lang sind. Es werden folglich 4 Busse benötigt.
Zum Einsatz kommen sollen Kleinbusse, wie sie auch auf dem Netliner im Einsatz sind. Die normalen Solobusse sind für diesen Zweck wohl etwas zu groß.
Aachen: Linie 4 beschleunigen
Durch diese Beschleunigung der Linie 4 wird die Strecke zwischen den Haltestellen Minoritenstraße und Markt/Judengasse von 860m auf 600m verkürzt. Man könnte meinen, dass diese 260m Umweg nicht der Rede wert seien, jedoch werden durch diese Abkürzung drei Ampeln umfahren. Derzeit braucht der Bus für diese 860m 4 Minuten, die Zeitersparnis dürfte durchaus 1-2 Minuten betragen.
Außerdem ist seit der Stilllegung des Karman-Auditoriums im Jahre 2017 die Haltestelle Karman-Auditorium logischerweise nicht mehr so stark frequentiert.
Auf der neuen Strecke sollen zwei neue Haltestellen entstehen, die jedoch nicht gleichzeitig in Betrieb sind: Die Haltestelle Kaiser-Karls-Gymnasium soll nur während der Schulzeiten angefahren werden. Direkt auf der anderen Straßenseite befindet sich noch das Institut für Anwendungstechnik Pulvermetallurgie und Keramik (IAPK) der RWTH Aachen. Außerhalb der Schulzeiten soll die 100m weiter östlich gelegene Haltestelle Pontstraße angefahren werden. Die Pontstraße ist die Aachener Fressmeile schlechthin und verfügt deshalb insbesondere Freitags- und Samstagabends ein hohes Fahrgastpotential.
Damit die 4 diese Abkürzung nehmen kann, muss die Fußgängerzone am östlichen Ende der Straße Augustinerbach auch für den Busverkehr freigegeben werden. Die Straße Neupforte muss in beide Richtungen freigegeben werden, derzeit ist die Strecke auf dem westlichen Teil eine Einbahnstraße.
Stadtbahn Hannover: Klagesmarktspange (D-Nord)
Vor zwei Tagen hatte ich hier einen Vorschlag zur Entlastung der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle Steintor durch einen dreigleisigen Ausbau der Station gemacht. Eine Alternative dazu könnte eine Umleitung der Linie 11 ab der Christuskirche über den Klagesmarkt sein. Dadurch würden am Steintor unterirdisch nur noch drei Linien halten. Die Linie 11 würde dann oberirdisch über die D-Strecke den Hauptbahnhof erreichen.
Streckenbeschreibung:
Hinter der Kopernikusstraße wird das stadteinwärts führende Gleis verzweigt. Das westliche (neue) Gleis soll die Verbindung in Richtung Klagesmarkt aufnehmen. Es sinkt auf der folgenden Strecke bis zur Christuskirche auf das Niveau -2 ab und wird dann unter der C-Strecke hindurch in Richtung Klagesmarkt geführt. Das Gegengleis wird in Richtung Norden von Osten in die Haltestelle Christuskirche geführt. Aufgrund der Kurvenlage wird ein zusätzlicher Bahnsteig erforderlich sein. Auf dem Klagesmarkt taucht die D-Nord aus dem Tunnel auf und hält im Süden des Klagesmarktes. Von dort aus wird die Trasse über die Goseriede zwischen Fahrbahn und Fußweg an der Nikolaikapelle vorbei auf einem eigenen Bahnkörper fortgeführt bis sie am Steintor in einer Kurve in die bisherige D-Strecke mündet.
Sollte der D-Tunnel gebaut werden, so würde die D-Nord vom Steintor bis zur Christuskirche im Tunnel verlaufen und hinter dem Steintor kreuzungsfrei einfädeln. Dabei würde die Trasse insgesamt etwas weiter westlich verlaufen (gestrichelte Linie).
Probleme beim Bau:
Diese Trasse bringt betrieblich einige Vorteile gegenüber dem Steintorausbau mit, der Bau dürfte aber recht kompliziert werden. Problematisch ist insbesondere die Station Christuskirche, deren Grundplatte verstärkt werden müsste, um einen weiteren Tunnel unter ihr hindurchführen zu können. Weiterhin geht an der Goseriede und auf dem Klagesmarkt Platz für den Fuß- und Radverkehr verloren. Dies könnte man reduzieren, indem man die Abbiegespuren der Straßenfahrbahn oder die Parkplätze an der Goseriede streicht.
Betriebskonzept:
Die Linie 11 (oder bei Verlängerung nach Garbsen über die Haltenhoffstraßenspange 14) soll über die Klagesmarktspange zum Hauptbahnhof verkehren. Von dort aus soll sie entlang der Fritz-Behrens-Allee zum Zoo verkehren und ab dort über das HCC und die Clausewitzstraße nach Kirchrode verkehren, von wo aus sie bspw. den neuen MHH-Standort anbinden könnte. Dadurch würden viele Bereiche der C-Strecke eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof erhalten. Um auf dem Abschnitt Steintor - Hauptbahnhof - … einen sauberen Takt zu ermöglichen sollten die 10 und die 17 jeweils im 10-Minutentakt verkehren, die durchgestrichene 10 bzw. 12 soll dafür ganztags ebenfalls im 10-Minutentakt verkehren. Eine Fortführung der 10 und der 17 jenseits de Hauptbahnhofes wäre dann beispielsweise diesem Konzept entsprechend möglich.
Dortmund Lütgendortmund – Gestaltung des Knotenpunkts
In meinen Planungen würde am S-Bahnhof Lütgendortmund ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt entstehen, welcher von den meterspurigen Straßenbahnen aus Bochum, von der normalspurigen Dortmunder U44, sowie von zahlreichen Buslinien angefahren werden würde.
Konkret würde ich den aktuellen Busbahnhof an seiner Postion beibehalten, aber ein wenig verkleinern.
Die Straßenbahnen würden eine neue Schleife um den Busbahnhof herum bekommen, in der sie nicht nur problemlos zügig wenden können, sondern falls notwendig auch Wende- und Pausenzeiten verbringen können.
Südlich des Busbahnhofs an der Bushaltestelle vorm Rewe entsteht eine neue Haltestelle für die Straßenbahn.
Aus Bochum kommende Straßenbahnen enden dort, Straßenbahnen der U44 in Richtung Westfalenhütte beginnen dort. Somit wird an dieser Stelle ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht.
Nördlich des Busbahnhofs entstehen zwei getrennte Haltestellen, eine Wartehaltestelle und eine Abfahrtshaltestelle.
Von Bochum kommende Fahrten enden an der südlichen Haltestelle und rücken anschließend zur Nordseite vor, wo sie ihre Pausenzeit in der Wartehaltestelle verbringen. Nach dem Ende der Pausenzeit wird die gesamte Schleife noch einmal durchfahren, um zur Abfahrtshaltestelle zu gelangen, die ebenfalls auf der Nordseite liegt.
Ankommende Fahrten der U44 enden an der Wartehaltestelle, verbringen dort ihre Pausenzeit und rücken anschließend direkt zur Haltestelle auf der Südseite vor. Die Abfahrtshaltestelle auf der Nordseite wird in der Regel nicht bedient.
Das Aufstellgleis an der Wartehaltestelle bietet Platz für zwei Bahnen, eine davon muss vorne im Gleisbogen stehen, die andere hinten an der Haltestelle.
Berlin: 265 nach Gropiusstadt
Vorschlag: 265 wird aus Baumschulenweg über Späthsfelde zum U Johannisthaler Chaussee umgelegt. 265 hält überall, X11 dafür seltener. X11 hält neu Sterndamm/Königsheideweg und Ostweg (als Ersatz für den hier wegfallenden 265). Sowie an einer neuen Haltestelle Alpenrosenweg, als Ersatz für die wegfallende Haltestelle Westweg. Dafür lässt X11 5 Halte auf der Johannisthaler Chaussee aus, stoppt nur noch an der Rudower Str.
Vorteile: Beschleunigung des X11 zwischen Gropiusstadt und S Schöneweide. Denn diese Expressbuslinie ist auf der Johannisthaler z.Z. so langsam wie ein normaler Bus. Direktverbindung aus Baumschulenweg nach Gropiusstadt zur zweitgrößten Mall Berlins. Die östliche Johannisthaler wird auch abends und wochenends in den Randzeiten bedient (bisher z.B. sonntags nur 11-19 Uhr). Doppelter Takt für Fahrten von Rudower Str./Johannisthaler Chaussee zu U Johannisthaler Chaussee.
D/ME/LEV/GL S-Bahn Düsseldorf – Hilden – Langenfeld-Immigrath – Leverkusen-Schlebusch Stadtbahn – Odenthal-Schildgen
Mit diesem Vorschlag verbessert sich die Anbindung von Leichlingen-Rothenberg, Langenfeld-Immigrath, Langenfeld-Richrath und Odenthal-Schildgen in Richtung Düsseldorf. An dem Verknüpfungspunkt Leverkusen Schlebusch-Stadtbahn besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn-Linie 4 Richtung Köln-Mülheim über Köln-Dünnwald sowie zum Busverkehr.
S75 Tangentialverbindung Ost
Ausbau der Tangentialverbindung Ost als S-Bahn.
Die Strecke beginnt in Birkenwerder und folgt der bisherigen Strecke der S8 über den Außenring. An der Schönerlinder Str. entsteht ein neuer Bahnhof inklusive Park and Ride Flächen. Nun folgt das Karower Kreuz wo Umstieg zur S2 und zum Regionalverkehr besteht. Ab hier muss die Strecke zweigleisig gebaut werden. An der Selheimbrücke und der B2(Malchow) entstehen zwei neue Bahnhöfe. Insbesondere der Bahnhof Malchow wird ebenfalls Park and Ride Flächen benötigen.
Zwischen Wartenberg und Springpfuhl folgt die Strecke der bisherigen S75. Optional ist der S-Bahnhof Bürknersfelde. Ich hab ihn in meinem Vorschlag drin.
Der S-Bahnhof Springpfuhl benötigt einen zweiten Bahnsteig.
Die Strecke folgt weiterhin dem Außenring. Alt Friedrichsfelde und Balzerweg entstehen neue Bahnhöfe. An der Wuhlheide wird die S3 gekreuzt. An der Alten Försterei, Spindlersfeld und am Glienicker Weg entstehen ebenfalls Bahnhöfe.
Die S-Bahn endet Adlershof an einem neu zu errichtenden, zweiten Bahnsteig.
Ich hab mich gegen eine Führung in Richtung BER oder Grünau entschieden, da es sonst schwierig wäre den jeweils anderen Streckenast zu erreichen.
Bedient wird die Linie tagsüber zwischen Karower Kreuz und Adlershof in einem 10 Minuten Takt. Zwischen Birkenwerder und Karower Kreuz genügt ein 20 Minuten Takt.
Die fehlenden Zuggruppen der S75 auf der Ostbahn, werden durch S7 Verstärker ersetzt.
RegioTram: Halberstadt-Klus – Westerhausen – Quelinburg – Gernrode
Die Zukunft der Halberstädter Straßenbahn ist ernsthaft in Gefahr, immer wieder kursieren Stillegungspläne umher. Aufgrund der angestrebten Verkehrswende wäre eine Betriebseinstellung jedoch das absoulute Worst-Case-Szenario. Stattdessen schlage ich vor, ein Regiotram-System nach dem "Nordhäuser Modell" einzurichten. Hierzu wäre zunächst einmal der Neubau einer Überlandstrecke vom südlichen Endpunkt "Klus" der Halberstädter Straßenbahn zunächst bis zur Haltestelle "Klusberge", wo deutlich mehr Bebauung vorhanden ist. In einer weiteren Etappe würde ab "Klusberge" eine Strecke mit Betrieb nach ESBO statt BOStrab (Vorteil: höhere Höchstgeschwindugkeiten, Vorrang an Bahnübergängen) über einen neu zu errichtenden P+R-Parkplatz nördlich der A36 (Haltestelle Halberstädter Str.), Thale-Westerhausen nach Quedlinburg. In Quedlinburg fährt die Straßenbahn wieder nach der BOStrab, dort fährt sie zunächst mal einen Halbkreis um die Innenstadt zum Bahnhof. Anschließend geht es noch in südwestliche Richtung weiter nach Quedlinburg-Quarmbeck, wo die Regiotram erneut von BOStrab auf ESBO wechselt, um auf HSB-Gleisen weiter nach Gernrode zu fahren, wo sie an einer noch zu ermittelnden Stelle ihren Endpunkt haben wird. Insgesamt ist durch diese Maßnahme aufgrund der Erfahrungen bspw. aus Karlsruhe ein deutlicher Fahrgastzuwachs zu erwarten, welcher dann auch positive wirtschaftliche Auswirkungen auf die Region haben dürfte.
Stadtbahn Hannover – Dreigleisiger Ausbau Steintor
An der Station Steintor treffen die Stadtbahnlinien 4 und 5 aus Herrenhausen auf die Linien 6 und 11 aus der Nordstadt. Beide Streckenäste werden tagsüber im 5-Minutentakt bedient, sodass sich am Steintor ungefähr ein 2,5-Minutentakt ergibt. Zu Messezeiten verkehrt zusätzlich die Linie 16 aus Richtung Herrenhausen, sodass sich ein 2-Minutentakt ergibt. Die Station Steintor ist aber trotz ihrer Kreuzungsfunktion nur zweigleisig ausgebaut, was dazu führt, dass bei gleichzeitiger Einfahrt aus Herrenhausen und der Nordstadt ein Zug warten muss. Dieses Problem könnte durch ein drittes Gleis, wie hier vorgeschlagen, behoben werden.
Beschreibung der Anlage:
Das zusätzliche Gleis beginnt direkt hinter der Station Königsworther Platz, wo die Strecken aus Herrenhausen und der Nordstadt zusammentreffen. Die Linien 4 und 5 aus Herrenhausen würden das neue Gleis nutzen, die 6 und die 11 würden auf dem bestehenden Gleis verbleiben.
Am Steintor wird der Bahnsteig stadteinwärts um eine weitere Kante ergänzt, die sich südwestlich der bisherigen befindet. Der Zugang erfolgt über die sich in der Mitte des neu entstandenen Inselbahnsteiges befindlichen Treppen, Rolltreppen und Aufzüge. Zusätzliche Zu- und Abgänge könnten "an der Rückseite" der bisherigen angelegt werden (siehe Pfeile in der Skizze), um auch bei gleichzeitiger Ankunft zweier Züge einen zügigen Abfluss zu gewährleisten. Hinter der Station Steintor werden die beiden stadteinwärts führenden Gleise noch vor der Station Kröpcke wieder zusammengeführt.
Unter dem Bahnsteig befindet sich noch das Gleis 56, das als Verbindungsgleis zum D-Tunnel dienen soll, wenn dieser gebaut werden sollte. Bisher dient es vor allem als Abstellgleis. Von besagtem Gleis 56 aus führt eine Fluchttreppe nach oben, die in etwa im Bereich des erweiterten Bahnsteiges an die "Oberfläche" tritt.
Bauablauf:
Die notwendigen Tunnelarbeiten sollen weitestgehend bergmännisch ausgeführt werden. Der Hauptangriff für den Tunnelvortrieb soll zwischen Otto-Brenner- und Brühlstraße erfolgen. Ein weiterer Angriff aus der Gegenrichtung könnte am Steintorplatz erfolgen. Beim Bau der Station "Steintor" müssen bereits weitere Elemente für die Geisterstation am D-Tunnel errichtet werden.
Regionalverkehrshalt Schwieberdingen/Markgröningen auf der SFS Stuttgart – Mannheim
Ähnlich zum Bahnhof Vaihingen (Enz) oder dem zukünftigen Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb), schlage ich auch für Schwieberdingen und Markgröningen einen gemeinsamen Regionalverkehrshalt an der Schnellfahrstrecke vor. An der eingezeichneten Stelle soll dafür die Strecke um zwei Überholgleise mit jeweils einem Außenbahnsteig erweitert werden. Dadurch wird eine Beeinträchtigung des Fernverkehrs verhindert. Bedient werden soll der Bahnhof vom IRE 1 Karlsruhe - Stuttgart. Auf dieser Relation ist mit einer Fahrzeitverlängerung von ungefähr 2 bis 4 Minuten zu rechnen.
Der Bahnhof liegt in der Mitte der drei Gemeinden Schwieberdingen (11.000 EW), Markgröningen (14.500 EW) und Möglingen (11.000 EW). Um die insgesamt 36.500 Einwohner optimal an den Bahnhof anzubinden, sollten die umliegenden Buslinien genau auf den IRE 1 abgestimmt werden. Außerdem soll eine neue Bushaltestelle unmittelbar am neuen Bahnhof entstehen. Der neue Bahnhof liegt direkt am Bosch-Industriegebiet, wodurch zusätzliche Verkehrsnachfrage besteht.
RE10 Haltepunkt Neuss Nord/Bataverstraße
Dass der RE10 zwischen Düsseldorf und Kleve einfach an Neuss vorbeifährt wird bereits in einigen Maßnahmenvorschlägen thematisiert. Dieser Vorschlag soll dabei ohne eine Neubaustrecke auskommen. Außerdem soll ein zeitaufwendiges Kopfmachen in Neuss verhindert werden. Stattdessen schlage ich einen neuen Haltepunkt ausschließlich für den RE10 an der Bataverstraße vor. Es handelt sich dabei lediglich um einen Außenbahnsteig, der von den Zügen in beide Richtungen bedient wird.
Vorteile:
- Erschließungsfunktion besonders im Norden von Neuss
- die Fahrzeit durch den zusätzlichen Halt wird lediglich um ca. 2 min erhöht, sodass der RE10 weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf und Kleve darstellt
- keine Umsteigemöglichkeit zu anderen Bahnlinien. Der Haltepunkt dient somit nur der Erschließung. Es besteht eine Anbindung zur Bushaltestelle "Am Kotthauserweg" (Luftlinie 300 m)
Vision 2050+ Köln HBF
NEUER HAUPTBAHNHOF KÖLN
Mein Vorschlag beruht auf der Idee von stadtplastik.de. Ich habe meine Vorschlag an die aktuellen Gegebenheiten angepasst und noch etwas größer gedacht. Da bei spielt der neue Kölner Hauptbahnhof auf der rechten Rheinseite einen entscheidenden Faktor. Der heutige Kölner Hauptbahnhof mit 11 Gleisen kann kaum noch eine Kapazitätserweiterung erhalten, da dies durch die dichte Bebauung unmöglich ist. Ein S-Bahn Ring wird zum Teil in den nächsten Jahren geplant und umgesetzt, aber wo bleibt die bessere Fernbahnanbindung und auch die Kapazitätserweiterung für das Schienennetz in Köln? Köln braucht ein umfassendes Mobilitätskonzept und eine städtebauliche Neuordnung, sowie neue Verbindungen schaffen. Bei so einem Projekt sollte man nicht nur auf den Fernverkehr schauen, sondern auch auf den Nahverkehr, sodass die Stadt ein modernes und mobiles Update erhält. Die Neuordnung des Schienenverkehrs bringt viele Vorteile mit sich.Neue Einfahrt zum Knotenpunkt Köln
Für den Fernverkehr und Güterverkehr würde die Südumlenkung parallel zur Autobahn 4 entworfen, damit die dichtbebautet Innenstadt davon entlastet werden kann und neue Kapazitäten für den regionalen Verkehr und für die S-Bahn geschaffen wird. Der Bahnverkehr wird über eine neue Bahnbrücke nördlich der Rodenkirchener Brücke geführt. Die neue Trasse verläuft auf zum großen Teil in Trog Lage neben der Autobahn und durch die Bündelung von Verkehrsachsen wird auch der Gewinn für die Stadt sichtbar. Das Bahnbetriebswerke nordwestlich vom Haltepunkt Hansaring wird zurückgebaut und durch die Bündelung der Schienen, kann ein neus Quartier entstehen, oder der Grüngürtel erhält hier einen neuen Park. Das Betriebswerk im Gleisdreieck Deutz wird eine Etage tiefergelegt, sodass der neue Hauptbahnhof über diesem Betriebswerk steht.S-Bahnnetz
Das S-Bahnnetz von Köln muss dringend erweitert werden, neue Strecken sind in der Planung, aber bisher noch kein S-Bahnring, wie man ihn aus anderen Großstädte kennt. Der Vorteil eines S-Bahnrings ist, die zentrale Umsteigepunkte zu dezentralisieren und so mehr Kapazitäten zu schaffen. Da der Hauptbahnhof auch so groß ist, hat dieser zwei S-Bahnhaltestellen, einer nördlich von Bahnsteige A und einer zwischen Bahnsteige B und CRegionalbahnnetz
Da durch aktuellen Planungen zwei S-Bahnlinien aus Bonn kommend weiter über den Bahnring fahren werden, können die Regionalbahnen über die Südbrücke direkt zum neuen Hauptbahnhof fahren. Die Haltestelle Weißhauserstraße wird dann zu einem Haltepunkt zwischen Regional und S-Bahnnetz. Durch eine enge Taktung der S-Bahn wird das Umsteigen erleichtert und Ziele können schneller erreicht werden.Der Entwurf
Der neue Hauptbahnhof muss als Knotenpunkt und als neuer Mittelpunkt aller Linien in Köln schnelles und unkompliziertes Umsteigen ermöglichen. Durch die Bündelung der Verkehrsachsen sind drei Gleisstränge auf zwei Ebenen entstanden, ich hab diese Gleisstränge und A, B und C unterteilt. Im Neuen Hauptbahnhof bildet die Eingangshalle und die Verteilerebene zu den drei Bahnsteigebenen die Mitte. Zwischen den Bahnsteigen B und C befindet sich Geschäfte und Restaurants zum Schoppen und Schlemmern. Oberhalb der Verteilerebene befindet sich ein kleiner Park für die kurze Erholung und mit Blick auf den Dom.Die Bahnsteige
Bahnsteige A (von Oben nach Unten, 14 Gleise): 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg) 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom 1x Durchgangsgleis für RB/RE von Bahnsteige B 1x Durchgangsgleis für RB/RE zu Bahnsteige B 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Porz (Siegburg) Bahnsteige B (von Links nach Rechts, 12 Gleise): 2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Dom 2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Mülheim 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Mülheim Bahnsteige C (von Links nach Rechts, 8 Gleise): 4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Porz (Siegburg) 4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Mülheim KVB [U] HBF Nord (Linie 3/4) 2x Bahnsteige in Richtung Deutz 2x Bahnsteige in Richtung Mülheim KVB [U] HBF Süd (Linie 1/9) 2x Bahnsteige in Richtung Deutz 2x Bahnsteige in Richtung KalkME/GL Bus: Langenfeld – Leichlingen Bahnhof
Langenfeld ist nicht ausreichend an den Bahnhof Leichlingen angebunden. Die 257 fährt einen riesigen Umweg über Bushof und Vogelwarte, bis sie den Bahnhof erreicht. Die Linie 254 fährt nicht die Richrather Str. entlang. Der Friedhof, die Ortslage Heiderhöfchen und das Gewerbegebiet Glashütte sind derzeit ohne ÖPNV-Anschluss. Mit einer neuen Buslinie zur Unterstützung der Linie 254, im 30-Minuten-Takt, können diese Defizite behoben werden.
HER: Straßenbahn Gysenberg – Wanne-Eickel Hbf
Verlauf der Straßenbahn:
(BO-Gerthe -)
HER-Gysenberg - HER Mitte - HER-Holsterhausen - HER-WE Hbf
(- GE-Bulmke-Hüllen - GE-Hbf)
Die Idee kam auf als ich mitbekommen habe das der Revierpark Gysenberg im Sommer 2021 modernisiert wird.
Diese Straßenbahn könnte sich auch gut mit der von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Planung ergänzen. https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-herne-wanne-eickel/
Außerdem braucht Herne eine Ost-West Verbindung (Die Nord-Süd Verbindungen existieren mit der U35 & 306/316).
(Ich habe mit de Gedanken gespielt die Straßenbahn in BO-Gerthe starten zu lassen, um ein Anschluss an Gerthe und an den dortigen ÖPNV zu gewähren, (Allgemein muss der ÖPNV im VRR Städteübergreifender und Vernetzer werden)).
Die Straßenbahn fährt in Gysenberg an der Haltestelle los, wo auch die 324 hält (Dort kann man auch eine Wendeschlaufe einrichten). Die Akademie ist auch ein sehr attraktiver Haltepunkt wo die Straßenbahn halten wird.
Weiter über die Sodinger Straße gehts in eine "noch unfertige" Planung. Ich wusste nicht wie ich die Straßenbahn am effizientesten über den Herner Bahnhof fahren lassen könnte, deshalb so ein "Innenstadtring".
Nach Wanne-Eickel gehts über Holsterhausen wo die Straßenbahn auch an der vorgeschlagenen Bahnstation "HER-Holsterhausen" halten könnte. https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-herne-holsterhausen/
An der Holsterhauser- und Dorstener Straße könnte die Straßenbahn sogar bis zur Berliner Straße auf eigenen Gleiskörpern fahren.
Bis zum Buschmannshof nutzt die Tram dann logischerweise die Gleise der Linien 306/316,
(Danach gehts auf die Florastraße und über Bulmke nach Gelsenkirchen. An der Florastraße existiert bereits die benötigte Gleiskurve auf die Florastraße. Die müssten dann nur bis zur Berliner Straße in Herne verlängert werden. Ab der Haltestelle Musiktheater fährt die Tram wie gewohnt in den Gelsenkirchener Straßenbahn Tunnel.)
Das war mein Vorschlag, ich bitte um Feedback. Vielen Dank fürs lesen.
Stuttgart: Neue Linie U17
Die Stadtbahnlinie ist deine aktuelle Idee der SSB. Ich habe diesen Vorschlag überarbeitet. Erstmal kurz der Linienweg:
Büsnau 00:00
Max-Planck-Institute 00:01
Lauchhau 00:03
Heerstraße 00:05
Rosentalsee 00:07
Im Steinengarten 00:08
S-Vaihingen 00:10
Jurastraße 00:11
Wallgraben 00:12
SSB-Zentrum 00:13
Rohrer Weg 00:14
Möhringen Freibad 00:15
Fasanenhof (Bonhoefferkirche) 00:17
Europaplatz 00:18
EnBW City 00:20
Fasanenhof Schelmwasen 00:21
Stadionstraße 00:23
Messe-West 00:24
Flughafen/Messe 00:25
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Diese Stadtbahnstrecke ist eine perfekte alternative zur S2/S3. Hier wird noch der Stadtteil Büsnau dazugewonnen. Der Vorteil an dieser Strecke ist, dass sie perfekt dienen könnte, wenn die S-Bahnen zum Flughafen entfallen, aufgrund der Baumaßnahmen für Stuttgart 21. Man kommt von Vaihingen direkt zum Flughafen in 15 Minuten.
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Diese Stadtbahnstrecke ist erst möglich, wenn die Verlängerung der U6 zum Flughafen beendet ist. Aktuell wird die Inbetriebnahme auf Ende 2021 geschätzt. Hierfür wird außerdem eine Übereck-Kurve zwischen den Haltestellen Rohrer Weg und SSB-Zentrum benötigt.
Und für diesen Vorschlag wird außerdem noch die Stadtbahnverlängerung nach Büsnau benötigt
(Berlin) Straßenbahn über Ostbahnhof
Hallo, nachfolgend meine Variante für eine Straßenbahnverbindung über den Ostbahnhof. Ich würde die Linie M13 von Ihrer jetzigen Endhaltestelle in der Nähe der Warschauer Straße über den Ostbahnhof zum S-Bahnhof Hackescher Markt verlängern. Ausgelöst durch diesen Vorschlag von Krake, denke ich eine grünanlagenschonendere Führung gefunden zu haben. Ich pflege generell keine Straßenbahn durch eine Grünanlage oder gar mitten über einen Friedhof zu bauen und erwarte eigentlich speziell von den Straßenbauern selbiges, obwohl aus dieser Richtung in der Regel wenig derartige Rücksichtnahme zu erwarten ist. Nun zu meinem Vorschlag.
Ich würde die M13 kurz vor Ihrer momentanen Endhaltestelle in der Nähe des S-Bahnhofs Warschauer Brücke über den Ostbahnhof zur S-bahn Hackescher Markt verlängern. Die Strecke würde hinter der (H)"Revaler Straße" über den Helsingforser Platz zuerst entlang eines Anschlussgleises Richtung ehemaliger Wriezener Bahnhof geführt, von dort aus über den Ostbahnhof und dann weiter über die Schilligbrücke durch die Luisenstadt. Dort, in Höhe Engeldamm/Bethaniendamm wird die Strecke jeweils in jeder Richtung auf der linken Fahrspur geführt. Dadurch müssten Fahrzeuge mit Einstiegen an beiden Seiten zum Einsatz kommen. Die Gleise blieben für den Autoverkehr befahrbar, werden aber aufgepflastert und etwas höher gelegt um den Autofahrern zu signalisieren, dass hier die Straßenbahn Vorrang hat. In meiner Heimatstadt Köln funktioniert das jedenfalls. Ein Anschluss an die U8 wäre zwar an der Kreuzung Annenstr./Heinrich-Heine-Str. nicht möglich, dafür aber an die U2 am U-BHf."Märkisches Museum". Weiter geht es über den Spreekanal auf die Fischerinsel, von dort über die Mühlendammbrücke und die Spandauer Str. über den U-Bhf."Rotes Rathaus" zur S-Bahn "Hackescher Markt". Alternativ wäre auch eine Führung zum Alexanderplatz möglich.
Salzburg: RSB Friedburg-Schneegattern
Um die Orte Friedburg und Schneegattern besser nach Salzburg anzubinden, wird ein Zugteil der Regionalstadtbahnlinie nach Braunau a. Inn im Bahnhof Friedburg abgekuppelt und fährt nach Schneegattern.
Verlauf:
Zum Teil auf der alten Trasse, die Ortsdurchfahrt von Friedburg in Straßenmitte.
Takt:
Zugteil von Salzburg: alle 60 min
Stuttgart: S-Bahn Verbindung Korntal – Kornwestheim
Mit dieser Bahn-Verbindung verbindet man die Städte Renningen, Leonberg, Ditzingen,... mit den Städten Kornwestheim, Ludwigsburg, Backnang, Bietigheim,...
Anstatt mit den bisherigen Linien bis Zuffenhausen zu fahren, um dann umzusteigen, wird Schnee von gestern sein. Vor allem bei einer Störung kann dies sehr hilfreich sein, da die Linie S6/S60 in solchen fällen eben nur bis nach Zuffenhausen fährt. Hier muss man eben auch sehr viel Zeit investieren um zum passenden Anschluss zu kommen.
Außerdem bringt diese Strecke einen neuen Haltestelle in Stammheim und somit auch einen neuen Stadtteil an das VVS Netz.
EC Stettin – Chemnitz – Plzen – Graz
Hintergrund für diesen Vorschlag ist zum einen eine Nordanbindung des sächsisch-tschechischen Vogtlandes über Chemnitz und Leipzig, wodurch u.a. Plauen, Dessau und Potsdam mit/besser an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden können und so dieser Vorschlag ergänzt wird. Mit Blick auf die wirschaftlichen und politischen Verbindungen über das Erzgebirge hinweg ist die Etablierung einer zweiten Fernverkehrslinie (neben dem EC Dresden-Prag) wünschenswert, auch da hier neben dem täglichen Verkehr ein zusätzliches touristisches Potential vorhanden ist.
Aktuell sind für die Relation Stettin-Graz mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin, Nürnberg und Wien mindestens 14h 30min zu veranschlagen, für Stettin-Salzburg sind mit Umstiegen in Pasewalk, Berlin und München knapp 10h das Mindestmaß. Für die hier vorgeschlagene Route sind aktuell nach Salzburg knapp 24h, nach Graz 25h 30min (inkl. 6h 10 min Umsteigezeit) fällig. Die direkte Reisezeit ist damit ausgesprochen lang und nicht konkurrenzfähig, da der MIV in jedem Fall schneller ist. Auch ist im betrachteten Gebiet eine Fahrt bis zur VDE 8 als schnellster Verbindung teils sehr aufwändig und damit ab einem bestimmten Radius nicht mehr attraktiv. Daher möchte ich hier eine mehr oder weniger geradlinige Nord-Süd-Verbindung zwischen Stettin und Salzburg bzw. Graz herstellen, welche die relevanten Unterwegsziele mit einbezieht. Auf deutscher Seite soll die VDE 8 nicht zusätzlich belastet werden, sondern stattdessen der parallele Korridor Plauen-Chemnitz-Leipzig-Dessau-Potsdam befahren werden. Im südlichen Abschnitt werden die auf tschechisch-österreichischer Seite geplanten Ausbaustrecken im Bereich Cheb-Plzen-Ceske Budovice-Linz genutzt. Notwendige Maßnahmen betreffen somit die Schließung der Elektrifizierungslücke zwischen Stettin und Berlin, die ABS Leipzig-Bad Lausick-Chemnitz, die ABS Plauen-Cheb und Plzen-Ceske Budovice (Ausbauziel <90min zwischen beiden Städten, aktuell 1h51 direkt oder 3h 40 über Prag) sowie die ABS Ceske Budovice-Linz sowie die Pyhrnbahn (alle in mehr oder weniger weit fortgeschrittener Planung). Soweit möglich, sollten dabei die teils sehr kurvigen Abschnitte begradigt werden, eine Vmax von 160 Km/h sollte das Mindestausbauziel sein. Alle Maßnahmen zusammengenommen ist Graz-Stettin auf diesem Weg in max. 15h vorstellbar und somit annähernd gleich schnell wie der Verlauf über München.
Die gewählte Route erlaubt es somit, eine sehr große Fläche zu erschließen und über Querverbindungen u.a. in Linz, Plzen, Leipzig und Berlin direkt Anschluss an alle wichtigen Ost-West-Strecken zu erhalten. Von Graz aus besteht auch die Möglichkeit, weiter in Richtung Italien und den Balkan zu gelangen, von Berlin und Stettin aus ist eine Fortsetzung nach Nordosten bzw. -westen z.B. nach Kiel und Danzig möglich. Von Salzburg würde man weiter nach Westösterreich und ebenfalls nach Italien gelangen.
Theoretisch wäre dieser Zuglauf jetzt schon möglich, dann allerdings wegen besagter Netzlücken nur mit Dieseltriebwagen und den damit verbundenen Nachteilen. Dadurch hätte Chemnitz, entgegen dem aktuellen Stand, als europäische Kulturhauptstadt 2025 mindestens eine direkte Nord-Süd-Anbindung nicht nur nach Leipzig und Berlin, sondern auch zu den europäischen Nachbarn. Als mögliche Taktung wären anfangs 2 Zugpaare/Tag (Start gegen 8 und 16 Uhr) möglich, letzterer dann entsprechend als Nachtzug.
Folgende Orte sollten einen Halt bekommen:
knapp 6,3 Mio Menschen auf dem Salzburger Ast und knapp 6,4 Mio Menschen auf dem Grazer Ast auf direktem Weg, die dafür nicht die teils langen Umwege nach München etc. nehmen müssen, da v.a. der Grazer Ast im Endausbau eine vergleichbare Fahrtzeit erreichen kann.
Nachtrag: Da in Linz ideale Umsteigemöglichkeiten auf die Ost-West-Relationen im nördlichen Österreich bestehen, ist der Salzburger Ast entfallen.
- Polen: Stettin (402.067 EW)
- Deutschland: Eberswalde (40.699), Bernau b. Berlin (40.031 EW), Berlin mit Ostkreuz, Hauptbahnhof und Charlottenburg (3.669.491 EW), Potsdam (180.334 EW), Dessau-Roßlau (80.106 EW), Bitterfeld-Wolfen (38.159 EW), Leipzig (593.145 EW), Chemnitz (246.334 EW), Zwickau (88.690 EW), Plauen (64.597 EW)
- Tschechien: Cheb (31.998 EW, Knotenpunkt), Marianske Lazne (12.800 EW), Stribro (7.680 EW), Plzen (172.441 EW), Strakonice (22.754 EW), České Budějovice (94.014 EW), Rybnik (Knotenpunkt, IC-Halt)
- Österreich: Freistadt (7.981 EW), Pregarten (5.544 EW), Linz (206.595 EW), Neuhofen a.d. Krems (6.637 EW, IC-Halt), Rohr im Kremstal (1.422 IC-Halt), Kirchdorf a.d. Krems (4.559 EW), Klaus a.d. Pyhrnbahn (1.061 EW, IC-Halt), Windischgarsten (2.392 EW, IC-Halt), Spital am Pyhrn (2.251 EW, IC-Halt), Selzthal (1.530 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), St. Michael in Obersteiermark (3.045 EW, IC-Halt, Knotenpunkt), Leoben (24.471 EW), Frohnleiten (6.542 EW), Graz (291.072 EW)
- optional möglich:
- Angermünde (13.757 EW, Knotenpunkt, dann als Ersatz für Eberswalde), Geithain (6.558 EW, Knotenpunkt, Zugang für Rochlitz und Colditz), Glauchau (22.233 EW, Knoten für die MDV nach Weimar), Adorf/Vogtland (4.844 EW, Zugang zum Vogtland
- Plana (5.413 EW), Nepomuk (3.732 EW), Horažďovice (5.310 EW), Protivin (4.830 EW) = vorhandene oder geplante Halte auf der Strecke Cheb-Ceske Budovice
- vorhandene IC-Halte in Tschechien und Österreich, die durchfahren werden:
- Kaplice, Velesyn mesto, Plzen Jizni predmest
- Kefermarkt, Lasberg-St. Oswald, Summerau
SB91A: Oberhausen – Bottrop – Gelsenkirchen
Das Oberhausener Schnellbusnetz fährt mit Linienpaaren, die sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen. Eine Ausnahme gibt es und die heißt SB91 Oberhausen - Bottrop - GE-Buer. Dieser fährt alle 10 Minuten zwischen Oberhausen und Bottrop und zwischen Bottrop und Buer alle 20 Minuten. Hier möchte ich vorschlagen, die in Bottrop ZOB endenden Kurse über die Horster Straße weiter nach Gelsenkirchen-Horst und GE-Zentrum zu führen. Insbesondere wird so der Knotenpunkt Gelsenkirchen-Horst umsteigefrei an Oberhausen angebunden. Der SB91 ist ein Paradebeispiel für gute umsteigefreie städteverbindende Linien im Ruhrgebiet und sicherlich kann sein Erfolg durch diese Schwesterlinie gut weitergeschrieben werden.
Im Prinzip wird hier die Buslinie 260 in die Linie SB91 integriert.
2. S-Bahntunnel Hamburg & S32
Wie vielleicht aus der Presse bekannt, soll Hamburg einen zusätzlichen S-Bahntunnel parallel zur Verbindungsbahn bekommen. Die diskutierte Varinet habe ich versucht verkehrlich zu optimieren.
Die neuen zwei S-Bahngleise verlassen südlich der Altmannbrücke die Bestandsinfrastruktur und unterfahren danach in geringster Tiefe das Museum für Kunst und Gewerbe. Die geringe Unterfahrung wurde bereits bei den 2 anderen S-Bahngleisen durchgeführt, so dass ich hoffe, dass man das Bauverfahren immer noch beherrscht.
Anschließend wird das U-Bahnbauwerk der U3 und U1 in geringer Höhe überfahren.
Am Hauptbahnhof entstehen direkt unter der Oberfläche des Hachmannplatz zwei weitere S-Bahnsteige.
Direkt hinter dem Hauptbahnhof wird die U2/U4 überquert und erst danach kann die S-Bahn in eine größere Tieflage übergehen.
Nördlich des Hbf wird die Sortierung der S-Bahngleise Richtung Citytunnel und neuem V-Bahn Tunnel komplett neusortiert.
Die Station Dammtor wandert unter den Straßenzug Esplanade zur U-Bahnstation Stephansplatz. Der Bund sieht die neue Station hingegen direkt nördlich des jetzigen Bahnhofs vor. Da dort der Umstieg zur U-Bahn jedoch sehr schlecht wäre, habe ich die Station der S-Bahn zur U-Bahn verlegt, da dort auch das nördliche Stadtzentrum fußläufig viel besser erreichbar ist.
Die neue Station Schlump leigt parallel zur U2 unter dem Sternschanzenpark. Hier finde ich die auch vom Bund geplante Verlegeung der Station von der Sternschanze zum Schlump sehr gut, da deutlich besser mit der U-Bahn verknüpft.
Die neue Station Alsenstraße ersetzt die Holstenstraße in etwa 500m Entfernung. Damit wird die Verteilung der Stationen auf der Fläche zwar etwas schelchter, aber ich denke das ist akzeptabel.
Hinter dem Alsenplatz erfolgt die Verzweigung in 3 Achsen. Die beiden vorhandenen Ästse nach Elbgaustraße und Altona teilen sich unter dem Kaltenkirchener Platz auf. Es wäre angeraten am Alsenplatz zumindest 3 Bahnsteige, 2 Richtung Hbf, einzurichten.
Die S21 nach Diebsteich kommt entlang der Plöner Straße an die Oberfläche und nutzt in Diebsteich die vorgesehenen 2 S-Bahngleise. Der neue Tunnelbahnhof der S-Bahn für Diebsteich unter dem Bahnhofsvorplatz mit Verknüpfung erst im Norden von Diebstech kann damit entfallen. Für die zukünftig 3 Linien in Diebsteich halte ich die 2 Bahnsteige oberirdisch für ausreichend und damit den Tiefbahnhof dort nicht erforderlich.
Die Gleise nach Altona kommen südlich der Stresemannstraße an die Oberfläche. Am Kreuzungsbereich mit den heutigen Gleisen kann eine zusätzliche Station Neue Mitte Altona eingerichtet werden und den neuen Stadtteil dort erschließen.
Die S32, die ich im weiteren Verlauf nach Osdorf vor allem Nachrichtlich aufgenommen habe, verzweigt sich dann nicht wie vom Bund vorgeschlagen auch unter dem Kaltenkirchener Platz, sondern bereits hinter dem Alsenplatz und dann mit Schleife quer unter dem neuen Bahnhof Altona-Nord hindurch.
-> Insgesamt finde ich die Idee, die Verbindungsbahn als 4gleisige Regional- und Fernzugstrecke nutzen zu können und die S-Bahn in einen neuen Tunnel zu legen, sehr überzeugend. Im Detail schlage ich jedoch die dargestellten Optimierungen vor.
p.s.: Bevor wieder statt kritischer Auseinandersetzung nur formale Kritik kommt, natürlich habe ich auch die alten Vorschlage geprüft:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/?unapproved=65508&moderation-hash=a427a2ef2004aaaf9053f5c50c2e1616#comment-65508
https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/#comment-65563
Reaktivierung Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahnstrecke
Reaktivierung der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn
Nach dem Vorbild der Bergheimer und Euskirchener Kreisbahnen begann die Stettiner Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co GmbH im Jahr 1894 mit Verhandlungen, die Braunkohlegruben in der Ville an die bestehenden Staatsbahnlinien in Horrem und Liblar anzuschließen, wodurch auch diese nahegelegenen Kreisbahnen verbunden werden sollten. Die Bahn sollte über Brühl nach Wesseling an den Rhein weitergeführt werden, um dort Kohle und Zuckerrüben auf den günstigeren Wasserweg zu verfrachtet. In den 1920er Jahren gingen die Fahrgastzahlen stark zurück. Daher wurde der Personenverkehr zwischen Liblar und Brühl 1927 eingestellt. Am 15. März 1930 wurde der Ausbau abgeschlossen, der den Abschnitt Horrem–Mödrath–Liblar als Hauptbahn für Personen- und Güterverkehr ermöglichte. Der erste Streckenabschnitt musste 1942 infolge des Braunkohlenabbaus verlegt werden: Statt des Streckenabschnitts Liblar-Bahnhof – Gruhlwerk führte nun ein Abzweig von der Eifelstrecke zum Bahnhof Gruhlwerk. Wegen des flächendeckenden Braunkohlenabbaus in den 1950er und 1960er Jahren verschwand die gesamte Strecke oder wurde umgelegt. So wurde der Bahnhof Mödrath 1956 komplett abgebrochen. Das letzte Teilstück (Kierberg/Heide – Vochem – Brühl) wurde am 31. Mai 1966 stillgelegt. Teile des Bahndamms zwischen Mödrath und Türnich sind heute noch als Teil des Strategischen Bahndamms zu erkennen. Die Bahnstrecke bestand aus zwei Teilen, die auch bei der Genehmigung, Konzession und beim Bau getrennt wurden. Der eine Abschnitt führte vom Bahnhof in Mödrath in südlicher Richtung entlang des Ville-Rückens bis nach Liblar mit Anschluss an die staatliche Eifelstrecke. Der zweite Abschnitt führte dann nach Osten und wieder nach Norden durch die Ville bis Brühl. Der Abschnitt Mödrath–Liblar verband die Orte Türnich/Balkhausen, Brüggen, Kierdorf, Zieselsmaar, Köttingen und führte durch Liblar selbst (als Haltepunkt „Liblar Dorf“). Zum Liblarer Bahnhof am Ortsrand wurde die Strecke in einem weiten Bogen an die Eifelstrecke herangeführt. Quelle Noch weitere Informationen zur der Strecke hier. Karte der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn und der Strecken der Bergheimer Kreisbahn Einwohner entlang der Strecke (Stand 2018): Kerpen Götzenkirchen (Horrem): 12.890 Kerpen Türnich: 3.460 Kerpen Balkhausen: 2.560 Kerpen Brüggen: 4.880 Erftstadt Kierdorf: 3.210 Erftstadt Köttingen: 3.720 Erftstadt Liblar: 13.180 Ich könnte vorstellen, dass erstmal eine RB diese Strecke bedient, die im 30 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit fährt und im 60 Minutentakt am Wochenende und in den Abendstunden. Eine Überlegung von mir war, die RB 24 dort lang fahren zulassen, so bald die Linie zur S-Bahn umgewandelt wird. Ein Zusammenschluss mit der RB 38 zur einer durchgehenden Erfttalbahn fände ich optimal, aber da die Strecke der RB38 zum großen Teil nur eingleisig ist und die RB38 demnächst zur S-Bahn wird, wird es eng auf diesem Streckenabschnitt. Daher würde ich eher mit dieser Linie mich in Richtung Köln orientieren.
Neuen Namen setzen
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