Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Echternach-Bitburg
Die neue Bahnstrecke wird von Bitburg entlang der Nims nach Echternach verlaufen. Diese Strecke ähnelt ein wenig der früheren Nims-Sauertal-Strecke, nur dass sie in Richtung Luxemburg führt. In dieser Region gibt es viele Pendler, die in Luxemburg arbeiten würden. Über diese Strecke sollen die Pendler aus Bitburg schnell nach Echternach gelangen. Dies fördert langfristig die Wirtschaft und den Verkehr. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 90 und 120 km/h liegen. Darin soll eine Regionalbahnlinie stündlich verkehren und eine Regionalexpress-Linie, die stündlich ohne Halt in Alsdorf (Nims) und Messerich (Nims) verkehren soll.
IR „Rheintal“ (Basel SBB-Wiesbaden Hbf)
Es sollte eine IR-Verbindung bestehen. Sie sollen fast alle wichtigen am Rhein gelegenen Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern verbinden. Diese Linie soll eine Fahrzeit von 3.30 bis 4.00 Stunden haben. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll auf jeden Fall 160 km/h betragen. Es ist auch wünschenswert, die Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke auf 180 bis 200 km/h zu erhöhen. Sie sollte aus 1-Stunde-Takt bestehen. Diese Strecke sollte über einen Nahverkehrstarif verfügen.
Köln: Stadtbahn Breslauer Platz – Widdersdorf
Dieser Vorschlag soll die Buslinie 172 durch eine richtige Stadtbahnlinie ablösen und Köln-Widdersdorf anschließen. Ein Teil von Weiden wird untertunnelt, der Lise-Meitner-Ring wird überbrückt. Wegen der Einfädelung an der Haltestelle Universitätsstraße muss auf der Aachener Str. eine Ampel und eine zusätzliche Rechtsabbiegespur für den Straßenverkehr eingerichtet werden, um Rückstau zu vermeiden.
DU: Regionalbahn Duisburg Hbf – Duisburg-Homberg
Um die Duisburger Stadteile Oestrum, Asterlagen, Essenberg und Homberg besser an die Schiene anzubinden, schlage ich eine Regionalbahn von Duisburg Hbf über Trompet bis Homberg vor. Die Haltepunkte Rheinhausen Ost und Rumeln werden hierbei zur Beschleunigung nicht bedient.
Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709)
Dieser Vorschlag ist vor allem ein Vorschlag zu Anbindung Holzheims nach Neuss, insbesondere für Pendler kann diese Sache interresant werden,da Reuschenberg keine bzw. eine Mangelhafte Anbindung an den Schienenverkehr hat und den Busverkehr dafür größtenteils ersetzt also die 843 und die NE2 und NE3 könnten dann durchaus ersetzt werden. Die Straßenbahn lockt mehr Fahrgäste auf den ÖPNV, weil sie den Schienenbonus besitzt, sie sind zudem auch Umweltfreundlicher. Ein weiterer Vorteil ist das Reuschenberg und Holzheim besser angeschlossen werden und einen attraktiveren Nahverkehr besitzen als mit dem Bussen. Die Straßenbahn sollte um Komplikationen von der Rheinbahn also von der Stadt Düsseldorf bzw. dessen Nahverkehrsunternehmen betrieben werden. Deshalb ist die Meterspur hier unbedingt zu beachten, so können Komplikationen im Fahrplan vermieden werden.
Nachtrag:
Auch ein angedachter Abzweig nach Hoisten ist denkbar, was ebenfalls zu einer positiven Stadtentwicklung beiträgt
[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf
Dieser Vorschlag ist eher ein Lückenschluss und Tangente um die Frankfurter Innenstadt und dem Hauptbahnhof herum. Um die hohen Kosten einer neuen Mainbrücke und der Platzknappheit durch den geplanten Bau der 3. Main-Neckar-Brücke zu umgehen, schlage ich eine Luftseilbahn vor. Die Fahrzeit für die ca. 1,3 km würden 7min betragen und ist abhängig von Typ der Seilbahn. Dabei würde ich eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) vorschlagen, die größere Gondeln tragen kann.
Die Vorteile einer/dieser Seilbahn wären:
- Entlastung der Straßenbahnen und SBahnen im Bereich Galluswarte-Hbf-Niederrad
- Keine Neue Mainquerung nötig für eine Straßenbahnanbindung oder Busverbindung
- Kostengünstige Vebindung zwischen dem Gutleut und Niederrad
- Kostengünstige Realisierung, wenn die Verbindung zusammen mit dem Projekt der Seilbahnverbindung Eissporthalle-Ratswegkreisel-Kaiserlei gebaut wird (Kosten einer vergleichbaren Strecke (Koblenz-Ehrenbreitstein) 12 Mio Euro)
- Wenn gewünscht auch eine Führung westlich der Main-Neckar-Brücke
- Pfeiler können bündig mit den Brückenpfeiler geführt werden
- Keine sehr hohe Kapazität für den Fall, dass die Linie stark ausgelastet sein wird
- Wenige Tausend pro Stunde in beiden Richtungen
- Verlängerung der Linie kaum möglich wegen der dichten Bebauung im Gallus und in Niederrad
- Pfeiler können möglicherweise problematisch sein beim Bau der 3. Main-Neckar-Brücke
NBS Ennepetal – Breckerfeld – Schalksmühle (- Halver)
Vorschlag einer Weiterführung der Ennepetalbahn über Breckerfeld nach Schalksmühle, mit weiterer möglicher Anbindung nach Halver. Auf der Ennepetalbahn würde ich neben den reaktivierten Halten Gevelsberg-Poeten, Gevelsberg-Nigerna (oder Gevelsberg-Sparkasse, wenn man dafür ein paar Tausend an Sponsorengeldern bekommen würde) und Milspe-Tal den Halt Ennepetal-Kluterthöhle etwas gen Westen verschieben, um eine direktere Verbindung zum Busbahnhof und zur Höhle selbst zu schaffen. Hier habe ich deswegen eine Treppe vom Bahnsteig zu der Brücke zwischen der Höhle und dem Haus Ennepetal angedacht.
Für den Halt Ennepetal-Altenvoerde und die Weiterführung durch das Tal müsste die Mittelstraße nördlich der dortigen Firma mit der neuen Strecke überbaut werden. Autos, die durch das Tal fahren müssen, würden dann über die Bismarckstraße und eine Neubaustraße entlang des Hanges geleitet (die Bismarckstraße ist sowieso vor ein paar Jahren zweispurig ausgebaut worden). Dies ermöglicht dann die Verlegung des Haltepunktes -Altenvoerde näher an das Stadtzentrum und weg von dem Fabrikgelände, das sowieso umfahren werden muss.
Schließlich würde ich wie in den Vorschlägen von U-Bahnfuchs den Halt Milspe-Tal gerne in eine Art "Gleis 3" des Bahnhofs Ennepetal (Gevelsberg) verwandeln. Dafür müsste dieser ausgebaut und über eine Treppenanlage mit dem ca 150m höher liegenden Bahnhof verbunden werden.
Streckenbeschreibung
Nachdem wir die Bestandstrecke bei Altenvoerde verlassen haben, folgen wir ca. 3km lang auf einem neuen Bahndamm der Ennepe, bevor wir sie bei Peddenöde überqueren und, dem Sieper Bach folgend, über ca. 1,5km auf 330m aufsteigen. Von dort aus folgen wir dann dem Finkenberger Bach bis nördlich der Siedlung Brenscheid, wo wir schließlich nach Osten abbiegen und kurz bei ca. 380 Höhenmetern in die ehemalige Strecke der Kleinbahn zwischen Voerde und Breckerfeld einschwenken. Danach geht es wieder leicht bergab, bis auf 350m der Bahnhof Breckerfeld, direkt an der Steinbachstraße erreicht wird. Von hier sind es ca. 300m bis zum Busbahnhof Breckerfeld, was ich als akzeptabel betrachte.
Von Breckerfeld aus geht es zunächst Richtung Süden, wo wir auf weiteren 1,5km bis auf 420m aufsteigen, um Altenbreckerfeld und Branten zu erreichen, die ebenfalls einen Haltepunkt bekommen. Danach folgen wir Richtung Osten ca. 2km lang der Dahlerbrücker Straße, bis wir wieder auf 330 Höhenmetern sind, um über eine kurze Brücke den westlichen Teil Dahlerbrücks zu erreichen. Hier verlieren wir dem Wanderweg folgend weiter an Höhe, bis wir schließlich auf 250m den Reeswinkler Weg überqueren und 300m danach in die Bestandstrecke bei Schalksmühle einschwenken.
Schalksmühle selbst sollte man hier meiner Meinung nach wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen - Gleis 1 steht seit über 40 Jahren leer, obwohl Platz für das Gleis selbst da wäre, und früher auch da war. Wenn von Hagen aus bis hierhin ein Regelbetrieb eingerichtet worden ist, kann man auch überlegen, die entsprechende Linie weiter bis nach Halver zu verlängern - die Strecke ist noch da, und vor allem Verbindungen von Halver in Richtung Westen (Umstieg beim Bahnhof Ennepetal) würden hier profitieren.
Fahrzeiten
Profitieren würden von der Erweiterung der Ennepetalbahn vor allem Ennepetal und Breckerfeld. Von den jeweiligen Busbahnhöfen braucht man derzeit ohne Umsteigen bspw. 35 - 40 Minuten nach Hagen, was über die Ennepetalbahn ca. 10 respektive 20 Minuten dauern würde. Die Verbindungen nach Wuppertal und Lüdenscheid würden sich ebenfalls verbessern, im Falle von Breckerfeld sogar um mehr als eine halbe Stunde - momentan braucht man mit 1x Umsteigen in Hagen jeweils 1:10 - 1:30 Stunden, nach Wuppertal mit Umstieg in Ennepetal ca. 35 Minuten, nach Lüdenscheid mit Umstieg in Brügge ca. 40 Minuten.
Hinzu kommt, dass die Kluterthöhle mit ihren jährlichen ca. 30.000 Besuchern seit letztem Jahr ihren Wochenend-Verkehr durch die Ruhrtalbahn verloren hat, und eine Relation ins Volmetal zusätzliches Besucherpotenzial verspricht.
Metro Lille – Kortrijk
Für das Belgische Kortrijk mit seinen 76000 Einwohner schlage ich eine U-Bahn vor. Da es bei der Größe schlecht ein eigenes U-Bahn-Netz die Lösung wäre, möchte ich die Linie 2 der Metro Lille verlängern. Lille liegt in der Nähe von Kortrijk, wenn auch in Frankreich. Die Verlängerung erschließt zunächst Mouscron und dann kleinere Orte oberirdisch, bevor sie in Kortrijk wieder im Tunnel fährt. In Kortrijk werden u. a. der Beneluxpark angeschlossen und natürlich auch der Hauptbahnhof. Endtpunkt ist im Stadtzentrum am Grote Markt.
Ich denke diese grenzüberschreitende U-Bahn wird innerhalb Kortrijks den ÖPNV verbessern und auch einigen Orten gute Direktverbindungen nach Lille und Kortrijk bieten.
IC29-Verlängerung nach Dunkerque
Der IC29 fährt stündlich von Brüssel und Gent nach De Panne. Dort endet die Bahnstrecke kurz vor der Grenze zu Frankreich und damit kurz vor Dünkirchen (Dunkerque). Dünkirchen ist aber ein großer Eisenbahnknoten im Norden Frankreichs, sodass er sicherlich ein wichtigerer Endpunkt wäre als De Panne. Deswegen ist es nahelegend die Bahnstrecke zu reaktivieren. Im Zuge dessen ist es das einfachste, den in De Panne endenden IC29 nach Dünkirchen zu verlängern.
Auf ca. 11,8 km führt die Bahnstrecke von de Panne bis in den Dünkirchener Leffrinckoucke, wo ich einen Endpunkt für eine mögliche Straßenbahn Dünkirchen vorgesehen habe. Nun endet in De Panne Station auch die Kusttram, welche die längste Straßenbahnlinie der Welt ist. Diese 67-km-lange Linie bedient mal eben die gesamte Nordseeküste Flanderns und hätte daher selbst eigentlich auch eine Berechtigung Dünkirchen zu erreichen. Auch wenn die 11,8 km jetzt nicht durch so dicht bebautes Gebiet verlaufen, dass man eine Überlandstraßenbahn parallel zu einer Eisenbahnstrecke errichten soll, so kann man hier ruhig eine Ausnahme machen, da die Eisenbahn nur im Stundentakt fährt, die Kusttram aber alle 20 Minuten, 15 Minuten oder gar alle 10 Minuten fährt. So wäre die Umsteigeverbindung zum IC anstelle der durchgehenden Straßenbahn zum Eisenbahnknotenpunkt Dunkirchen unattraktiv. Gleichzeitig wäre der fehlende Lückenschluss auf der Eisenbahn für den IC unattraktiv, da Fahrgäste, die von Dünkirchen nach Gent oder Brüssel wollen, nicht wissen, welche der Kusttramkurse Anschluss an den IC in De Panne haben. Die Straßenbahn kann gerne parallel zur Eisenbahnstrecke errichtet werden, wobei sie ab Leffrinckoucke auch als Straßenbahn durch Dünkirchen fahren soll.
Stuttgart: S-Bahn Ringschluss
Wer kennt den Vorscghlag nicht? Ab und zu liest man den Vorschlag, die S-Bahn Strecke der S2 hinter Filderstadt nach Neuhausen auf den Fildern verlängert wird. Hier ist der Vorschlag mit eingebunden. Doch hier würde die Strecke weiterführen, um einen S-Bahn Ring zu erhalten. Hier ist einmal die Zwei Streckenverläufe:
1.
Filderstadt 00:00
Sielmingen 00:01
Neuhausen a.d.F 00:03
Denkendorf Süd 00:05
Altbach 00:08
2.
Filderstadt 00:00
Sielmingen 00:01
Neuhausen a.d.F 00:03
Denkendorf Nord 00:05
Altbach 00:09
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Die Städte Sielmingen, Neuhausen a.d.F und Denkendorf werden an das S-Bahn Netz angebunden. Sielmingen hat zirka 7.600 Einwohner, Neuhausen a.d.F hat ungefähr 11.500 Einwohner.
Denkendorf wird von den Bürgern in Ober- und Unterdorf eingeteilt. Welche durch die Schäfersteige und Mühlhaldenstraße getrennt werden. Denkendorf hat ebenfalls knapp 13.000 Einwohner. Von diesen 13.000 wohnen zirka 65% im Oberdorf, weshalb die Haltestelle Denkendorf Nord hier mehr Fahrgäste befördern würde, weil hier ebenfalls der Umstieg nach Nellingen und Esslingen einfacher, über die Busstation Stadion zu erreichen sind.
Da aber Kostentechnisch die Variante über Denkendorf Süd wahrscheinlich billiger ist, ist sie hier ebenfalls eingezeichnet.
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Vorteile:
Esslingen und die Region können den Stuttgarter Flughafen Schneller erreichen, als je zuvor. Aktuell erreicht man von Esslingen den Flughafen in 40 Minuten über die Buslinie 122. Mit der S-Bahn Verlängerung erreicht man ihn in unter 30 Minuten von Esslingen Bf.
Außerdem wird hier der Halt in Plochingen ein wichtiger Umsteigeort sein, um zum Regionalverkehr zu gelangen.
Diese Strecke wäre außerdem sehr Wichtig im Falle einer Störung auf der Neuen Strecke Stuttgart-Ulm. Hierbei fährt man bis Plochingen und steigt dann normal zu den Regionalzügen um nach Ulm zu gelangen.
Durch die neuen Städte die dazugewonnen werden, gewinnt man viele neue Fahrgäste, gerade weil dadurch Stuttgart, Esslingen und Plochingen einfacher und Schneller zu erreichen sind.
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Nachteile:
Die Kosten für die Strecke wären sehr Teuer, da fast alles unterirdisch liegen würde
Man müsste lange warten, um nicht die Bauarbeiten auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zu stören
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Fazit:
Um den genauen Kosten-Nutzfaktor zu berechnen, müsste man bestimmte Personen beauftragen. Aber in meinen Augen finde ich die Strecke über Denkendorf Nord besser, da hier mehr Fahrgäste zu gewinnen sind und außerdem hier der Umstieg zu den Nachbarstädten Nellingen und Esslingen einfacher ist.
Hierdurch wäre außerdem eine S-Bahn Strecke (in Kombination mit der Rohrer-Kurve) zwischen Göppingen und Böblingen möglich, welche den Nutzen dieser Strecke auch nochmal erhöhen würden.
Knokke: Kusttram bis zum AZ Zeno Krankenhaus
In Knokke-Heist befindet sich die nördliche Endstation der längsten Straßenbahnlinie der Welt, der Kusttram. Die Endstation befindet sich zwar in der Nähe des Bahnhofs Knokke und ist auch nach diesem benannt, bietet aber nur eine Umsteigemöglichkeit mit weiten unübersichtlichen Fußwegen. Deswegen möchte ich die Haltestelle doch vor den Bahnhof legen und zwar parallel zum Kopfbahnsteig. Das verbessert die Umsteigesituation wesentlich.
Als Einrichtungslinie benötigt die Kusttram Wendeschleifen, für die dort kein Platz wäre. Deswegen schlage ich vor eine solche noch ein gutes Stück weiter südlich vor dem AZ Zeno-Krankenhaus aufzubauen. Das erlaubt eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin. So kann auch ein wichtiges medizinisches Zentrum an die Hauptlinie der Küstenregion Flanderns angebunden werden. Zudem bekommt ein Camping-Platz dazwischen eine sehr gute Anbindung an den Strand.
Straßenbahn Dünkirchen (Dunkerque)
Inspiriert durch diesen Vorschlag, habe ich mir überlegt, ob man nicht wirklich über eine eigene Straßenbahn in Dünkirchen (Dunkerque) nachdenken könnte. Dünkirchen (Dunkerque) ist die nördlichste Stadt Frankreichs und hat etwa 87000 Einwohner. Weil Dünkirchen recht langgestreckt ist, könnte man dort über eine Straßenbahn sprechen, auch wenn Dünkirchen noch ein wenig bis zu den magischen 100000 Einwohnern fehlen. Das direkte angrenzende Grand-Synthe hat zudem etwa 23000 Einwohner, sodass beide Orte mit zusammen gut 110000 Einwohner doch die magischen 100000 Einwohner erreichen. Ein weiteres Argument ist die Nähe zur Kusttram, der längsten Straßenbahnlinie der Welt. Mit dieser kann die Straßenbahn gerne vernetzt werden, wobei ich mich auch sehr positiv für eine Reaktivierung der Eisenbahnverbindung zwischen De Panne und Dünkirchen ausspräche, da so auch größere und wichtigere Städte wie Brugge oder Gent oder Brüssel eine Direktverbindung nach Dünkirchen bekämen. Beides parallel zu betreiben, wäre aber auf dem kurzen Abschnitt vertretbar, zumal die Kusttram andere Ziele ansteuert als die Eisenbahn und damit auch sicherlich als eigene Infrastruktur berechtigt wäre.
Für meine Innerstädtische Linie wäre in Leffrinckoucke Fort de Dunes bzw. Leffrinckoucke Plage (Strand) Schluss. Die Abschnitte dahinter bedient definitiv nur die Kusttram, für die etwa 12 km Gleise parallel zur Bahnstrecke Dunkerque-De Panne errichtet werden. Die Kusttram benötigt eigene Gleise, da sie meterspurig ist, die Eisenbahn jedoch normalspurig ist, und einen dichteren Takt (z. T. 10-Minuten-Takt) mit evtl. dichterer Haltestellenfolge fährt. Daher hätte der IC bei gemeinsamen Gleisen (Dreischienengleis) Schwierigkeiten, wenn die Kusttram die Strecke mitbedient. Den Endpunkt für die Kusttram sähe ich am Bahnhof Dünkirchen. Eine entsprechende Wendeschleife habe ich dort vorgesehen.
Im Westen Dünkirchens nutzt meine Straßenbahn die Voie Bus, eine unabhängige Bustrasse. So etwas eignet sich nämlich hervorragend, um es auch als Straßenbahntrasse zu nutzen. Bei der Fahrt gen Westen wird auch die Stadtgrenze zu Grand-Synthe überschritten. Die 23000-Einwohner-Reiche Gemeinde eignet sich sehr gut, um mit angeschlossen zu werden. Dort bedient die Straßenbahn das Zentrum und endet am Poliklinikum.
Die Straßenbahn soll in Meterspur errichtet werden, um mit der Kusttram kompatibel zu sein.
Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.
Moskau-Peking unter 24h
Es gibt Planungen, die Fahrzeit zwischen Moskau und Peking auf unter 2 Tage (von heute 6 !) zu senken. Ich sage, das geht auch an einem Tag! Wie? Das möchte ich hier planen:
Kern des Ganzen wird eine 6500km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, die mit 360km/h befahrbar sein wird (mehr halte ich für wirtschaftlich nicht tragbar, Verschleiß etc.) Eine "Sprinterlinie" hält nur in den Städten Moskau, Kasan, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Irkutsk, Ulanbataar und Peking. Dort wird jeweils in die heutigen Bahnhöfe eingefädelt.
Bypässe wird es für folgende Städte geben. Falls diese jedoch nicht angefahren werden, kann man sie via Bypass mit 350km/h umfahren:
>Murom (116k Ew), Arsamas (106k), Sarapul (101k), Kamensk-Uralski (174k), Kurgan (333k), Petropawl (219k), Atschinsk (109k), Krasnojarsk (973k), Angarsk (233k), Ulan-Ude (404k), Jining(>100k), Zhangjiakou (4,4M)
Alle Abzweige sollten kreuzungsfrei sein.
>Die Strecke wird in russ. Breitspur erbaut. Zum Einsatz kommen Schnellzüge mit einem Interieur zum großen Teil mit Schlafwagen, eventuell Liegewagen und ein kleiner Abschnitt Sitzwagen, da man auch nur einzelne Teilstrecken buchen/fahren kann.
Fahrzeitenberechnung mit t= s/v
Da man in Russland nahezu keine Daten findet, rechne ich bei Stadtstreckenmit vmax=60km/h (sicherlich niedrig gegriffen), bei ABS mit 200 und bei NBS mit 350kmh.
In Peking sind zur vmax in der Stadt vorhanden, diese nutze ich auch.
+immer 10% Puffer auf ganze Minuten aufgerundet. Siehe Tabelle.
Messungenauigkeiten:
-Fehlende Bremsberechnung
+die Streckenlänge lese ich immer beim Aktualisieren ab. Da ich ansatzweise die Ausfädelungen andeute, ist die Strecke immer etwas länger als in Wirklichkeit, dadurch etwas mehr Puffer
+die "richtige Fahrzeit" runde ich auf ganze Minuten auf
+ich habe die vmax auf 360 angehoben, berechne aber weiter mit 350. Somit ein wenig mehr Puffer.
Streckenbeschreibung Schrift+Ingenieursbauwerke
Die Strecke startet in Moskau-Kurskaja, da dieser Bahnhof nah an der Innenstadt liegt. Als andere Startpunkte wären auch Kasanskaja oder Jarolawskaja möglich. Im Korridor der heutigen Strecke geht es Richtung Kasan, erst 100km vor der Stadt zweigt die Strecke merklich ab. Kasan wird (Variante 1) über eine längere Brücke über die Wolga erreicht. Einige Km wird danach über die Altstrecke gefahren, die entsprechend ertüchtigt werden sollte.
In Kasan wäre auch eine Führung über den Bahnhof Kasan-2 (Variante 2) (weiter nördlich), was die Strecke ca. 5 km abkürzt und min. um 10min beschleunigte. Zudem halten dort heute die Züge von/nach Moskau. Dafür würde über die Wolga eine Straßenbrücke als Eisenbahnbrücke ausgebaut. Diese ist deutlich kürzer als die neue Brücke. Auf der Stadtstrecke kann im Norden deutlich schneller gefahren werden, da diese weitesgehend gerade ist. Nach Kasan folgt die Strecke nur sehr grob der heutigen Trassierung via Sarapul (Bypass), Perm liegt nicht mehr an der Strecke, was aber bis Jekaterinburg schon 269km Weg spart (1769 vs. 1500). Kurz vor Jekaterinburg ist erneut ein See zu überqueren, um eine schnelle Stadteinfahrt zu ermöglichen. Danach habe ich mich für die Führung via Kasachstan anstatt Tjumen entschieden, da diese leicht kürzer sein sollte und vor allem, da weitesgehend der heute schon sehr geraden Trassierung gefolgt werden kann. Im Prinzip wird dann direkt neben die heutige Strecke eine SFS gebaut. Einige Städte liegen an der Linie (Bypässe). Ca. 20km vor Omsk wird in die bestehende Strecke eingefädelt (im geraden Bereich Ertüchtigung auf 200kmh erforderlich), hier wird der Irtysch überquert (bestehende Brücke). Schon 5km danach beginnt die erneute NBS, die wiederum parallel verläuft, erst kurz vor Neu-Sibirien diese leicht verlässt. Hier ist ein Halt am Flughafen möglich (unterirdisch, langsame Züge). Im Stadtgebiet wird die bestehende Ob-Brücke genutzt. Novosbirsk liegt dann ca. am Km 2991 statt 3280. Ab hier löst sich die Trasse stark von der heutigen, läuft aber weiterhin weit nördlich der Luftlinie, um das Gebirge Ostsajan zu umfahren. Irkutsk-Pass wird schon nach 4510km erreicht (statt 5206). Die Strecke sucht den Baikalsee auf direktem Wege, läuft ab da einige Meter oberhalb parallel zur Altstrecke. Kurs vor Babuschkij zweigt die schnelle Strecke nach Osten ab in den Tunnel (Länge 23km) unter dem Berg Sokhor (Höhe 2323m), der gleichzeitig auch das größte Bauwerk wird. Der Abzweig nach Ulan-Ude sucht die Altstrecke und umfährt den Gebirgsausläufer. Der Abzweig Ulan-Ude kostet somit aber grob 200km Weglänge, er sollte dennoch ertüchtigt werden. Die weitere Strecke nach Süden Richtung Ulan-Bator verläuft grob entlang der Altstrecke, kürzt dieser aber immer wieder ab, eventuell sind kleinere Tunnel notwendig. Ulan-Bator wird nach 5227km erreicht statt heute 6067. Aufgrund des geraden Verlaufs wird hier die gesamt Stadtstrecke auf 200kmh ertüchtigt und um 1-2 Gleise erweitert. Ab der chinesischen Grenze wird parallel Neu-gebaut, ab Jining (Bypass) wird die bestehende SFS (250kmh) um 2 Gleise in Breitspur erweitert, die für 350kmh gebaut werden. Dieser Strecke wird bis Peking gefolgt, teilweise sind dort heute schon 350kmh möglich, jedoch in Normalspur. Für die Transsib 2.0 sind dort neue Gleise notwendig, eventuell ein Dreischienengleis. An der chinesischen Mauer vorbei erreichen wir Zhangjiakou (Bypass), was die heutige Strecke (via Datong) deutlich abkürzt. Peking wird nach ca. 6500km erreicht statt heute ca. 7670km (Schätzung).
Ich habe beim Bauen v. A. auf Siedlungsräume geachtet. Topographie war zugegeben etwas schwierig.
Streckenbeschreibung Tabelle
Af= Ausfädelung
Ef= Einfädelung
Fahrzeiten-Vergleich:
-Heute ca. 6 Tage
-Fahrzeit nonstop ca: 20:59h (gerechnet mit gleicher Streckenlänge, nur mit Zeitverlust in Moskau und Peking). Die 6 Haltestellen kosten somit 1:23 (davon 18min Standzeit), was sehr vertretbar ist. Gäbe es für alle Städte Umfahrungen, wäre die Strecke jedoch noch etwas kürzer.
-Flug ca.: 7h10 direkt
-Zeitverschiebung 5h: Bei Abfahrt in Peking um 19.00Uhr Ankunft in Moskau 12.22Uhr (!)
-Untwegshalte gesamt: 6 (durchschnittlicher Abstand 928km).
-Reisegeschw.: 290km/h
| Km | Beschreibung (Bemerkung) | Geschw. Ab Punkt | Fahrtzeit ohne Puffer | Fahrzeit mit Puffer |
| 0 | Moskau-Kurskaja | 60 | 0 | 0 |
| +0:08 | +0:09 | |||
| 8 | Beginn ABS | 200 | 00:08 | 00:09 |
| +00:11,4 | +00:13 | |||
| 38 | Beginn NBS | 350 | 0:19,4 | 0:22 |
| 266 | Af Murom | |||
| 292 | Ef von Murom | |||
| 382 | Af Arsamas | |||
| 413 | Ef von Arsamas | |||
| +1:59,5 | +2:12 | |||
| 735 | Ende NBS mit Wolgabrücke ca 3000m | 60 | 2:19 | 2:34 |
| +0:08 | +0:09 | |||
| 743 | Kasan | 60 | 2:27/2:30 | 2:43/2:46 |
| +0:09 | +0:10 | |||
| 752 | Beginn ABS | 200 | 2:39 | 2:56 |
| +0:05,7 | +0:07 | |||
| 771 | Beginn NBS | 350 | 2:45 | 3:03 |
| 1043 | Af Sarapul | |||
| 1082 | Ef von Sarapul | |||
| +2:04,1 | +2:13 | |||
| 1495 | Ende NBS mit Brücke ca 4000m | 60 | 4:49,1 | 5:16 |
| +0:05 | +0:06 | |||
| 1500 | Jekaterinburg-Pass | 60 | 4:54/4:57 | 5:22/5:25 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 1506 | Beginn ABS | 200 | 5:03 | 5:32 |
| +0:02,7 | 0:03 | |||
| 1515 | Beginn NBS | 350 | 5:06 | 5:35 |
| 1589 | Af Kamensk-Uralski | |||
| 1618 | Ef Kamensk-Uralski | |||
| 1825 | Af Kurgan | |||
| 1870 | Ef von Kurgan | |||
| - | Staatsgrenze RUS/KAS | |||
| 2075 | Af Petropawl | |||
| 2124 | Ef von Petropawl | |||
| - | Staatsgrenze KAS/RUS | |||
| +2:23,2 | +2:38 | |||
| 2350 | Ende NBS | 200 | 7:29,1 | 8:13 |
| +0:04,5 | +0:05 | |||
| 2365 | Ende ABS | 60 | 7:33,6 | 8:18 |
| +0:04 | +0:05 | |||
| 2369 | Omsk | 60 | 7:38/7:41 | 8:23/8:26 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 2375 | Ende Stadt Omsk | 200 | 7:47 | 8:33 |
| +0:00,6 | +0:01 | |||
| 2377 | Ende ABS | 350 | 7:47,6 | 8:34 |
| (Sehr bestandsnahe Trassierung) | +1:43,2 | +1:54 | ||
| 2979 | Ende NBS | 200 | 9:30,8 | 10:28 |
| +0:01,2 | +0:02 | |||
| 2983 | Ende ABS | 60 | 9:32 | 10:30 |
| (Optionaler Halt am Flugh.) | ||||
| +0:08 | +0:09 | |||
| 2991 | Novosibirsk | 60 | 9:40/9:43 | 10:39/10:42 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 2997 | Beginn ABS | 200 | 9:49 | 10:49 |
| +0:00,9 | +0:01 | |||
| 3000 | Beginn NBS | 350 | 9:50 | 10:50 |
| 3450 | Af Atschinsk | |||
| 3493 | Ef von Atschink | |||
| 3613 | Af Krasnojarsk | |||
| 3673 | Ef von Krasnojarsk | |||
| 4940 | Af Angarsk | |||
| 4983 | Ef von Angarsk | |||
| +4:18,3 | +4:44 | |||
| 4507 | Ende NBS | 200 | 14:08,3 | 15:34 |
| +0:00,3 | +0:01 | |||
| 4508 | Ende ABS Irkutsk | 60 | 14:08,6 | 15:35 |
| +0:02 | +0:03 | |||
| 4510 | Irkutsk-Pass | 60 | 14:11/14:14 | 15:38/15:41 |
| +0:03 | +0:04 | |||
| 4513 | Beginn ABS | 200 | 14:17 | 15:45 |
| +0:00,9 | +0:01 | |||
| 4516 | Beginn NBS Baikalsee | 350 | 14:17,9 | 15:46 |
| 4761 | Abzw Ulan-Ude | |||
| 4776 | Sokhor-Tunnel 23km | |||
| 4799 | Ende Sokhor-Tunnel | |||
| 4829 | Von Ulan-Ude | |||
| - | Staatagrenze RUS/MNG | |||
| +1:59,5 | +2:12 | |||
| 5213 | Ende NBS, Beginn ABS | 200 | 16:18 | 17:58 |
| +0:04,2 | +0:05 | |||
| 5227 | Ulan-Bator | 200 | 16:22,2/16:25 | 18:03/18:06 |
| +0:03,9 | +0:05 | |||
| 5240 | Beginn NBS | 350 | 16:28,1 | 18:11 |
| - | Staatsgrenze MNG/RUS | |||
| 6163 | Af Jining | |||
| 6193 | Ef von Jining (ab hier parallele Trassierung zur bestehenden 250er-SFS nach Peking) | |||
| 6318 | Af Zhangjiakou | |||
| 6347 | Ef von Zhangjiakou | |||
| +3:29,1 | +3:51 | |||
| 6460 | Ende NBS | 200 | 19:57,2 | 22:02 |
| +0:06,9 | +0:08 | |||
| 6483 | Ende ABS | 160 | 20:04,1 | 22:12 |
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| 6492 | 120 | 20:08 | 22:17 | |
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| 6501 | Peking | 0 | 20:13 | 22:22h |
Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg
Dieser Vorschlag beruht auf dem Bau der Nordtangente und den daraus resultierenden Veränderungen bei X54, 154 und 156.
Neue Linie 258 Stadion Buschallee/Hansastr. - Falkenberger Str. - Rathaus - Parkstr. - Mirbachplatz - Ostseeplatz - S Greifswalder Allee - Michelangelostr.
258 übernimmt Abschnitte der wegfallenden Linien 156 und 158. Sie ermöglicht dadurch die Begradigung und Aufwertung des 156, der nun über Ostseestr. nach Pankow fahren kann. Das Busnetz wird übersichtlicher. Am dicht besiedelten Ostseeplatz kreuzen dann zwei Volllinien. Er wird an den S Greifswalder Str. angebunden, der näher und geschäftiger ist, als S Prenzlauer Allee.
Hyeres – Saint Tropez
Saint Tropez ist ein berühmter Hafenort an der Côte d'Azur. Leider ist er nur über die Straße erreichbar. Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke nach Saint-Tropez vorschlagen. Dafür bietet sich eine Verlängerung der in Hyeres endenden Bahnstrecke an. Die Bahnstrecke wird dazu weitergebaut und erreicht einige Orte an der Côte d'Azur mit. Weil diese oft recht dicht bebaut sind und sich so in der Stadt schlecht ein Weg für die Trasse findet, wähle ich abschnittsweise Tunnel mit zentralen Tunnelbahnhöfen. Diese Strecke sollte auch mit TGV-Zügen befahren werden können, um so auch von Paris aus nach St. Tropez zu kommen.
S-Bahn Monheim- Düsseldorf- Haan
Der Abzweig nach Monheim wurde bereits in sehr ähnlicher Form von BenJ vorgeschlagen.
Ich habe den Vorschlag leicht abgewandelt und noch einen kurzen Tunnel zum Monheimer Busbahnhof hinzugefügt. Des weiteren halte ich den NBS-Anteil durch Teilnutzung einer bestehenden Strecke etwas geringer.
Im Osten muss noch eine Verbindungskurve von der Bahnstrecke Düsseldorf-Wuppertal zur Bahnstrecke Wuppertal-Köln gebaut werden, damit diese S-Bahn Haan erreichen kann.
Haan liegt im Speckgürtel von Düsseldorf, hat aber keine Schienenanbindung an Düsseldorf, dafür aber einen Schnellbus im T20 über die Autobahn.
Diese S-Bahn soll im T20 fahren und so für Monheim und Haan eine attraktive Verbindung nach Düsseldorf bilden.
Ob man nun eine neue S-Bahn einführt oder diese S-Bahn als S68 bezeichnet, ist mir egal. Die S68 (nur in der HVZ) soll durch diese Linie ersetzt werden.
Durch diese Linie kann man den Düsseldorfer Hauptbahnhof in alle vier Himmelsrichtungen gleich oft verlassen: 9 Mal pro Stunde.
Derzeit gibt es
nach Westen die S8, S11 und S28;
nach Norden die S1, S6 und S11;
nach Osten die S8, S28 (+ in der HVZ die S68);
nach Süden die S1, S6 (+ in der HVZ die S68).
Durch diese Linie würden den ganzen Tag über in alle vier Richtungen immer drei verschiedene Linien geben.
Die Anbindung von Erkrath und Langenfeld verbessert sich somit auch.
Berlin-Pankow 2035 (4/5) Bus Weissensee
Nach dem Bau der Nordtangente und M2-Verlängerung wird das Straßenbahnnetz reorganisiert. Die parallel verlaufenden Buslinien X54 und 158 werden aus dem Bereich der Neubautrassen gezogen. Hier nun weitere Buslinienänderungen in Weissensee:
- 154 fährt (wie heute X54) über Piesporter Platz - Pasedagplatz, und (wie heute 156) über Hamburger Platz bis S Prenzlauer Allee.
- 156 fährt von der Michelangelostr. kommend ab Ostseeplatz über Ostseestr. - Prenzlauer Promenade - Kissingenstr. bis US Pankow
- Bereits vorgeschlagen wurde die 255-Verlegung in die Neumannstr.
- Die Falkenberger Str. übernimmt eine neue Linie, die in Vorschlag (5/5) vorgestellt wird.
Das Liniennetz ist nun übersichtlicher, die Linienwege geradliniger. Mit dem neuen 154 erreicht man aus Weissensee-West das Rathaus und Neu-Hohenschönhausen direkt. 154 hält direkt am S-Bahnhof (156 hält 250 Meter entfernt in der Grellstr.). Der neue 156 bietet eine attraktive Verbindung aus Pankow nach Prenzlauer Berg Ost, und erschließt neu die Ostseestr. Dieser Korridor könnte einmal als Straßenbahn umgebaut werden.
Halberstadt: Westast zur Harmoniestraße
Das Halberstädter Straßenbahnnetz bedient nur teilweise in der Fläche die Stadt. Zwischen Torteich und Holzmarkt bestand einst bis etwa zum 2. Weltkrieg eine Straßenbahnstrecke und ergab so einen Ring um die Innenstadt - allerdings über die heutige Straße der Opfer des Faschismus. Meine Strecke verläuft ab der Haltestelle Holzmarkt dort weiter nördlicher, um die Innenstadt besser anzubinden und weiter gen Süden zur Schleife Harmoniestraße. Eine Ringschließung erachte ich als nicht mehr sinnvoll und kaum machbar. Mit einer Strecke durch die Straße "Westendorf" reicht die Erschließung der Innenstadt aus, die Linie 2 verkehrt nur etwa 1 km fußläufig nördlich, Richtung Torteich wird es außerdem in den Gassen sehr eng, deswegen der Schwenk Richtung Süden. An der Haltestelle Straße der OdF könnte man in die Buslinie Richtung Sargstedter Siedlung und eventuell in die Regionalbusse umsteigen, an der Endschleife ebenso in den Bus.
Durch diese Strecke müsste eine neue Linie 3 eingeführt werden, die ich in Richtung Hauptbahnhof verkehren lassen würde.
WI: Freimachung Platz der deutschen Einheit
Auf der Schwalbacher Straße in Wiesbaden gibt es eine wunderbare Busspur. Breit, teilweise farbig markiert, und sogar mit besonderen Fahrradampeln ausgestattet. So toll finden Busfahrer diese Spur, dass viele von denen sich entscheiden, doch nicht weiter zu fahren, sondern mit dem Bus dort stehen zu bleiben.
Oder mal auf Deutsch: viele Linien enden dort, und nutzen die eigentliche Busspur als Abstellfläche. Dies wirkt sich auf die nicht wenigen dort durchfahrenden Linien dann denkbar nicht gerade positiv auf die Pünktlichkeit aus; wegen dem nötigen Spurwechsel schadet die Spur in der Hinsicht sogar eher. Für Fahrradfahrer, welche die Spur mitbenutzen dürf(t)en, erhöht es auch nicht gerade die Sicherheit (woran man in Wiesbaden aber eigentlich gewöhnt ist). Genau dieselbe Situation findet man teilweise auf der angrenzenden Bleichstraße, welche auch zum Busknoten Platz der deutschen Einheit gehört.
Die Freimachung dieser Busspuren ist daher nicht nur verkehrlich sinnvoll, sondern auch politisch gewollt - im 2015er Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden bzw. des Rheingau-Taunus Kreises wird auf eine "Vorgabe aus der Stadtplanung" verwiesen. Umgesetzt wurde diesbezüglich unüberraschenderweise bisher nichts; konkrete Maßnahmen wurden auch nur bei der Linie 28 genannt (so wie hier, bloß über Adlerstraße). Daher schlage ich hier eine konkrete Umsetzung vor, wie man alle derzeit am Platz der deutschen Einheit Linien halbwegs sinnvoll umleiten/verlängern könnte, um die Busspuren endlich für ihren eigentlichen Zweck nutzen zu können. Dabei habe ich besonders auf ausreichende Abstellmöglichkeiten geachtet.
28 (T30): Verlängerung über eine neu zu bauende Haltestelle Gustav-Adolf-Straße und danach dem Laufweg der 6 zum Nordfriedhof. Für die Wohngebiete evtl. etwas übertrieben, aber eine Entlastug der 6 schadet echt nicht.
48 (T30): Verlängerung über Loreleiring und Dürerplatz zum Nordfriedhof. Wurde früher genauso bedient, jedoch wegen manglender Nachfrage auf dem Abschnitt eingestellt. Verbindet beide Hochschulstandorte miteinander. Dies könnte die Linie weiteres Potential bringen.
Regionalbusse (dreistellige Nummern sowie X): Verlängerung ohne weiterem Zwischenhalt zum Dürerplatz.
21 (T30), 22(T60), 34(einzelne Busse morgens):
werden an sich nicht verlängert. Fahrgäste werden an der Haltestelle Platz der deutschen Einheit rausgelassen, und die Busse fahren lediglich zum Abstellen in neue Abstellbereiche in der Coulinstraße (mit 1 und 2 gekennzeichnet). Im ersten Fall handelt es strenggenommen um eine sehr breite einspurige Straße; wenn da mehrere Falschparker hinpassen, dann ein Bus sicherlich auch. Im zweiten Fall (bevorzugt) handelt es sich um einen kleinen Parkplatz für 12 Autos; direkt gegenüber gibt es jedoch ein neues Parkhaus, wo man die Anwohner mit entsprechender Regelung sicherlich auch unterbringen könnte.
Berlin-Pankow 2035 (3/5) Bus Blankenburg
Wenn die Straßenbahn von Pankow nach Weissensee fahren wird, ersetzt sie X54 auf dieser Relation. Mein Vorschlag ist ein Linientausch:
- X54 übernimmt ab Darßer Str. den Ast nach Buchholz vom 154 mit allen Halten.
- 154 fährt dafür über Piesporter Platz zum S Prenzlauer Allee (näheres in Vorschlag (4/5)).
- 158 wird abgeschafft, weil ja die M2 verlängert wird. Die Fahrten zwischen Buch und Blankenburg werden von 150 übernommen. Die Änderungen in Weissensee folgen in Vorschlag (5/5). Zwischen Blankenburg und Heinersdorf kommt die neue Linie 358: Sie verkehrt vom S Pankow-Heinersdorf über Heinersdorfer Str. durch Blankenburg-Nord bis S Blankenburg. Für den Betrieb reichen Sprinter, was auch das Wenden an den Endpunkten erleichtert.
K/DN: Verlängerung S13 nach Heimbach(Eifel)
Ich schlage vor, die S13 der S-Bahn-Köln vom bisherigen Endpunkt Düren weiter nach Heimbach(Eifel) zu verlängern.
Mit dieser Verlängerung werden die Kleinstädte Kreuzau (18.000EW), Nideggen (10.000) und Heimbach(Eifel) (4.500) direkt an Köln angebunden.
Da die Wohnungskosten in dieser Region deutlich günstiger als in Köln sind, kann eine Direktverbindung nach Köln viele neue Bewohner in die Orte an der Rurtalbahn ziehen.
Am Wochenende ist mit einem hohen touristischen Verkehrsaufkommen zu rechnen.
Der T20 soll bis Kreuzau gefahren werden, bis Untermaubach-Schlagstein ein T20/40 und bis Heimbach ein T60.
Da eine S-Bahn in Doppeltraktion etwas übertrieben ist, sollte der hintere Zugteil schon in Düren abgekoppelt werden. Netter Nebeneffekt: Die Bahnsteige sind alle 85m lang, die S-Bahnen jedoch nur 67m. Es müssen also keine Bahnsteige verlängert werden. Die einzigen infrastrukturellen Kosten entstehen somit aus der obligatorischen Elektrifizierung.
Die RB21 Düren-Heimbach soll durch die S13 ersetzt werden.
Der Haltestellenabstand von 1,8km ist ja durchaus S-Bahn-würdig.
Durch die Elektrifizierung und den Einsatz spurtstärkeren Elektrotriebwagem kann die Fahrtzeit von derzeit 46 Minuten noch ein Stück gesenkt werden.
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