Linien- und Streckenvorschläge

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Bröltalbahn Linie 57

Bröltalbahn Linie 57 (Herchen - Eitorf - Hennef - Troisdorf - Spich - Wahn). Die Straßenbahn beginnt in Herchen und fährt weiter nach Eitorf. Dort wird der Bahnhof zwar nicht angefahren, aber die Haltestelle ist Fußläufig zum Bahnhof. Von Eitorf geht es weiter, Uckerath wird nicht angefahren, um Richtung Hennef zu fahren. Ab Hennef geht es über die Stammstrecke über Siegburg nach Troisdorf. In Troisdorf geht es weiter nach Spich, der Haltepunkt wird leider nicht angefahren, Haltestelle ist fußläufig. Und von Spich geht es weiter über Lind nach Wahn Bahnhof. Folgende Halte werden Bedient: Herchen Bahnhof Stromberg Stromberg Bergstraße Halft Süd Halft Ort Halft Nord Probach Kelters Eitorf Schulzentrum Eitorf Bahnhof Eitorf Markt Josefshöhe Wassack Scheid Süchterscheid Kindergarten Süchterscheid Bierth Lichtenberg Abzw. Süd Lichtenberg Abzw. Nord Dondorf Warth Friedhof Warth Siedlung Warth Lipgenshof Hennef Bahnhof Theodo- Heuss-allee Hennef Schulzentrum Hennef Frankfurter Straße Hennef Industriegebiet Stoßdorf Ringstraße Buisdorf Brückenstraße Beethovenstraße Siegburg Bahnhof Markt Süd Markt Mitte Kaiserstraße Ernststraße Brückberg Aggerbrücke Altenforst Elsenplatz Ursulaplatz Troisdorf Bahnhof Süd Troisdorf Bahnhof Troisdorf Wilhelmstraße Troisdorf Rathaus Troisdorf Kunsthaus Josef-Frank-Straße Asselbachstraße Spich Niederkasseler Straße Spich Lülsdorfer Straße Spich Bensberger Straße Lind Industriegebiet Lind Historischer Archiv Wahn Friedhof Wahn Kreuzung Wahn Nachtigallenstraße Wahn Bahnhof Mit freundlichen Grüßen

B: Neue U-Bahn Friedrichshain/Prenzlauer Berg/Mitte/Charlottenburg

(Zukunftsidee) Neue U-Bahn-Linie als nördlicher Ring zur U1 (ähnlich wie in Paris die Linien 2 und 6), ohne die beiden zu verbinden. Dient der Anbindung bzw. Querverbindung des Berliner Nordens

Stadtbahn Berlin Linie 2 (Alexanderplatz-)-Wittenbergplatz-Heerstraße(-Falkenhagener Feld)

So, auch die zweite Stadtbahnstrecke für Berlin beruht auf diesem Vorschlag zur Nutzung der Vorleistungen der projektierten U3 zwischen Alexander- und Wittenbergplatz. Eine der aus Osten kommenden Linien von auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, fährt vor dem Alexanderplatz in den Tunnel ein, und dann weiter zum Wittenbergplatz. Meinen zweiten Streckenvorschlag für eine Stadtbahn für Berlin möchte ich mit einem Zitat beginnen. „Linie-Plus-Projekte durchlaufen mehrere Phasen, bis präsentable Vorschlagssammlungen entstehen, die dann an die Verantwortlichen in Verwaltung, Politik und Privatwirtschaft herangetragen werden“. Trifft auch für die Linie vom Wittenbergplatz über die Kantstraße, den Theodor-Heuss-Platz, die Heerstraße bis zur Großsiedlung Falkenhagener Feld zu. Auch dazu gibt es einen Linienvorschlag von Pro-Straßenbahn, allerdings finde ich es wenig zielstrebend diese Linie wirklich bis hinter Staaken ans Ende der Bebauung zu führen, denn dort ist ja nichts mehr. Die mehreren Phasen beziehen sich auf den Anfang der Streckenführung in Charlottenburg. Zuerst hatte ich eine Ausfädelung am bereits im Rohbau fertigen Bahnhof „Adenauerplatz“ unter dem Kudamm in Erwägung gezogen. Dann aber nicht über die Damaschkestraße wie ursprünglich von der Stadt Berlin geplant – das war ohnehin Quatsch, weil dort keine Anbindung an die Stadtbahn (dieses Mal meine ich die auf dem Viadukt) möglich wäre. Sondern Führung direkt nach Norden über den Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg und dann mit einer Kurve in die Kantstraße. Der Bau wäre dort nur im Schildvortrieb möglich, geschätzte Kosten von einer Viertelmilliarde, also viel zu teuer. Versuch Nummer zwei mit einer Ausfädelung aus der U-Bahn an der Wendeanlage hinter dem Bhf. „Uhlandstraße“ mit Führung über S-Bahnhof „Savignyplatz“ und dann weiter über die Kantstraße. Ebenfalls Schildvortriebsbau nötig, zwar kürzer als Idee Eins, aber immer noch zu teuer. Es musste also wieder eine „kreative Lösung“ her. Direkte Führung und geringste Kosten. Gefunden wie folgt: Die Trasse zweigt südlich der Gedächtniskirche aus dem Tunnel der U1 – zukünftig U3 - ab. Das Eckhaus Kudamm 11 (neben der Gedächtniskirche) müsste in geringer Tiefe direkt unter den Fundamenten unterfahren werden. Diese Bauweise ist in Berlin vor rund 100 Jahren bereits mehrfach angewandt worden, z.B. beim Bau der U1-Entlastungstrecke Richtung Gleisdreieck östlich des Bahnhofs „Kurfürstenstraße“ und des Häuserblocks nordwestlich des S-Bahnhofs „Jannowitzbrücke“. Der anschließende Bahnhof „Zoologischer Garten“ müsste unter der Kantstraße westlich der Kreuzung mit der Joachimsthaler Straße in einfacher Tieflage über dem Tunnel der U9 angelegt werden. Ist zwar nicht direkt am Bahnhof Zoo, aber der Weg zur S-Bahn könnte zumindest verkürzt werden. Unterirdischer Zugang unter dem Yva-Bogen zu einem neuen S-Bahnzugang direkt am Westende des Bahnhofs. Eventuell müsste der Ulrich-Markt unter dem Bahnhof Zoo ein paar m² Lagerfläche abgeben. Ein zweiter Gang oberhalb des U9-Tunnel (unter der Joachimsthaler Straße) würde die Haltestelle mit dem bestehen U-Bahnhof Zoo verbinden. Das alles könnte preiswerter mit Offener Baugrube bzw. Deckelbauweise gebaut werden. Kurz danach würden die Bahnen die Oberfläche erreichen, mit einer Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Weiter oberirdisch über die Kantstraße, Neue Kantstraße, über den S-Bahnhof „Messe/ICC Nord“ zum Theodor-Heuss-Platz. Die Strecke entlang der Heerstraße nach Staaken war bereits im Dritten Reich als U-Bahn geplant. Dazu existiert am Theodor-Heuss-Platz eine Minimalvorleistung. Damals war ein neuer Bahnhof an der Südseite des Platzes geplant, dazu musste aber die bestehende Strecke Richtung Ruhleben verlegt werden. Es entstand an der Ostseite des Platzes (damals noch unbebaut) ein kurzes Tunnelstück, dieses wurde direkt danach mit Beginn des zweiten Weltkriegs in einen Luftschutzbunker umgebaut. Heute ist das ein Teil der Kelleranlage Heerstraße Nr. 4. Dieses Stück wird genauso wenig für die Neubaustrecke verwendet wie das Bahnhofsfragment unter der Kreuzung Masurenallee/Messedamm/Neue Kantstraße, die Stadtbahn bleibt an der Oberfläche. Gerade die Strecke nach Westen entlang der Heerstraße ist für eine Stadtbahn prädestiniert: Eigener Gleiskörper, wenig Kreuzungen mit dem Individualverkehr, und das in Verbindung mit einer Vorrangschaltung an den Ampeln. Dadurch würde die projektierte Verlängerung der U7 vom Bahnhof Spandau zur Rudolf-Wissell-Siedlung überflüssig, dank des direkten Weges wäre man von dort nur unwesentlich länger als mit der U-Bahn Richtung City unterwegs. Zusätzlich bestände Umstieg zur S-Bahn, und die Strecke könnte mit entsprechenden P+R-Angebot die Heerstraße entlasten. Ein möglicher Standort für eine P+R-Anlage wäre z.B. am Gärtnereiring westlich der Rudolf-Wissell-Siedlung. Die großen Haltestellenabstände auf der Heerstraße sind so gewollt, die Stadtbahn ist als Expressverbindung geplant, die feinere Verteilung wird eine weiterhin über die Heerstraße verkehrende Busverbindung übernehmen. Ich veröffentliche übrigens nur Vorschläge, die in die Nähe eines NKI (Nutzen-Kosten-Index) im Rahmen der standardisierten Bewertung >=1 kommen würden, bis hierher wäre dieser Wert mit Sicherheit erheblich höher. Den restlichen Teil der Strecke ab dem Wiesenweg möchte ich einmal als Option ansehen, der Nutzen müsste noch untersucht werden. Die Strecke verlässt dort die Heerstraße Richtung Norden, durch Alt-Staaken hindurch über den Regionalbahnhof Staaken (Lehrter Bahn), an der Gartenstadt Staaken vorbei zum (ursprünglich) projektieren S-Bahnhof Hackbuschweg (Hamburger Bahn). Die Politik plant zwar inzwischen mit einem Halt 400 m weiter östlich am Klosterbuschweg, dann würde aber der Anschluss in Staaken (Regionalbahnhof und die Gartenstadt) fehlen. Am Hackbuschweg stört zusätzlich das Gebäude der freiwilligen Feuerwehr Staaken etwas. Man käme mit der Trasse zwar westlich daran vorbei (ich habe es auch so eingezeichnet), vielleicht wäre aber eine Verlegung der Feuerwehr ein kleines Stück weiter möglich, z.B. an die Ecke Finkenkruger-/Zeestower Weg direkt an der Hamburger Bahn oder an den Klosterbuschweg nördlich der Unterführung der Schnellfahrstrecke Richtung Wolfsburg. Danach geht es mit einem kurzen Stück Tunnel direkt unter der Oberfläche ohne Bahnhof (mit Rampen ca. 600 m) durch die Hochhaussiedlung (Stadtrandstraße) hindurch. Die Endhaltestelle wäre am Waldkrankenhaus. Das (Fahrgast-)Potential über die Falkenseer Chaussee und Spandauer Straße Richtung Gartenstadt Falkenhöh wäre zwar höher, aber dann müssten sich das Land Brandenburg und die Gemeinde Falkensee (vor allem finanziell) an dem letzten Stück beteiligen. Ich plane dort ohnehin mit einer weiteren Strecke über den S-Bahnhof Spandau nach Gatow – Kladow. Die möglichen Anschlüsse an diese Strecke sind eingezeichnet. Noch mal zusammengefasst: System: Stadtbahn Niederflur Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional im Verband 90 m), 2,65 m breit Takt: 10 Minuten. Weitere Verdichtung in der HVZ zwischen der Rudolf-Wissell-Siedlung und der Innenstadt besonders für P+R nötig. Würde den Bau einer unterirdischen Wendeanlage zwischen Wittenberg- und Lützowplatz erfordern. Trassierung: Weitgehend oberirdisch, zwei kurze Tunnelabschnitte (Falkenhagener Feld und Anschluss an den Tunnel südlich der Gedächtniskirche – Rampe in der Kantstraße westlich der Fasanenstraße. Leitsystem: CBTC in Verbindung mit dem Verkehrsleitrechner. Würde die Züge besonders entlang der Heerstraße beschleunigen.

B: OL 282 verlängern (mit Variante)

Hier wird die Verlängerung der Linie 282 vorgeschlagen. Für diese Verlängerung müssen ein paar vorbereitende Maßnahmen getroffen werden: 1) Umbenennung von zwei Haltestellen: a) Forckenbeckstraße in Elgersburger Platz (Der Platz an dieser Ecke müsste zuvor offiziell so benannt werden. Der aktuelle Haltestellenname ist nicht eindeutig genug.) b) Cunostraße in Warmbrunner Straße (Namensfreimachung für eine neue Haltestelle) 2) Durchbindung der Helgolandstraße an die Breite Straße (Notfalls nur für BVG-Busse und Einsatzfahrzeuge)   Die Linie bindet das Wohngebiet Forckenbeckstraße an die nächstgelegenen Einkaufsmöglichkeiten (Berkaer Str. und Breite Straße) sowie an den nächstgelegenen S- und U-Bahnhof Heidelberger Platz an. Das wäre die optimalste Wegführung.   Zunächst unter Beobachtung der Verkehrsströme sollte auf dem neuen Abschnitt ein 20-Minuten-Takt angeboten werden.   Eine zweite Möglichkeit als Variante wäre über Lentzeallee und Warnemünder Straße, wobei dann der Halt Dillenburger Straße entfallen würde und die Läden an der Breite Straße nur noch durch Umsteigen bzw. zu Fuß von der Haltestelle "Warnemünder Straße" erreichbar wären. Zudem wäre eine Weiterführung der Linie zum U-Bahnhof Blissestraße möglich, wobei aber vermutlich neben den Linien 249 und 310 eine Überbedienung erfolgen würde.   Wie bei meinen Vorschlägen üblich sind nur die neuen möglichen Wegführungen und neue bzw. umbenannte Haltestellen eingezeichnet.

Beschleunigung Siegstrecke (Relation Siegen – Köln)

Siegen ist von Köln über Luftlinie fast genau so weit entfernt wie von Gießen. Aber nach Gießen braucht man mit dem RE nur 50 Minuten, nach Köln mehr als 1,5 Stunden. Dieses Ungleichgewicht würde ich gerne beseitigen, vor allem, da Siegen immer mehr an regionaler Bedeutung gewinnt und als eine der wenigen Städte außerhalb des Rhein-Ruhrgebiets einen Bevölkerungszuwachs verzeichnet. Um die Siegstrecke signifikant zu beschleunigen, muss sie allerdings begradigt werden, und Halte müssen wegfallen. Dieser Vorschlag soll zeigen, wie so ein Projekt aussehen könnte. Natürlich macht es erst Sinn, wenn die Siegstrecke endlich komplett zweigleisig ausgebaut worden ist, was frühestens 2030 der Fall sein dürfte. Dann sollten auf den ca. 90km aber auch Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Köln und Siegen möglich sein, wenn man den RE nur an den eingezeichneten Stationen halten lässt. Darüber hinaus könnte eine Begradigung der Siegstrecke für zukünftige IC-Verbindungen interessant sein, die Siegen besser an den Rhein und nach Kassel (und damit nach Hamburg und Berlin) anbinden würden.

Stadtbahn Berlin Stammstrecke Alexanderplatz – Halensee (projektierte U3)

Mein Vorschlag mag zwar auf den ersten Blick etwas ungewöhnlich klingen, aber in Zeiten knapper Kassen sollte über so etwas einmal nachgedacht werden. Ich würde eine Niederflurstadtbahn für Berlin vorschlagen. Ich meine jetzt nicht den Abschnitt der Viaduktstrecke zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof, sondern ein Mischsystem aus U- und Straßenbahn nach Kölner oder Stuttgarter Vorbild. Am besten korrigiert Ihr auch gleich einmal Eure Erläuterungen zu Straßen- und Stadtbahn – diese stimmen so nicht mehr ganz. Niemand führt heute mehr eine Hochflurstadtbahn neu ein. Benutzen sollen die Bahnen die Trasse der projektierten U3 zwischen Alexander- und Adenauerplatz, mit einer oberirdischen Verlängerung über den S-Bahnhof Halensee hinaus. Vor allem werde ich auch auf die bereits verbuddelten Vorleistungen im Bereich der U-Bahnstrecke eingehen, und davon gibt es ja so einige. In der Streckenführung kenntlich gemacht durch den Zwischenraum zwischen zwei Winkeln „> <“. In diesem Zusammenhang werde ich mich auf das das Berliner U-Bahn-Archiv und das Gleisplanweb (dort speziell die Seite über die Blinden Tunnel Berlins) beziehen. Und zu guter Letzt auch auf die Planungen des Bündnisses Pro Straßenbahn Berlin, wobei ich einige der Planungen (zum Besseren) abgeändert habe, da ein paar dort schlichtweg so nicht durchführbar sind. Ach ja, und auch die Planungen der Rot-Rot-Grünen Kommunalregierung zur Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz, die in der momentan geplanten Form in einem Fiasko enden dürften. Das Aufjaulen der Autolobby war ja bis in meine Heimatstadt Köln zu hören. Die Präsentation verweist dort auf eine „Gestaltungsvariante“, die eigentlich nur das Ziel hat, dem Autoverkehr mehr Platz zu gewähren und besonders auf dem schmalen (nur 21 Meter breiten) Abschnitt zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz keinen durchgehend eigenen Gleiskörper für die Straßenbahn mehr vorsieht. Solange die Politik nicht bereit ist, den Autoverkehr in diesem Bereich entscheidend zu verringern, dürfte dort ein Dauerstau an der Tagesordnung sein. Besonders wo ich in diesem Abschnitt vier Linien mit 2,65 m breiten und mindestens 60 Meter langen Fahrzeugen (optional auch 90 Meter wie demnächst in Köln) plane, was dort - ohne eine ideologisch getrübte Brille – realistisch bei dem momentanen Verkehrsaufkommen nur mit einer U-Bahn möglich wäre. Wo wir schon einmal bei den Fahrzeugen sind, ich stelle mir so etwas vor wie die neuen Niederflur-Stadtbahnen für Köln vor (modifiziertes Modell auf Basis von Alstom X05), die in absehbarer Zeit in 90 Meter langen Verbänden auf der Kölner Ost-West-Achse verkehren werden. Zur Trasse. Vier der jetzigen Straßenbahnlinien (z.B. M2, M4, M6, M8) werden ab der Haltestelle (H) „ Mollstraße/Otto-Braun-Straße“ nicht oberirdisch zum Bahnhof Alexanderplatz fahren, sondern über eine Rampe in der Zufahrt zum Autotunnel Alexanderplatz in den U-Bahnhof „Alexanderplatz“ (die beiden äußeren, für die U-Bahnlinie nach Weißensee vorgesehenen Gleise) geführt. Die Straßenbahnstrecke durch die „Bernhard-Weiß-Straße“ entfällt. Hätte gleichzeitig auch den positiven Nebeneffekt, dass sich die am Alexanderplatz endenden Straßenbahnlinien nicht gegenseitig auf den Füßen herumstehen. Nördlich des U-Bahnhofs Alexanderplatz existieren zwei Tunnelstutzen, die in Richtung der „Bernhard-Weiß-Straße“ zeigen, der östliche, längere ist bis hinter der Kreuzung mit der Alexanderstraße fertig. Die Aus- bzw. Einfädelung müsste noch im Bereich der Tunnelstücke und nicht an den Enden geschehen, da die DDR Ende der 1960-er Jahren beide Tunnelenden mit einem Startschild für eine Tunnelvortriebsmaschine ausgerüstet hat, bevor man erkannte, dass ein derart teures Projekt die finanziellen Möglichkeiten des Arbeiter- und Bauern-Staates bei weitem überfordert hätte. Exkurs: Was wahrscheinlich nicht alle wissen werden - am Alexanderplatz existiert noch ein Fragment eines weiteren Bahnhofs unter dem der U2, unmittelbar östlich neben dem bestehenden 4-gleisigen Tiefbahnhof aus dem Jahr 1930 (siehe Gleisplanweb). Visualisierung siehe Berliner U-Bahn-Archiv . Ursprünglich geplant 1913 für eine Kleinprofillinie nach Friedrichsfelde, wurde diese letztendlich vor 1930 als Großprofillinie (die jetzige U5) durch die Stadt Berlin gebaut. Zu dieser verworfenen Planung gehört auch die tote Tunnelabzweigung am Bahnhof „Klosterstraße“ der U2 unter der Grunerstraße. Falls am Bahnhof Alexanderplatz die 2 Gleise für die Stadtbahn nicht ausreichen sollten – zudem wäre bei dieser Führung auch keine Wendeanlage südlich des Alexanderplatzes möglich, die Gleise liegen ja außen, neben denen der U5 - könnte man diese Vorleistung dort auch für einen neuen Bahnhof für die U5 nutzen, allerdings müsste dann der Bahnhof der U8 aufwändig unterfahren werden, denn dort existiert keine Vorleistung. Der Bahnhof „Rotes Rathaus“ existiert auch schon im Rohbau in der -3-Ebene, dort befindet sich momentan eine Abstellanlage. Von dort mit zwei weiteren Zwischenhalten (Fischerinsel bzw. Gertraudenstraße und Stadtmitte – U6) zum Bahnhof Potsdamer Platz, dort existiert ab dem Leipziger Platz bereits ein 500 m langes fertiges Teilstück inklusive U-Bahnhof bis hinter dem Tiergarten-Straßentunnel. Nach Unterquerung des Landwehrkanals werden zwei Linien oberirdisch mit einer Rampe in der Potsdamer Straße (südlich der Bissingzeile) Richtung Schöneberg (und weiter) geführt. Dazu hätte ich auch Streckenvorschläge, z.B. auch einen, um die Diskussionen über die Verlängerung der U4 südlich des Innsbrucker Platzes endgültig zu beenden. Gesetzt den Fall, dieser Vorschlag hier wird nicht gleich in der Luft zerrissen. Die unterirdische Strecke biegt in die Lützowstraße ab, am Magdeburger Platz entsteht ein Umsteigebahnhof zur U4. Diese muss noch nicht einmal verlängert werden, deren Tunnel (Abstellanlage) unter der Genthiner Straße reicht bereits bis Mitte des Magdeburger Platzes kurz vor der Lützowstraße. Um nicht einen weiteren Geisterbahnhof zu erschaffen, fiele hier eine Anbindung an eine Straßenbahn flach. Der Bahnhof für die U4 müsste wegen des existierenden Tunnels in der -2-Ebene liegen, für die U3 bliebe dort nur eine Ebene tiefer. Und um die weiterhin bestehende Planung nicht unmöglich zu machen, müsste dieser Bahnhof auf jeden Fall im Rohbau mit dem für die U4 mit errichtet werden. Weiter geht es über den Lützowplatz – entgegen der bestehenden Planung halte ich dort auch einen Bahnhof für wichtig, unter der Schillstraße südlich des Platzes. Am Bahnhof „Wittenbergplatz“ muss ich wieder auf die Vorleistungen eingehen. Bitte dazu im U-Bahnarchiv unter „historische Dokumente“ den Link zur Strecke „B / BII“ aufrufen, wenn man dort bei der Strecke nach Wilmersdorf-Dahlem etwas nach unten scrollt ist dort ein Lageplan des „neuen“ Bahnhofs Wittenbergplatz aus dem Jahr 1913 abgebildet. Der ursprüngliche 2-gleisige aus dem Jahr 1902 wurde für den Bau der neuen Strecken ja abgerissen. Für die Strecke nach Halensee sind die äußeren (die mit den Außenbahnsteigen) der 6 Gleise vorgesehen, wobei an der Nordseite des Bahnhofs der Außenbahnsteig nach den ursprünglichen Plänen noch errichtet werden müsste. Aus diesem Grund könnte an dieser Stelle auch keine Wendeanlage gebaut werden. Weiterhin existiert an der großen Kreuzung in Höhe der Martin-Luther-Straße eine Unterfahrung der 4 Gleise Richtung Nollendorfplatz („Bananentunnel“), diese könnte mit benutzt werden. Kurioserweise wurde seinerzeit dieses kurze Tunnelstück nicht mit dem Bahnhof Wittenbergplatz verbunden. Der Abschnitt vom Wittenbergplatz Richtung Potsdamer Platz wurde bereits 1913 von der damaligen noch selbstständigen Stadt Charlottenburg geplant. Ab dem Wittenbergplatz geht es im Zuge des Kurfürstendamms über den Bahnhof „Adenauerplatz“ (fertiger Bahnhof im Rohbau als Vorleistung) und dann entgegen der offiziellen Planung – ursprünglich über die Neue Kantstraße zum „Theodor-Heuss-Platz“ geplant, nach jüngeren Planungen zum Westkreuz, also mitten im Nirgendwo (was die Bebauung anbelangt…) – zum Bahnhof „Halensee“, wo die Bahnen über eine Rampe wieder an die Oberfläche gelangen. Für eine weitere (oberirdische) Strecke zum Theodor-Heuss-Platz (und weit darüber hinaus) habe ich mich bereits auf eine Trasse festgelegt. Die anschließende oberirdische Strecke weiter über das „Roseneck“ (dort könnte der 1. Bauabschnitt erst einmal enden) und die Clayallee (Kreuzung mit der jetzigen U3 – später U1 – am „Oskar-Helene -Heim“) zum S-Bahnhof Zehlendorf. Diese Strecke (ab Roseneck) deckt sich mit den Wünschen von Pro-Straßenbahn, welche allerdings ab dem Roseneck eine Führung über den Hohenzollerndamm Richtung Bahnhof Zoo vorschlagen. Aha, man traut sich also auch dort nicht an eine Straßenbahn auf dem Kudamm heran. Ich denke einmal dass meine Führung die sinnvollere wäre, denn dort gibt es bislang nur (im Berufsverkehr überlastete) Buslinien. In Zehlendorf ist bei mir übrigens noch nicht Schluss. Wenn schon geplant wird, dann auch richtig. Weiter ginge es über den Teltower Damm über den S-Bahnhof „Teltow Stadt“ und die Mahlower Straße zum Regionalbahnhof Teltow. Muss ja nicht in einem Stück gebaut werden, sondern so peu à peu, aber dann mit einem verlässlichen Zeithorizont – auf jeden Fall Fertigstellung vor dem Jahr 2130. Da eine Linie alle 10 Minuten über den Kudamm auf jeden Fall zu wenig ist, plane ich noch mit einer Verstärkungslinie zwischen Potsdamer Platz (Wendeanlage östlich davon unter dem Leipziger Platz nötig) und in der anderen Richtung bis nach Zehlendorf. So, das war‘s erst einmal mit Vorschlag Eins. Ausgehend von dieser Linie hätte ich noch einmal weitere drei im Angebot, die allesamt Teilabschnitte dieser Linie mit benutzen. Ich möchte aber erst einmal die Reaktionen auf diesen Vorschlag abwarten, denn trotz intensiver Suche auf Linie Plus habe ich bislang noch keinen derartigen Vorschlag für eine Stadtbahn in Berlin gefunden. Das wundert mich eigentlich, denn in Zeiten knapper Kassen sind ja eher kreative Lösungen gefragt. Die unterirdische Strecke zwischen Alexanderplatz und Halensee sollte nach U-Bahn-Standard gebaut werden (wie z.B. in Stuttgart), so dass später auch eine echte U-Bahn entstehen könnte, diese dann aber gleich mindestens bis nach Weißensee. Die oberirdischen Haltestellen sollten mindestens 60 m Länge haben, optimalerweise gleich 80 m, um die erwähnten 90 m langen Zugverbände einsetzen zu können (die Züge haben an den Enden keine Türen, daher würden 80 m reichen). Die Züge sollten übrigens auch an der Oberfläche nicht nach BO-Strab verkehren, sondern nach einer adaptierten Version von CBTC, um den Bahnen in Verbindung mit dem Verkehrsrechner auch gleich die Ampeln im Vorfeld auf grün zu schalten. Die erwähnten Rampen für die Absenkung der Strecke in den Untergrund wären jeweils gut 100 m lang (bei 5% Steigung) und würden auch das Stadtbild an den vorgesehenen Stellen auch nicht stören, um etwaigen Kritikern gleich den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Fähre Kleve – Tolkamer

Mit dieser Fährverbindung wird Kleve mit Tolkamer verbunden. Hierbei wird auch die Ortschaft Schenkenschanz und die Hochschule Rhein-Waal besser erschlossen. Alle Anlegestellen außer Kleve Zentrum und Tolkamer werden nur bei Bedarf bedient.

B: neue OL 183 (Grunewald-Ullsteinstraße)

Zwischen S-Bahnhof Grunewald und Volkmarstraße wird die neue Buslinie 183 eingerichtet. Sie übernimmt zwischen S-Bahnhof Grunewald und Roseneck die Aufgaben der Linie 186, fährt nahezu Gradlinig auf den S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz zu und übernimmt ab dort die Verstärkerfahrten von der Linie 170 bis zur Volkmarstraße. Im Bereich mit der Linie X83 kann darüber nachgedacht werden, ob noch alle Halte von der Linie X83 erforderlich sind und diese Linie dann beschleunigt werden kann. Mit dieser Linie kann man auch Fahrgäste zur U3 schaffen, um den Ast der Linie besser auszulasten. Es sollen Busse des Typs EN eingesetzt werden, die die engen Straßen im Bereich zwischen Roseneck und S-Bahnhof Grunewald besser meistern können, als GN oder DL.   Mit dieser neuen Linie schafft man ein neues Angebot mit neuen Direktverbindungen. Es sind nur die neuen oder umbenannten Haltestellen benannt, alle anderen behalten ihren Namen.

D/F Rastatt/Straßburg: Neubau Rheinbrücke Wintersdorf

Die Rheinbrücke Wintersdorf besitzt zwar noch Schienenrillen, ist aber nur noch bis 7,5 t zugelassen und nicht mehr mit dem Schienennetz verbunden. Meine Idee ist ein Brückenneubau, um eine zusätzliche Rheinquerung für Personen- und Güterverkehr zwischen Rastatt und Straßburg zu schaffen.

D / LUX: Anpassung Linie 315 bei Perl

Die Linie 315 Luxemburg - Sehndorf - Nennig fährt derzeit über Schengen Ennen am Doref, Perl Bahnhofstraße, Perl Schengen Lyzeum und Perl Maimühle. Ich schlage vor, den Linienweg zwischen Schengen Ennen am Doref und Perl Maimühle anzupassen, um den Bahnhof Perl (wo Umsteigemöglichkeit Richtung Thionville besteht) besser an Schengen anzubinden und darüberhinaus das Gebiet Auf dem Sabel besser zu erschließen.

RE-Halt Meißen

Animiert durch folgende Diskussion (https://extern.linieplus.de/proposal/lueckenschluss-meissen-priestewitz/) bringe ich hier mal einen Vorschlag für eine Verlegung der Regionalverkehrsstrecke Dresden - Leipzig via Meißen Ost ein. Vorteil wäre, wie der Name schon sagt, dass der RE auch in Meißen halten könnte. Die Halte in Niederau und Weinböhla waren weiterhin halbstündlich mit der RB von Dresden über Cossebaude angebunden. Zur besseren intermodalen Vernüpfung würde ich die Tram von Weinböhle über den neuen Bahnhof Meißen Ost und die Innenstadt von meißen verlängern.

Umleitung der Lößnitzgrundbahn zum Schloß Moritzburg

Aufgrund von Vorschlägen, Radeburg normalspurig über den Flughafen an Dresden anzubinden hier die Reaktion darauf: Verlegung des Streckenendes der Lößnitzgrundbahn direkt zum Schloß Moritzburg was wohl auch den Bedürfnissen der touristischen Fahrgäste am ehesten entspricht. Die "Leerfahrten" nach Radeburg könnte man sich dann sparen.

GL: Schnellbus SB42 Bensberg – Overath

Diese Schnellbuslinie soll stündlich die Linie 400 (Bergisch Gladbach - Bensberg) verlängern. Somit wird Bergisch Gladbach direkt mit Overath verbunden. Menschen aus Herkenrath und Moitzfeld bekommen mit Umstieg in Bensberg bessere Anbindung in Richtung Engelskirchen und Gummersbach. Zudem erhält Overath einen besseren Anschluss an die Linie 1 Richtung Refrath

Dresden: Linie 81/478 verbessern

Als Ergänzung zum Vorschlag von TatrafanDD (Verlängerug S2 nach Boxdorf und neue Strecke nach Radeburg und Ortrand) möchte ich eine Optimierung der Buslinie 81 bzw. 478 vorschlagen. Aktuell fährt die Linie in relativ unregelmäßigem Takt. In der Früh-HVZ gibt es teilweise fast einen 10-Minuten-Takt und am Nachmittag wird alle 20 Minuten gefahren. Nördlich von Wilschdorf fährt bisher nur die Linie 478 alle 60 Minuten. Nun wird der Abschnitt nach Radeburg ja obsolet, wenn die Neubaustrecke fertig ist. Deshalb würden die Fahrten überwiegend an der Haltestelle Wilschdorf Industriegebiet enden, wo die S2 erreicht wird. Alle halbe Stunde geht es jedoch weiter zum S-Bahnhof Airportpark, wo ein kurzer Umstieg zur S8 nach Radeburg möglich ist. Südlich der Liststraße würde ich als weitere Veränderung vorschlagen bis zum Bahnhof Neustadt an allen Haltestellen zu halten, damit würde auch der Schulcampus Pieschen besser erreicht werden. Ab dem Bahnhof Neustadt würde ich die Linie über Neustädter Markt und Sachsenallee in die Johannstadt führen, wo sie die 62 unterstützt und eine Verbindung zu einem der Dresdner Fernbahnhöfe bietet. In der HVZ würde die Linie alle 10 Minuten zwischen Johannstadt und St. Pauli Friedhof bzw. Hellerhofstraße fahren und nördlich davon, wie auch außerhalb der HVZ auf der ganzen Linie, alle 30 Minuten.

Halle (Saale) – Verlängerung Buslinie 30 zur Saline

Dieser Vorschlag umfasst die Verlängerung der Linie 30 vom Rannischen Platz zur Saline. Dadurch entsteht eine Direktverbindung von der Südvorstadt zur Mansfelder Straße, welche von Fahrgästen auch als Altstadtumfahrung verwendet werden könnte. Viel interessanter ist diese Verbindung allerdings für den Schülerverkehr der neuen Schule am Holzplatz. Dort existiert sogar bereits eine Haltestelle. Auch das neue Planetarium und das Salinebad wären so direkt bzw. besser erreichbar. Die Taktfrequenz sollte zunächst gleich bleiben, bei sich positiv entwickelnden Fahrgastzahlen könnte man in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt auf der Strecke Saline - Lutherplatz erwägen.

Bedburg-Remscheid (Über Düsseldorf und Neuss)

Dieser Vorschlag ist ein Regionalverkehr Vorschlag zur besseren und vor allem kostengünstigeren(Siehe Vorteile) Anbindung von Remscheid an Düsseldorf. Hierbei wird der Ballungsraum Düsseldorf besser erschlossen und man erreicht mehr Fahrgäste als mit der der jetzigen Regionalverkehr. Zudem würde der RS-Hbf auch Mehr den Charakter eines Hbf bekommen. Vorteile:
  • Keine Eletrifizierung der Müngstener Brücke notwendig, da beide Diesel-Fahrzeuge nutzen
  • Kostengünstig, da keine Streckenneubauten notwendig sind
  • Der Remscheider Hbf und der Lenneper Bahnhof haben durchaus noch nutzbare Kapazitäten
  • Remscheid würde dauerhaft angebunden werden an Düsseldorf
  Nachteile:
  • Es bestehen Kreuzungen mit anderen Gleisen
  • Das Kopf machen kann Zeit kosten, hier muss etwas mehr Puffer eingeplant werden
  • Die Münstenger Strecke kann ein Problem bilden mit der S7
    • Alternative wäre das die RB39 mit der S7 verschmilzt und alle Halte der S7 übernimmt im T30

Köln Bushaltestelle Belvedere-Schule

Die LVR-Schule Belvedere ist eine Schule für Körperliche und motorische Entwicklung. Völlig irrsinnig ist, dass diese Schule, nicht barrierefrei mit dem Bus erreichbar ist. Die Eisenbahnbrücke im Süden ist relativ steil und von vielen Menschen mit körperlichen Einschränkungen nur schwer zu überwinden. Zwar werden die meisten Schülerinnen und Schüler mit Taxen und Spezialschulbussen abgeholt. Das macht auch immer noch Sinn für diejenigen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind. Jedoch gibt es auch Schülerinnern und Schüler mit Mobilitätseinschränkungen, für die dies nicht der Fall ist. Hier kann eine Bushaltestelle den Weg erleichtern. Einige Leistungen im Schülerspezialverkehr können dadurch entfallen. Außerdem profitiert die Städtische Gartenarbeitsschule auch davon, obwohl diese auch über die etwas abseits liegende Haltestelle Belvederestraße (die seitdem die 144 bis zum Wasseramselweg fährt etwas an Bedeutung verloren hat) erreichbar ist sowie ein Architekturbüro am Gerhard-Marcks-Weg.

Bad Wurzach-Ravensburg

Angeregt durch einen Artikel auf Drehscheibe-Online über die Pendlerströme östlich von Ravensburg möchte ich folgenden Vorschlag machen: Eine Straßenbahn, in Anlehnung an die früher schon verkehrende, aber mit Verlängerung bis Bad Wurzach, teilweise auf der vorhandenen Roßberg-Bahn. Denn in diesem Gebiet fährt die Bahn nicht in die Richtung des Zentrums Ravensburg, sondern außenrum, was kein Pendler auf sich nimmt. Darübehinaus sind die Bahnhöfe an der Südbahn für Weingarten und Baienfurt unbrauchbar. Evtl. könnte man die Linie nach Süden bis Tettnang verlängern, das auch auf eine Schienenanbindung wartet. (Eine Verfeinerung der Linienführung ist systembedingt im Moment nicht möglich)

Parkbahn Englischer Garten (M)

Eine Parkeisenbahn wäre im Englischen Garten nicht nur als Attraktion gut geeignet. Personen, die den Park z. B. nur in eine Richtung durchqueren wollen können so einfach eine Rückfahrt mit der Bahn genießen. Aber abgesehen davon gilt eine Bahn, die alle Sehenswürdigkeiten im unteren Parkteil verbindet natürlich als Attraktion und Freizeitangebot. Es wäre eine klassische Parkbahn mit Sommerbetrieb, die mit offenen Wagen in gemütlichem Tempo durch den Garten tuckert. Da der obere Parkteil fast nur aus Natur besteht, macht eine aufwendige Weiterführung mit Querung des Isarrings keinen Sinn. Da die Strecke auf einem bestehenden Reitweg gebaut werden würde, müssten weder Bäume noch Liegeflächen weichen. An 4 Stellen muss die Bahn für wenige Meter auf dem Fußweg fahren, da eigene Brücken für solch eine Bahn, die meist nur 10 km/h fährt, einfach zu teuer wären. Am "Hauptbahnhof" der Bahn wäre eine Wendeschleife vorhanden, die ebenfalls auf einem Reitweg gebaut ist. Da der Großteil der Reiter so oder so die um einiges mehr vorhandenen Reitweg im von Trubel befreiten oberen Naturteil des Parks (andere Seite des Isarrings) bevorzugt, wäre der Entfall dieses Wegs kein großes Problem, da er in seiner jetzigen Funktion vergleichsweise wenig genutzt wird.

Arnheim — Ruhrgebiet: GV-Trasse parallel zur A3

Inzwischen dem Rotterdamer Hafen und der Grenzstadt Arnheim haben die Holländer eine Güterzugstrecke in Verkehrsbündelung zu einer Autobahn gebaut, um Personenverkehr und Güterverkehr besser voneinander zu trennen. Zwischen dem Ruhrgebiet und Troisdorf (rechtsrheinisch zwischen Köln und Bonn) gibt es ebenfalls eine separate Güterzugstrecke. Lediglich auf dem Stück zwischen der Grenze und dem Ruhrgebiet teilen sich die Güterzüge die Strecke zusammen mit den REs und ICEs, folglich ist dieser Streckenabschnitt überlastet. Um dieser Überlastung Herr zu werden, soll die Bestandsstrecke dreigleisig ausgebaut werden. Ich halte den dreigleisigen Ausbau nicht sinnvoll, da dann die Güterzüge weiterhin durch die Orte donnern. Daher schlage ich eine separate Güterzugstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und Arnheim vor, damit die Güterzüge zwischen dem Rotterdamer Hafen und Troisdorf eine eigene Strecke haben. Um die Lärmbelastung möglichst gering zu halten, soll diese Strecke in Verkehrswegebündelung mit der A3 errichtet werden. Selbstverständlich soll die Trasse zweigleisig und elektrifiziert errichtet werden. Auf der Bestandsstrecke fahren somit nur noch der ICE und die REs. Möglicherweise können auch noch weitere Leistungen erbracht werden, da dies nun möglich ist. Die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal bei Oberhausen existiert übrigens, sie muss nicht extra gebaut werden.

Bröltalbahn Linie 56

Bröltalbahn Linie 56. Diese beginnt in Siegburg mit Anschluss an die 66 Richtung Bonn, DB Richtung Köln und Siegen sowie zu anderen Straßenbahn Linien Richtung Troisdorf, Hennef und Lohmar bzw. Overath/ Rösrath. In Pohlhausen zweigt die Strecke ab und fährt nach Much, von dort über Bövingen und Seelscheid wieder zurück. Die Linie fährt als Ring durch und Endet bzw. Wendet in Siegburg Bahnhof. Folgende Halte sollen bedient werden. Siegburg Bahnhof Hans-Alfred-Keller-Schule Am Turm Siegburg Wolsdorf Siegburg Schulzentrum Siegburg Feuerwache Siegburg Schwimmbad Siegburg Zeithstraße Siegburg Stallberg Heide Schreck Hochhausen Pohlhausen Herkenrath Hausermühle Gutmühle Steinermühle Herchenrath Amtsknechtswahn Wahnbachtalstraße Much Kirche Much Ort Much Nord Much Industriegebiet Bövingen Hevinghausen Nackhausen Oberdurst Oberheister Seelscheid Nord Seelscheid Post Seelscheid Süd Krahwinkel Pohlhausen Hochhausen Schreck Heide Siegburg Stallberg Siegburg Zeithstraße Siegburg Schwimmbad Siegburg Feuerwache Siegburg Schulzentrum Siegburg Wolsdorf Am Turm Hans-Alfred-Keller-Schule Siegburg Bahnhof Solch ein Vorschlag gibt es noch nicht. Mit Freundlichen Grüßen

Bahnhof Essen-Borbeck nach EBO

Der Bahnhof Essen-Borbeck ist inzwischen nach EBO (Eisenbahn-Betriebs-Ordnung) nur noch ein Haltepunkt. Hier möchte ich vorschlagen aus ihm wieder einen Bahnhof zu machen, sodass Züge da auch zwischenwenden können. Gerade nördlich der Station ist es leicht den Halt mit einem Kehrgleis auszubauen. Südlich wird es etwas schwierig, aber ich denke nördlich ist auch der Bedarf zum Wenden eher gegeben, da man so gut das Angebot aus Richtung Essen Hbf verdichten kann. So ist dieser Vorschlag auch eine gute Voraussetzung für eine S-Bahn von Essen nach Velbert-Zentrum, da diese nämlich etwas schwierig in Essen Hbf ist, da aufgrund der 16-Minütigen eingleisigen Wende, kein Wenden in Essen Hbf für die Linie möglich ist, außer sie fahren über Gleis 10 und 11 ins Depot, aber dann kann die S-Bahn ruhig etwas weiterfahren. Man kann argumentieren, dass es nicht recht weit entfernt gen Norden mit Bottrop Hbf den nächsten Bahnhof aus EBO-Sicht gibt, der selbst größer als Essen-Borbeck ist. Man muss aber beachten, dass die Strecke zwischen Essen-Dellwig Ost und Bottrop Hbf eingleisig ist und diese Eingleisigkeit keine weiteren Züge zulässt. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke dürfte aber teurer sein als der Umbau des Haltepunkts Essen-Borbeck wieder zu einem Bahnhof mit Kehrgleisigkeit. Zudem dürfte Borbeck als wichtigster Stadtbezirk im Essener Westen sicherlich selbst auch ein gutes Ziel für SPNV sein.

B: U9 Rathaus Steglitz – Thielplatz (Freie Uni)

Ich weiß nicht wie viele Studenten von der U9 in die U3 am U-Bahnhof Spichernstraße umsteigen. Jedoch ist es so, dass die U3 und U9 ganz unterschiedliche Teile Berlins bedienen und die U3 als Kleinprofillinie nicht so vorteilhaft bezüglich Kapazitäten der U9, die eine Großprofillinie ist. Soll heißen, wenn viele Studenten umsteigen wird die U3 zur Ölsardinendose.

Hier möchte ich vorschlagen, die U9 vom Rathaus Steglitz zum Thielplatz (Freie Universität) verlängern. So kann die U3 auch gut von der U9 entlastet werden. Zwischen Rathaus Steglitz und Thielplatz entsteht ein Zwischenbahnhof an der Limonenstraße. Dieser U-Bahnhof Limonenstraße/Botanischer Garten erschließt Botanischen Garten und Norden der Freien Universität Berlin.

Neben der Entlastung der U3 wird die Freie Universität auch besser an Steglitz angeschlossen bzw. durch die Umsteigemöglichkeit zur S1 am Bahnhof Rathaus Steglitz auch an weitere Teile im Rest der Stadt.

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