Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: N40 und N56 zum U Tierpark
Die Durchmesserlinie N40 (U Turmstr. - Wühlischplatz) endet abrupt mitten im Boxhagener Kiez. Dabei liegen weiter stadtauswärts dicht bebaute Wohngebiete, die nachts nur Tangentiallinien aufweisen. Die Radiallinie N5 verkehrt über 1 Kilometer entfernt auf der B1/B5. Daher möchte ich N40 über Sewanstr. bis U Tierpark verlängern. Der Schwenk über Schlichtallee erschließt Rummelsburg, so dass die geplante Verlängerung des N40 nach S Karlshorst entfallen kann.
Weitere Änderungen:
- N56 übernimmt vom N50 die Strecke über Volkradstr. bis U Tierpark.
- N50 fährt dafür ab Weisser See über Hansastr und Buschallee bis Gehrenseestr.
Vorteile:
- Nachtservice für neue Gebiete (Marktstr., Hauptstr., Buschallee, Hansastr.)
- Direktverbindung Friedrichsfelde Süd - Innenstadt
- Kein Parallelverkehr von M13 und N50
- Bessere Umsteigebeziehungen zu M17
NBS/ABS Budapest – Belgrad / Timisoara
In meinem Balkan-Zyklus geht es weiter mit einem Vorschlag zur Verbesserung der Verbindung Budapest - Belgrad und Budapest - Timisoara.
Ziel ist unter anderem die bessere Anbindung von Süd-Ungarn mit Szeged, während die heutige Trasse nach Belgrad eingleisig bis Subotica durchs Niemandsland fährt.
Im Westen von Budapest verlässt die NBS die Stammstrecke und führt über den Flughafen Richtung Kecskemet. Cegled und damit der ganze Südosten Ungarns wird über einen Verbindungskurve angeschlossen und bekommt damit neben einer Beschleunigung auch Anschluss an den Flughafen.
Von Kecskemet bis Szeged wird die Bestandsstrecke für 200km/h ausgebaut.
Szeged bekommt einen Durchgangsbahnhof im Bereich des jetzigen Bahnhofs Rokos. Dazu wird die Strecke von Bdapest über einen neue Kurve von Osten her eingeschleift.
Zwischen Szeged und Subotica wird die bestehende Strecke wieder aufgebaut und für 200km/h ertüchtigt. Damit entsteht zusammen mit dem Wiederaufbau der Strecke nach Beja eine und der von mir vorschlagenen ABS Budapest - Pecs einen neue Korridorstrecke in Südungarn, mit der die Großstädte Pecs- Szeged verbunden werden.
Richtung Belgrad sollte allerdings auf das Kopfmachen in Subotica verzichtet werden und eine neue direkte Kurve mit einem HGV-Bahnhof entstehen.
Der andere Ast von Szeged nach Timisoara stellt eine neue Verbindung zwischen diesen zwei zwei Großtädten her, da die alte Strecke nicht mehr nutzbar ist. Zwischen Szedged und dem Rumänischen Jimbolia entsteht in Grenznähe eine Neubaustrecke. Alternativ könnte auch die Altstrecke auf serbischem Gebiet wieder aufgebaut werden. Von Jimbolia nach Tmisoara wird die bestehende Strecke ausgebaut und für 200km/h ertüchtigt.
Vorteil ist neben der sehr guten Verbindung Timisoara - Budapest, dass auch Szeged und Kekskemt Teil dieser Schnellverbindung werden. Auf der anderen Seite wird Arad etwas abgehängt.Natürlcih könnte man auch die Verbinudng via Szolnok nach Timisoara ausbauen, aber ich würde präferieren diese Strecke für den GV vorrrangig vorzusehen.
Berlin: S Bellevue zur Paulstr.
Ich möchte vorschlagen, den S-Bahnhof Bellevue zur Paulstraße verlegen. Das schafft kürzere Wege zum Schloss Bellevue und gleichzeitig eine gute Umsteigemöglichkeit zur Linie 187, die als Nord-Süd-Achse von Moabit nach Lankwitz sicherlich gut erreicht werden sollte. Auch kann das Siedlungsgebiet entlang der Paulstraße besser erreicht werden.
Weil aufgrund von Bebauung an der Lüneburger Straße, der Bahnhof schlecht dorthin verschoben kann, möchte ich die Bahnstrecke im Bahnhofsbereich nach Süden verschieben. Die Eisenbahnbrücke wird dann mit schrägen Gleisen neugebaut.
ME/E: Verlängerung Linie O16 bis Kettwig Stausee
Mit diesem Vorschlag werden folgende Ziele verfolgt:
- Anbindung von Breitscheid nach Kettwig und zur S-Bahn in Richtung Essen (Richtung Ratingen wird am Haltepunkt Hösel durch die Linie O14 gewährleistet)
- Umsteigemöglichkeit von der verlängerten Linie O16 auf die Linien 134 und T6 in Mintard
- Anbindung Schloss Hugenpott, Schloss Landsberg und Gewerbegebiet Lansberger Str.
- Entlastung Bürgerbus Kettwig Vor der Brücke
Die Haltestelle am Kessel wird nun nur noch von der Linie O14 bedient.
Berlin: S Hansaplatz
Der S-Bahnhof Hansaplatz schafft Umsteigemöglichkeiten von der S-Bahn zum U-Bahnhof Hansaplatz und damit zur U9 und Linie 106. Wer von Norden mit der U9 fährt und auf die S-Bahn nach Osten will, muss dann nicht den Umweg über den Bahnhof Zoo fahren. Für die S-Bahn muss nur ein Bahnsteig geschaffen werde.
Ich hoffe, dass der Bahnhof nicht zu nah an den S-Bahnhöfen Tiergarten und Bellevue liegt.
Berlin: Bushalteltestelle S Tiergarten (auf Straße des 17. Juni)
Am S-Bahnhof Tiergarten besteht lediglich zu einem Nachtbus eine Umsteigemöglichkeit. Allerdings fahren über die Straße des 17. Juni einiges an Buslinien am S-Bahnhof vorbei, davon drei Tageslinien (125, 148 und 270). Diese kommen wirklich direkt am S-Bahnhof vorbei, halten nur dort nicht. Jedoch ließe sich diese Bushaltestelle günstig einrichten und gleichzeitig die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn schaffen. Weil die Buslinien westlich des Bahnhofs eine gute Feinverteilung ermöglichen, erachte ich es schon als sinnvoll, wenn sie als Zubringer zur S-Bahn am Bahnhof Tiergarten dienen.
Die Haltestelle entsteht auf der Straße des 17. Juni in Nachbarschaft zum S-Bahnhof. Auf eine Umleitung der Busse verzichte ich, da sie sonst stark ausgebremst würden.
Expresslinie Heringsdorf-Ahlbeck-Swinoujscie
Zwischen deutschen und der polnischen Grenze auf Usedom (grenze Ahlbeck) verkehrt nur eine stündliche Regionalbahn nach Züssow,sonst gibt es keinen grenzüberschreitenden Verkehr. Besonders zu Ferienzeiten wollen alerdinmgs viele Besucher genau zwischen diesen ortschaften wechseln. Und da wäre ein Expressbus genau das richtige. Ausserdem fahren auch veile der Einwohner auf der deutschen seite zb: zum einkaufen nach "Swinemünde". Daher lohnt sich eine Buslinie hier.
Allerdings soll die Buslinie erst wenn Corona vorbei ist, ihn Betrieb gehen
Takt und Betriebszeiten:
warme Ferien: Halbstundentakt, 7-20
Wochende: Stundentakt, 8-19
Mo-Fr + kalte ferien: 6-8 und 14-18 im Stunden- und 8-14 und im Zweistundentakt , 6-18
Dabei teilt sich die Linie immer am BHf Swinemünde auf.
ABS/NBS Budapest – Zagreb
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Zagreb.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Zagreb gemacht. Die etwas umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Ab Szekesfehervar ist die Strecke entlang des Balaton derzeit nur eingleisig uns sehr langsam befahrbar. Aufgrund der Führung durch die vielen Badeorte sehe ich die Strecke dort auch nich als ausbaubar an. Daher der Vorschlag im Hinterland eine NBS für 250km/h mit neuen Bahnhöfen für Siofok und Fonyod zu bauen.
Die ursprüngliche Trasse Budapest - Zagreb führte zu K+K Zeiten über Kaposvar, das merkt man heute noch an der umwegigen Führung der jetzt genutzen Verbindung über Nagykanizsa nach Koprivnika. Daher schlage ich in diesem Abschnitt eine direkte Neutrassierung vor. Alternativ täte es aber auch erstmal eine neue Kurve bei Gyekenyes.
Im kroatischen Abschnitt ist dann noch eine Linienverbesserung drin, so dass hier 200km/h gefahren werden kann. Meines Wissens und laut GoogleEarth wird dort aber auch schon viel gebaut, so dass 200km/h dort bereits als gesetzt angesehen werden können.
Angebotsseitig schlage ich im internationalen Verkehr einen Zweistundentakt Budapest - Zagreb vor.
Daneben hätte die Strecke aber auch eine wichtige Funktion für den Güterverkehr zum Hafen Rijeka.
RB Brilon – Paderborn über Geseke
Dies ist ein Alternativvorschlag zur kompletten Reaktivierung der Almetalbahn, wie z.B in diesem Vorschlag. Das Thema wird ja auch in der lokalen Politik seit einiger Zeit wieder diskutiert, hat aber wie jede Streckenreaktivierung mit Zweifeln seitens der Streckenanwohner (besonders in Büren, Ahden und Borchen) zu kämpfen. Für den Fall, dass sich politisch oder ökonomisch eine Komplett-Reaktivierung nicht darstellen lässt, schlage ich deswegen diese verkürzte Variante über die Bestandstrecke Geseke-Paderborn vor. Dabei werden im Gegensatz zur Gesamt-Reaktivierung folgende, andere Ziele erreicht:
- Eine schnellere Verbindung von Büren nach Paderborn (ca. 25 Minuten)
- Flügelungs-Option in Geseke nach Lippstadt (und weiter nach Erwitte / Warstein?)
- Möglicher Halt in Steinhausen
- Weniger neue Gleise zu verlegen (zirka 8km von Büren nach Geseke-Süd gegenüber den fast 20km nach Paderborn-Barkhausen)
- Umfahrung vieler Wohnsiedlungen, die nach einer Komplett-Reaktivierung direkt an der Bahnstrecke liegen würden
[HU] ABS Budapest – Pecs
Hallo,
hier ein Vorschlag zum Ausbau der Strecke Budapest - Pecs.
Ausgehend von Planungen für eine NBS Budapest - Györ habe ich mir Gedanken über die Verbesserung der Verbindung nach Pecs gemacht. Die etws umwegige Führung der NBS via Szekesfehervar und deren beidseitige Anbindung habe ich so im Internet in einer Studie zum Ausbau des HGV in Mittel-Osteuropa als Vorzugsvariante gesehen, deswegen bitte darüber NICHT diskutieren.
Davon ausgehend habe ich von Szekesfehervar eine Kurve Richtung Sarbogard vorgesehen mit einigen kleineren Linienverbesserungen bis Szekszard, so dass man dort 200km/h fahren kann.
Ab Szekszard sehe ich dann eine NBS bis Pecs vor. Das Gleisdreieck bei Betaszak erlaubt die direkte Führung von Zügen von Budapest nach Baja. Die südliche Kurve erlaubt direkt Züge von Pecs über Baja und den in Planung befindlichen Wiederaufbau einer Verbindung über Subotica nach Szeged.
Betrieblich sehe ich folgende Linien vor:
- Stundentakt Budapest - Pecs mit den eingezeichneten Halten.
- Zweistundentakt Budapest - Baja
- Zweistundentakt Pecs- Szeged
- Die alte Strecke nach Dombovar wird ab Sarbogard zweistündlich weiterbedient, allerdings fahren die Züge ab Dombovar dann nach Kaposvar weiter.
Wünschswert wäre, dass die Strecke auch wieder von Zügen Budapest - Pecs - Sarajevo bedient würde.
Eine weitere Perspektive ist die Einrichtung von 3-4 Direktverbindungen Wien - Pecs. Diese Züge könnten Teil eines Zweistundentaks Györ - Pecs sein und in Einzelleagen wäre natürlich auch deren Durchbindung nach Sarajevo denkbar.
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 3
Beschreibung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen, sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Die Linie 1 fährt als wichtige Nord-Süd-Verbindung von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten . Die Linie 2 würde von Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren. Auch hier würde ein T10 gefahren werden. Die hier dargestellte Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Großraum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 2
Beschreibung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Die Linie 1 fährt als wichtige Nord-Süd-Verbindung von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten. Die hier dargestellte Linie 2 würde von der Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren. Auch hier würde ein T10 gefahren werden. Die Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
An der Linie 2 könnte außerdem ein Abzweig zum Opelwerk entstehen.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Großraum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
Straßenbahn Rüsselsheim Linie 1
Einleitung:
Die Städte Rüsselsheim, Flörsheim, Raunheim und Nauheim haben zusammen 115.000 Einwohner und liegen in der Nähe von Mainz. Aktuell wird der gesamte ÖPNV hier ausschließlich über Busse abgewickelt, obwohl eindeutig das Potenzial für ein hochwertiges Schienenverkehrsmittel vorhanden ist. Besonders weil man die Straßenbahn an das Mainzer Netz anschließen könnte, was vieles vereinfachen sowie die Attraktivität der Linien steigern könnte. Aus diesem Grund würde ich ein flächendeckendes Straßenbahnnetz für Rüsselsheim und Umgebung vorsehen.
Straßenbahnnetz:
Ich würde das Straßenbahnnetz in Meterspur ausführen, damit es mit dem Mainzer Netz kompatibel ist. So ist eine Ost-West-Linie von Mainz nach Rüsselsheim gesetzt. Zusammen mit einer Nord-Süd-Linie Flörsheim-Rüsselsheim-Nauheim wäre das die Grundstruktur des Netzes. Zusätzlich gäbe es eine weitere Ost-West-Linie durch Raunheim und Rüsselsheim. Als Fahrzeugmaterial würde ich Bahnen empfehlen, welche den Mainzer Fahrzeugen technisch ähnlich sind, damit diese auch dort fahren könnten. Eigentlich könnte man die Mainzer Betriebshöfe mit benutzen, aber ich würde empfehlen in Rüsselsheim auch einen einzurichten.
Betriebskonzept:
Hier ist die wichtige Nord-Süd-Verbindung Linie 1 dargestellt, welche von Flörsheim bis Nauheim alle 10 Minuten fährt. Die Linie 2 würde von Böllensee-Siedlung in Rüsselsheim nach Raunheim verkehren und sich dort in zwei Linienäste aufteilen, welche abwechselnd bedient werden. Auch hier würde ein T10 gefahren werden, welcher in Raunheim zu einem T20 halbiert wird. Die Linie 3 würde im Taktgefüge eine Sonderrolle einnehmen, weil sie von Rüsselsheim nach Mainz weiterfährt und damit in die dortigen Takte passe sollte, deshalb fährt sie nur alle 15 Minuten.
Konkrete Ausführung:
Die Strecke würde in Flörsheim am Bahnhof beginnen und dann mehrere Einkaufszentren, ein Schulzentrum und die Wohngebiete von Flörsheim erschließen. Danach würde es über die Opelbrücke nach Rüsselsheim gehen, wo man nun den schnellsten Weg zum Bahnhof nimmt auf dem man auch noch die Fußgängerzone aninden kann. Nach dem Bahnhof zweigt die Strecke von der Friedenstraße nach links auf die Haßlocher Straße ab. Dieser folgt man daraufhin bis zur Adam-Opel-Straße und erschließt mit einer weiteren Haltestelle die Schulen an der Kreuzung zum Rugbyring. Auf der Adam-Opel-Straße würde noch eine weitere Haltestelle entstehen von welcher das GPR-Klinikum und die Hochschule Rhein-Main fußläufig erreichbar sind. Von dort würde es weiter entlang der Siedlungsstruktur über Königsstädten nach Nauheim gehen. Die einzige Schwierigkeit im weiteren Verlauf wäre eine Unterquerung der A60, aber hier könnte in der Nähe auch ein P+R Platz entstehen.
Ziele und Vorteile dieser Verbindung:
- Attraktiver ÖPNV im Raum Rüsselsheim
- Optimale Erschließung der Wohngebiete
- Anbindung an Arbeitsplätze, Schulen und Einkaufsmöglichkeiten
- Verknüpfung mit dem Schienenverkehr an den örtlichen Bahnhöfen
- Verlagerung von Verkehrsströmen und Entlastung von Hauptverkehrsstraßen
- Leute zum Umstieg vom Auto zum ÖPNV bewegen
S-Bahn-Ring Potsdam
Potsdam ist S-Bahn-technisch Teil des Berliner S-Bahn-Systems. Unter der S-Bahn(-Ring) Potsdam verstehe ich eine eigene S-Bahn-Linie für Potsdam, die im Ringverkehr Potsdam erschließt. Die S-Bahn verbindet umsteigefrei die Bahnhöfe im Osten Potsdams mit dem Potsdamer Hauptbahnhof und verbindet nebenbei auch umsteigefrei den Universitätsbahnhof Golm mit Potsdam Hbf, aber auch Griebnitzsee, wo ebenfalls ein Unicampus liegt, und die Medienstadt Babelsberg. So bekäme Potsdam eine gute innerstädtische S-Bahn. Die S7 wird dafür zwischen Potsdam Hbf und Griebnitzsee durchgehend zweigleisig ausgebaut und die S-Bahn-Strecke zweigleisig bis Golm verlängert. Das Verbindungsbauwerk östlich Griebnitzsees wird eingleisig. Ansonsten ist die Strecke zwischen Griebnitzsee und Rehbrücke auch für die S-Bahn zweigleisig.
Verbindung Homberg-Ruhrort
Dieser Vorschlag ist ein Vorschlag auf Basis des Users Bahn4Future und seinem ursprünglichen Vorschlag (NRW: S4 Moers-Unna | Linie Plus | Extern), es entsteht eine Art Drehkruz in Ruhrort. Dafür wird der Ruhrorter Bahnhof und der Friedrichplatz zusammengelegt. Das Problem ist allerdings die Strassenbahn, da sie die geplannte Trasse kreuzt. Der Vorteil an der neuen Trasse nach Moers ist, das sie die Bestandsbrücken (Hochfelder und Haus-Kupp). Zum anderen kann man überlegen ob man die Strecke zweigleisig ausbaut und darauf mehr den Güterverkehr fahren lässt wenn es die Kapazitäten zu lassen in Moers. Das hat nämlich den Vorteil, das der Ruhrorter Hafen zum Greifen nah ist von der Strecke aus. Zudem kann man mit dem ,,kleinen Drehkreuz" mehrere Straßenbahnen zusammen in Ruhrort verbinden, diese fahren können dann von Moers und den linksrheinischen Stadtteile von Duisburg nach Hbf fahren oder direkt Umsteigen in die Verlängerte RB36.
Vorteile:
Ein neues Drehkreuz entsteht
Mehr Fahrgäste durch den Schienenbonus
Besser Vorteile für Verbindungen nach Homberg und Trompet
Güterverkehr erreicht den Hafen und muss nicht mehr Kopfmachen in Meiderich
Die Bahn wird attraktiver und ist Umweltfreundlich als der jetziger Busverkehr
Baerl und Homberg wird besser erschlossen
Bauvorleistungen für den Straßenbahnverkehr und auch den Busverkehr
Nachteile:
-Die Problemzonen(Dammstraße und Friederich-Ebert Straße) müssten entweder mit einem teueren Bahndamm mit Tunnel oder einem Bahnübergang gesichert werden
-Kosten der Rheinbrücke,des zusätzlichen Schienenstückes und der Bahnhöfe
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Die Xe an den BÜ (Bahnübergänge) sollen Andreaskreuze Darstellen
Die Zeichnungen sind nicht maßtabsgetreu
MV: RE Lübeck-Rostock
Hier haben wir den regionalexpress zwischen Rostock und Lübeck. Im unterschied zur Regionalbahn hält er weniger und bringt eine zusätzliche (insgesamten ) zweistundentakt zwischen Bad Kleinen und Rostock mit der RE 1.#
Er fährt im 2 Stundentakt.
Die Grundstrecke
MV: RB Lübeck-Schwerin
Hier haben wir die Regionallinie von Lübeck bis Schwerin. Sie hat den grßen Vorteil, das man nicht mehr in Bad Kleinen umsteigen muss.
Die Linie fährt im durchgängigen Zweistundentakt.
Die Grundstrecke
Berlin: M11 und 165 kürzen
M11 ist mit 70 Minuten Laufzeit und 84% Pünktlichkeit seit Jahren hoffnungslos unzuverlässig. Auch 165 erzeugt mit 54 Minuten und 83% schlechte Werte.
Daher soll M11 nur noch zwischen U Dahlem-Dorf und U Johannisthaler Chaussee fahren. Am U Johannisthaler Chaussee wechseln ohnehin die meisten Fahrgäste und oft das Fahrpersonal, was für die wenigen Durchfahrenden unattraktive Reisezeiten ergibt.
165 soll nur noch U Märkisches Museum - S Schöneweide fahren. In der Schleife südlich des Bahnhofs kann man besser zu den anderen Buslinien umsteigen. Eine Aufwertung zur Metrolinie ist überprüfenswert.
Die beiden wegfallenden Abschnitte ergeben zusammen die neue Linie 167 Müggelschlößchenweg - U Johannisthaler Chaussee. 167 fährt mit Gelenkbussen werktags 6-20 Uhr und Samstag 11-18 Uhr im 10'-Takt, sonst im 20'-Takt. Richtung Westen nutzt sie die Tram-Haltestelle unter den Brücken. Richtung Osten fährt sie durch die Wendeschleife südlich des Bahnhofs. Der Fahrplan von 167 wird auf die S47 am S Spindlersfeld abgestimmt.
N67 wird vom S Schöneweide zum U Johannisthaler Chaussee verlängert.
Vorteile: M11 und 165 werden durch die Verkürzung zuverlässiger. Weniger Parallelverkehr zur S-Bahn. Direktverbindung Johannisthal - Oberspree/Spindlersfeld. Kürzere Umsteigewege am S Schöneweide. Bedarfsgerechte Bedienung (Metrostandard ist zwischen Schöneweide und Gropiusstadt abends und sonntags zuviel). Mit 167+S47 kürzere Reisezeiten aus dem Allendeviertel Richtung Zentrum und Südring.
Dresden 2 Neue Buslinien für das Schönfelder Hochland
Das Schönfelder Hochland hat bisher immer ihr eigenes Busnetz und statt dessen könnte man durch aus auch sie durch Dresdner Stadtbusse ersetzen.2 Linien die die Hautptachse verbinden würden. Alle 2 Linien würden jeweils aller halbe Stunde fahren.
Die eine Linie die vom Louisenhof starten könnte und in Richtung Plattleite zur Linie 11 führen würde. Dann wäre es vielleicht nützlich eine neue Haltestelle zwischen Plattleite und Am Weißen Adler einzurichten. Und zwar die Haltestelle Kurparkstraße. Dann führt die neue Buslinie nach Bühlau und weiter über Gönnsdorf, Cunnersdorf und Schönfeld. Ab dort gehts weiter über Reitzendorf an der Reitzendorfer Mühle vorbei und schließlich über Zaschendorf nach Borsberg. Natürlich ist wahrscheinlich die Wünschendorfer Straße zu steil für ein Bus. Ansonsten würde dann die Linie in Pillnitz enden.
LOUISENHOF - Bühlau - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Schönfeld - Reitzendorf - Zaschendorf - Borsberg - PILLNITZ
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Die zweite Linie würde ab Bühlau starten und als kleine Verstärkungslinie über Gönnsdorf und Cunnersdorf nach Schönfeld verkehren. Ab dort verzweigt sie sich und würde dann über Schullwitz und Eschdorf zum Bahnhof Dittersbach/Dürrröhrsdorf fahren.
BÜHLAU - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Schönfeld - Schullwitz - Eschdorf - DITTERSBACH/DÜRRRÖHRSDORF
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So könnte die bestehende Buslinie 226 die sonst immer ab Bühlau über Schönfeld, Schullwitz und Dittersbach/Dürrröhrsdorf nach Pirna gefahren ist abgekürzt werden. Sie würde Ab Bühlau über Weißig und Rossendorf nach Eschdorf umgeleitet werden und dann über Ditterbach/Dürrröhrsdorf nach Pirna zu fahren.
BÜHLAU - Weißig - Rossendorf - Eschdorf - Dittersbach/Dürrröhrsdorf - Lohmen - PIRNA
Die Hochlandexpressen würden dann die Querverbindungen machen. Oder wie Malschendorf und Rockau verbinden.
Bahnstrecke Lübeck-Schwerin/Bad Kleinen ausbauen
Ich schlage den Azsbau der Strecke Lübeck-Bad Kleinen vor hinzu kommt eine Abzweig nach Schwerin. ich werde dazu dann nochmal passende Vorschläge machen. Einen Vorschlag zu diesem Thema hat Daniel Nieveling auch schonmal gemacht.
Der Plan besteht darin die Strecke komplett zweigleisg auf 160kmh auszubauen und zu elektrifizieren. So können einerseits Fernverkehrszüge fahren (ja ich was das es Dieseloks gibt) und zum anderen wird die Geschwindigeit die Strecke zu befahren fast verdopellt. Diese Strecke auszubauen wird schon lanmge diskutiert allerdings ohne den Abzweig und mit 140km/h.
Dies ist Quasi die Grundstrecke
Linien die auf der Strecke fahren_
IC
Lübeck Tram Netz (Zusammenfassung)
Ich hatte ja eine Tram Netz für Lübeck erstellt doch von #Triops habe ich eine Abfuhr enrhalten und gesagt bekommen das eine S-Bahn mehr Sinn macht. Warte… wieso erstellt er dann auch ein Straßenbahn Netz? Egal…
Also dann habe ich ein S-Bahn Netz erstellt. So nun sind wir hier, Beim Tram Netz also los…
Sinnvoll wäre ein Tram Netz alle mal da die Buslinien ja überfüllt sind und Lübeck seit 2015 ganz langsam wieder zu wachsen beginnt.
Linie 1
Die Linie startet am Möslinger baum wo auf Linie 1 getroffen wird dann geht es über die Adlerstraßé wo auf Linie 3 getroffen wird weiter geht es zum HBF wo auf die Linien 1,2,3 und 4 umgestiegen werden kann von hier geht es weiter über die Königsstraße wo auf die Linien 1 und 4 umgestiegen werden kann, Dann geht es zum Kaufhof wo die Linie endet und auf Linie 6 umgesteigen werden kann.
Takt:
HVZ: 10 min Takt
NVZ: 20 min Takt
Linie 2
Die Linie 2 startet am Bhf Moisling und fährt dann über den Moislinger Baum wo auf Linie 1 umgestiegen werden kann weiter geht es über den Roten Löwen wo auf Linie 3 umgestiegen kann. Weiter geht es über den den Lübecker Hbf wo die Linien 1,3, und 4 halten. Nun geht es über Die Adlerstraße wo die Linien 1 und 3 halten. Endstation ist der Ravensbusch.
Takt:
Hvz: 10 min takt
Nvz+Wochenende: 20 min Takt
Linie 3
Die Linie startet am Roten Löwen wo auch Linie 2 fährt. Von hier geht es weiter über den HBF wo die Linien 1,2 und 4 fahren. Weiter geht es zur Adlerstraße wo auch Linie 1 und 2 fährt. Dann endet die Linie am am Bauernweg.
Takt:
HVZ: 10 min takt
NVZ+Wochenende: 20 min takt
Linie 4
Linie 4 startet am Tremser Teich sBHF und fährt dann über den Hbf wo auf Linien 1,2,3 umgestiegen werden kann weiter geht. Von hier geht es über die Königstraße wo Anschluss auf die Linie 1 besteht. Weiter geht bis zur Stresemanstraße wo Anschluss zur Linie 5 besteht. Die linie teilt sich auf und fährt jewiels abwechselnd bis in den Hochschulstadteil oder nach Genin Süd-West.
Takt:
HVZ: 10 min
NVZ: 20 min
Linie 5
Linie 5 fängt an der Wesloer Brücke an fährt pber den Gustac Radbruch platz wo übergang zur linie 4 besteht. Weiter geht es über die Blankstraße wo Anschluss an Linie 1 und 4 besteht Dann teil sich die Linie an der Stresemanstraße auf und fährt entweder bis in den Hochschulstadtteil oder nach Genin Süd-West.
Takt:
HVZ: 15 min Takt
NVZ: 20 min Takt
Linie 6
Linie 6 fängt in Eicholz Grenze an fährt über den Eicholzer Bahnhof (siehe S-Bahn) und trifft beim Kaufhof die linie 1 fährt dann weiter über den gustav radbruch plaz wo Anschluss an linie 5 besteht, bis in die Zeppelinstraße.
Takt:
HVZ: 15 min takt
NVZ+Wochendende: 20 min takt
Mithilfe dieser Linien entsteht auf den Hauptabschnitten zur...
HVZ: Waisenhofstraße-Adlerstraße: 5 min Takt
Adlerstrae-HBF 3/5 min Takt
Hbf-Busbahnhof 5 min takt
Busbahnhof-Königstraße 5 min Takt
NVZ: Waisenhofstraße-Adlerstraße: 10 min Takt
Adlerstrae-HBF 6/5 min Takt
Hbf-Busbanhof 10 min takt
Busbahnhof-Königstraße 10 min Takt
... Minuten Takt
Achtung: Der Haltestellenabstand ist nicht korrekt!
Berlin: Straßenbahn (Gartenstadt Falkenhöh-)Falkenhagener Feld-Spandau-Kladow
So, eine Verbindung war ich Euch noch schuldig. Auch diese dient als Ergänzung zu meinem Stadtbahngrundnetz Berlin, und zwar zur Linie 2 Wittenbergplatz-Waldkrankenhaus Falkenhagener Feld. Anschluß an diese Linie bestünde an der Stadtrandstraße (Falkenhagener Feld) und an der Heerstraße (Spandau-Wilhelmstadt).
Seinerzeit wurde ich bei der Vorstellung dieser Linie gefragt, warum ich das Zentrum von Spandau nicht anbinden würde. Tja, das liegt an Euren Regeln, das will ich natürlich schon. Von mir bekommt Ihr aber immer ein Gesamtkonzept, wenigstens die Ansätze eines vollständigen Netzes, was man hier aber nicht so vorstellen darf. Warum eigentlich nicht? Wenn einige Sachen daraus als Vorschläge an die Politik übergeben werden sollen, so könntet Ihr die Politiker gleich von Anfang an erziehen, die Dinge in größerem Zusammenhang zu sehen und nicht nur auf die nächste Wahl in ein paar Jahren und die eigene politische Karriere zu schielen.
Zum Linienverlauf. Schon bei der Stadtbahnlinie 2 hatte ich angesprochen, dass ich bereits diese Linie lieber bis hinter die Gartenstadt Falkenhöh geführt hätte. Das schlage ich auch hier vor, müsste dann aber die Forderung wiederholen, dass sich das Land Brandenburg und die Gemeinde Falkensee finanziell mit beteiligen. müssten. Ja, ich kenne die Argumente. Die Leute sollen nicht ermutigt werden, ihr Geld in Berlin auszugeben. Nun, das tuen diese so oder so, aber ohne Straßenbahn dann unter ausschließlicher Nutzung des eigenen Autos. Zudem meine Linie am Einkaufszentrum von Falkenhöh endet, dann könnten sich die Geschäfte dort auch vermehrt auf Besucher aus Berlin freuen. Durch das Felkenhagener Feld geht es dann weiter zum Zentrum von Spandau, von dort nach Süden, an der Heerstraße wird wieder die meine Stadtbahn Linie 2 erreicht. Bis hier ist diese Streckenführung auch Bestandteil offizieller Planungen - nicht nur die der Straßenbahn, sondern auch die dadurch überflüssige Verlängerung der U7 würde diesen Weg nehmen. Mein Vorschlag ginge dann aber noch weit darüber hinaus. Die Hauptlinie fährt dann auch nach Süden Richtung Gatow weiter, die Verstärkungsfahrten könnten in der HVZ bis zum Wittenbergplatz geführt werden. Die Gegend um (und hinter) Gatow ist zugegebener Maßen (bislang noch...) spärlich besiedelt. In Kladow war ich dann auch lange unschlüssig. Ursprünglich hatte ich vor, die Linie am Ritterfelddamm in der Nähe des ehemaligen Flughafens Gatow enden zu lassen, dann hätte ich aber weite Teile von Kladow nicht erreicht. Also wenn schon, denn schon... Die Linie soll in Alt-Kladow enden. Vor allem da an der Streckenführung noch jede Menge Platz für zukünftige Bebauung ist. Man braucht diesen südlichen Teil der Strecke ja nicht sofort zu bauen, sollte aber zumindest die Trasse von Bebauung freihalten. Fakt ist jedenfalls, dass eine solche Straßenbahn zusätzlichen Siedlungsbau anziehen dürfte.
Dem aufmerksamen Betrachter dürfte nicht entgangen sein, dass ich an einigen Stellen gestrichelt Anschlusslinien eingezeichnet habe. So z.B. am Falkenseer Damm/Askanierring eine mögliche Führung über Hakenfelde und die ehemalige Bötzowbahn nach Henningsdorf. Am Altstädter Ring über die Neuendorfer Str. Richtung Wasserstadt Spandau. An der Kloster-/Ruhlebener Str. z.B. nach Ruhleben (U2), an der gleichen Stelle in die entgegengesetzte Richtung weiter nach Staaken und dort wieder Anbindung an meine Stadtbahnlinie 2.
Zum Schluss wieder eine Zusammenfassung.
System: Straßenbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend (optional im Verband 90 m), 2,65 m breit. Ausstattung schon aus Gründen der Kompatibilität die gleiche wie für die Stadtbahn, inklusive CBTC.
Takt: 10 Minuten, eine zweite Linie alle 10 Minuten zumindest zur HVZ bis zum Wittenbergplatz.
Trassierung: Oberirdisch, wo möglich eigener Gleiskörper. Bei Verlängerung nach Kladow Charakter einer Überlandstraßenbahn.
Köln – Buslinie 233 [Betriebshof Nord – Zollstock Südfriedhof]
Diese Linie verdichtet auf zwei Teilabschnitten die Linie 133 und im Norden auch auf einem kurzen Abschnitt die Linie 140.
Von den insgesamt 23 Haltestellen müssen nur 11 neu eingerichtet werden. Die neuen Haltestellen verbessern die Feinerschließung entlang des Rheinufers deutlich. Die neuen Haltestellen sind mit Namen benannt.
An den Haltestellen Ubierring und Koblenzer Straße gibt es bereits Bushaltestellen, aber an anderen Stellen, die für diese Linie nicht nutzbar sind.
Außerdem gibt schafft die Linie neue Direktverbindungen.
Grundtakt: Alle 20 Minuten. Zur HVZ wird zwischen "An der Schanz" und "Koblenzer Straße" der Takt auf 10 Minuten verdichtet.
Infrastruktur: Zwischen "Goldgasse/Hbf" und "Schönhauser Straße" wäre eine Busspur sinnvoll.
Neuen Namen setzen
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