Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HA: Haltepunkt Hagen-Oege
Tramfreund94 hatte ja bereits vorgeschlagen, den Bahnhof Hohenlimburg zu verlegen.
Ich schlage einen zusätzlichen Haltepunkt am Güterbahnhof vor, um den topologisch ungünstig liegenden Ortsteil Oege besser zu erschließen. Die beiden Weichen sind notwendig, weil kein Platz für einen Mittelbahnhof vorhanden ist.
An dem neuen Haltepunkt soll nur die Linie RB 91 halten.
[Verworfen] Neubaustrecke Schöppenstedt–Schachdorf Ströbeck [Braunschweig–Halberstadt]
Die Neubaustrecke Schöppenstedt–Schachdorf Ströbeck soll eine direkte Verbindung zwischen der Stadt Braunschweig und dem Landkreis Harz schaffen. Darüber hinaus dient sie der verkehrlichen Erschließung des Großen Bruchs über das ÖPNV.
Momentan ist Halberstadt vorwiegend über die Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Vienenburg und Braunschweig–Bad Harzburg mit Braunschweig verbunden. Über den RE 21/4 besteht eine stündliche Verbindung nach Vienenburg, von hier aus besteht mit einer Wartezeit von 10 bis 20 Minuten Anschluss an die RB 42/43 nach Braunschweig. Im Optimalfall wird für die Strecke ein Hinweg von knapp zwei Stunden in Anspruch genommen.
Der Vorteil in der Neubaustrecke besteht darin, dass durch die im Idealfall mögliche stündliche Verbindung zwischen Braunschweig und Halberstadt die Attraktivität der Verbindung nicht nur für Halberstadt, sondern auch angeschlossene Umlandgemeinden und die Städte Blankenburg, Quedlinburg und Thale deutlich erhöht wird. Zudem ist über Busbahnhöfe an den Standorten Schöppenstedt (schon stattfindend), Beierstedt und Dardesheim die Einbindung des ländlichen Raums möglich. Eine komplette Neuerrichtung ist nur zwischen Beierstedt und Schachdorf Ströbeck nötig, auf der übrigen Strecke werden schon existierende Strecken genutzt oder aufgegebene Bahntrassen reaktiviert.
Um eine stündliche Verbindung Braunschweig–Halberstadt realistisch zu ermöglichen, wurde auf einige Haltepunkte (Barnstorf, Rohrsheim) verzichtet.
Schöppenstedt, Haltepunkt
Der aktuelle Endpunkt der aus Wolfenbüttel kommenden Bahnstrecke ist der Haltepunkt Schöppenstedt. Die erst 2007 stillgelegte Strecke ab Jerxheim soll hier wieder reaktiviert werden, die seitdem durchgeführten Umbau gefährden dies nicht. Der in Schöppenstedt neu errichtete ZOB kann dann als Zubringer für die Relation Braunschweig <-> Halberstadt genutzt werden. Wenn die Reaktivierung der Station Wendessen als Bahnhof erfolgt, muss dies in Schöppenstedt zudem nicht getan werden, sodass er als Haltepunkt verbleibt.
Beierstedt, Bahnhof
Der Bahnhof wird statt in Jerxheim bereits in Beierstedt errichtet. Einerseits ist dies vorteilshafter für die Streckenführung, zudem bleibt hier die Möglichkeit offen, von hier aus die Bahnstrecke nach Oschersleben wieder ertüchtigen zu können und von Beierstedt aus die Bahnlinie von/nach Braunschweig zu flügeln. Dies ist aber nicht Gegenstand der Betrachtung.
In Beierstedt soll ein kleiner Omnibusbahnhof errichtet werden, der den südlichen Landkreis Helmstedt und östliche Teile des LK Wolfenbüttel an die Bahntrasse anbindet. Als Bahnhof ist hier zudem eine Ausweichmöglichkeit auf der eingleisigen Strecke vorhanden.
Dardesheim, Haltepunkt
In Dardesheim soll ebenfalls ein ZOB entstehen. Dieser soll insbesondere die dünn besiedelte und großflächige Gemeinde im nordöstlichen LK Harz und die Stadt Osterwieck erschließen.
Sonnenburger Tunnel
Bei Sonnenburg (Zilly) ist der Bau eines etwa 300 Meter langen Bahntunnels nötig, um den Bergrücken angemessen queren zu können.
Schachdorf Ströbeck, Haltepunkt
Der Haltepunkt Schachdorf Ströbeck dient in erster Linie dem lokalen Bedarf.
Konkrete Schritte zwischen Braunschweig und Halberstadt:
Braunschweig–Wolfenbüttel: Nutzung der bestehenden Bahnstrecke Braunschweig–Bad Harzburg.
Wolfenbüttel–Schöppenstedt: Nutzung der bestehenden Bahnstrecke Wolfenbüttel–Schöppenstedt (historisch: Wolfenbüttel–Oschersleben).
Schöppenstedt–Beierstedt: Reaktivierung der 2007 stillgelegten Bahnstrecke Schöppenstedt–Jerxheim–Helmstedt bis Beierstedt.
Beierstedt–Schachdorf Ströbeck: kompletter Neubau.
Schachdorf Ströbeck–Halberstadt: Nutzung der bestehenden Bahnstrecke Halle (Saale)–Vienenburg.
Wien: Straßenbahn Siedlung Südost – Linienkonzept
Eine Straßenbahnverlängerung zur Siedlung Südost ist ohnehin angedacht, die laut Planungen zu verlängernde Linie 67 gibt es allerdings nicht mehr. Statt einer Wiedereinführung schlage ich für die Bedienung eine Neuordnung des Favoritener Straßenbahnnetzes vor, weil sich damit auch die Linie 11 - gegenwärtig längste Linie des gesamten Netzes und damit besonders verspätungsanfällig - stabilisieren lässt. Das Konzept lautet wie folgt:
- Die Neubaustrecke wird durch die Linie 6 bedient, die dadurch nur unwesentlich länger wird, aber der neuen Strecke Direktverbindungen zu fast allen U-Bahn-Linien und der S-Bahn beschert.
- Die Linie 11 wird zum Reumannplatz zurückgezogen und dadurch wesentlich gekürzt.
- Die Linie 67 wird wieder eingeführt auf verlängerter Strecke. Sie ersetzt zwischen Reumannplatz und Geiereckstraße die Linie 6. Die Verschlechterung der Zuverlässigkeit an der Strecke zum Otto-Probst-Platz durch Einführung der Linie 11 wird revidiert.
Berlin: Buslinien X69, 190 und 154 in Marzahn verändern
Der X69 bildet eine wichtige Verbindung zwischen Köpenick, Kaulsdorf-Süd, Biesdorf und Marzahn. Zurzeit fährt die Linie in den nördlichen Teil Marzahns zur Köthener Str. . Damit ist das Zentrum von Marzahn am S Bhf. Marzahn von Köpenick, Kaulsdorf Süd und Biesdorf nicht direkt angebunden. Am S Marzahn ist jedoch der wichtigste Umsteigeknoten in Marzahn mit S-Bahn, Straßenbahn und verschiedenen Buslinien, zumal rund am S Marzahn auch etliche Einkaufsmöglichkeiten rund ums "Eastgate" vorhanden sind.
Daher schlage ich folgenden Linienverlauf für die Linie X69 vor:
Köpenick Müggelschlößchenweg-S Bhf. Köpenick-U Elsterwerdaer Platz-Landsberger A./Blumberger D.-S Bhf. Marzahn
Nördlich der Landsberger Allee wird es nicht so viele Fahrgäste Richtung Elsterwerdaer Platz oder weiter nach Köpenick geben. Dort ist man vermutlich eher zur S7 oder den Tram-Linien M6, M8, 16 und 18 orientiert.
Auch andersrum könnte ich mir vorstellen, dass es mehr Fahrgäste aus Kaulsdorf-Süd und Biesdorf gibt, die zum S Marzahn wollen als nach Marzahn Nord.
Natürlich muss für das Stück nördlich der Landsberger Allee eine andere Linie geschaffen werden, ich habe dafür die Linie 190 im Kopf. Die wird von Elsterwerdaer Platz über den Blumberger Damm und die Mehrower Allee mit allen Halten bis zur Köthener Str. verlängert. Der zurzeit durch die X69 gegebene 20-Minuten-Takt, wäre auf dem Abschnitt durch die 190 dann weiterhin vorhanden. Zudem ist die 190 noch nicht so lang und eine Verlängerung wäre hier auch möglich. Für Marzahn Nord (Mehrower Allee usw.) besteht dann trotzdem weiterhin die Möglichkeit mit der 190 zum Elsterwerdaer Platz zu kommen.
Der X69 wird von Köpenick bis Landsberger A./Blumberger D. alle Haltestellen wie bisher anfahren, nur die Haltestelle Blumberger D./Eisenacher Str. würde ich rauslassen, um den X-Bus zu beschleunigen. Von dort fährt zum S Marzahn auch noch die 195 und über den Blumberger Damm Richtung Süden zum Elsterwerdaer Platz kommt man dann mit der parallel verkehrenden 190.
Da es ein X-Bus ist gibt es wie bei der X54 zwischen Landsberger A./Blumberger D. und S Marzahn keine weiteren Zwischenhalte.
Da die 190 im 20-Minuten Takt fahren würde, ließe sich zwischen Blumberger Damm/Elisabethstr. und U Elsterwerdaer Pl. auch die Linie 154 ersetzen.
Die schon recht lange Linie 154 könnte man dann auch verlegen. Entweder über die Cecilienstr. zum U Kaulsdorf Nord, wobei da die Linie auch nicht viel kürzer werden würde. Eine Endstelle in Marzahn wäre weitaus sinnvoller, um die Linie etwas zu kürzen. Ich habe mir den S Bhf. Poelchaustr. als Endstelle für die 154 überlegt, so besteht aus dem Bereich Allee der Kosmonauten eine weitere Verbindung zur S7. Ganz optimal ist die Endstelle dort nicht, optional wäre noch Helene Weigel Platz/S Springpfuhl oder ein einfaches Ende am Blumberger Damm/Cecilien- oder Elisabethstraße möglich. Letzteres finde ich jedoch noch schlechter und zum Springpfuhl würde man parallel zur Tram M8/18 fahren, was dann auch eher suboptimal wäre.
Allerdings würde ich die 154 auch nicht bei ihrer alten Linienführung bis Elsterwerdaer Platz belassen wollen, da drei Linien (X69, 190 und 154) auf dem Blumberger Damm vielleicht etwas zu viel sind, heute fährt dort mit allen Halten die 154 im 20-Minuten-Takt und eben die X69 mit nicht allen Halten auch im 20-Minuten Takt. Da es mit 191 und 291 noch weitere Linien gibt, die den Bereich um den Blumberger Damm erschließen (Richtung S Marzahn und U Kaulsdorf Nord), halte ich die X69 und die 190 als weitere Tagesbuslinie jeweils im 20-Minuten Takt auf dem Blumberger Damm für ausreichend.
Nach meinem Vorschlag ergäben sich für die Linien folgende neue Linienführungen:
X69: Köpenick Müggelschlößchenweg-S Marzahn
190: S Wuhlheide(oder Innovationspark Wuhlheide)-Marzahn West Köthener Str.
154: Buchholz West Aubertstr.-S Poelchaustr.
Der größte Vorteil daran ist meiner Meinung nach, dass es durch die Linienführung der X69 eine direkte Verbindung aus Köpenick, Kaulsdorf Süd und Biesdorf zum S Bhf. Marzahn und damit ins Marzahner Zentrum und zum wichtigsten Umsteigeknoten des Stadtteils gibt. Durch den X-Bus wird auch eine möglichst schnelle Verbindung gewährleistet.
Köln: Chorweilerring mit Niederflurstadtbahn
Köln: Chorweilerring mit Niederflurstadtbahn Meine Vorschlag soll zur besseren Anbindung von mehreren Stadtteilen zwischen Bilderstöckchen und Chorweiler führen und gleichzeitig die Buslinien auf der Merianstraße entlasten. Die Kurve durch Seeberg soll zudem den Fühlinger See und das dahinterliegende Ford-Werk besser anbinden. Ich habe die Strecke bis zur Linie 12 verlängert, sodass eine nördliche Schleife entsteht. Die Strecke würde die Buslinie 121 komplett ersetzten und auch weitere Buslinien könnten neugeordnet werden. Der Streckenverlauf in Bilderstöckchen stammt aus dem Vorschlag von joergm2706. Die Strecke beginnt unterirdisch in Nippes nach der Lohsestraße. Die Strecke verläuft parallel zum Gewerbegebiet Bilderstöckchen um dann bei Longerrich die Militäringstraße zu überqueren. In Lindweiler verläuft die Linie mit im Straßenfeld auf dem Unnauer Weg. Danach folge die Kurve zur S-Bahnhaltestelle Volkhovener Weg und biegt darauf zur Merianstraße nach Volkhoven/Weiler ab. Die Strecke folgt der Straße bis kurz vor das Aqualand. Dort verläuft die Trasse rechts an der Gustav-Heinemann-Schule vorbei und folge dem Parkweg nach Seeberg. Ab der Oranjehofstraße verläuft die Strecke am Fühlinger See parallel bis zur Industriestraße und schließt zur Linie 12 an. Die Stadt Köln plant die Linie 12 bis nach Langel zu verlängern. Diese Linie fährt zur Zeit im 10 Minutentakt. Da beide Linie in Nippes aufeinander treffen würde ich einen Schleifentakt von 20 Minuten vorschlagen. Die Strecke bis zur Karl-Marx-Allee soll ebenfalls im 10 Minutentakt angeboten werden. Man könnte überlegen, die endende Linie an der Karl-Marx-Allee nach Fühlingen zu verlängern, in dem Fall mit einem 20 Minutentakt. Sowie die Linie 12 nach Langel mit einem 20 Minutentakt.
ME: Ortsbus für Wülfrath
Im Kreis Mettmann gibt es Buslinien, die mit einem großen O beginnen. Das sind Ortsbuslinien. Sie fahren im Prinzip in jeder Stadt im Kreis Mettmann, außer in Langenfeld, Monheim und Wülfrath. In Velbert gibt es auch solche Linien, jedoch werden diese mit OV für Ortsbus Velbert gekennzeichnet.
In Wülfrath fährt zwar keine Ortsbuslinie, jedoch besitzt Wülfrath mit dem S-Bahnhof Wülfrath-Aprath einen SPNV-Anschluss. Dort hält alle 30 Minuten die S9 (früher alle 20 Minuten). Im Busverkehr ist der S-Bahnhof Wülfrath-Aprath nur einmal die Stunde durch die Linie 601 an Wülfrath angeschlossen. Früher war das noch in Ordnung, da die S9 damals alle 20 Minuten Bottrop - Wuppertal, von denen eine stündliche Fahrt über Bottrop nach Haltern weiter fuhr. An diesen Haltener Kurs bot damals der stündliche Bus von und nach Wülfrath Anschluss.
Das war damals noch in Ordnung und ausreichend, weil so Wülfrath, wenn auch nur einmal stündlich, an seine Eisenbahnlinie angeschlossen wurde und zwar genau an deren Zugkurse, die den gesamten Streckenverlauf abdecken. Nun besitzt die S9 aber seit Ende 2019 einen anderen Fahrplan. Sie fährt nun im 30-Minuten-Takt, der sich aus zwei Zuggruppen zusammensetzt:
- S9: Recklinghausen - Gladbeck-West - Bottrop - Essen Hbf - Velbert-Langenberg - Wülfrath-Aprath - Wuppertal - Schwelm - Hagen
- S9: Haltern - Marl - GE-Buer - Gladbeck-West - Gladbeck-West - Bottrop - Essen Hbf - Velbert-Langenberg - Wülfrath-Aprath - Wuppertal
- 30-Minuten-Takt zwischen Wülfrath und S-Bahnhof Aprath der S9. Dadurch Anschluss der Stadt Wülfrath an jeden Kurs der S9
- 30-Minuten-Takt im Preußenviertel, zuvor war dort nur Stundentakt möglich
- Linie 601 wird zwischen Wülfrath und S-Bahnhof Aprath etwas beschleunigt.
- Das gesamte Gebiet von Wülfrath-Hauptort wird an den S-Bahnhof Aprath angebunden.
Berlin: M85 kürzen, dafür188 verlängern
M85 Lichterfelde, Thuner Platz - S+U Hauptbahnhof
Der lange M85 sollte in Lichterfelde gekürzt werden, da dieser verspätungsanfällig ist und zwischen Appenzeller Str. und S Lichterfelde Süd sowieso nicht sehr gut ausgelastet ist. Der M85 fährt über Goerzallee und biegt dann rechts in die Appenzeller Str. ab zum Thuner Platz und erhält dort seine neue Endhaltestelle.
188 S Lichterfelde Süd - S+U Rathaus Steglitz
Die Linie 188 wird dafür ab Appenzeller Str. bis S Lichterfelde Süd verlängert, da dieser von der Fahrzeuggröße viel besser für dieses Gebiet und die engen Straßen geeignet ist.
(Sollte die Nachtbusanbindung dort fehlen fährt der N88 wie 188 zum S Lichterfelde Süd. Für die Thermometer-Siedlung wird dann ein N86 S Lichterfelde Süd - Ostpreußendamm - Birkbuschstr. - S+U Rath. Steglitz eingerichtet.)
Expressbuslinie Koblenz – Montabaur
Die Zugverbindung über Limburg ist sehr langsam. Die Buslinie 460 über die B49 hält überall, und braucht je nach Strecke 45 bis 60 Minuten. Mein Expressbus über die Autobahn hält nur Montabaur Bahnhof, Koblenz Löhr-Center und Koblenz Hbf., und braucht knapp 30 Minuten. Denkbar wäre noch eine Verlängerung nach Karthause zum RheinMoselCampus der Hochschule Koblenz, wofür man dann allerdings am Hbf West halten müsste, was Umsteigewege verlängert. Auch in Montabaur könnte man noch in die Stadt reinfahren. Ebenfalls möglich wäre ein Zwischenhalt in Höhr-Grenzhausen Schulzentrum in Verbindung mit einer Verknüpfung mit 425 oder 485 von/nach Ransbach-Baumbach und Wirges.
Koblenz (114000 Einwohner) profitiert so vom ICE-Anschluss Montabaurs. Für Montabaur (14000 Einwohner) wiederum ist Koblenz die nächste Großstadt.
Hier ist ein Gegenvorschlag über die B49. Die Brexbachtalbahn eignet sich nur bedingt als Alternative, da sie jeweils in die falsche Richtung mündet, und zudem teilweise instandgesetzt werden müsste.
Köln: Verlängerung Niederflurstadtbahn auf HGK-Strecke Richtung Innenstadt
Ich weiß nicht, ob hier jemand im Forum die Zeitschrift "Nachrichtenblatt" (herausgegeben von Pro-Bahn Rhein-Sieg) liest. In der aktuellen Ausgabe ist dort der Schwerpunkt eine mögliche (Nach-)Nutzung der sogenannten "Klüttenbahn" durch eine Stadtbahn. Ist hier auch im Forum mehrmals von b_hoepfner vorgeschlagen worden, z.B. hier und hier. Inzwischen ist auch die Kölner Politik auf den Zug aufgesprungen, es tut sich also was... Was allerdings seitens der Politik nicht erwähnt wird, ist, dass die Bezeichnung "Klüttenbahn" für die gesamte HGK-Strecke eigentlich falsch ist. Für alle Nichtkölner: "Klütten" sind Kohlen, über einen Teil der Strecke verkehren heute die Braunkohlenzüge, die die Briketts aus der RWE-Brikettfabrik bei Frechen-Benzelrath abtransportieren - über die Verbindungskurve an der Longericher Straße Richtung Kölner Gleisdreieck. Dieses Werk soll 2023 geschlossen werden, dann wäre der Streckenabschnitt zwischen der RWE Nord-Süd-Kohlenbahn und der Kreuzung mit der Bahnstrecke Köln-Aachen ohne regulären Verkehr. Immerhin soll danach der Gleiskörper nicht angetastet, sprich abgebaut werden, und ein Teil wird ja nach wie vor von der Stadtbahnlinie 7 nach Frechen genutzt.
Ab der Kreuzung mit der Bahnstrecke Köln-Aachen herrscht jedoch ein ganz anderer Verkehr: Viele Güterzüge zum Niehler Hafen und dem HGK-Containerterminal, den Ford-Werken und der Kölner Müllverbrennungsanlage. Deshalb soll die Strecke in absehbarer Zeit mit 15 kV 16,7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert werden. Auch das ist im Nachrichtenblatt angesprochen worden, im gleichen Heft. Ich weiß nicht ob das den Autoren aufgefallen ist, aber eine solche Streckenführung erfordert auf jeden Fall (teure) Zweisystem-Stadtbahnen, die sonst nirgendwo im KVB-Netz sinnvoll eingesetzt werden können. Das von mir nur als Anmerkung. Untersucht werden soll evtl. ein Pendelbetrieb, auf jeden Fall (Stufe 1) vorerst nur zwischen der Aachener Straße ((H) Klarenbachstift - Linie 1) und der Kreuzung mit der Linie 5 (Butzweilerstraße). Diese Voruntersuchung ist nicht Teil meines Vorschlags, ich habe den entsprechenden Streckenabschnitt gestrichelt auf der Karte eingezeichnet.
Mir geht es um die Weiterführung Richtung Innenstadt. Und zwar nicht über die Aachener Straße - diese Strecke über die Ost-West-Achse ist zwischen Neumarkt und Köln-Deutz bereits jetzt überlastet. Ich würde die Bahnen am anderen Streckenende in Ossendorf Richtung Innenstadt, genauer gesagt Richtung Ebertplatz schicken. Grundvoraussetzung ist der zusätzliche Bau meiner Linie nach Bilderstöckchen. Und wie immer kommt jetzt hier der NKI (Nutzen-Kosten-Index) ins Spiel. Für eine Förderung durch Bund und Land muss dieser Wert mindestens bei 1 liegen, ich bin mir sehr sicher dass dieser Wert - auch durch die mögliche P+R-Anlage zur nebenan gelegenen A57 (Ausfahrt Bickendorf) - für die Relation Nippes-Bilderstöckchen auf jeden Fall erreicht werden sollte. Diese Strecke sollte gemäß diesem Vorschlag nach Esch verlängert werden. Als Quintessenz wären von der HGK-Strecke bis zum Gewerbegebiet Bilderstöckchen (Robert-Perthel-Straße) gerade einmal rund 300 m Gleise zu verlegen. Wobei dieses kurze Gleisstück später auch noch als Zulaufstrecke zur neu gebauten Abstellanlage (und Hauptwerkstatt) in Weidenpesch dienen könnte.
Wien: Konzept Expressbus/Südtangente
In Wien fehlt eine schnelle Südtangente für den ÖPNV. Der Straßenbahn, auf die die Wiener Linien gerne mal zurückgreifen, kommt hier der Lokalbahn nach Baden in die Quere. Hier bietet sich mit dem Expressbus ein Modell an, das sich in anderen Städten schon bewährt hat, in Wien aber noch nicht eingesetzt wird.
Zwischenhalte sind:
- Breitenfurter Str./Liesingbrücke, Straßenbahn 60
- Liesing Bf, Regionalzugbahnhof
- Brunner Str./Erlaaer Str.
- Alterlaa, U6
- Gutheil-Schoder-Gasse, Lokalbahn
- Otto-Probst-Platz, Straßenbahn 11
- Kolbegasse
- Himberger Straße
- Alaudagasse, U1
- Kronawettergasse/Siedlung Südost
- Swatoschgasse
- Am Kanal
- Simmering Bf, Regionalverkehr und U3
Varianten wären der Linienbeginn in Atzgersdorf im Westen sowie in Kaiserebersdorf via Oberlaa und Kledering im Osten.
München: SX Flughafen — Kochel/ Garmisch-Partenkirchen
Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist.
Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt.
Aufgrund der hohen Mieten in der Münchener Innenstadt ziehen immer mehr Leute ins Umland. Da die Mieten auch entlang der S-Bahnäste immer weiter steigen, gibt es Potential, die S-Bahnen noch weiter ins Umland zu verlängern.
Durch die Verlängerung bestehender Linien —und damit höhere Attraktivität der anliegenden Städte— kann man das Bevölkerungswachstum gezielt in die Städte verlagern, dessen ÖPNV-Anbindung nach München noch verfügbare Kapazitäten aufweist.
Auf der Strecke nach Tutzing fahren derzeit eine halbstündliche RB und die S6 im T20.
Im Rahmen der 2. Stammstrecke soll die S6 zwar auf einen T15 ausgedehnt werden, eine SX ist derzeit (noch) nicht vorgesehen.
Ich schlage vor, eine zusätzliche SX von München nach Tutzing zu errichten. In Tutzing wird die Bahn geflügelt, der eine Teil fährt über Penzberg (16.500EW) weiter nach Kochel (4.000EW), der andere Teil fährt über Weilheim (22.500EW) und Murnau (12.000EW) nach Garmisch-Partenkirchen (27.000EW).
Die Linie soll im T30 fahren (wie alle anderen SX auch).
Da diese SX die Linien RB6, RB60, RB65 und RB66 ersetzt, bekommen die angeschlossenen Gemeinden eine bessere Anbindung an die Münchener Innenstadt, da die bisherigen RBs am Hauptbahnhof enden, diese SX jedoch über die 2. Stammstrecke verkehrt.
Der Takt bleibt in etwa der gleiche, jedoch soll mit dieser SX ein glatter T30 entstehen, derzeit ist der Takt etwas unregelmäßig.
Im Osten soll diese Express-S-Bahn zum Flughafen fahren, da eine halbstündige SX einem der größten Flughäfen der Welt nicht gerecht wird. Ein T15 ist angemessener.
Der bisher nur in der HVZ verkehrende RE61 soll im durchgehenden Stundentakt verkehren und auf seinem Weg von Mittenwald nach München nur in Klais, Kaltenbrunn, Kainzenbad, Garmisch-Partenkirchen, Murnau, Weilheim und München-Pasing halten.
RE1 Koblenz nach Hannover
RE1 Beschleunigung und Anpassung auf Pendlerbedürfnisse
Dabei wurden diese Punkte berücksichtigt:
NRW Express" wird ersetzt durch "Wupper Express", dafür erhält die RE4 diese Bezeichnung. Die RE1 bekommt durch die RE4 einen neuen Streckenverlauf und startet bereits in Bonn. Entwurf kommt...
- Anbindung nach Koblenz, weil der Verlauf nach Aachen durch die RE4 Überflüssig ist
- Von Köln nach Düsseldorf auf gewohnter Strecke
- Anbindung nach Wuppertal und Hagen (wegen RE4 Entfall)
- Anbindung nach Hannover
RE4 Köln/Bonn Flughafen nach Münster (Westfalen)
RE4 Beschleunigung und Anpassung auf Pendlerbedürfnisse
Dabei wurden diese Punkte berücksichtigt:
- Umstiegsfrei nach Köln (Aachen Durchgänig)
- Unnötige Haltepunkte Ersparen
- Anbindung nicht nur nach Köln, sondern auch zum Flughafen
- Anschluss in das Ruhrgebiet, wo viele Pendler möglichst Umstiegsfrei hinkommen möchten
- Anschluss nach Münster, sonst würde Hamm als Endhaltepunkt in Frage kommen
Die Bezeichnung "Wupper Express" wird ersetzt durch "NRW Express", dafür erhält die RE1 diese Bezeichnung. Die RE1 bekommt durch die RE4 einen neuen Streckenverlauf und startet bereits in Köln/Bonn Flughafen. Entwurf kommt...
Köln: Niederflur-Stadtbahn (Ebertplatz-)Bilderstöckchen-Esch
Hallo, anbei mein Vorschlag zur Anbindung von Pesch und Esch. Anders als die bisherigen Vorschläge - auch den der Stadt Köln - die Linie 5 über die jetzige Endhaltestelle "Am Butzweilerhof" hinaus zu verlängern, sieht mein Vorschlag eine besser in das Ortsbild passende Niederflurstadtbahn vor. Von Bilderstöcken geht es durch das Gewerbegebiet über den Militärring. Dieser Abschnitt wird momentan von der Buslinie 121 bedient. Im weiteren Verlauf würde die Stadtbahn (10-Minuten-Takt) die Buslinie 125 bis Esch ersetzen, im Gegensatz zur Verlängerung der Linie 5 wird auch Lindweiler mit angebunden. Theoretisch wäre auch eine Verlängerung nach Sinnersdorf möglich, ich denke bloß dass die Fahrgastzahlen das nicht hergeben würden, außerdem wäre dafür der Rhein-Erft-Kreis zuständig. Mein Vorschlag ist die Verlängerung meiner Linie nach Köln-Bilderstöckchen. Diese Linie hier soll also nicht in Bilderstöckchen enden, sondern zumindest bis zum Ebertplatz geführt werden. Meine Vision ist sogar, diese eines Tages mittels dieses Vorschlags über den Hauptbahnhof, einen Rheintunnel und den Bahnhof Deutz/Messe bis ins Rechtsrheinische zu führen - zur Entlastung der Ost-West-Achse und als Alternative zu einem dortigen Tunnel. Die Gesamtkosten - für beide Strecken - entsprächen nämlich so ziemlich exakt denen eines Tunnels - nur die Mehrkosten für den Tunnel im Vergleich zum oberirdischen Ausbau, versteht sich - zwischen Deutzer Brücke und Innerer Kanalstraße. Ich meine, dass mein Vorschlag einen weitaus höheren Nutzen hätte.
Die Bahn verläuft komplett oberirdisch, würde aber nur abschnittsweise einen eigenen Gleiskörper erhalten - z.B. nicht im Gewerbegebiet Bilderstöckchen, auf der Robert-Perthel-Straße und in den Ortslagen von Pesch und Esch. Das wäre aber insoweit zu verkraften als dass diese Straßen nicht so stark befahren sind, dass sich die Stadtbahn und der MIV (motorisierte Individualverkehr) ungebührlich ins Gehege kämen.
Dem aufmerksamen Betrachter ist vielleicht aufgefallen, dass ich zwischen dem Gewerbegebiet Bilderstöckchen und der Kreuzung der HGK-Strecke mit der Linie 5 nach "Am Butzweilerhof" eine mögliche Linie gestrichelt eingezeichnet habe. Dazu erfolgt in Kürze sozusagen aus "aktuellem Anlass" ein eigener Vorschlag.
GI: Albach – Steinbach – Garbenteich
Albach und Steinbach sind nicht direkt mit Grubenteich verbunden. Dort befindet sich jedoch ein Haltepunkt der Linie RB46 Richtung Gelnhausen. Außerdem ist das Gewerbegebiet Ruhberg nicht ausreichend vom ÖPNV erschlossen und damit weniger attraktiv für Pendler aus Gießen, Pohlheim oder Lich. Mein Vorschlag ist eine stündlich verkehrende Buslinie, die diese Lücke schließt. Je nach Fahrtzeiten wäre auch eine andere Linienführung im Bereich Garbenteich oder eine Verlängerung über Oppenrod nach Reiskirchen möglich.
Edit (26.03.2023): Haltestelle „Einkaufszentrum“ der Linie GI-38 eingezeichnet. Neue Haltestelle „REWE“ entfernt.
(C) Buslinie Grüne Mitte – Flemmingstraße
Erweiterung Westnetz (1)
Auch wenn das Westnetz von Chemnitz schon etwas moderner als das Nordnetz ist, gibt es auch hier noch einiges zu erschließen/ umzuändern. Als Erschließung wäre diese Linie gut.
- Erschließung Grüna mit Flemmingkrankenhaus
- wöchentlicher 30-min.-Takt / Wochenende 60-min.-Takt
- wichtige Haltepunkte : Rehakonzept (an der Riedstraße), Flemmingstraße, RabensteinCenter
- Normaler Bus (kein doppelter)
Berlin-Spandau – P-Golm – Potsdam
Ne S-Bahn von Potsdam Hbf zum Unibahnhof Golm soll ja per se kommen. Andererseits gibt es zwischen Spandau und Potsdam Orte ohne Schienenanschluss. Hier möchte ich eine S-Bahn von Spandau über Staaken und den Potsdamer Norden nach Golm vorschlagen, die auch bis Potsdam Hbf fährt. Mit dieser neuen Linie bekommen Groß-Glienicke, Kladow, Potsdam-Neu-Fahrland, Potsdam-Bornim und Potsdam-Bornstedter Feld einen S-Bahn-Anschluss.
Berlin: Charlottenburg – Tiergarten – Alex
Mein Vorschlag für eine Bushaltestelle am S-Bahnhof Tiergarten auf der Straße des 17. Juni stieß auf Widerstand, gerade weil da nur Fernbusse vorbeikommen. Andererseits habe ich mir nun überlegt, wie das eine normale Bushaltestelle für normale Busse werden könnte. Immerhin böte sich die Straße des 17. Juni durch den Tiergarten für eine kurze Direktverbindung von Ost nach West durch Berlin an. Also könnte da ruhig eine Buslinie vom Alexanderplatz (Alex) aus bis zum U Ernst-Reuter-Platz düsen. Allerdings wäre dieser kein guter Endpunkt. Stattdessen sollte das der Bahnhof Charlottenburg werden, sodass die Charlottenburger auch etwas von dem Eilbus zum Alex haben.
Schnellbus Kleve – Xanten – Wesel
Mit Sicherheit war es ein Fehler die Eisenbahnstrecke Xanten - Kleve zu kippen. Zumindest bietet die Bahnstrecke die Möglichkeit von Xanten mit dem Zug in ihre alte Kreisstadt zu kommen (Moers), jedoch nicht in die neue Kreisstadt Wesel. Auch ist es unglücklich, dass ein Zug in einer Sackgasse endet, ohne Weiterfahrmöglichkeit mit einem Schnellbus. Gut, wenn das auf dem Berggipfel oder an der Küste ist, kann man das nachvollziehen, aber auf dem platten Land, wo es noch weitergeht?
Also hier möchte ich einen Schnellbus schaffen, der auf der Straße die Lücke zwischen Kleve und Xanten schließt und deutlich schneller als die Linie 44 ist. Im Prinzip ist es eine Verlängerung der Linie SB6 aus Wesel, die auch seltener hält. Netter Nebeneffekt: Zwei benachbarte Kreisstädte (Wesel und Kleve) werden besser verbunden.
Flughafenwendeschleife Köln
Das Enden von Zügen am Köln/Bonn Airport wird dadurch erschwert, dass die Züge immer das gesamte Bahnhofsfeld kreuzen müssen. Zumindest ist das laut fabi so. Andererseits wird er über eine Schleife erschlossen und deswegen möchte ich vorschlagen, diese auch zur Wendeschleife auszubauen. Das schafft betrieblich den Vorteil, dass am Flughafen endende Züge nicht durch die Kehranlage fahren müssen. Dazu ist lediglich die Verbindungsstrecke Porz - Airport bzw. Steinstraße - Frankfurter Straße, um auch in Richtung Bonn umkehren zu können.
Züge, die aus Richtung Köln kommen und am Flughafen enden, sollten dann aber nicht in Porz halten, sonst hat das für Porz den Nachteil ein Richtungsbahnhof für Nahverkehrszüge zu werden, wobei Richtungsbahnhof hier nicht die Bauart meint, sondern die Funktion ein Bahnhof zu sein, der nur in einer Richtung bedient wird. Und das wäre schon ein großer Nachteil.
NRW/RLP: RE8 beschleunigen
Auch ohne Verlängerung in die Niederlande wäre das hier für den RE8 sicherlich sinnvoll. Das Produkt nennt sich Regionalexpress, hält jedoch an jeder Milchkanne. Der Grund dafür, dass die Linie RE8 jeden Halt zwischen Mönchengladbach und Köln bedient, liegt darin, dass das Fahrgastaufkommen an den einzelnen Stationen so hoch ist, dass ein stündlicher Zug nicht ausreicht. Weil jedoch die derzeitige RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel durch S-Bahnen ersetzt werden soll - Ulrich Conrad hat den Abschnitt Köln - Mönchengladbach vorgeschlagen - würde an den Stationen im Planungsfall mindestens alle 20 Minuten ein Zug fahren. Das dürfte für die kleineren Bahnhöfe als Angebot genügen und Anlass sein, den RE8 zu beschleunigen und ihn, wie es sich für einen Regionalexpress gehört nur noch an größeren Stationen halten zu lassen. Ebenso sollte nach Möglichkeit die Linie RB27 im 30-Minuten-Takt zwischen Bonn-Beuel und Koblenz fahren, damit der RE8 auch zwischen Bonn und Koblenz schneller wird. Er soll dann nur noch in Königswinter und Neuwied zwischenhalten.
Ich habe mir überlegt, dass der RE8 diese Stationen bedient:
- Mönchengladbach Hbf
- Rheydt Hbf
- Grevenbroich Hbf
- Pulheim
- Köln-Ehrenfeld
- Köln Hbf
- Köln-Messe/Deutz
- Köln Airport
- Troisdorf
- Bonn-Beuel
- Bonn-Oberkassel
- Königswinter
- Neuwied
- Koblenz-Stadtmitte
- Koblenz Hbf
Bernau (b. Berlin): Neuer Haltepunkt S Bernau-Viehtrift
Ich schlage einen neuen Haltepunkt für die S2 zwischen Bernau-Friedenstal und Bernau Hbf vor. Ein einfacher Seitenbahnsteig mit Überführung nach Süden über die Gleise genügt. Er erschlösse das Wohngebiet Viehtrift, sowie das Neubaugebiet im ehemaligen Heeresbekleidungshauptamt. In der Nähe liegen auch Schulen, Arbeitsagentur sowie die Sporthalle des Basketball-Drittligisten. Pendler nach Berlin wären die Hauptnutzergruppe. Neben S-Bahn-Nutzern profitieren auch Fußgänger und Radfahrer von der Bahnhofszuwegung. Bei aktuell 9 Minuten Wendezeit in S Bernau wäre ein zusätzlicher Halt betrieblich unproblematisch.
Wiesbaden: Erweiterung S-Bahn Richtung Taunusstein / Bad Schwalbach
Der Verkehr in Wiesbaden kommt an die Grenzen. Das Projekt Citybahn wurde von den Stimmbürgern abgelehnt. Für den Anteil im ÖPNV zu steigern, braucht es einen zuverlässigen und Pünktlichen ÖPNV. Mit einer unterirdischen S-Bahn kann dieses Problem behoben werden. Auf Grund von Grundwasser und den vielen Tunnelkilometern ist aber mit sehr hohen Kosten zu rechnen. Ab Wiesbaden Ost Richtung Wiesbaden City soll eine S-Bahn-Stammstrecke erstellt werden, die ausschließlich von S-Bahn-Züge befahren wird.
Damit ein stabiler 15-Minuten-Takt nach Taunusstein-Hahn möglich ist, muss die Strecke durchgängig 2-gleisig sein. Aus diesem Grund besteht der Vorschlag zwischen Wiesbaden und Taunusstein aus einer komplett neuen Linienführung. In der Innenstadt sind die Haltestellen so gedacht, dass man diese nicht unter Gebäuden erstellen muss. Mit der direkteren Linienführung zwischen Wiesbaden Hochschule und Taunusstein sind auch höhere Tempos möglich und somit auch eine kürzere Reisezeit. Dadurch das die Linie grösstenteils im Tunnel verläuft, ist sie bei Schnee viel weniger Störungsanfällig und somit Zuverlässiger als wenn man die Bestandsstrecke reaktivieren würde, die grössten Teils durch Waldgebiete verläuft. Ab Taunusstein nach Bad Schwalbach soll dann die alte Strecke reaktiviert werden, außer bei Seitzenhahn ist für die neuen Haltestelle eine direktere Linienführung gedacht.
Tunnels
Citytunnel: ca. 4.5km
Taunussteintunnel: ca. 5km
Verbindungen
S1: Verlängerung von Wiesbaden Hbf nach Wiesbaden Klarenthal und 15min Takt
S8: Verlängerung von Wiesbaden Hbf nach Taunusstein (15min Takt) / Bad Schwalbach (30min Takt)
S9: aufgelöst -> Linie fährt als S8 über Mainz
S6: Verlängerung bis Wiesbaden HBF (ohne Halt zwischen Mainz HBF und Wiesbaden HBF)
RB75: Fährt neu als Ersatz der S9 über Mainz-Kastel nach Mainz-Bischofsheim
Durch den Abtausch der Linie S9 und RB 75, kann auf der S8 zwischen Taunusstein Hahn und Mainz Hbf ein 15-Minuten-Takt realisiert werden. Zwischen Wiesbaden Klarenthal und Wiesbaden Ost fahren dann 8 Züge pro Stunde. Damit das S-Bahn Angebot angenommen wird, muss das Busnetz angepasst werden. Eine wichtige Rolle soll der neue Umsteigeknoten Wiesbaden Hochschule bilden. Von dort aus sollen Buslinien starten oder enden, womit ein Umstieg auf die S-Bahn oder andere Buslinien nötig wird. Mit dieser Maßnahme soll auch zum Teil der Busverkehr in der Innenstadt reduziert werden. Mit der neuen Haltestelle Wiesbaden Theodor-Heuss-Ring soll ein weiterer Umsteigeknotenpunkt erstellt werden und dadurch eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Busnetz erfolgen.
Zusammenfassung
+ Leistungsfähiges Transportmittel
+ Schnelle Verbindungen
+ unabhängig von Staus
+ Entlastung Busnetz in der Innenstadt
+ Bessere Verteilung der Fahrgäste in Zug und Bus
+ Höhere Zuverlässigkeit im Winter durch Tunnels
– Hohe Kosten durch viele Tunnelkilometer
– Hohe Kosten durch Grundwasser
Neuen Namen setzen
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