Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt–SZ-Bad, revidiert

Dieser Vorschlag basiert auf den älteren Vorschlag "NEU-/AUSBAUSTRECKE PEINE–SALZGITTER-LEBENSTEDT" (weitere Details zum Nordabschnitt sind hieraus zu entnehmen) und der Anmerkung von Intertrain, dass eine Realisierung als Neubaustrecke in großen Teilen unrealistisch ist. Ich habe zudem den Abschnitt zwischen Salzgitter-Lebenstedt und Salzgitter-Bad ergänzt, da ich das im Rahmen einer zukünftigen Planung für sinnvoller halte, wenn beide Abschnitte im Verbund erwogen werden. Der größte Unterschied ist die Erstellung eines Bahnhofs Peine Ost, da eine Einfädelung in den Bahnhof Peine ohne unverhältnismäßige Umbauten nicht möglich ist. Der Bahnsteig hat hier direkten Anschluss zur Braunschweiger Straße. Bislang ist die Strecke nur mit 40 km/h befahrbar, über den physischen Zustand kann ich nichts sagen. Wichtig ist, sie durchgehend für mindestens 100 km/h und zwischen Ilsede und Lengede-Broistedt idealerweise für 120 km/h zu ertüchtigen, wo es der Kurvenverlauf zulässt. Danke an Intertrain für die Frage zur Strecke. Der Haltepunkt Groß Lafferde soll zusätzlich über einen ZOB verfügen. Die Buslinie 32 aus Schellerten/Hoheneggelsen und entweder die Linie 530 oder 531 aus Groß Lafferde sind hierhin zu verlängern. Weiterhin ist an der B1 ein gut ausgebauter Radweg vorhanden, sodass zusammen mit einem ausgebauten Fahrradparkplatz die Entfernung zum Kernort kein Problem darstellen sollte. Der Abschnitt zwischen SZ-Lebenstedt und SZ-Bad wird über die Stationen Salzgitter-Stahlwerk (Haltepunkt), Salzgitter-Gebhardshagen (Bahnhof) und Salzgitter-Calbecht (Haltepunkt) verfügen. Alle drei sind in ihrer Funktion als Zubringer zur Großindustrie (Stahlwerk), Erschließung eines kleinstädtischen Ortsteils (Gebhardshagen) und Anbindung eines abgelegenen Fachhochschulgeländes (Calbecht, Ostfalia) bedeutend. In Gebhardshagen ist ein langer zweispuriger Abschnitt eingeplant. Update: Ein zweispuriger Ausbau ist zwischen SZ-Bad und SZ-Lebenstedt hier bewusst möglich gehalten, indem alle Haltepunkte auf der Westseite liegen. Er ist aber nicht Hauptgegenstand des Vorschlags. Salzgitter-Bad und Salzgitter-Lebenstedt werden in ihrer regionalen Anbindung deutlich gestärkt. Insbesondere die Verbindungen Hildesheim–Salzgitter und Goslar – SZ-Bad – SZ-Lebenstedt – SZ-Peine sind hier zu betrachten, da beide Relationen herstellen, für die zwar Nachfrage besteht, aber bisher nicht direkt über den SPNV existieren.

Köln: Weiterentwicklung des Vorschlages für die Linie 10 der KVB von @nicolas.blume

Moin Moin Als ich mal im Forum herumgescrollt bin, habe ich den großartigen Vorschlag von @nicolas.blume für die Linie 10 der KVB gesehen. ->  https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-koeln-linie-10-lohsestrasse-parkstadt-sued/ Dabei habe ich ein bisschen hin und her überlegt und eine eigene Variante zur Fortführung dieser Linie entwickelt. Diese schließt dabei an die Enden des bisherigen Vorschlages an. Zudem steht eine neue Rheinbrücke in diversen Vorschlägen auf dieser Seite zur Debatte. Über diese könnte die Linie den Rhein überqueren und an eine verlängerte Linie 7 anschließen. Eine Weiterführung bis Niederkassel wäre also möglich, wobei dann jedoch das Problem mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen auftreten würde, da die Linie (von meiner Seite aus) als Hochflurbahn verkehren sollte.   Dieser Beitrag ist der Erste meinerseits, weshalb ich nicht weiß, wie es mit dem Copyright aussieht. Falls es diesbezüglich irgendwelche Verstöße meinerseits geben sollte, kann der Beitrag selbstverständlich entfernt werden. Kritik/Vorschläge etc. nehme ich ebenfalls sehr gerne an.      

M: Verlängerung U5 nach Ottobrunn

Vorteil   Ottobrunn ist 21.694 (aufsteigend 31. Dez. 2019) Zwar eine Kleinstadt, allerdings hat sich die Bevölkerung seit Anfang 2009 um mehr als 2500 Einwohner gesteigert, dazu liegt die Stadt nahe München und hat mit einer Bevölkerungsdichte von 4.148 Ew./km² eine höhere als Berlin! Und liegt gleichzeitig auf Platz 2 in Deutschland! Eine U/Straßenbahn verlängerung macht dahingehend auch Sinn das die Unis angeschlossen werden.   Andere Vorschläge   Bei meinem Vorschlag ist im Gegensatz zu dem von Hohenbrunn das die U-Bahn eine Links Kurve in die Ottostraße macht, und damit viel mehr Einwohner der statt anschließt, wo sie dann am S-Bahnhof Ottobrunn endet allerdings gibt es auch einen Abzweig nach Lilienthalstraße wie von Hohenbrunn Die Strecke von Neuperlach Süd-Mitte ist zweigleisig und komplett unterirdisch. Sowohl die Strecke von Mitte nach Ottobrunn Bhf als auch die nach Lilienthalstraße ist eingleisig und auch komplett unterirdisch. Auch ein Vorteil beispielweises diese Straßenbahn Vorschlages bietet die U-Bahn eine viel zügigere Anbindung nach München. Eine Straßenbahn Verbindung würde ich eher von Ottbrunn über Neubiberg zu den Unis führen, das diese Städte auch angeschlossen sind und mann auch Richtung München /Neuperlach mit der U-Bahn bis Universitäten Ost und von dort mit der Straßenbahn weiter fährt. Für den Fall das ich einen anderen Vorschlag hierzu übersehen habe, mich bitte informieren.   Linie U5   Zwischen Neuperlach Süd und Ottobrunn Mitte wird zur HVZ im 5 min Takt gefahren dann abwechselnd im 10 min Takt weiter bis Lilienthalstraße oder Bhf. Zur NVZ und Sa wird zwischen Süd und Mitte im 10 min Takt gefahren und dann abwechselnd nach Bhf oder Lilienthalstraße. Am So wird zwischen Neuperlach Süd-Mitte im 20 min Takt gefahren, abwechselnd weiter jeweils im 40 min Takt. (Der Zug fährt natürlich ab Neuperlach Süd weiter)

München: Erweiterung Express-S-Bahnen — Übersichtsnetz

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt. Das geplante Liniennetz ist hier zu finden. Aufgrund der hohen Mieten in der Münchener Innenstadt ziehen immer mehr Leute ins Umland. Da die Mieten auch entlang der S-Bahnäste immer weiter steigen, gibt es Potential, die S-Bahnen noch weiter ins Umland zu verlängern. Durch die Verlängerung bestehender Linien —und damit höhere Attraktivität der anliegenden Städte— kann man das Bevölkerungswachstum gezielt in die Städte verlagern, dessen ÖPNV-Anbindung nach München noch verfügbare Kapazitäten aufweist. Ich hab mir dazu schonmal Gedanken gemacht und erachte folgende zwei Verlängerungen als sinnvoll: Eine Express-S-Bahn nach Erding und eine nach Mühldorf. Diese beiden Linien sollen Verlängerungen zweier der drei am Leuchtenbergring endenden Linien sein. Darüberhinaus sollte man noch drei weitere Linie einführen:

Die Äste nach Erding und zum Flughafen sollen komplett zusätzlich fahren, die beiden anderen Äste sollen umbenannte RBs sein, teilweise mit Taktverdichtung. Als Fahrzeuge stelle ich mir entweder die Baureihe 423 vor (also wie bisher), oder Georgs extra designten Regio-S-Bahntriebwagen. Mein Favorit wäre letzteres. Falls ihr noch Ideen für weitere Streckenäste oder Linien habt, schreibt sie in die Kommentare.

Wien: Straßenbahn Jochbergengasse – Aspernstraße

In den Wiener Stadtteilen links der Donau besteht aufgrund des starken Bevölkerungswachstums Bedarf bei der Infrastruktur. Als zusätzliche Straßenbahnverbindung möchte ich die Buslinien 22A und 31A, die beide ihre Endstellen auf fast direktem Weg verbinden, zusammen auf Straßenbahnbetrieb umstellen. Gegenüber der Linie 22A wird ein kürzerer Linienweg genutzt. Dabei wird ein Teil der Gleise der Linie 26 mitgenutzt. Die neue Tangente bedient mehrere große Wohnanlagen im und Stadterweiterungsgebiete. Sie verbindet fast alle hochrangigen Schienenverbindungen links der Donau, nämlich an folgenden Stationen: - Großjedlersdorf, Straßenbahn 31 - Siemensstraße, S-Bahnen und Regionalzüge via S-Stammstrecke - Kagraner Platz, U1, Straßenbahn 26 - Hirschstetten, S-Bahnen und Regionalzüge zum Hauptbahnhof - Aspernstraße, U2

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 4

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan   Linie 4 Linie 4 startet am Rostocker Hbf und fährt dann bis zum Seehafen. Dabei wird Mo-Fr in einem Stundentakt und Sa-So in einem Zweistundentakt gefahren.   Auf dieser Linie fährt ein 2 oder 3 teiliger Talent 2   Die Bahnhöfe Dierkow und Hinrichsdorfer Straße werden überholt , der Bahnhof Hinrichsdorfer Straße wird in Hinrichsdorf umbenannt. Der Bahnhof Toienwinkel wird abgerissen und ein Stück weiter rechts neu aufgebaut. Hinzu kommt der neue Bahnhof "Seehafen", wo die Linie endet.  

Offenbach Hbf: Bessere Anbindung durch S-Bahn, Regio und Fernverkehr

Es wird hier schon lange diskutiert den Hbf von Offenbach wieder besser an das Netz anzuschließen. Gute Gründe dafür sind die zentrale Lage und die vorhanden Infrastruktur.   S-Bahn Als einzige durchgehende Linie befährt die S 8 im durchgehenden 30 min Takt dies neue eingleisige (An jedem BHF zweigleisig) Strecke von Offenbach Ost über den Hbf bis kurz nach dem Kaiserbahnhof auf die S-Bahn Strecke Richtung Südbahnhof gemündet wird. Dabei fährt diese Linie am Offenbacher Ost Bahnhof zusammen mit Linie 5 auf Gleis 1 ab Auch auf der Strecke fährt Mo-Fr die S 5 auf dieser Strecke im 30 min Takt ab Hbf dann über den Offenbacher Hbf bis Offenbach Ost, wo das Gleis 1 zusammen mit Linie 8 (fährt weiter) als Endgleis genutzt wird und die anderen Linie auf dem Mitelbahnsteig  abfahren. Damit ergibt sich zwischen Frankfurt Hbf-Offenbach Hbf-Offenbach Ost MO-FR: 15 min Takt Sa-SO: 30 min Takt Am Offenbacher Hbf wird Gleis 5 und 6 reaktiviert und von der S-Bahn benutzt.   Regio Am Offenbacher Hbf fahren wie zuvor die RE: 50, 55, 85 und die RB 51 Diese halten neu an den Gleisen 3 und 4   Fernverkehr Der Fernverkehr wird in Teilen reaktiviert. Dabei hält vorerst die ICE Linie ICE 91 im Zweistundentakt am Offenbacher Hbf. Und einmal täglich auch ein Zug der ICE Linie 41. Die restlichen Züge fahren vorerst durch. Als Gleis wird auschließlich für den Fernverkehr Gleis 2 genutzt.     Gleis 1 wird (nur das Gleis) wieder fit gemacht und anschließend als Durchfahrtgleis genutzt.

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 15

Eine Verlängerung der Straßenbahn über Frankfurt hinaus nach Offenbach scheint sinvoll. Dafür gibt es auch zahlreiche Bestätigungen. Zb (von): FR FR 2 CDU . Also ihr seht es gibt auch viele Quellen die sagen das eine Straßenbahn Sinn macht. "Aber wieso lassen wir es den nicht so wie es ist, oder Verlängern die U-Bahn? Ganz einfach, Autos sind wie bekannt ja viel umweltbelastender als ÖPNVs und das die Straßenbahn ja eh schon bis ab die Stadtgrenze fährt, macht hier eine Verlängerung am meisten Sinn. "Und wieso eröhen wir nicht einfach das Zugangebot"? Weil der Abschnitt zwischen Südbahnhof und Offenbach Ost schon jetzt total überlastet ist. Und mann mit der Straßenbahn ja auch noch andere Wohngebiete anschließt, und es also mit der Tram eine Entlastung gibt. "Und was unterscheidet deinen von anderen"? Das er nicht so überdemensioniert ist und ausserdem es einen Zusammenhang mit der Reaktivierung von HBF gibt.   Linie 15 Linie 15 fährt vom Hardwaldplatz über den Südbahnhof und den Offenbacher Hbf bis zum S-Bahnhof Marktplatz. Dabei nimmt sie zwischen Stadtgrenze und Kaiserstraße einen anderen Linienverlauf als Linie 16. Mo-Sa im 10 min Takt.    So im 15 min Takt Ähnliche Vorschläge: von Parsewal von Intertrain von Intertrain

Verlängerung Straßenbahn Frankfurt nach Offenbach Linie 16

Eine Verlängerung der Straßenbahn über Frankfurt hinaus nach Offenbach scheint sinvoll. Dafür gibt es auch zahlreiche Bestätigungen. Zb (von): FR FR 2 CDU . Also ihr seht es gibt auch viele Quellen die sagen das eine Straßenbahn Sinn macht. "Aber wieso lassen wir es den nicht so wie es ist, oder Verlängern die U-Bahn? Ganz einfach, Autos sind wie bekannt ja viel umweltbelastender als ÖPNVs und das die Straßenbahn ja eh schon bis ab die Stadtgrenze fährt, macht hier eine Verlängerung am meisten Sinn. "Und wieso eröhen wir nicht einfach das Zugangebot"? Weil der Abschnitt zwischen Südbahnhof und Offenbach Ost schon jetzt total überlastet ist. Und mann mit der Straßenbahn ja auch noch andere Wohngebiete anschließt, und es also mit der Tram eine Entlastung gibt. "Und was unterscheidet deinen von anderen"? Das er nicht so überdemensioniert ist und ausserdem es einen Zusammenhang mit der Reaktivierung von HBF gibt. Linie 16 Die Straßenbahn Linie 16 fährt von Ginnheim über den Frankfurter HBF und Südbahnhof von hier geht es zusammen mit Linie 15 bis an die Stadtgrenze dann geht es neu über den Offenbacher HBF wo Linie 15 abzweigt und Linie 16 bis zum Friedrichsring fährt wo aufgeteilt wird. Einmal nach Offenbach Süd-west oder Bis Offenbach Ost . Dabei wird die Linie zur HVZ neu zwischen Ludwig Erhard Anlage und Offenbach Friedrichsring auf einen 5 min Takt verdichtet nach Ginnheim geht es nach wie vor im 10 min Takt weiter. Ab Offenbach Friedrichsring teilt sich die Linie jeweils im 10 min Takt auf. Zur NVZ wird im durchgehend 10 min Takt gefahren. Ab Friedrichring jeweils im 20 min Takt weiter. Am Wochende wird der Takt zwischen Ginnheim und Friedrichsring auf einen 15 min Takt verkürzt, weiter geht es jeweils abwechselnd im 30 min Takt. Ähnliche Vorschläge: von Parsewal   von Intertrain  von Intertrain

U9 Verlängerung nach Niederschönhausen via S Schönholz

Es gibt bereits Planungen die U9 zum Bahnhof Pankow über den Bahnhof Wollankstraße zu verlängern. Die U9 zum S-Bahnhof Schönholz zu verlängern hatte Ulrich Conrad hier auf Linieplus vorgeschlagen. Dies finde ich eine gute Idee, da so eine Verbindung zur S-Bahn (S1, 25, 26) besteht. Ich schlage hier vor diese noch weiter nach Niederschönhausen zu verlängern, um Niederschönhausen besser mit Wedding und City West zu verbinden (heute braucht man dafür ewig) und einen Anschluss an die M1 und den 250er zu haben. Der 150er würde nur noch von Buch zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße fahren, da die Strecke zur Osloer Straße ja dann bereits von der U9 befahren wird. Der 107 würde dann immer am Pastor-Niemöller-Platz enden.

Fazit: Mit der nördlichen Verlängerung der U9 kommt man in sehr kurzer Zeit von Niederschönhausen  zur Osloer Straße und es gibt die Umsteigemöglichkeiten zwischen der U9 und der S1, 25 und 26.

Berlin – Verlängerungen U9

Die U9 ist die Hauptschlagader des westberliner U-Bahnnetzes. Ziel der skizzierten Verlängerungen im Süden und Norden ist ein sichelförmiger Ausbau der U9 und damit die Verknüpfung mit auf das Zentrum zulaufenden S-Bahnen. Im Süden setzt mein Vorschlag die lange geplante Verlängerung bis Lankwitz Kirche voraus. Somit besteht schon aml eine Verknüpfung zur S-Bahn nach Teltow. Ab Lankwitz habe ich dann 2 Varianten, die man aber auch beide machen kann: - Entweder direkt zum neuen S-Bahnhof Kamenzer Damm und damit Verknüpfung mit der S-Bahn nach Blankenfelde. Eine Station weiter erreicht man den U-Bahnhof Alt Mariendorf. - Die andere Variante geht über den GeoCampus der FU und die Großwohnsiedlung Mareinflede zum S-Bahnhof Buckower Chaussee. Dort könnte dereinst auch ein Umsteig zur Tram nach Adlershof entstehen. Im Norden wird die Strecke vom Osloer Platz über die S-Bahnstation Wollankstraße (Anschluss an S-Bahn Henigsdorf und Oranienburg) nach Pankow Rathaus verlängert. In Pankow Rathaus entsteht eine Umsteigestation zur bis hierher um eine Station verlängerten U2. Hinter Pankow Rathaus schwenkt die U9 dann an die S-Bahn an und erschließt das geplante Baugebiet an der Granitzstraße. Endstation der U9 ist dann am S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf, so dass auch die S-Bahn von Bernau direkten Anschluss an die U9 hat. -> Im Ergebnis hätten alle Äste der S-Bahn die durch den Nord-Süd-Tunnel verkehren Anschluss an die U9 und damit in die City-West

U1 Berlin

Angeregt durch die Überlegung von Berlin-Planer (https://extern.linieplus.de/proposal/u10-berlin/) zur U3 möchte ich meine eigene Idee vorstellen: Aufgrund der Einfädelungssituation am Wittenbergplatz würde ich allerdings die U1 als Basis wählen, während die U3 den neuen durchgehenden Laufweg (Mexikoplatz -) Krumme Lanke - Warschauer Straße (- Frankfurter Tor) bekommt. Dazu müsste man am Wittenbergplatz lediglich auf der Nordseite ein 6. Gleis verlegen, dann hätte jede Linie ihr eigenes Gleis und es gäbe keine Fahrwegausschlüsse. Der 1. Schritt sollte die Verlängerung der U1 nach Westkreuz sein. Dazu sollte die U1 unter dem Ku'damm verlängert werden. Statt Halensee halte ich die Führung zum Westkreuz aber für sinnvoller. Am Halensee besteht lediglich die Möglichkeit zur Ringbahn umzusteigen. Das wäre aber ziemlich unattraktiv, weil dadruch nur sehr umwegige Verkehrsbeziehungen neu entsünden. Am Westkreuz kann man hingegen auch aus den S-Bahnen von Wannsee und Spandau zur U-Bahn umsteigen und käme damit direkt unter den Ku'damm. Option Die Verlängerung im Westen bis Theodor-Heuss-Platz wäre dann ein Zukunftsschritt. Die Messe Nord und der ZOB bekämen dadurch eine serh viel bessere Anbindung. Am Heuss-Platz entstünde ein eigener Endbahnhof. Eine Gleisverlängerung Richtung Ruhleben würde ich lediglich für betriebliche Zwecke vorsehen. Verbindung Wittenebergplatz - Potsdamer Platz Dieser Abschnitt der neuen U1 würde das Botschaftsviertel und das Kulturforum mit 3 Stationen neu erschließen. Die mittlere Station unter dem Reichspietschufer wäre als Umsteigebahnhof zur verlängerten U4 auszubilden. Am Potsdamer Platz kann die Bauvorleistung für einen weitere Ost-West U-Bahn genutzt werden. Innenstadtabschnitt Zwischen Potsdamer Platz und Alex würde die Trassierung unter der Potsdamer Straße nutzen. Da die Strecke aber ziemlich direkt neben der U2 verläuft, würde ich mit Ausnahme eines Umsteigebahnhofs Stadtmitte zur U6 auf weitere Bahnhöfe verzichten und die U1 dort als eine Art Express U-Bahn fahren lassen. Mit nur einer Zwischenstation vom Alex zum Potsdamer Platz bzw. 5 Zwischenstationen vom Wittenbergplatz zum Alex entstünde eine sehr schnelle Verbindung zwischen City Ost und City West. Heute sind das hingegen 11 Zwischenhalte vom Alex zum Wittenbergplatz. Die U2 braucht heute 18 Minuten, dass ließe sich bei 6 Halten weniger und einer gestreckten Trassierung auf vielleicht 11-11 Minuten reduzieren. Die Bauvorleistung Rotes Rathaus - Alex wird genutzt, allerdings würde ich auf einen Ausbau der Station Rotes Rathaus verzichten, da dieses dem expresscharater der U1 in der Stadtmitte zuwiederliefe und der Abstand zum Alex tatsächlich sehr gering ist. Alex - Weißensee - Hohenschönhausen Vom Alex übernimmt die U1 dann über Weißensee bis Hohenschönhausen die Bedienung dieser wichtigen Radiale im Osten. Ich weiß, dass das etwas kontrovers ist, da bereits eine leistungsfähge Tram existiert. Ich gleube aber trotzdem, dass eine U-Bahn hier mit ihrer höheren Beförderungskapazität und Geschwindigkeit ihre Vorteile uasspeieln könnte. Die 27 bzw. 28 Minuten fahrzeit von Hohenschönhausen zum Alex mit Tram bzw. S-Bahn ließen sich sicherlich auf 20 Minuten verkürzen.

Region Hannover: zusätzlicher Regionalverkehrshalt in Seelze

Der Gedanke hinter diesem Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca. 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. Hierzu könnten die Buslinien 410, 430 und 480 verlängert werden und der Bahnhof Seelze für die Bahnlinien Hannover-Bremen/Bremerhafen und Braunsschweig-Rheine/Bielefeld als Halt eingerichtet werden. Aussehen könnten es so, dass die Busse 5 min vor eintreffen des Zuges Am Bahnhof ankommen und 5 min nach abfahrt des Zuges wieder abfahren. Zusätzlich könnte die Buslinie 404 zum Bahnhof Seelze verlängert werden und eine Buslinie Richtung Wissenschaftspark Marienwerder.

U4 Berlin

Ich weiss, es gibt schon viele Vorschläge für die U4 in Berlin. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-nach-steglitz/#comments Das liegt vielleicht auch daran, dass deren Nutzung derzeit nicht U-Bahnwürdig ist. Was vor allem an deren zu kurzem Laufweg, aber auch an mangelnder Verknüfung liegt. Bei beidem möchte ich ansetzen unddabie möglichst viele der Vorratsbauten nutzen: Im Süden fehlt eine Anbindung an die radialen S-Bahnen. Dazu sollte in Steglitz des Vorratsbauwerk für einen U10 zwischen Walter-Schreiber-Platz und Steglitz Rathaus genutz werden. Bis Innsbrucker Platz verläuft die U-Bahn unter der verkehrsreichen Potsdamer Straße. Das Problem der jetzigen U-Bahnhaltestelle Innsbrucker Platz, dass diese auf selben Niveau wie die Stadtautobahn verläuft und damit nicht einfach verlängert werden kann, umgehe ich, in dem die U4 am Innsbrucker Platz tiefer gelegt wird. Dafür wird während der Bauphase die U-Bahn südlich des Schöneberger Rathauses außer Betrieb genommen. Dort wo heute der Bahnhof Innsbrucker Platz ist, wäre in Zukunft eine Rampenstrecke. Der Innsbrucker Platz bekommt dann eine neue etwas südlich gelegene Station direkt und der Ringbahn. Im Norden wird die bereits vorhandene Verlängerung Richtung Landwehrkanal genutz. Je nach Lage einer zukünftigen U3 Verlängerung entsteht dann ein bahnhof am Magdeburger Platz oder unter dem Landwehrkanal. Letzteres wäre mein Favorit, da man so das Botschaftsviertel und das Verteidigungsministerium direkt anbindet. Die Verlängerung über den Hbf zur Landsberger Allee ist dann eine sehr weit weg liegende Option, die ich deswegen auch nicht näher ausführen möchte. Außerdem ist das Deckungsgleich bisn Hbf mit dem Vorschlag von joergm2706 (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u4-verlaengerung-zum-hauptbahnhof/)

Region Hannover: verstärkte Busverbindung zwischen Garbsen und dem Bahnhof Seelze

der Gedanke hinter diesen Vorschlag ist, die Stadt Garbsen (ca 63.000 Einwohner) stärker an den Regionalverkehr anzubinden. hierzu müsste man die Buslinien 410,430 und 480 nach Seelze verlängern. zusätzlich müsste der Bahnhof Seelze als Regionalverkehrshalt einplanen. schwierig könnte es werden, da die Buslinien zusätzlich  füe den Schülerverkehr zu den Schulen am Planetenring dienen.

Haltepunkt Bielefeld Altstadt

Neuer Haltepunkt für die RB-Linien 67, 74 und 75 aus Osnabrück, Paderborn und Rheda respektive Münster. Der neue Haltepunkt ermöglicht einen direkten Ausstieg in der Bielefelder Altstadt, anstelle, dass Reisende erst zum Hauptbahnhof und dann wieder mit der Stadtbahn zurück gurken müssen. Von daher Reisezeitverkürzung zu wichtigen Zielorten. Durch eine Aufweitung des östlichen Gleispaares und die Verschwenkung des westlichen entsteht Platz für einen Mittelbahnsteig mit Aufzügen zur Stapenhorststraße sowie zur Personenunterführung Klosterstraße. Die Länge soll min. 104m betragen, damit hier später auch Doppeltraktionen der genannten Regionalbahnen halten können. Nötig ist dafür ein Neubau der Brücken über die Stapenhorststraße. Durch den Umbau der Personenunterführung ist es möglich hier einen Angstraum zu beseitigen und die Fuß- und Radverbindungen in den Bielefelder Westen deutlich aufzuwerten. Der neue Haltepunkt ist über die direkt anliegende Haltestelle Klosterstraße gut mit dem Busnetz verknüpft. Insbesondere aus/nach Bielefeld Ost entfällt somit ein Umstieg. Perspektivisch führt hier, auf dem Oberntorwall, auch die Stadtbahn entlang sowie der Radschnellweg Gütersloh-Bielefeld-Herford. Der Hauptumsteigepunkt Bielefelds, der Jahnplatz, liegt einen kurzen Fußmarsch (500m) nördlich und ist somit gut zu erreichen. Die touristischen Hauptattraktionen (Sparrenburg, Altstadt, Kunsthalle, Tierpark, Botanischer Garten) sind von hier allesamt besser erreichbar, als vom Hauptbahnhof und können fußläufig erreicht werden Der Haltepunkt erschließt im Westen darüber hinaus das Franziskushospital und die Wohngebiete.

Hildesheim – Zusätzliche Haltepunkte für S3 und S4

Zur besseren Anbindung von Himmelsthür, Drispenstedt und dem Gewerbegebiet Nord bieten sich zwei zusätzliche Haltepunkte für die S-Bahn (In Himmelsthür auch für die RB) an. Nutzen: - Pendler nach Hannover / Lehrte müssen nicht mehr über den Hildesheimer Hbf fahren. - Die Erreichbarkeit der Hildesheimer Innenstadt für die genannten Stadtteile erhöht sich - Arbeitsplätze im Gewerbegebiet Nord (welches gerade erweitert wird) können besser erreicht werden. Da auf den genannten Strecken bereits S-Bahnen fahren, und die Wendezeiten im Hildesheimer Hbf ausreichend lang sind, sollten sich die betrieblichen Mehrkosten in Grenzen halten.

BB: Neuer Haltepunkt Eberswalde-Nord (RB60)

Die Stadt Eberswalde (etwa 40.000 Einwohner) hat zurzeit nur einen Bahnhof, der Hauptbahnhof liegt auch ziemlich zentral und weitere Haltepunkte an der Hauptstrecke Berlin-Stralsund/Stettin würden im Eberswalder Stadtgebiet wenig Sinn machen, da die Hauptstrecke dort kaum durch besiedeltes Gebiet führt. Allerdings führt die abzweigende Strecke der RB60 (Eberswalde-Bad Freienwalde-Wriezen-Seelow-Frankfurt (Oder)) relativ nah am nördlichen Stadtrand und am Wohngebiet Nordend entlang. Daher schlage ich vor, einen Haltepunkt "Eberswalde-Nord", alternativ könnte man ihn auch "Eberswalde-Nordend" nennen, auf Höhe des Bahnübergangs in der Breiten Str. einzurichten. Es sieht zumindest auch so aus, als ob dort auch genug Platz für einen einfachen Seitenbahnsteig vorhanden ist. Der Fahrplan der RB60 würde durch diesen Haltepunkt auch nicht gefährdet werden. Die Fahrzeit würde sich durch den Haltepunkt wohl kaum mehr als 2 Minuten verlängern, da wird der Anschluss an den RE3 in Eberswalde trotzdem noch erreicht (derzeit kommt die RB60 00:44 an und der RE3 fährt 00:52 ab). Auch die jeweiligen Wendezeiten in Eberswalde und Frankfurt (Oder) bzw. Wriezen scheinen nach dem Fahrplan jeweils lang genug zu sein, dass der neue Haltepunkt keine Auswirkungen darauf hat. Fahrgäste aus Bad-Freienwalde und Wriezen könnten so das Eberswalder Stadtzentrum schneller und bequemer erreichen. Es besteht am Haltepunkt Eberswalde-Nord eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der RB60 und der O-Bus-Linie 861 sowie der Buslinie 865. Fahrgäste aus der RB60 könnten hier in den (O-)Bus umsteigen, um dann das Eberswalder Stadtzentrum (z.B. Eberswalde Markt) schneller zu erreichen, sie sparen sich den Abstecher über den Hauptbahnhof und den dortigen längeren Fußweg zwischen Bahnhof und O-Bus-Haltestelle auf der Brücke. Zudem kann durch den Haltepunkt auch das nahe Gropius-Krankenhaus nördlich des Haltepunktes erreicht und angeschlossen werden. Der Haltepunkt sollte daher auch zwei Zugänge haben: einmal den Hauptzugang nach Westen zur Breiten Str. und einmal einen Zugang nach Osten zur Ackerstr. und mit Fußgänger-Bahnübergang zur Oderberger Str. um das Gropius-Krankenhaus zu erreichen. Weiterhin hat der Eberswalder Stadtteil Nordend einen Vorteil an diesem Haltepunkt. Fahrgäste müssten dann nicht mehr die komplette Strecke zum Hauptbahnhof mit dem O-Bus 861 fahren, sondern wären ab Eberswalde-Nord mit der RB60 schnell am Hauptbahnhof mit Anschluss nach an den RE3 nach Berlin. Die nahe Bushaltestelle "Eberswalde, Ackerstr." wird dann durch die neue Haltestelle "Eberswalde, Bhf. Nord" etwas weiter nördlich ersetzt. Die Ackerstr. kann man auch von der neuen Haltestelle zu Fuß über den Bahnhof oder die Breite Str. erreichen. Dieser Haltepunkt wäre also vergleichsweise einfach zu realisieren, er würde die Anbindung des Eberswalder Stadtteils Nordend und des dortigen Krankenhauses verbessern und eine schnellere und bequemere Verbindung für Fahrgäste von Wriezen und Bad Freienwalde ins Eberswalder Zentrum schaffen.

Rostock neues S-Bahn Netz Linie 1Hz

Das S-Bahn Netzt in Rostock ist teilweise in Richtungen sehr gut ausgebaut, teilweise aber auch nicht. Auf Strecken zb. nach Warnemünde geht es hauptsächlich darum bestehende Linien auszubauen. Bei Linien zb. nach Bad Doberan die neu sind, werden vorhanden RB Linien ersetzt/verbessert. Bei diesen Linien werden dann ganz neue Gebiete von der S-Bahn erschlossen. Ein weitere Vorteil der S-Bahn in diese Richtung ist, das der Takt erhöt wird und so die Gebiete besser angeschlossen werden. Ausserdem werde so ganz neue Nord-Süd Verbindungen geschaffen, die es vorher nicht gab. Für die durchgehenden S-Bahn Linien 1 und sowie Linie 2 fahren auf den auch jetzt für die S-Bahn genutzen Gleisen 1 und 2 als für dies Linie 1Hz dient Gleis 6. Die Linien 3, 4 und 5 stumpfen dagegen auf den Gleisen 4 und 5. Neu in meiner Planung wird dann der Fernverkehr von Regionalverkehr getrennt. Der Fernverkehr fährt dann auf den Gleisen 3 und 7 ab. Die Gleise 9-11 werden für den Regionalverkehr genutzt. Gleis 8 ist ein Durchfahrts sowie Ausweichgleis das auch vom Fernverkehr genutzt werden kann. Link zum Gleisplan Linie 1Hz Die Linie ist Hz ist wie der Name vielleicht schon sagt ein " HVZ Verstärker". Dieser Zug verstärkt dabei die Linie 1. Diese Linie startet in Warnemünde und fährt über die Nordwestlichen Stadteile bis zum Hbf von wo weiter über Schwaan nach Güstrow gefahren wird. Dabei wird zwischen Warnemünde und Rostock Hbf im 10 min Takt gefahren. Das ergibt zur HVZ einen 5 min Takt Zwischen Rostock-Warnemünde. Zwischen Güstrow und Rostock wird dabei im Stundentakt gefahren, was einen Halbstundendentakt zur HVZ + den zweistündlich verkehrenden RE5 ´ergibt.

Wien: Ersatz Linie 5B durch Straßenbahn

Die Buslinie 5B ist die fahrgaststärkste Auftragslinie der Wiener Linien. Auf großen Teilen der Strecke liegen bereits Straßenbahngleise, daher bietet sich eine vollständige Umstellung auf Straßenbahnbetrieb an. Zu schließen wären die Lücken Untere Augartenstraße - Taborstraße (teilweise auf eigenem Gleiskörper) und Wexstraße - Heiligenstadt (Mischverkehr). Zur Wende am Bahnhof Heiligenstadt wird eine Schleife um den 12.-Februar-Platz angelegt, die an die Gleise der Linie D anschließt. Änderungen im Haltestellenbestand gegenüber der Linie 5B sind die Ergänzung der HSt Malzgasse Richtung Heiligenstadt sowie der Entfall der HSt Mooslackengasse bei Verlegung der HSt Michael-Neumann-Gasse. Der Abstecher zum Volkertplatz entfällt, statt der HSt Kleine Stadtgutgasse wird die HSt Mühlfeldgasse der Linien O und 5 mitbedient. Bei der Wendefahrt in Heiligenstadt wird die Haltestelle 12.-Februar-Platz mitbedient. Die Schleifenfahrt der Linie 5B via Kreilplatz wird von der Linie 11A übernommen. Die Strecke ließe sich auch verkürzt ausführen, statt über eine Neubaustrecke nach Heiligenstadt zu fahren, wird am Betriebshof Wexstraße gewendet.  

Dresden: Überlandtram nach Rossendorf und Dürröhrsdorf

Einleitung:

Das östliche Umland von Dresden darunter vor allem Weißig, Rossendorf und das Schönfelder Hochland sind ziemlich schlecht durch den ÖPNV erschlossen. Am Besten ist noch Weißig dran, wo die Linie 61 in der HVZ alle 10 Minuten mit Gelenkbussen fährt. Nach Rossendorf mit dem Helmholtz-Zentrum als wichtigen Arbeitgeber (1200 Mitarbeiter) fährt nur die stündliche Regionalbuslinie 261 und das Schönfelder Hochland wird durch verschiedene Buslinien erschlossen, von denen einige nicht mal einen richtigen Takt haben. Im Moment wird der letzte Abschnitt der S177 gebaut, die im Endzustand eine direkte Verbindung zwischen der A4 und der A17 werden soll. Der Autoverkehr in diesem Korridor soll massiv zunehmen. Ich denke, hier sollte man langsam über eine umweltfreundliche Alternative nachdenken.

Straßenbahnanbindung:

Die DVB planen im Zuge des Umbaus am Ullersdorfer Platz eine Verlängerung der Linie 11 um eine Haltestelle zur Rossendorfer Straße und damit verbunden die Errichtung eines P+R Platzes. Auch die Verlängerung nach Weißig war lange im Konzept "Stadtbahn 2020" enthalten, wurde aber mittlerweile zurückgestellt. Ich würde hier eine Verlängerung der Straßenbahn über die B6 nach Weißig und weiter nach Rossendorf empfehlen. Anschließend müsste man schauen, ob eine Führung über das Gelände des Helmholtz Zentrums durchsetzbar wäre. Wenn nicht, wäre an der Bushaltestelle Rossendorf Forschungszentrum die Endstelle erreicht. Wenn es durchsetzbar wäre, würde die Strecke über das Gelände nach Dürröhrsdorf-Dittersbach führen und am dortigen Bahnhof enden.

Betriebskonzept:

Die Linie 11 würde zukünftig alle 10 Minuten bis zur Schleife Rossendorfer Straße fahren. Der restliche Abschnitt würde durch eine neue Expresslinie bedient werden, die bis Bühlau nur an den wichtigsten Haltestellen hält. Diese Linie würde bis Weißig Einkaufszentrum alle 10 Minuten fahren. Danach hängt viel davon ab, wie gut die Verbindung angenommen wird. Außerdem wäre es zu klären ob entlang der B6 möglicherweise Neubaugebiete entstehen könnten bzw. ob an der Kreuzung mit der S177 ein P+R Platz entstehen soll. Wenn beides durchgesetzt werden sollte, würde ich einen 10/20-Minuten Taakt nach Rossendorf empfehlen. Hier wäre es nochmals wichtig ob man das Gelände südlich des Helmholtz Zentrums, wo aktuell nur Wald ist bebaut. Bei der aktuellen Bebauung würde ich jedoch für den letzten Abschnitt nach Dürröhrsdorf einen T30 empfehlen.

Konkrete Ausführung:

Bis zur Haltestelle Rossendorfer Straße verläuft die Trasse in Mittellage auf der B6. Unmittelbar nach der Haltestelle wird die B6 verschwenkt und verläuft nun nördlich der Straßenbahntrasse. Sobald die Bebauung südlich der B6 zu Ende ist, wird dort eine Wendeschleife mit P+R Platz errichtet. Im weiteren Verlauf nach Weißig bleibt die Straßenbahn südlich der Straße. Wenn auf Höhe der Heinrich-Lange-Straße dann die Bebauung von Weißig beginnt, wird die Trasse wieder auf der B6 in Mittellage verlaufen. Nachdem die Bebauung von Weißig verlassen wurde, wird die Trasse nördlich der B6 verlaufen. Am großen Einkaufszentrum am Ostrand von Weißig wird ebenfalls noch eine Wendeschleife errichtet, bevor es nun eingleisig nach Rossendorf geht. Auf dem Weg dorthin können entlang der B6 Neubaugebiete und an der Kreuzung mit der S177 ein weiterer P+R Platz entstehen.

Ziele und Vorteile dieser Verbindung:

  1. Schnelle und attraktive Verbidung für den Dresdner Osten
  2. Reduzierung des Autoverkehrs durch gutes P+R Konzept
  3. Verbesserung der Umstiege zu den Regionalbussen
  4. Verknüpfung mit der verlängerten S2 am Bahnhof Dürröhrsdorf

Alternativen:

Eine weitere Möglichkeit wäre es die Trasse der ehemaligen Hochlandbahn zu nutzen. Die Strecke würde dann kurz vor Weißig abzweigen und Cunnersdorf, Schönfeld, Schullwitz, Eschdorf und Wünschendorf anbinden. Es gäbe dann zwei Möglichkeiten. Entweder man lässt die Bahn an einem zu errichtenden P+R-Platz südlich von Wünschendorf enden oder man führt sie bis Dürröhrsdorf. In diesem Fall wird jedoch die Einbindung von Weißig deutlich komplizierter. Das müsste dann nämlich von der 11 bedient werden und vom Schönfelder Hochland nach Weißig müsste man umsteigen.

Düsseldorf – Ersatz der Buslinie 722 – durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie 702

Die Linie geht mir ebenfalls seit 3 Jahren durch den Kopf. Evtl. könnte man einen 10-Minuten-Takt realisieren. In Klammern sind die jeweiligen Umsteigemöglichkeiten zu den übrigen Straßenbahn-/Stadtbahnlinien zu sehen. Allerdings ist der Vorschlag in Verbindung mit diesem Vorschlag zu sehen: Ersatz Linie 721, durch neue Linie 703 Momentan fahren die Linien 721 und 722 in weiten Teilen parallel zueinander, und haben jeweils einen 20-Minuten-Takt, was auf den überlagerten Strecken fast zu einem 10-Minuten-Takt führt. Im Nordteil steht sie ein wenig in Konkurrenz zur im Bau befindlichen U80 an der Messe. Und sie würde den Messebereich etwas feiner erschließen, als die geplante U80. Daneben fängt das Wohn- und Gewerbegebiet Stockum an, das im Westen bereits von der U78/U79 erschlossen wird. Danach würde die Linie, evtl. in Mittellage, über die Schnellstraße „Danziger Straße“ gehen. Da an der Straße „Am Bonneshof“ viele Firmen und Wohngebäude sind, würde ich dort ebenfalls einen Halt einrichten. Als Nächstes kommt der große Knotenpunkt „Nordfriedhof“. Von dort geht es auf die stark befahrene Straße „Roßstraße“, wo man evtl. eine Trasse in Mittellage anlegen könnte. An der „Roßstraße“ liegen mehrere große Gebäude von diversen Landesbehörden. Die daran anschließenden Straßen „Klever Straße“ und „Fischerstraße“ könnten in Mittellage befahren werden. Danach geht es auf die Venloer Straße und Duisburger Straße. An der Haltestelle „Venloer Straße“ könnte die Trasse auf die bestehende Trasse der Linie 707 einschwenken. Die Linie könnte dann über die Jacocbistraße und den Hauptbahnhof bis zum Mintropplatz die 707 begleiten. Ab Mintropplatz würde die Linie dann über die Ellerstraße bis zur Kölner Straße führen. Nach dem Stück über die Kölner Straße könnte die Linie auf die Trasse der 705 führen. Danach wird der „Rheinbahn Betriebshof Lierenfeld“ südlich über die Trasse tangiert. Als Nächstes würde die Linie auf der Schlesischen Straße bleiben und weiter Richtung Vennhausen führen. Nach der Durchquerung von Eller und Vennhausen könnte die Linie weiter über die Vennhauser Allee und die Karlsruher Straße nach "Eller, Vennhauser Allee" und zum S-Bahnhof "Eller Süd" geführt werden. Dort könnte man eine neue Schleife bauen und die S-Bahn an die Linie anschließen. Zudem würde darüber Vennhausen besser an Eller und die Stadtmitte angebunden werden.

Brandenburg: SL2 nach Quenzsiedlung

Die vor der Quenzbrücke endende Straßenbahntrasse soll um ein kurzes Stück nach Süden verlängert werden. Die Trasse wird nach der Haltestelle Am Stadion/Industriemuseum eingleisig am nördlichen Rand des Stadiongeländes geführt. Auf der Woltersdorfer Str. geht es zweigleisig straßenbündig weiter, um den Baumbestand nicht zu opfern. Die Schleife wird östlich des Riva-Parkplatzes auf einem Abrissgrundstück errichtet. Ein Zwischenhalt an der Altbensdorfer Str. kommt dazu, dafür entfällt der Halt Quenzbrücke. Der Umstieg zum Bus nach Plaue erfolgt bereits heute am Halt Am Stadion/Industriemuseum, da entstehen keine Nachteile. Die alte Trasse und Schleife nördlich der Magdeburger Landstr. kann abgebaut und das Gelände renaturiert werden.

So erschließt SL2 eine Wohnsiedlung, eine Schule mit über 900 Schülern, und ein Industriegebiet mit über 800 Beschäftigten. Letztere müssen z.Z. 1200 Meter zur nächsten Haltestelle laufen. Im Nahverkehrsplan (Seite 81) wird für diesen Bereich ein wesentliches Erschließungsdefizit angezeigt.

(Hinweis: Zur Zeit der Vorschlagserstellung, war SL2 wegen Bauarbeiten unterbrochen.)

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