Linien- und Streckenvorschläge

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Dortmund: Straßenbahn zur Funkturmsiedlung

Aktuelle Situation: Die Nachfrage auf der U43, inbesondere im Abschnitt Innenstadt-Brackel ist sehr groß und nimmt weiter zu. Deshalb fährt die U43 zwischen Westentor und In den Börten alle 5 Minuten, wobei die Fahrten nach Wickede als Doppeltraktion verkehren. Der restliche Abschnitt nach Asseln und Wickede rechtfertigt jedoch keinen 5-Minuten-Takt. Lösungsansatz: Südlich von Brackel liegt die recht dicht besiedelte Funkturmsiedlung, welche nach Errichtung der Osttangente ziemlich in der Luft hängen würde, da man sie mit Bussen eigentlich nur durch Parallelverkehre richtig anbinden könnte. Deshalb bietet es sich an die U43-Verstärker über die Osttangente zu führen und eine Stichstrecke in die Funkturmsiedlung zu errichten. Linienkonzept: Die heutige U43 würde ich in 2 Linien aufspalten, nämlich die Strecke Wickede - Innenstadt - Dorstfeld und die Strecke Funkturmsiedlung Innenstadt - Dorstfeld - Marten -Kirchlinde - Castrop. Diese Linien würden sich Montag bis Samstag zu einem 6/4-Minuten-Takt überlagern und am Sonntag zu einem 7/8-Minuten-Takt.

RB Bad Frankenhausen Sangerhausen

Die Stadt Bad Frankenhausen besitzt mehr als 10.000 Einwohner (Tendenz steigend!) aber ist seit 2006 nicht mehr mit der Bahn zu erreichen. Es gibt hier bereits ein paar Vorschläge zur Reaktivierung der Kyffhäuser Bahn (Sondershausen - Bretleben), die mir aber alle zu unrealistisch scheinen, denn zwischen Bad Frankenhausen und Sondershausen ist die Bahnstrecke zu einem Radweg umgewandelt worden.

Zwischen Bad Frankenhausen und Bretleben plant die Bundeswehr, welche eine Kaserne in Bad Frankenhausen besitzt, bis 2022 den Abschnitt für regelmäßige Panzerverladungen zu reaktivieren. Dafür sollen sage und schreibe 20Mio Euro ausgegeben werden! - bei etwa 5-6 Panzerverladungen im Jahr. Insofern wäre es meines Erachtens rausgeschmissenes Geld, wenn nicht auch wieder ein Personenverkehr auf der Strecke geplant wäre. Quelle: siehe Thüringer Allgemeine

Man müsste die Strecke für attraktive Geschwindigkeiten ertüchtigen, damit man von Bad Frankenhausen bis Sangerhausen weniger als 30min braucht. Dann würde ich in der Hauptverkehrszeit einen Stundentakt empfehlen und ansonsten die Strecke im Zweistundentakt bedienen. Es würde lediglich ein Triebwagen benötigt. Am Bahnhof Bretleben muss dann ein guter Anschluss in Richtung Erfurt gewährleistet sein und in Sangerhausen bestehen Anschlüsse Richtung Kassel und Halle(Saale).

Da der Abschnitt Bretleben - Sangerhausen elektrifiziert ist, bietet sich des weiteren der Einsatz von Batteriezügen an.

Zusammengefasst: Auf dieser Linie lässt sich mit wenig Aufwand wieder ein Personenverkehr herstellen.

Linie 16: ICE 28 (und 18) verändern und (teilweise) durch ICE 16 ersetzen

"Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen bzw. Was ist besser (Meine Meinung) "? Naja also zum beispiel vom VD8 Konzept was das was am ähnlichsten ist, unterscheidend unterscheidet meinem Vorschlag das Der Sprinter direkt und nicht über Frankfurt fährt. Auch das die neue Linie 16 einen noch höeren Takt gewährleistet. Sowie auch das Coburg mit eingebunden wird und Ausgburg direkt ohne Frankfurt mit Berlin verbunden wird.   Hier haben wir die ehemaligen Linien 18 und 28 die aufgeteilt und zu neuen übersichtlicheren Linien gemacht werden. Und zwar zu den ICE Linien 8 und 16. Dazu kommt noch die IC Linie 16 die komplett neu ist und ein Teil der ICE zwischen Berlin und Ludwigslust übernimmt. Und zum anderen die ICEs nach Stralsund ersetzt. Die Vorteile sind ein übersichtlicheres Netz und ein genau Takt mit nicht irgendwelchen wild verlängerten Zügen nach Binz zb. Einmal um 10:48 um 11:02 und dann wieder um 14:19 Sondern ein durchgehender Takt mit der neuen IC Linie. Die Züge die zwischen Nürnberg uns München über Ausgburg werden von der neuen Linie 16 übernohmen. Auch die Halte in Coburg. Ausserdem fährt noch ein zweistündlicher Sprinter von Berlin-München mit Halt in Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Also ensteht zusammen mit allen Linien 3o min Takt nach München wobei die Sprinterlinie nur Mo-Sa fährt und Linie 16 (teilweise) nicht über die Hochgeschwindigeitsstrecke fährt und deswegen viel länger als die anderen Linien braucht. Linie 16 Die Linie fährt von Hamburg-Leipzig im Stundentakt. Dabei unterstützt sie einen Halbstundentakt wischen Berlin-Hamburg zusammen mit Linie 8. Und mit der Sprinterlinie die (Mo-Fr) im Zweistundentakt fährt wird hier ein Stundentakt+ ein Sprinter alle 2 Stunden angeboten. Ab Leipzig wird dann abwechselnd im 2 Stundentakt nach Jena oder nach München gefahren. Dabei hält der Zug nach München nicht in Naumburg was damit nur im Zweistundentakt von dem ICE bedient wird. Nach München weiter fahren wir über Weimar,Coburg,Bamberg,Erlangen,Nürnberg,Donauwörth,Ausburg,München. Nach Jena halten wir in Naumburg,Jena Paradiesbahnhof,Jena Göschwitz. Auf dem Zug der nur zwischen Berlin und Leipzig fährt wird ein ICE 4 eingesetzt. Auf dem weiter nach Jena/München wird ein zwischen Hamburg-Leipzig zwei- und zwischen Leipzig-Jena/München einteiliger ICE T Zug eingesetzt.   Linien Zusammengefasst Hier zähle ich nochmal die Halte der Linien zwischen Berlin-München bzw nach Frankfurt auf: Linie 8: Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München | Stundentakt Linie 8s: Berlin-Halle-Nürnberg-München | Zweistundentakt Linie 11: Berlin-Lutherstadt-Leipzig-Erfurt-...-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 11s: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 16: Hamburg-Berlin-Lutherstadt wittenberg-Bitterfeld-Leipzig-...   Die Linie nach Frankfurt sowie Linie   16 werden in einem anderren Vorschlag ausführlicher behandelt. Fazit Stundentakt zwischen München-Berlin + Zweistündlichen Sprinter Stundentakt Berlin-Halle mit Sprintern nach München/Frankfurt 30 min Takt Berlin-Leipzig mit Linie 8,11 und 16 30 min Takt zwischen Berlin-Hamburg

Linie 8: HH-B-M: Integration der ICE Linien 18 und 28 in neue 8

"Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen bzw. Was ist besser (Meine Meinung) "? Naja also zum beispiel vom VD8 Konzept was das was am ähnlichsten ist, unterscheidend unterscheidet  meinem Vorschlag das Der Sprinter direkt und nicht über Frankfurt fährt. Auch das die neue Linie 16 einen noch höeren Takt gewährleistet. Sowie auch das Coburg mit eingebunden wird und Ausgburg direkt ohne Frankfurt mit Berlin verbunden wird. Die Vorteile sind ein übersichtlicheres Netz und ein genau Takt mit nicht irgendwelchen wild verlängerten Zügen nach Binz zb. Einmal um 10:48 um 11:02 und dann wieder um 14:19 Sondern ein durchgehender Takt mit der neuen IC Linie. Die Züge die zwischen Nürnberg uns München über Ausgburg werden von der neuen Linie 16 übernohmen. Auch die Halte in Coburg. Ausserdem fährt noch ein zweistündlicher Sprinter von Berlin-München mit Halt in Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München. Dieser fährt zusammen mir dem Sprintern aus Frankfurt zwischen Halle-Berlin im Stundentakt. hiermit entsteht ein Stundentakt nach Frankfurt über Erfurt. Ausserdem spielt hier noch Linie 11 eine Rolle. Also ensteht zusammen mit allen Linien 3o min Takt nach München wobei die Sprinterlinie nur Mo-Sa fährt und Linie 16 (teilweise) nicht über die Hochgeschwindigeitsstrecke fährt und deswegen viel länger als die anderen Linien braucht. ICE Linie 8 Wie oben schon beschrieben geht diese Linie aus den vorherigen Linien 18 und 28 hervor. Dabei fährt diese Linie im durchgehenden Stundentakt. Zwischen Berlin und München wird im Stundentakt gefahren. Dabei fahren die Regulären Züge nur noch über Leipzig. Dabei werden die Halte: Luterstadt Wittenberg,Bitterfeld,Bamberg und Erlangen nur im Zweistundentakt angefahren. Die komplette Linie fährt im Stundentakt. Coburg wird von der Linie 16 angefahren, die auch zusammen mit dieser Linie in Bamberg und Erlangen hält und somit an diesen beiden Haltestellen (zusammen) im Stundentakt gefahren wird. Hinzu kommt eine zweistündliche Sprinterlinie die -Hamburg-Berlin-München verbindet und dabei nur in Halle-Leipzig und Nürnberg hält. Diese Linie verkehrt zwischen Berlin-München. Mit Halt in Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Dabei verkehrt die Sprinterlinie zwischen Leipzig und Berlin zusammen mit Linie 16 mit der zwischen diesen Stationen ein Stundentakt ensteht. Diese verkehrt zusammen mit den Sprintern aus Frankfurt womit ein Stundentakt Berlin-Halle ensteht. Wenn der Takt es möglich macht kann auch noch weiter bis Hamburg Altona gefahren werden. Zwischen Hamburg-Berlin wird mit ICE Linie 16 im 30 min Takt gefahren. Linien Zusammengefasst Hier zähle ich nochmal die Halte der Linien zwischen Berlin-München bzw nach Frankfurt auf: Linie 8: Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München | Stundentakt Linie 8s: Berlin-Halle-Nürnberg-München | Zweistundentakt Linie 11: Berlin-Lutherstadt-Leipzig-Erfurt-...-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 11s: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 16: Hamburg-Berlin-Lutherstadt wittenberg-Bitterfeld-Leipzig-...   Die Linie nach Frankfurt sowie Linie   16 werden in einem anderren Vorschlag ausführlicher behandelt. Fazit Stundentakt zwischen München-Berlin + Zweistündlichen Sprinter Stundentakt Berlin-Halle mit Sprintern nach München/Frankfurt 30 min Takt Berlin-Leipzig mit Linie 8,11 und 16 30 min Takt zwischen Berlin-Hamburg

Bus Wittstock – Röbel – Rechlin

In Wittstock (Dosse) begegnen sich die Züge des Prignitz-Express genannten RE6 (Berlin - Wittenberge). Da könnte man doch mit einer Buslinie eine attraktive Verbindung zur Müritz anbieten. Aktuell ist nur Waren gut mit Berlin verbunden, die südliche Müritz kaum. So dass man bei Tagesausflügen dahingehend eingeschränkt ist, dass man immer in Waren starten und enden muss. Auch Prignitzer profitierten vom touristischen Angebot, ist ihr Land doch eher trocken und öde.

Die Strecke führt über Röbel nach Rechlin bis zum Museum, nur in der Sommersaison samstags und sonntags sechsmal täglich im 120'-Takt. Dafür reicht bei ~50min Fahrzeit ein Bus. Es gibt zwar eine Buslinie 023 in dieser Relation, die fährt aber nur Mo-Fr zweimal täglich. Mein Vorschlag dient vor allem Touristen von/nach Berlin/Potsdam/Prignitz. Finanzieren soll das der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte, betreiben die ARGE Prignitzbus.

Mit den Ausflugsschiffen der Weissen Flotte kombinierend, kann man Tagesausflüge dann freier gestalten.

Brenner Nordzulauf: Variante violett: Verknüpfung in Stephanskirchen Richtung Salzburg

Um in Zukunft einen schnellen railjet-xpress aus Richtung Salzburg Richtung Innsbruck anbieten zu können, schlage ich eine Verknüpfung mit der geplanten Neubaustrecke (Brenner Nordzulauf) Ostermünchen-Kufstein vor. Wenn diese Verknüpfung nicht gebaut wird, müssen auch in Zukunft die Railjets über die Bestandsstrecke fahren, obwohl eine schnellere Möglichkeit via Neubaustrecke besteht bzw. können diese erst südlich von Rosenheim über eine Verknüpfungsstelle auf die Neubaustrecke. Diese Verknüpfung bezieht sich auf die Variante violett, die inzwischen einzigste östlich des Inns, da Variante blau beim Raumordnungsverfahren ausgeschieden ist. Die Variante violett halte ich zudem für am besten, da sie hauptsächlich im Tunnel ist und eine gute Verknüpfung Richtung Salzburg ermöglicht. Die geplante Strecke liegt an dieser Stelle im Tunnel, weshalb pro Richtung eine eigene Tunnelröhre Richtung Bestandsstrecke führt. Diese beiden Tunnel tauchen parallel zur Bestandsstrecke über eine Rampe auf und fädeln, sobald sie deren Niveau erreicht haben, in sie ein. Teilweise müssen Feldwege/Straßen verlegt werden.

Aachen: Umgestaltung des Bushofs

Der Aachener Bushof gilt als sozialer Brennpunkt, da die Haltestellen 1-7 komplett in einer Halle liegen, in die wenig Tageslicht reinfällt. Zudem gibt es dort viele dunkle Ecken, die das ganze ebenfalls nicht besser machen. Die Stadt Aachen hat zwar die Halle von innen weiß gestrichen, jedoch ist das nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Im Gegensatz zu Tramfreund94 möchte ich nicht, dass der Bushof umzieht, da der jetzige Ort sehr verkehrsgünstig gelegen ist. Damit die Aufenthaltsqualität am Bushof steigt, möchte ich, dass die gesamte Halle abgerissen wird. Über den Bushaltestellen befindet sich derzeit die Volkshochschule Aachen, die kann jedoch etwas weiter nach (Süd-)Westen umziehen. Dort befindet sich zwar noch ein Parkhaus, jedoch wird das in Kürze abgerissen. Das Parkhaus ist sogar schon gesperrt. Der neue Bushof soll Open-Air sein, damit viel Sonnenlicht einfällt. Auf die gläsernen Wartehäuschen soll natürlich nicht verzichtet werden, man soll ja weiterhin im Trockenen einsteigen können. Dies soll dem Ruf des sozialen Brennpunktes entgegenwirken. Bäume und Grünflächen dürften ebenfalls dabei helfen, die Aufenthaltsqualität zu steigern. Außerdem sollen ausreichend öffentliche Toiletten gebaut werden. Dass öffentliche Toiletten fehlen, riecht man momentan in den Ecken der Halle. Die Verkehrsführung der Autos soll in dem Bereich grundlegend verändert werden: Es soll komplett außenrum ein XXL-Kreisverkehr entstehen. Alle Bushaltestellen sollen nur auf einer Straßenseite angefahren werden. Beide Maßnahmen sollen potentielle Unfälle vermeiden, da die Passanten stets nur in eine, nicht in beide Richtungen gucken müssen. Insbesondere wenn man den Anschlussbus schon sieht, übersieht man gerne mal den Verkehr. Die 5 Bussteige sollen circa 80-90 Meter lang sein, dies ist genug für 4 Gelenkbusse oder 7 Solobusse pro Bussteig. Ein weiterer Bussteig soll nur 40m lang sein, damit die Zufahrt zur Tiefgarage weiterhin genutzt werden kann.

Reaktivierung der Bahnstrecke Quiverain – Valenciennes

Mein Vorschlag, basiert auf der Reaktivierung der ehemaligen Bahnstrecke Quieverain - Valenciennes. Der Verlauf, folgt der teilweise noch vorhandenen Strecke . In meinen Vorschalg gäbe es Haltepunkte in Quiverchain, Quarouble, Onnaing und Saint-Saulve. Die Auführung, kann als Regionalbahn oder Überlandbahn stattfinden. Endpunkt der Linie, wäre der Bahnhof von Valenciennes.  

Schnelle Strecke Essen – Wanne-Eickel

Ausgangslage

 

Die Strecke Essen – Gelsenkirchen verbindet die Metropole Essen mit der Bahnstrecke Hamburg – Wanne-Eickel, welche auf ihrem ursprüglichen Weg via Haltern am See die schnellste und kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Bremen und dem Großraum Rhein/Ruhr darstellt. Auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen fahren daher zweistündlich IC(E)-Züge zwischen Köln und Hamburg, sowie auch die schnellen Sprinter, die ohne Zwischenhalt zwischen Essen und Hamburg verkehren.

 

Mit einer allgemeinen Verkehrszunahme und dem angepeilten 30-Minuten-Takt zwischen Köln und Hamburg ist von einer deutlichen Verkehrszunahme auszugehen – im Entwurf des so genannten „Deutschlandtakt“ ist schon ein FV-Stundentakt auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen eingezeichnet. Zudem gehe ich sehr sicher davon aus, dass auch weiterhin die Sprinter Hamburg-Köln über diese Strecke (nicht via Bielefeld) fahren werden, und das potentiell zweistündlich. Hinzu kommt noch die Option, eine B-Linie via Recklinghausen – Münster – Osnabrück nach Berlin einzurichten.

 

Perspektivisch kann man also mit Sicherheit mit 1 bis 2 Fernzügen pro Stunde und Richtung auf der Strecke Essen-Gelsenkirchen rechnen.

 

Für diese Fernverkehrsbedeutung ist die Strecke jedoch in einem unzureichenden, um nicht zu sagen in einem völlig desolaten Zustand. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit variiert zwischen 80 und 100 km/h, die Ausfahrtskurve in Gelsenkirchen erlaubt gar nur 40 (!) km/h.

   

Dieser Vorschlag

 

Doch dass muss nicht so sein:

 

Nur wenige hundert Meter entfernt, teilweise sogar in Sichtweite, befinden sich die Überreste einer kerzengeraden Strecke Essen-Kray Nord – Wanne-Eickel.

 

Diese kann wieder aufgebaut werden, und mit einer neu zu bauenden Doppelkurve mit r=1100 m (Entspricht 160 km/h) an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke Bochum-Essen angeschlossen werden, und mit einem komplett-Umbau des Hauptbahnhofs Wanne-Eickel mit unverminderter Geschwindigkeit an die ebenfalls mit 160 km/h befahrbare Strecke nach Münster angeschlossen werden. So kann zwischen Münster und Essen fast durchgehend 160 km/h gefahren werden.

 

Die Reisezeit kann so um 5-6 Minuten verkürzt werden. Zudem werden Verkehre auf den dicht belegten Gleisen des Ruhrgebiets entmischt.

 

Der Hbf Gelsenkirchen wird mit dieser Strecke zwar umfahren, die Aufgabe des Umstiegs zur Emscher-Schiene kann aber durch einen Halt in Wanne-Eickel 1 zu1 kompensiert werden.

Reaktivierung Friedrichroda Georgenthal

In diesem Vorschlag geht es um die Reaktivierung der Strecke Friedrichroda - Georgenthal. Warum ist dieser Vorschlag sinnvoll und wichtig? Die Strecke zweigt auf der östlichen Seite zur Ohratalbahn ab. Ich bin der Meinung, dass ohne die Reaktivierung dieser vorgeschlagenen Strecke die Ohratalbahn keine langfristigen Chancen auf eine Reaktivierung hat. Mehr dazu erkläre ich ausführlich in meinem Beitrag Chancen für die Ohratalbahn - Teil 2 . Was ist nötig um diesen Vorschlag umzusetzen? Die Schienen wurden im vorgeschlagenen Abschnitt durchgehend abgebaut, die Trasse ist aber noch sehr gut erhalten, da überwiegend ein Radweg die Strecke freihält. Bis auf ein paar kleine Brücken lässt sich das Vorhaben sehr leicht erfüllen. In den Orten Ernstroda und Schönau vor dem Walde werden jeweils neue Haltepunkte errichtet. Damit Güterzüge um von Friedrichroda nach Gotha gelangen können, ohne in Georgenthal oder Fröttstädt wenden zu müssen, kann kurz vor Georgenthal noch ein Abzweig nach Gotha errichtet werden. Diese Maßnahme empfinde ich zwar nicht als zwingend notwendig, ich habe sie aber optional eingezeichnet.

B: OL 166 verlängern

Die Linie 166 soll verlängert werden, um so neue Gebiete zu erschließen, die noch keinen direkten ÖPNV-Anschluss haben. Auch sollen auch alternative Fahrmöglichkeiten angeboten werden. Hierzu wird die Linie gradlinig auf dem Adlergestell geführt. Die ursprüngliche vorgeschlagene Verlegung der Linie 163 ist obsolet, da diese auf dem Abschnitt neue Aufgaben übernehmen wird, sobald die Straßenbahn eröffnet wurde. s entstehen 8 neue Haltestellen. Die Haltestelle Adlergestell 129 ist für das dortige Hotel vorgesehen. Im Rahmen der Verkehrswende sollten die Leistungen vom Bus nicht komplett eingespart, sondern für neue ergänzende Angebote genutzt werden. In dem neuen Abschnitt sollte zunächst ein 20-Minuten-Takt mit den üblichen Eindeckern genügen.

RB77: Verlängerung über Artern und Sangerhausen nach Stolberg (Harz)

Die RB77 soll wieder nach Stolberg (Harz) fahren! Aber diesmal ist es eine andere RB77 als vor zehn Jahren: Es ist jetzt nicht sonderlich erstaunlich, dass eine bloße Anbindung von Stolberg an das noch kleinere Kelbra keine großen Fahrgastzahlen brachte. Dies ermöglichte zwar mit einem Umstieg Fahrten nach Nordhausen und Halle, aber Leipzig, Erfurt und Magdeburg waren immer noch zwei Umstiege und teilweise über 2 Stunden Fahrzeit entfernt. Dieser Vorschlag soll nicht nur die Strecke nach Stolberg reaktivieren, sondern auch den Südharz besser an die Nord-Süd-Achse zwischen Magdeburg und Erfurt anbinden. Die einfachste Lösung hierfür wäre mMn eine Verlängerung der RB77. Hiermit schafft man eine umstiegsfreie Anbindung an die Strecken nach Magdeburg (über Sangerhausen), Erfurt (über Artern) und sogar Leipzig (über Naumburg). Um den RB77 insbesondere für den Pendlerverkehr in die Großstädte attraktiv zu machen, wäre es zudem sinnvoll, einen RE 77 für die Stoßzeiten einzurichten, der nur an den Stationen Stolberg, Rottleberode, Berga-Kelbra, Sangerhausen, Artern, Roßleben, Nebra, Freyburg, und Naumstadt hält (auf der Karte mit * gekennzeichnet). Damit könnte man die Verbindung Stolberg - Naumstadt auf vermutlich etwas über einer Stunde drücken. Ein weiterer Vorteil der RB77-Verlängerung wäre natürlich auch, dass die anderen Dörfer entlang der westlichen Unstrutbahn endlich wieder ans Schienennetz angeschlossen wären - insbesondere Roßleben!

Aachen Bushof zum Elisenbrunnen

Der Aachener Bushof ist der zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) im Aachener ÖPNV. Allerdings ist er im Vergleich zu vielen anderen ZOBs kein Freilichtbusbahnhof, sondern das Ding wurde als vor gut 50 Jahren als Busbahnhof im Erdgeschoss eines Einkaufszentrums errichtet. Mittlerweile beherbergt das Bushofgebäude statt eines Einkaufszentrums die Volkshochschule und Büroräume. Während das Bushofsgebäude in den 1970er Jahren als modern galt, wird er heute als Bausünde angesehen, vgl. Wikipedia. Er lässt sich schlecht nutzen und wird auch nur schwer als Busknoten erkannt. Auch häufen sich um das alte Gebäude Überfälle und Schlägereien. Die Stadt Aachen ist zurecht der Meinung, dass das kein gutes Aushängeschild für den ÖPNV ist. Auf Aachen.de wird er thematisch behandelt und die Stadt hat sogar einen Ideenwettbewerb dort ausgeschrieben. Ziel ist es, die Busse aus dem Erdgeschoss des Bushofs auf die Straße zu holen. Ich habe mir folgendes dabei überlegt. Die Zentrale Haltestelle zur Innenstadt ist ja eigentlich nicht Aachen Bushof, sondern eine Haltestelle weiter: Aachen Elisenbrunnen. Dort könnte man durch geschickten Umbau des Friedrich-Wilhelm-Platzes einen neuen Aachener ZOB bauen. Es ließe sich ein etwa 24-m-breiter Busplatz errichten, der bis zu 40 m NL bietet und Richtung Café Milano um einen Gehweg erweitert werden darf. So können Doppelhaltestellen entstehen. In der Mitte würde 6,50 m für den Fahrbereich benötigt und auch außen jeweils 6,50 m, für den Fahrbereich. 3 * 6,50 = 19,50 m, sodass man gut 4,50 m für die beiden Haltestelleninseln zusammen einplanen darf. Das wären dann etwa 2,25 m pro Haltestelle, was das Mindestmaß ist. Falls die Mittelinseln breiter sein sollen, muss einfach die innerste Schleife einspurig ausgeführt werden Das Frittenwerk kann, wenn es die Fahrdynamik stört um ein Stück näher in Richtung Elisenbrunnen verschoben werden. Ich denke mal das Ding wird ein modernerer ZOB als der alte und kein sozialer Brennpunkt. Zudem liegt er näher an der Innenstadt.

Leverkusen/Köln/Dormagen: Bus Leverkusen/linke Rheinseite

Neulich ist mir aufgefallen, dass es keinerlei Möglichkeit gibt, von Leverkusen aus den Rhein zu überqueren, obwohl es von Leverkusen eine Rheinbrücke nach Köln-Merkenich gibt. Daraufhin dachte ich, dass man diese ohne großen Aufwand die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Die erste Linie soll über Seeberg und Heimersdorf nach Chorweiler geführt werden. Die zweite soll über die Neusser Landstraße nach Dormagen fahren und dabei an den diversen Haltestellen des  Dormagener Chemparks halten. Somit wären die beiden Chemiestandorte besser miteinander verbunden und ein attraktives Angebot geschaffen, um das Auto stehen zu lassen und den günstigen und schnellen Bus zu nehmen. Zudem habe ich eine Expresslinie nach Dormagen geplant, welche für eine noch schnellere Verbindung sowohl von Leverkusen nach Köln bzw. Dormagen, als auch vom Dormagener Bahnhof zum Chempark garantiert und somit auch für Pendelnde aus Dormagen attraktiv wäre. Die Stationen, an welchen die Expressbusse halten sollen, sind mit (X) markiert. Momentan ist die Umsetzung der Linien jedoch nicht möglich. Die Leverkusener Brücke ist aufgrund von verzögerten Sanierungsarbeiten für Busse nicht befahrbar. Zudem müsste eine neue Unterführung unter der Auffahrt der A1 in Richtung Dormagen gebaut werden, da es sonst ohne einen Umweg über die A3 (auf Karte eingezeichnet) nicht möglich ist, von Dormagen aus die Stadtmitte zu erreichen.

Berlin Friedrichstrasse umbauen

Die Regionalzüge halten auf der Berliner Stadtbahn zu oft. Das führt zum kuriosen Umstand, dass sie zwischen Ostkreuz und Hauptbahnhof langsamer sind, als die S-Bahn. Man sollte einen Halt einsparen. Friedrichstr. ist am ehesten verzichtbar, denn er liegt nahe am Hauptbahnhof, von welchem es zukünftig mit der S21 auch eine Nord-Süd-Schienenverbindung geben wird. Außerdem ist der Bahnsteig zu kurz für die geplanten langen RE1-Züge. Daher schlage ich vor, dass alle durchfahrenden Regionalzüge planmäßig Friedrichstr. auslassen. Nur aussetzende Züge sollen weiterhin halten, damit der Status als Einkaufsbahnhof gesichert bleibt.

Die Infrastruktur wird umgebaut und restrukturiert:

- Die Regional- und Fernzüge nutzen regelmäßig Gleis 1 und 3.

- Haltende, aussetzende oder eine Überholung abwartende Züge von Osten oder Westen nutzen Gleis 2.

- Gleis 4 wird für die S-Bahn umgebaut, und von S-Bahnzügen Richtung Osten regelmäßig genutzt.

- Gleis 5 wird zum Kehrgleis für aussetzende S-Bahnen von Ost und West.

So erhält die S-Bahn eine dringend benötigte Wendemöglichkeit im Zentrum. Die nächsten Kehrgleise sind mit Ostbahnhof und Charlottenburg bzw. Zoo (nur aus Westen) weit entfernt. Man könnte auch ein oder zwei Zuggruppen aus Osten planmäßig in Friedrichstr. enden lassen. Hier drängt sich die S75 auf, damit Hohenschönhausener die Innenstadt direkt erreichen.

Zweisystembahn Braunschweig–Salzgitter-Lebenstedt

Basierend auf Ulrich Conrads Idee einer Zweisystembahn SZ-Lebenstedt – Peine schlage ich hier eine Alternative vor, die zwar die beiden Flügel in SZ-Lebenstedt behält, stattdessen aber über Wolfenbüttel nach Braunschweig geführt wird und somit beide Städte direkt an die Braunschweiger Straßenbahn anschließt, während die Idee von Ulrich Conrad einer Zweisystembahn Peine–SZ-Lebenstedt–SZ-Bad durch meine Vorschläge RB Peine-Salzgitter-Goslar und RB Hildesheim–Salzgitter, idealerweise jeweils um 30 Minuten versetzt im Stundentakt, ersetzt wird, mit der Bedingung, dass die schon existierende Bahnstrecke Peine–SZ-Lebenstedt–SZ-Bad wie hier für den SPNV ertüchtigt wird. In SZ-Lebenstedt ist der Verlauf in weiten Teilen von Ulrich Conrad übernommen, mit eigenen Modifikationen. Ich bin so offen und ehrlich und sage, dass ich mich mit Zweisystembahnen nicht auskenne; hier soll also in erster Linie mein Vorschlag aus dem Thread RB PEINE-SALZGITTER-GOSLAR (REVIDIERTE VARIANTE) deutlich gemacht werden. Ich betone ausdrücklich, dass ich nicht gewährleisten kann, dass meine Lösung technisch realisierbar ist. Trotzdem denke ich, dass es ein durchaus überlegenswertes Projekt ist, da die Verbindung zwischen SZ-Lebenstedt und Wolfenbüttel aktuell ungenügend ist und im Zusammenhang mit den oben genannten Vorschlägen. Es wurden bewusst Haltestellen in Wolfenbüttel und Salzgitter ausgelassen, da ich denke, dass dies nachrangige Detailarbeit ist. In Wolfenbüttel dient sie nach Braunschweig als Straßenbahnersatz der überfüllten Buslinie 420, während zwischen Wolfenbüttel und Salzgitter eine direkte und kapazitätsmäßig würdige Verbindung hergestellt wird. Größte Hürde ist der Aufbau eines solch großen Straßenbahnnetzes in Lebenstedt und Wolfenbüttel, das nur mit Zwischenstufen zu machen sein wird. Endergebnis ist aber, dass der Pendelverkehr zwischen den zwei mittelgroßen Städten SZ-Lebenstedt und Wolfenbüttel sowie zwischen WF und Braunschweig deutlich attraktiver gemacht wird. ---- Der Neubau der Linie beginnt an dem bestehenden Ende der Straßenbahnlinie 1 in BS-Stöckheim. Von hier aus wird zunächst die A 36 überbrückt (und zwar konstruktiv in einer Weise, die eine Neuerrichtung der AS Wolfenbüttel-Nord im Zuge des Baus der B 79n erlaubt). Anschließend verläuft der Straßenbahnabschnitt westlich der bestehenden B 79, bevor sie in Wolfenbütteler Stadtgebiet mündet. Ab hier folgt sie dem bestehenden Verlauf der Busse über den Kornmarkt zum Bahnhof, von wo sie weiter nach Westen über bestehende Straßen Richtung Adersheim verläuft. Von hier aus führt die Bahn über die Gleise der Stichstrecke nach SZ-Lebenstedt. Am Bahnhof spaltet sich die Linie in zwei Flügel auf; der westliche führt bis SZ-Fredenberg und der nördliche bis SZ-Engelnstedt.

[B/BB] RB25 Zossen / Töpchin – KW – Ostkreuz – Werneuchen

  • Wiederaufbau/Reaktivierung NME (Abzw Zossen Zoa - Bf Mittenwalde (Mark) Ost) & Reaktivierung KMTE (Bf Königs Wusterhausen - Bf Mittenwalde (Mark) Ost - Bf Töpchin)
  • Durchbindung und Umroutung RB25 Werneuchen - Ostkreuz (BOKR) via Ostkreuz (BOKN) - Schöneweide - Königs Wusterhausen nach Mittenwalde (Ost) und weiter nach Zossen und Töpchin, Zugteilung in Mittenwalde
  • Umstellung RB25 auf BEMU-Traktion, Neubau Ladeinseln in Werneuchen und Töpchin
  • Neubau Stationen: Dabendorf Ost, Telz, Schöneicher Plan, Mittenwalde (Mark) Ost, Krummensee, Königs Wusterhausen Süd; beziehungsweise Gallun Dorf, Motzen Seebad, Motzen Mitte, Töpchin Bf sowie Regionalbahnsteig Adlershof
  • Aufhebung mehrerer BÜ
  • Verdichtung des Taktes auf 30 (HVZ)/60, evtl. zusätzliche Einzelleistungen KW - Zossen / Töpchin

Der Südabschnitt der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ist zwischen dem Abzw Zossen Zoa und dem ehemaligen Bahnhof Schöneicher Plan zwar noch formal exisitent, aber seit Ende der Müllzüge zur gleichnahmigen Deponie seit Jahren ohne Verkehr. Schöneicher Plan - Mittenwalde ist gänzlich entschwunden. Dort befand sich früher der Übergang auf die Königs Wusterhausen - Mittenwalde - Töpchiner Kleinbahn (KMTE), die zuletzt 2005 eine selbstfahrende Lok gesehen hat und auf dem Abschnitt Mittenwalde- Töpchin inzwischen als Draisinenbahn genutzt wird. Draisinenbahn ist hier schon das richtige Stichwort, denn der Naherholungswert ist durch Mötzener See und Krummensee hoch. Und im wirtschaftlich sehr dynamischen südlichen Berliner Umland wird auch der Neu- beziehungsweise Wiederanschluss zusätzlicher Wohn- oder Pendeldestinationen wieder wichtiger. In KW kann ein Gesamtschulzentrum angeschlossen werden, in Schöneicher Plan Güteranschlüsse reaktivert werden. Mittenwalde, Töpchin oder Telz werden wieder via Schiene erreichbar. Zwischen Zossen und KW entsteht eine Tangentiale, die bei Reisewegen zwischen Görlitzer und Dresdner Bahn die Reisekette vereinfachen kann.

Nun wäre ein Pendelverkehr Zossen - KW allerdings eher so mäßíg attraktiv. Ich möchte entsprechend vorschlagen, die RB25 aus Werneuchen ab Lichtenberg umzuklappen und über Ostkreuz (Ringbahn) bis KW durchzubinden, wo sie auf die wiederaufgebaute KMTE übergeht. In Mittenwalde wird die in Doppeltraktion betriebene Linie geteilt, mit Flügeln nach Töpchin und Zossen - insbesondere Töpchin, das aus Richtung KW nur mit Stürzen in Mittenwalde erreichbar war kann so einfacher aus Berlin direkt erreichbar werden. Durch die Durchbindung erhöht sich auch die Attraktivität im Nordabschnitt der RB25. Ebenfalls ermöglicht wird, da die Linie zwischen Springpfuhl und Königs Wusterhausen unter Fahrdraht verkehrt und Zossen auf der Dresdner Bahn ebenfalls an das elektrische Netz angeschlossen ist die Linie von VT auf BEMU umzustellen, hierbei kann zwischen Springpfuhl und KW direkt die Oberleitung genutzt und nachgeladen werden, die Abschnitte KW - Mittenwalde - Töpchin / Zossen bzw. auf der Wriezener Bahn sind für einen Batteriebetrieb kurz genug. Zum Nachladen müssen dafür in den Bahnhöfen Werneuchen und Töpchin kurze Ladeinseln entstehen.

Nicht berücksichtigt in diesem Vorschlag sind etwaig notwendige Spurplananpassungen in den Bahnhöfen Königs Wusterhausen und Zossen, was insbesondere bei Letzterem durch die baldige Sanierung etwas müßig wäre. Etwaige Reaktrivierungen der Wriezener Bahn über Werneuchen hinaus sind für die hier präsentierte Idee nur von sekundärer Relevanz und wurden entsprechend nicht detailliert betrachtet.    

Andere Vorschläge:
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen - Mittenwalde - Zossen
B+BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde

Lindau: Bahnhof Aeschach ausbauen

Nach bayrischer Stationsoffensive sollte Lindau-Aeschach auch einen Bahnsteig an der Strecke Lindau-Memmingen bekommen. Die Idee ist gut. Des Weiteren fände ich es gut, auch für die Stadtbus-Linie 4, die am Bahnhof vorbeifährt eine Haltestelle am Bahnhof einzurichten. Die Haltestelle Wackerstraße wird dafür verlegt und in Aeschach Bahnhof umbenannt.

H: S-Bf Langenhagen-Krähenwinkel

Eine S-Bahnstrecke tangiert den Lagenhagener Stadtteil Krähenwinkel bei Hannover. Ich denke mir für die darauf verkehrende S4 könnte man einen Haltepunkt schaffen. Dieser S-Bahnhof Langenhagen-Krähenwinkel wird Krähenwinkel erschließen. Die Haltestelle Friedensallee am Bahnhof erhält den neuen Namen S-Bahnhof.

H: Langenhagener Flughafenstadtbahn

Langenhagen will die Linie 1 bis zur Gallopprennbahn. Nun ist Langenhagen der Ort bei Hannover, der den Aeropuerto, Airport aber auch den Flughafen der niedersächsischen Landeshauptstadt hat. Er ist das wichtigste Luftfahrdrehkreuz Niedersachsens. Diesen möchte ich ans Stadtbahnnetz anschließen. Dazu soll die Linie 1 ab der Galopprennbahn zum Flughafen verlängert werden. Sie erschließt südlich auf eigenem Bahnkörper die Siedlungen im Norden Langenhagens und mit einer Tunnelstrecke unterquert sie den S-Bahnhof Langenhagen Pferdemarkt. Der U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof erlaubt kürzstmögliche Umsteigewege zwischen S-Bahn und Stadtbahn. Am Flughafen endet sie oberirdisch stumpf. Man kann auch eine kürzere Stadtbahn zum Flughafen Hannover-Langenhagen fordern. Dazu wird die Linie 8 ab Vahrenwald verlängert und zweigt bereits am Langenforther Platz ab. Beide Varianten habe ich eingezeichnet.

Neue RB: Hoyerswerda – Weißwasser – Bad Muskau – Leknica (Neufassung)

Bevor von mir dieser alte Vorschlag gelöscht wird, hab ich es nochmals Neuverfaßt. Es wäre sonst schade, weil dieser Vorschlag mir so gut gefällt. Es war verbugt und auch im Nullpunkt, zum verarbeiten hätte es zu lange gedauert als wenn ich das neu zeichne. Ich hoffe, so ist es auch in Ordnung, weil ich mitbekam das hier eine große Inventur statt findet. Es ging um eine Neue RB, die die Städte Hoyerswerda mit Weißwasser, bzw. Bad Muskau und Leknica verbindet. Damit die große Lücke zwischen Hoyerswerda und Weißwasser geschlossen werden kann. So könnte beispielsweise auch eine neue Direktanbindung von Dresden über Kamenz, Hoyerswerda und Weißwasser nach Leknica erfolgen. Möglichkeit wäre die verlängerte RB 34, sie könnte durch aus die Strecke ab Kamenz nach Leknica übernehmen. Durch die Bahn würde auch das sehenswerte Schloss in Bad Muskau besser zu erreichen sein. Das bringt schon einige Vorteile, selbst Weißwasser ist schon per Anbindung heute etwas schlecht. So könnten sie ohne Umwege schnell nach Dresden kommen. Die neue Bahn würde dann aller Stunde von Leknica nach Dresden fahren. Ab Hoyerswerda würde die Neubaustrecke über Burghammer und Mulkwitz nach Schleife zur vorhandenen Strecke gebaut. Zwischen Schleife und Weißwasser werden zwei neue Bahnhöfe entstehen zum einen Trebendorf und Weißwasser West um auch von den Orten gut wegzukommen. Ab Weißwasser würde dann die ehemalige Bahnstrecke über Krauschwitz und Bad Muskau nach Leknica reaktiviert werden.

RB Peine-Salzgitter-Goslar (revidierte Variante)

Im Falle der Realisierung der Ausbaustrecke Peine–SZ-Bad schlage ich hiermit neben dem RB Hildesheim–Salzgitter eine zweite Regionalbahnverbindung vor, die über die für den SPNV ertüchtigte Bahntrasse verläuft. Er ist in großen Teilen mit einer alten Variante deckungsgleich, die allerdings auf einer alternativ vorgeschlagenen Neubaustrecke verläuft und zudem weitere Haltepunkte zwischen SZ-Ringelheim und Goslar berücksichtigt. Aktuell existiert weder zwischen Goslar und Salzgitter noch zwischen Salzgitter und Peine eine direkte SPNV-Anbindung. Zusammen mit der RB Hildesheim-Salzgitter ist prinzipiell, wenn auch nicht notwendigerweise, zwischen Lengede-Broistedt und Salzgitter-Bad ein 30-Minuten-Takt einplanbar.

RB Hildesheim–Salzgitter

Im Falle der Umsetzung der Ausbaustrecke Peine–SZ-Bad für den SPNV schlage ich hiermit eine Regionalbahnverbindung vor, die zwischen Salzgitter-Bad, Salzgitter-Lebenstedt und Hildesheim führt. Weitere mögliche Einrichtungen von Haltepunkten sind hier nicht berücksichtigt. Alle drei Städte/Stadtteile sind untereinander teils nur mit Einschränkungen verbunden. Zwischen Salzgitter-Bad und -Lebenstedt existiert ein Schnellbus, der aber nicht für regionale Verbindungen attraktiv ist. Salzgitter-Bad und Hildesheim sind nur mittelbar über Salzgitter-Ringelheim erschlossen, und zwischen Hildesheim und Lebenstedt bestehen ebenfalls nur mittelbare Verbindungen über Braunschweig (Bahn) oder Lengede-Broistedt (Bus). Die Ostfalia ist mit ihrem Campus in Salzgitter so ungenügend an den ÖPNV erschlossen, dass er für viele Studierende nicht attraktiv ist. Mit einem Haltepunkt direkt am Hochschulgelände ändert sich diese Situation deutlich, da nun eine direkte Bahnanbindung nach SZ-Lebenstedt und SZ-Bad besteht und hierüber sicherer Braunschweig und Wolfenbüttel erreicht werden können. Salzgitter-Engelnstedt und Salzgitter-Stahlwerk sind Gewerbe- und Industrieschwerpunkte mit hohem Arbeitnehmer*innenpotenzial.
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