Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.

Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke! 

 

Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.

 

Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg - Stuttgart / Stuttgart - Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg - Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen. 

Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Würzburg - Stuttgart

Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Stuttgart Zürich

 

 

Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt 

 

Ein Eintrag im Forum diesbezüglich: HIER

 

SFS Würzburg-Stuttgart von Nordexpress: HIER

 

SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER

 

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von Texon: HIER

 

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von FirstClassFahrer: HIER

 

SFS Würzburg-Stuttgart von Texon: HIER

 

(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)

 

 

Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.

 

In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient. 

Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.

Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor:  Frankfurt-Mailand in 4:00h  /  Zürich-Berlin in 4:30h  /  Paris-Warschau in 7:30h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h  /  usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall:  Frankfurt-Mailand in 7:16h  /  Zürich-Berlin in 8:30h  /  Paris-Warschau in 14:20h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h  /  …

Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER.

 

 

Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg - Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen. 

 

Was soll gebaut werden:

 

- 150,9 Kilometer Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)

- 2 Neue Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanschluss

- 1 Abzweig nach Heilbronn / Neckarsulm

- 1 Abzweig zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg

- 37 Brücken

   - Gesamtlänge von ca. 19.950 Meter

   - 13,2% Prozent der Gesamtstrecke

- 21 Tunnel

   - Gesamtlänge von ca. 75.230 Meter

   - 49,9% Prozent der Gesamtstrecke

- Trassierung nach KRM Parametern:  

   - Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille

   - Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern

- Vmax = 300 Km/h

   - Anschluss Würzburg mit Vmax = 230 Km/h

   - Anschluss Heilbronn mit Vmax = 160 Km/h

- Anschluss an den mittlerweile auch von der Regierung vorgeschlagenen Fernbahntunnel von Stuttgart Hbf zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.

- Die Strecke ist nicht mit konventionellen Güterzügen befahrbar, diese können die Bestandsstrecke nutzen, da eine Berücksichtigung zu erheblichem Mehrkosten führen würde.

Wenn in Zukunft schnellere Güterzüge mit entsprechender Leistung existieren sollten wie z.B. hier in China oder dem ehemaligen TGV LaPoste, so können diese dann ebenfalls auf der Neubaustrecke verkehren.

 

Warum sollte diese Strecke gebaut werden:

 

Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg, Berlin oder anderen Destinationen, welche sich oberhalb von Nürnberg / Kassel befinden immer ein riesiger Umweg in kauf genommen werden muss. Folglich hatte ich bereits eine Strecke Stuttgart-Nürnberg vorgeschlagen, welche durch diesen Vorschlag in meinem Fernverkehrskonzept ersetzt werden soll. Hatte die Trasse in Richtung Nürnberg lediglich den Sinn Stuttgart und Berlin schneller mit einander zu verbinden, so ist diese Trasse in der Lage dazu, kombiniert mit der geplanten Strecke Würzburg-Nürberg, sowohl Stuttgart und Nürnberg in dann vsl. 1:15h anstelle der heutigen 2:15h zu verbinden, als auch Stuttgart an die wichtige Nord-Süd SFS von Hannover nach Würzburg anzuschließen. Folglich wären Fahrzeiten von Stuttgart nach Fulda in 58 Minuten ohne Probleme möglich, Sprinter könnten in 1:58h von Stuttgart nach Hannover fahren, Hamburg wäre dann in 3:15h erreicht.

Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und der Knoten um Mannheim / Frankfurt um all diejenigen, die vom Süden in den Norden fahren entlastet. 

Genauere Fahrzeiten findet Ihr weiter unten.

 

Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:

 

Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem im Abschnitt von Heilbronn bzw. Weinsberg nach Ludwigsburg bzw. Stuttgart, sowie im Anschluss von Würzburg. Der Nutzer Texon hatte beispielsweise eine Variante vorgeschlagen, welche sich westlich von Bietigheim entlang schlängelt. Diese ist jedoch aufgrund der dortigen Topographie nicht realisierbar. Ich wohne in der Gegend, daher kenne ich mich dort sehr gut aus. Folglich plane ich die Strecke auf der anderen Seite des Neckars direkt entlang der A81. Dies hat den Nachteil, dass der Heilbronner Hauptbahnhof nicht erreicht wird, durch einen Abzweig und dem Fernbahnhof Weinsberg mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in die Innenstadt und zu Regional-Bahnen in Richtung Schwäbisch Hall wird dies jedoch kompensiert. Der Zulauf in Würzburg wird im Westen der Stadt erfolgen, da dort mit kleinen Umbauarbeiten und Gleisverlegungen optimal angeschlossen werden kann. Züge in Richtung Fulda nutzen den Bypass direkt auf die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover, Züge in Richtung Nürnberg, Bamberg oder Erfurt via Zella Mehlis müssen im Bahnhof Würzburg nicht kopf machen.

 

Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:

 

Fernverkehr Stündlich:

 

- ICE 4: B-Gesundbrunnen - B-Hbf. - B-Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Eisenach - Fulda - Stuttgart - Reutlingen - Tübingen

 

- ICE 12:  København H - Nykøbing Falster - Rødbyhavn - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Harburg - Hannover - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart - Zürich HB

 

- IC  6a / IC 6b : Görlitz - Löbau - Bautzen - Arnsdorf - DD Neustadt - DD Hbf - DD Neustadt - Riesa - Leipzig - Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Zella-Mehlis - Suhl - Bad    Neustadt - Schweinfurt - Würzburg - Tauberfranken Fernbahnhof - Weinsberg - Ludwigsburg - Stuttgart - Böblingen - Eutingen im Gäu - Rottweil - Schwenningen - (a> Donauschingen - Singen - Winterthur - Zürich HB)      (b> Villingen - Freiburg (Breisgau) - Basel Bad Bf. - Basel SBB)

 

Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.

 

Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:

 

- RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.

 

HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.

 

 

Vorteile dieser Strecke:

 

- Anschluss der Region um Tauberbischofsheim mit ca. 75.000 Einwohner mit schneller Zufahrt zum Fernbahnhof

- Anschluss Heilbronns an den schnellen Fernverkehr

 

Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.

 

- Stuttgart-Würzburg alt: 2:08h-2:21h  neu: 0:55h (Auto: 1:10h schnell 1:55h langsam)

- Stuttgart-Nürnberg alt: 2:15h  neu: 1:30h mit ICE Verbindung 1:15h

- Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h  neu: 1:05h

(1:05 ist in diesem Fall Taktfahrplan konform und kann bei einer Beschleunigung von Würzburg-Fulda auf bis zu 0:57h verkürzt werden)

 

Beschleunigung des Regionalverkehrs

 

- Würzburg - Tauberbischofsheim  alt: 0:46h-0:52h  neu: 0:18h

- Würzburg - Bad Mergentheim  alt: 0:45h-0:45h  neu: 0:30h

- Würzburg - Osterburken  alt: 0:52h-1:11h  neu: 0:28h

- Stuttgart - Heilbronn  alt: 0:38h-0:42h  neu: 0:29h

- Stuttgart - Würzburg  alt: 2:08h-2:21h  neu: 1:42h

- Ludwigsburg - Weikersheim  alt: 2:18h-2:48h  neu: 1:10h

- Vaihingen (Enz) - Tauberbischofsheim  alt: 1:48h-2:13h  neu: 1:09h

(Auto: 0:50h schnell  1:20h langsam)

 

(Autostrecken schnell sind Zeiten, welche ich selbst schon erreicht habe und bei wenig Verkehr möglich sind. Mit konstanten 120 kommt man auf die langsameren Werte.)

Hier ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.

 

Nachteile dieser Strecke

 

Umfahrung von Frankfurt und Mannheim ( irrelevant für alle die nicht dahin wollen )

Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.

Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.

 

 

Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.

 

Guten Abend zusammen, dies ist hier mein erster Beitrag dazu, den ÖPNV in meiner Region zu verbessern. Ich hoffe, dass trotz mehrfachem Nachlesen die Fehler in Grenzen bleiben. Genauso hoffe ich, dass die Zeichnung auf der Karte soweit richtig angelegt wurde. Nun zum Thema. Als Essener ist es mir schon mehrfach aufgefallen, dass gerade in den Sommermonaten rund um den Baldeneysee viele Touristen aus den umliegenden Gebieten. Subjektiv meine ich sogar, dass der Großteil davon aus der Nachbarstadt Gelsenkirchen kommen. Daher ist meine Überlegung, eine SchnellBus-Linie ("Arbeitstitel SB13 oder SB31") vom GE-HBF über Kray, Steele, Bergerhausen und Rellinghausen zu führen. Folgende Haltestellen sind dabei angedacht: Fahrtrichtung E-Heisingen Baldeneysee

• Gelsenkirchen Hbf
• Rheinelbestraße
• Marienhospital
• GE-Frobeniusstraße
• E-Volksgarten
• Kray Nord (S)
• Kray Mitte
• Kray Süd Bf
• Steele (S) Steig 11
• Ahestraße
• Dreiringplatz
• Deimelsberg
• Kunstwerkerhütte
• Annental
• Heisingen Kirche
• Lelei
• Heisingen Baldeneysee

In Gegenrichtung würde sich dabei folgende Fahrt ergeben Fahrtrichtung Gelsenkirchen Hbf

• Heiseingen Baldeneysee
• Carl-Funke-Straße
• Heisingen Kirche
• Annental
• Kunstwerkerhütte
• Deimelsberg
• Grendplatz
• Steele (S) Steig 9
• Kray Süd Bf
• Kray Mitte
• Kray Nord (S)
• E-Volksgarten
• GE-Frobeniusstraße
• Marienhospital
• Rheinelbestraße
• Gelsenkirchen Hbf

Die Haltestellen sind nach den Kriterien Umstiegspunkt, Haltestelle mit hohen Einzugsgebiet an Einwohner oder aber Versorgungsfunktion/wichtige Einrichtungen im Umkreis gewählt. Zumindest was die Taktung betrifft, wäre es nicht verkehrt, wenn der Bus Mo-Sa alle 30 Minuten fährt und So nur alle 60 Minuten. Aus meiner Sicht wäre da noch etwas Luft nach oben, so dass der Vus ggf. sogar auf 15 Minuten Verdichtet werden könnte von Mo-Sa und dann So alle 20 Minuten, auch wenn dies nicht ins Schema der Ruhrbahn passt. Klat ist die Linie sehr langläufig, aber gerade zu Zeiten, wo eine Verkehrswende unausweichlich ist, ist dies ein Schritt in die richtige Richtun. Denn schließlich reicht es ja inzwischen nicht mehr, im näheren Umfeld eine Bushaltestelle zu haben, sondern auch Zeitsparend ohne Umstieg von A nach B zu kommen. Und nun mal eure Meinung dazu, ich bin offen für jede Kritik.

Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.

Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.

Die Linie 9 verkehrt aktuell im 30-min Takt zwischen BBS Goldgrube, Hbf, Zentralplatz, Ehrenbreitstein und Arenberg nach Immendorf. Dabei wird zwischen Zentralplatz und Immendorf durch die Linie 19 zum 15-min Takt verdichtet.

 

Auf der Karthause fahren die Linien 2 und 12, die sich auf den gemeinsamen Abschnitten zum 15-min Takt bis Wallersheim ergänzen.

 

Gründe kurz zusammengefasst

• Schaffung einer neuen Querverbindung Karthause - Moselweiß
• Verbesserte Erreichbarkeit der Mosel-RB (2/12 fährt nicht zum Hbf, nur Hbf West, die nicht so nah am Hbf liegt)
• Bessere und schnellere Verbindungen von der Karthause zur BBS
• Verbesserte Erreichbarkeit der Linie 6/16 Moselweiß - Horchheimer Höhe (Fußweg auf die andere Seite der Bahnstrecke)
• "Am Flugfeld" und "Cottbusser Str." werden akt. nur alle 2h von Linie 12 angefahren
• Haltestelle "Pionierhöhe" bietet Anschluss Richtung Emmelshausen und Simmern (Bus 620)

Vorwort

Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3  aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...

Vorteile

• Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
• Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
• Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
• Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
• Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...

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RS 1

Linie 1 Fährt von Dresden Hbf über Friedrichstadt bis Ruhland wo aufgeteilt jeweils nach Hoeyswerda oder Cottbus gefahren wird.

Takt:

HVZ 30 min Takt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Stundentakt

NVZ Stundentakt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Zweistundentakt

 

RS 2

Linie 2 fährt von Falkenberg über Elsterwerda bis Ruhland wo aufgeteilt wird, und entweder nach Cottbus oder Hoeswerda gefahren. 

Zur HVZ wird wie bei der Linie zwischen Falkenberg-Ruhland im 30 min Takt statt wie vorherr im Stundentakt gefahren, und dann abwechselnd weiter bis Hoyswerda/Cottbus im Stundentakt. Zur NVZ im Stundentakt und nach H/C im Zweistundentakt. Wobei zwischen Ruhland-Hoyswerda/Cottbus zur HVZ im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt, mit Linie 11

 

 

RS 3

Linie 3 führt von Dresden über Coswig nach Elsterwerda.

Hierbei wir durchgängigen Stundentakt über die Friedrichstadt gefahren. Zur HVZ fährt allerdings ein Verstärker RS3x Zug im Stundentakt der über Radebeul Ost gefahren, mit Halt in: Elsterwerda Bhf-Großenhain-Coswig-Klötschenbröda-Radebeul Ost-Dresden Trauchau-Neustadt-Mitte-Hbf

 

 

RS 4

RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.

Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.

Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.

 

Fazit

• Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
• 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
• Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
• Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient
• 30 min Takt Dresden-Ruhland zur HVZ statt wie vorher Stundentakt
• 30/Stundentakt Ruhland-Hoyerswerda/Cottbus mit Linie 2 statt wie vorherr Stundentakt
• Zur HVZ neuer durchgehender 30 min Takt zur HVZ nach Elsterwerda
• 1 Durchgängiger Stundentakt statt Zur NVZ nur 2 Stundentakt zwischen Elsterwerda – Dresden

 

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Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10

 Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2  RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden 

Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten. 

Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut. 

Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.

 

Vorwort

Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3  aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...

Vorteile

• Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
• Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
• Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
• Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
• Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...

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RS 4

RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.

Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.

Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.

 

Fazit

• Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
• 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
• Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
• Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient

 

 

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Änderungen

von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.

Bemerkungen

Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10

 Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2  RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden 

Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten. 

Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut. 

Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.

Das eine Straßenbahn über die Nossener Brücke in Dresden mal fahren wurde ist ja schon bereits bekannt. Dieser Bauplan ist ja glaube ich noch der Schwierigkeitsgrad, wie nun am besten die Bahn rüber fahren könnte. Natürlich müßte die Brücke umfangreich saniert werden.  Deshalb habe ich mir deswegen eine Idee Aufgezeichnet wie am besten die Bahnen drüber verkehren könnten, ohne das es dem Verkehr stören wurde. Auch das die Brücke ein Stückchen erweitert und ausgebaut werden müßte. um auch für die Bahn, sowie die Straße mehr platz zu schaffen.

Die durchzogenen Linien ist der Verlauf der Bahnstrecke.

Die kurzen gestrichelten Linien ist der Verlauf der Straße.

Die längeren gestrichelten Linien sind die Fußwege.

(Aus der Chemnitzer Straße kommend) Auf der linken Spur der Brücke würde die neue Bahntrasse verlaufen. Sowie ein neuer Fußweg der links neben der Trasse verläuft um auch gut zu den nächsten Haltestellen zu kommen. Rechts neben der Bahntrasse verläuft die Straße. (Ähnlich wie auf der Carolabrücke bloß nicht so breit) So hätte die Bahn eine eigene Trasse um vom Verkehr ungestört zu bleiben und zeitlich gut voran zu kommen. Rechts neben der Staße könnte ebenfalls noch ein Fußweg sein. Oben an der Haltestelle auch vielleicht eine Fußgängerampel, das sie von der anderen Seite der Straße auch an die Haltestelle gut kommen können.

Ich bin mir nicht sicher ob der neue Haltepunkt "Dresden Löbtau oder Dresden - Nossener Brücke" entstehen würde, sonst hätte natürlich auch die Haltestelle von der Bahn dort sein können. Aber ich habe sie erstmals an der Zwickauer Straße eingezeichnet. Vom Fußweg zur anderen Haltestellenseite könnte eine Fußgängerampel entstehen. Sicher gibt es dann auch Fußwege die zur Zwickauer Straße runter führen.

Sowie könnte auch am Ebertplatz eine neue Haltestelle entstehen bevor dann die Straßenbahn zur Haltestelle Tharandter Straße einfährt. Ich zeichnete noch paar neue Zugangswege zur Haltestelle am Ebertplatz, Sowie den Fußweg zur Freiberger Straße.

Ich weiß, die Zeichnung sieht nicht gerade aus als wäre sie vom Architekten gezeichnet. Aber ich hoffen das sie wenigstens etwas verständlich aussieht. 

Mehrere Busse halten täglich gleichzeitig zur Pause an der Berliner Straße. Oder besser gesagt auf der Straße. Sie blockieren die parkenden Autos und stören den Verkehr. Um dieses Problem zu beheben, schlage ich vor einen Busbahnhof auf dem Penny-Parkplatz an der Kreuzung Maximilianstraße/Berliner Straße zu bauen, dort wo vor langer Zeit schon mal einer war. Das würde natürlich auch den Penny verärgern, wenn ein Großteil des Parkplatzes für einen Busbahnhof verwendet wird. Aber ich glaube, letztendlich würde dies eine gute Entscheidung sein; zumal dort im Drei-Minutentakt Busse halten und meist auch enden würden:

• 155: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), endet dort

       Kommt von Wilhelmsruh, fährt vom Bahnhof Pankow die Berliner Straße über den Halt „Masurenstraße“ zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Wilhelmsruh.

 

• X54: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), endet dort

       Kommt von Marzahn/Hellersdorf, fährt von der Granitzstraße die Berliner Straße über den Halt „Masurenstraße“ zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Marzahn/Hellersdorf.

 

• 250: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), ca. alle 20 Minuten endet ein Bus

       Kommt von Niederschönhausen, fährt vom U-Bahnhof Vinetastraße die Berliner Straße zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Niederschönhausen oder weiter zum Franz-Neumann-Platz. Der Halt Maximilianstraße entfällt in beide Richtungen. Kommt er vom Franz-Neumann-Platz fährt er die Maximilianstraße zum Busbahnhof lang, hält dort und fährt dann wieder über den U-Bahnhof Vinetastraße nach Niederschönhausen zurück zu fahren.

 

Der Busbahnhof soll wie gesagt auf dem Penny-Parkplatz gebaut werden. Außerdem könnte ein Teil des Grundstückes vom ehemaligen Autohaus gegenüber genutzt werden. Die Zufahrt würde an Kreuzung der Maximilianstraße sein. Dann würden sich die Busse auf drei Haltebuchten aufteilen, sodass es zu keinen Staus kommt und die Bussfahrer nach beendeter Fahrt auch eine Pause einlegen können. Um den Busbahnhof wieder zu verlassen fahren die Busse nördlich des Busbahnhofes ab. Damit der 250er auch von hier seine Fahrt zum Franz-Neumann-Platz fortsetzen kann, ohne große Umwege zu fahren würde ein Straßenbahn-Übergang für die Busse auf die andere Straßenseite gebaut werden. Damit dies keine Behinderung für die Straßenbahn wird (dieser liegt dicht an der Kreuzung) dürfen hier nur Busse fahren. 

Hier ist ein Satelitenbild mit Markierungen, um es besser nachvollziehen zu können.

 

Zusammenfassung: 

Auf einem Großteil des Penny-Parkplatz am U-Bahnhof Vinetastraße und evtl. auf dem Grundstück des ehemaligen Autohauses soll für 3 Buslinien ein Busbahnhof gebaut werden, um die kritische Situation der Berliner Straße, die als Busparkplatz genutzt wird, zu entlasten. Außerdem könnte der Busbahnhof als Umsteigebahnhof zwischen den Buslinien und der nahegelegenen U-Bahn genutzt werden.

Update: Verworfen, da Flügelung in Heudeber-Danstedt zeitlich nachteilig und dadurch die Reaktivierung der Bahnstrecke Wasserleben-Vienenburg nicht gerechtfertigt ist. Stattdessen ist der zweigleisige Ausbau der Bestandsstrecke Vienenburg–Wernigerode–Halberstadt zu priorisieren.

In Anbetracht meines Vorschlags zur Reaktivierung der Bahnstrecke Vienenburg–Heudeber-Danstedt schlage ich eine Änderung des Linienkonzepts der Regionalexpresslinien RE 4 (Magdeburg–Goslar) und RE 21 (Halle (Saale)–Goslar) vor. Zwischen Magdeburg/Halle (Saale) und Halberstadt sieht der Vorschlag zwei gekoppelte Fahrzeuge vor, die sich im Bahnhof Heudeber-Danstedt in Richtung Goslar/Ilsenburg trennen und Richtung Magdeburg/Halle (Saale) vereinigen. Der nach Goslar führende Zugteil bedient so nur noch den Bahnhof Vienenburg und nutzt dann die bis Heudeber-Danstedt reaktivierte Trasse, während der nach Ilsenburg führende Zugteil nur die Bahnhöfe Wernigerode und Ilsenburg bedient. 

Die dadurch entfallende Ost-West-Beziehung Vienenburg–Ilsenburg–Wernigerode–Halberstadt soll dann durch eine vorgesehene Regionalbahn Goslar–Halberstadt ersetzt werden, sodass einzig die unbedeutenden Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode und Wernigerode Elmowerk ihre Direktverbindung nach Magdeburg und Halle (Saale) verlieren, diese dafür aber durch die Regionalbahn Goslar-Halberstadt ebenfalls im Stundentakt und mit Direktverbindung nach Bad Harzburg bedient werden können.

Wie bereits zuvor angemerkt, ist die Umsetzung dieses Vorschlags nur zusammen mit der Realisierung einer Direktverbindung Braunschweig–Halberstadt sinnvoll, da die vollständige Reaktivierung der Bahntrasse zwischen Vienenburg und Heudeber-Danstedt nicht zweckmäßig ist.

Nach Verwurf meines Vorschlags zur Reaktivierung der Bahnstrecke Bad Harzburg-Stapelburg habe ich mir erneut Gedanken zur Verbesserung der Ost-West-Verbindung im Nordharz gemacht und schlage nun eine zwischen Goslar und Halberstadt und Blankenburg/Thale verkehrende Regionalbahn vor. Sie ist für Tourist*innen hochinteressant, die hierüber ohne Umstieg die größten touristischen Hotspots des Nordharzes erreichen können. Ferner deckt sie die Nachfrage für Pendler*innen, die sich aus dem LK Harz in den LK Goslar (und umgekehrt) bewegen und hier auf ein zulässiges Rückgrat im ÖPNV zurückgreifen können.

Zwischen Goslar und Bad Harzburg soll die jetzt hier verlaufende RB 82 gestrichen werden. Stattdessen sollen die jetzt nach Göttingen verkehrenden Züge in Goslar enden und an diese RB getaktet werden, während die nach Kreiensen fahrenden Verbindungen ganz gestrichen und durch die aus Kreiensen verlängerte RB 84 Paderborn-Kreiensen-Goslar ersetzt werden sollen. Somit werden die Bahnhöfe Goslar, Oker und Bad Harzburg in ihren Verbindungen aufgewertet.

Berücksichtigt ist auch die Einrichtung eines Haltepunkts in Harlingerode, wie er vom dortigen Ortsverein vorgeschlagen wird.

Die RB beginnt mit zwei Zugteilen in Goslar und wird über Bad Harzburg, Vienenburg und Wernigerode im Verbund nach Halberstadt geführt. In Halberstadt findet die Flügelung nach Blankenburg und nach Thale (über Quedlinburg) statt.

 

Hinweis: Die überflüssigen Nodes sind mir bewusst und durch einen offensichtlichen Bug im Editor entstanden. Ich habe versucht, sie manuell zu entfernen; da aber zwischenzeitlich mein Browser abgestürzt ist, lasse ich das jetzt so.

In Kombination mit meinem Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Börßum–Wasserleben zur Herstellung einer stündlichen Verbindung Braunschweig–Halberstadt schlage ich hier im Verbund die Reaktivierung des Restabschnitts Vienenburg–Wasserleben und die Errichtung eines zweiten Gleises auf dem Teilstück zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt vor, um eine ausreichende Kapazität zu gewährleisten in Zusammenhang mit dem geplanten RB-Verkehr Halberstadt-Wernigerode-Goslar, dem abgeänderten Regionalexpress Goslar/Ilsenburg-Halberstadt-Magdeburg/Halle (Saale) und der Regionalbahn Braunschweig–Halberstadt sowie Güterverkehr, der auf der Relation Kreiensen/Braunschweig-Halle (Saale) verkehrt.

Ich schätze, dass die Reaktivierung nur im Zusammenhang mit der Bahnstrecke Börßum–Wasserleben rentabel ist, dann aber durch ihre Geradlinigkeit im Gegensatz zur Bestandsstrecke über Wernigerode und Ilsenburg und der entfallenden Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode und WR Elmowerk eine deutliche Beschleunigung der von/nach Goslar verkehrenden RE ermöglicht. 

Als Höchstgeschwindigkeit sehe ich auf der Strecke 120 km/h an, wie dies bereits zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt sowie Vienenburg und der vorgesehenen Einfädelung der Fall ist. Noch besser wäre zwar, falls das Maximum wie zwischen Heudeber-Danstedt und Wernigerode auf bis zu 160 km/h angesetzt werden kann, die Machbarkeit kann ich hier aber nicht beurteilen.

Dieser Vorschlag ist angelegt an dem von Wunderspieler. https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-phantasialand/ Die S-Bahn würde in Düren beginnen, und über ein stück der Rurtalbahn fahren. Ab der Haltestelle Kuhbrücke geht es über einen Abzw. Richtung Rhein. In Bubenheim gibt es Anschluss an die Bördebahn Richtung Euskirchen/Köln/Bonn. Über Ortschaften mit wenigen Einwohnern gibt es in Bliesheim einen neuen Haltepunkt (Erftstadt Süd) an dem die zukünftige S15 ebenfalls halten soll. Entlang der Autobahn 553 geht es am Phantasialand vorbei weiter Richtung Brühl, um dann auf die Vorgebirgsstrecke (18) zu gelangen. Die S-Bahn würde 4 Halte mit der 18 mit bedienen, (Badorf, Brüh süd, Brühl Mitte, brühl Nord) eher es auf der Verbindungsbahn Richtungex Wesseling weiter geht. Über der Strecke der Linken Rheinseite soll ein neuer Turmbahnhof gebaut werden wo die S17 (Köln - Bonn) halten soll. Auf der Strecke soll zudem ein Halt gebaut werden, um Berzdorf besser zu erschließen. In Wesseling hat man übergang zur 16, wobei man überlegen kann die S-Bahn auch weiter nach Bonn zu führen. Vorteil: Neue S-Bahn Verbindung mit neuen Erschließungen. Übergang an 7 Bahnstrecken mit Anschluss an Richtung Köln. Knotenpunkt Köln wird nicht erschlossen, so weniger Belastung. Zudem gibt es mit Düren und Erftstadt genügend Anschluss punkte um bei Problemen und Störungen schnell zu reagieren. Eventuell kann man die Strecke auch für den Güterverkehr nutzen. Nachteil: Neubau Strecke welche vermutlich viel Geld kosten wird. Wirtschaftlichkeit einer S-Bahn Tangitallinie. Technische Umsetzbarkeit Zwischen DB und KVB in Brühl, Wesseling. Bahnsteighöhe, Oberleitung ect. Zwischen Düren und Erftstadt Ortschaften mit wenigen Einwohnern. https://extern.linieplus.de/proposal/turmbahnhof-in-bruehl-zwischen-stadtbahn-und-db/

Wieso genau diese Route?

Mir ist bewusst, dass dieses Projekt ein absolutes Monsterprojekt wäre, allerdings denke ich, dass es umsetzbar und viele Vorteile mit sich bringen würde.

Diese Tram würde zukünftig die U2 (Wienerberg), die U4 (Schönbrunn), die U3 (Schweglerstraße), die U6 (Alser Straße) und die U5 bei Michelbeuern verbinden. Weiters würde sie auch unzählige Straßenbahnen und Busse verbinden und damit einzelne Orte und Linien massiv entlassen. Sie verläuft durch 7 Bezirke (10., 12., 15., 16., 17., 18., 19.)

 

Genauere Begründung

Durch die Endstelle in der Raimund-Zoder Gasse wird ein dicht bebautes und stetig wachsendes Stadtgebiet mit einer Bim verbunden und gibt den Menschen die Möglichkeit schnell und Einfach zu diversen U-Bahnen und anderen Öffis in ganz Wien zu kommen.

Da die Route größtenteils parallel zum Gürtel verläuft wird auch die U6 massiv entlastet. Auch der 10A wird über große Strecken durch die Straßenbahn entlastet, da die Bim auch hier beinahe parallel verläuft.

Der wahrscheinlich größte Nutzen ist die massive Entlastung des Bahnhof Meidlings, die dadurch erreicht wird, dass die Straßenbahn beinahe alle Linien, die nach Meidling fahren, kreuzt und dadurch verhindert wird, dass alle Umstiege direkt am Bahnhof Meidling erfolgen.

Über die Wienerbergtangente wird auch die neue U2 Endstelle am Wienerberg mit einer Straßenbahn verbunden. Somit wird es ermöglicht, noch schneller und einfacher zu anderen Verkehrsmitteln bzw. durch Wien zu kommen. Der Wienerberg ist ein zentraler und stetig wachsender Ort in Wien, wodurch es wichtig ist, diesen Ort perfekt in alle möglichen Richtungen zu verbinden. 

 

Was denkt ihr über diesen Vorschlag? Welche Stationen bzw. Teile würdet ihr weglassen? Ich würde mich über Vorschläge und Meinungen sehr freuen.

Kalkaffe hat vorgeschlagen, die U3 nach Bramfeld umzuklappen, allerdings hat dieser Vorschlag so einige Nachteile, da er doch sehr vieler Kunstbauwerke betraf, die die Realisierung dann doch eher erschweren.

Hier möchte ich einen Gegenvorschlag für die U1 einreichen. Diese soll dann südlich vom U-Bahnhof Wandsbek Gartenstadt, den Jan Wollcke von den Rettungsfliegern nutzte, nachdem er gezwungenermaßen sein Auto verkaufen und dann die U-Bahn zu seinem Arbeitsplatz im Bundeswehrkrankenhaus nehmen musste, aus dem Tunnel abzweigen und unter der Bramfelder Chaussee verlaufen. Dabei entsteht der Turmbahnhof Wiedekopfstieg als Umsteigebahnhof zur U3. Die U3 übernimmt dann ab Wandsbek-Gartenstadt die bestehende U1-Strecke nach Großhahnsdorf/Ohlstedt.

Die U1 schließt so Bramfeld schnell und zügig an die Innenstadt von Hamburg an.

Ich schlage eine direkte schienen Anbindung für das Phantasialand vor. 2019 zählte das Phantasialand mehr als 2 Millionen Besucher. Um die Anreise zu vereinfachen die Umwelt, Straßen und Bürgerinnen und Bürger zu entlasten soll eine 5,5 km lange neubaustrecke zum Brühler Bahnhof gebaut werden. Diese soll aus Kostengründen am Eingang China Town enden da man sich im Gegensatz zum Eingang Berlin eine weitere Brücke und 500m gleis Sparen kann. Die Strecke verläuft parallel zur Autobahn 553. Umso bald die linke Rheinstrecke reicht wird folgt das neue Gleis ihr bis zum Brühler Bahnhof. Ein Einfädeln in die Strecke ist nicht sinnvoll da sie bereits verkehrlich sehr stark belastet ist und es nur zu Verspätungen führen würde. Durch das durchgehende Folgen von bestehenden Infrastrukturen erfolgt keine weitere Zerschneidung der Landschaft. An der Autobahn auf-/abfahrt Brühl/Bornheim muss eine weitere Brücke erstellt werden. Alle notwendigen Bauwerke sind auf der Karte eingezeichnet. In Brühl Geildorf wird eine neue Haltestelle für die Stadtbahn Linie 18 erstellt. Diese ist genauso gut angebunden, wie Brühl Mitte dank dem das die Linie 18 mittlerweile im 10min Takt bis Brühl Schwadorf fährt. Dort haben Fahrgäste dann die Möglichkeit umzusteigen. In Brühl Schwadorf müssen an der Autobahn 5 Häuser entfallen, um ihr zu folgen. Dies dürfte nicht so tragisch sein da in Zukunft aufgrund von der Geplanten Rheinspange 553 dort ein deutlich gesteigerter Verkehr inklusive lärm zu erwarten ist. Dadurch fällt der Wert der Embolien erheblich ab.

Die Strecke wird an allen Tagen wo das Phantasialand offen hat im 30 min Takt bedient. Das Angebot wird Teil des Verkehrsverbundes VRS so dass diese S-Bahn in die Apps eingepflegt werden kann und kein weiteres Ticket außer das generelle verbundsticket benötigt wird. Die Strecke wird direkt elektrifiziert. Die Strecke wird mit 80 km/h ausgebaut. Dies ist ideal, um nur einen Kurs zu benötigen und perfekte Anschlüsse von 5min Umsteigezeit in Brühl BF in Richtung Köln und Bonn herzustellen. Zum Einsatz kommt eine Doppeltraktion 423 von DB Regio NRW der S-Bahn Köln so das hier keine Unnötigen kosten durch einen „Inselbetrieb“ entstehen. Abgefahren wird in Brühl BF immer zu den Minuten 20 und 50. Angekommen immer zu den Minuten 10 und 40. Bei einer Wende von 5 min am Phantasialand bleiben dem Zug also noch eine Fahrzeit von 7,5 Minuten. Das bedeutet der Zug muss im Schnitt mit 44 km/h unterwegs sein. So ergibt sich als benötigte Strecken Geschwindigkeit 80 km/h weil wir noch in Geildorf halten um eine Anbindung der Stadtbahn sicher zu Stellen.

Im zweiten Teil zu "Chancen für die Ohratalbahn" beschäftige ich mich mit deren südlichen Teil. Um es gleich vorweg zunehmen - dieser Vorschlag ist für die Umsetzung etwas aufwendiger als der erste, er ist aber meiner Meinung nach auf jeden Fall im machbaren Ramen.

Die Ohratalbahn ist für den Landkreis Gotha eine wichtige Verkehrsverbindung, die unbedingt wieder hergestellt werden muss. Nur durch deren Reaktivierung kann ein Bevölkerungsrückgang vermieden werden. Dabei ist es wichtig, dass Direktverbindungen in die Landeshauptstadt und zum ICE Bahnhof Eisenach angeboten werden. Wenn das erfolgt, wäre die Linie sicherlich wieder rentabel. Des Weiteren könnte durch die Verlegung von Gütertransporten entlang der Strecke auf die Schiene eine weitere Einnahmequelle zum langfristigen Erhalt der Bahnstrecke beitragen (z.B. im Gewerbegebiet Ohrdruf).

 

Ich schlage für diesen Abschnitt folgendes Konzept vor:

Linie	Streckenverlauf	Takt	Fahrzeit	Bemerkungen
RE 4	Eisenach – Waltershausen – Friedrichroda  - Georgenthal – Ohrdruf – Arnstadt – Erfurt   Hbf  (Halt an allen mit * makierten Stationen)	120 min	85 min	Zug wird in Plaue mit RE Erfurt – Ilmenau vereinigt
RB 48	Eisenach – Waltershausen – Friedrichroda  - Georgenthal – Ohrdruf – Arnstadt – Erfurt   Hbf  (Halt an allen eingezeichneten Stationen)	120 min	100 min	Zug wird in Plaue mit RB Erfurt – Ilmenau vereinigt

Diese beiden Linien ersetzen bzw. verlängern die bestehende RB 48 Fröttstädt Friedrichroda. Um die Kapazitäten zwischen Arnstadt und Erfurt nicht komplett zu überlasten, werden beide Linien mit den Saalfelder Zügen in Arnstadt gekoppelt. Für das Fahrplankonzept werden schätzungsweise 4 Fahrzeuge benötigt. Zugkreuzungen sind im Bereich Fröttstädt Gräfenroda in Waltershausen, Georgenthal, Ohrdruf und Crawinkel möglich.

 

Welche Infrastrukturmaßnahmen sind dafür nötig?

• Reaktivierung der Ohratalbahn im Abschnitt Georgenthal Gräfenroda: Die Strecke und die Haltepunkte sind aufgrund der nicht lange zurückliegenden Stilllegung 2020 noch gut erhalten, es sind nur geringfügige Investitionen nötig. Mehr zur Reaktivierung der Ohratalbahn hier.
• Reaktivierung des Abschnitts Friedrichroda Georgenthal: Diese Maßnahme habe ich in diesem Vorschlag ausführlich beschrieben.

 

Warum ist die Linie sinnvoll und wichtig?

• Sie schließt Orte am südlichen Teil der Ohratalbahn wie Crawinkel und Orte zwischen Friedrichroda und Georgenthal wie Ernstroda wieder ans Bahnnetz an
• Sie hat ein großes touristisches Potential für Wanderer und Radfahrer, außerdem liegen viele Museen wie der Tobiashammer (von Luisenthal zu erreichen) oder die Marienglashöhle bei Friedrichroda an der Strecke
• Alle Orte entlang der Strecke erhalten Direktverbindungen zu den ICE-Halten Eisenach und Erfurt
• Sie trägt zu einem nachaltigen Erhalt der Ohratalbahn bei, was wiederum auch wieder Güterverkehr auf die Strecke bringen könnte (z.B. vom GWG Ohrdurf)
• Als Beitrag zum Klimaschutz ist es unumgänglich, dass der ÖPNV ausgebaut und nicht verschlechtert wird!

 

 

Es geht um eine ganze Region, in die wieder Leben einkehren würde. Die Politik muss dringend die Wichtigkeit dieser Bahnstrecke erkennen. Eine Erwähnung im Koalitionsvertrag ist schön, aber es ist bisher auf keiner der dort genannten Strecken etwas passiert.

Ich freue mich auf Eure Meinung dazu!

Die einzige hessische Stadt mit richtigem S-Bahn-System ist Frankfurt an der Oder, oder? Ach nein, ich meine natürlich Frankfurt am Main. Daneben hat Kassel mit seiner Regiotram eine Art S-Bahn.

Für die große Stadt in der Mitte Hessens möchte ich gerne auch eine S-Bahn vorschlagen. Das wäre die S-Bahn Gießen. Das Lahntal ist recht dicht besiedelt. Gießen ist die größte Stadt dort mit gut 90000 Einwohnern, gefolgt von Marburg (ca. 77000 Einwohner) und dem nahe Gießen gelegenen Wetzlar (ca. 53000 EW). Die Agglomeration Gießen-Wetzlar fasst etwa 200000 bis 275000 Einwohner.

Diese Linie hier ist die S1 und verbindet im 20-Minuten-Takt die größten Städte im Gebiet: Marburg, Gießen und Wetzlar. In Marburg fährt sie weiter bis Cölbe, um noch weitere Stationen zu ermöglichen. Nördlich von Gießen bedarf es einer Neubaustrecke nach Wißmar.

Dieser Vorschlag übernimmt Details von diesem Vorschlag und ist auch davon inspiriert.

Da ich allerdings vom Ersteller des Vorschlages nicht auf die professionelle Art und Weise, wie auf dieser Plattform im Normalfall gängig, wahrgenommen wurde, und dieser mich gebeten hat, mein Anliegen in einem Alternativvorschlag zu erläutern ("[...] Wenn du die Linie RB 10/14 nennen willst dann mach einen Vorschlag und nenne sie so, ich bleibe dabei. [...]") - voilà.

Zum Unterschied des Originals möchte ich mich mit korrekten und durchaus plausibleren Liniennummern beschäftigen, und nutze daher die offiziellen Namen des VBB-Nummerierungskonzeptes.

"Die Unterschiede zu den offiziel[l]en Planungen von i2030 sind das ich die RE2 über Nauen hinaus verlängern will, das bei mir kein Wirwar Takt gibt sondern einen durchgängigen 10 bzw. 15 min Takt gibt, und das (nur für diese erste Variante!) es keine S-Bahn gibt." (Vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-falkensee-nauen-schwerin-verbesserung-variante-1)

Linien

Hier haben wir die Linien:

 

RE 2

Der RE 2 bleibt wie gehabt und fährt im Stundentakt weiterhin von Cottbus über Berlin und Nauen dann weiter (anders als in Netz Elbe Spree wird in meinem Vorschlag die RE 2 Montag-Freitag in der Hauptverkehrszeit nicht in Nauen enden, sondern sie fährt weiterhin weiter bis Wittenberge.

Takt: Cottbus-Wittenberge Stundentakt, abends und am Wochenende nur Cottbus-Berlin-Spandau und von dort weiter als RB 10 nach Nauen.

RE 8

Die RE 8 fährt im Stundentakt von Elsterwerda nach Wismar.

Takt: Elsterwerda - Schwerin - Wismar Stundentakt 

 RB 10

Die RB 10 fährt wie in i2030 bis Südkreuz und nur der Takt unterscheidet sich davon.

Takt: 30 min Takt zur HVZ, abends und am Wochenende Stundentakt zwischen Berlin-Spandau und Nauen.

RB 14

Die RB 14 fährt dabei wie in i2030 bis Ostbahnhof und nur der Takt unterscheidet sich davon.

Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.

 

Fazit

10 min Takt zur HVZ

RE 2 | 6:00

RB 14 | 6:10

RB 10 | 6:20

RE 8 | 6:30

RB 14 | 6:40

RB 10 | 6:50

Bedienung HVZ

Linie	Zuglauf	Takt (Min)
RE 2	Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge	60
RE 8	Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin-Wismar	60
RB 14	Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen	30
RB 10	Südkreuz-Spandau-Falkensee-Nauen	30

 

20 min Takt zur NVZ

RE 2 / RB 10 | 6:10

RE 8 | 6:30

RB 14 | 6:50

Bedienung NVZ

Linie	Zuglauf	Takt (Min)
RE 2	Cottbus-Berlin-Spandau	60
RE 8	Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin-Wismar	60
RB 14	Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen	60
RB 10	Berlin-Spandau-Falkensee-Nauen	60

(Alles abgekupfert, Vgl. https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-falkensee-nauen-schwerin-verbesserung-variante-1, Änderungen habe ich fett markiert)

Hinzu möchte ich bemerken, dass sich der Vorschlag durchaus auch ohne die Umfahrungsstrecke der Berliner Stadtbahn umsetzen lässt, da so eine Umfahrung nicht geplant ist. Entgegen meinem Vorredner habe ich nämlich Kenntnis von den offiziellen Planungen, welche die Entlastung über den Wiederaufbau der Stammbahn vorsehen. Somit gilt es dies dem hinzuzufügen.

Des weiteren möchte ich darauf hindeuten, dass ich in der NVZ ein anderes Angebot bevorzugen würde. So sollten RE2 und RE8 weiterhin im Stundentakt fahren. Die RE 2 wird dann allerdings in Berlin-Spandau die Liniennummer wechseln, sodass deren Fahrten weiter verkehren als RB 10, welche nur zwischen Spandau und Nauen verkehrt und an allen Unterwegsbahnhöfen hält. Die RB 14 fährt wie wochentags stündlich (wie in der Tabelle dargestellt). Zudem hab ich in der HVZ einen offensichtlichen Fehler meines Vorredners korrigiert, welcher ansonsten zwischen Wittenberge und Schwerin einen unattraktiven 30/90-Minuten-Takt zur Folge hätte. Die Durchbindung bis nach Rostock habe ich nicht übernommen, da es in diesem Bereich andere zuständige Transportunternehmen gibt und es bereits eine Direktverbindung Berlin-Rostock gibt.

Ich verspreche mir mit dieser Alternative bessere Diskussionsmöglichkeiten und eine offenere Debatte zu der Thematik, ohne ständig aufgrund fehlender Argumente vom Gegenüber abgeblockt zu werden.

Vorwort 

Zwischen Berlin und Warschau fährt heutzutage 3 mal pro Tag ein Zug, nach Krakow ist es nur einer. Um den Grenzüberschreitenden Verkehr von Berlin aber auch Deutschland nach Polen zu stärken, schlage ich hier eine neue stundentaktlich verkehrende EC Linie mit der Nummer 10 vor. 
Auch will ich das zwischen Frankfurt-Potsdam der Züg mit VBB Tickets nutzbar ist, wie jetzt bereits bis Prenzlau. 

 

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EC 10

EC 10 fährt von Berlin über Frankfurt nach Rezepin wo jeweils aufgeteilt abwechselnd aufgeteilt wird. Alle zwei Stunden nach Warschau alle zwei nach Katowice. Der Zug nach Warschau kommt aus Potsdam der nach Katowice startet am Berliner Zoo. Krakow wird einmal täglich angefahren, der erste Zug aus Berlin fährt dieses Ziel an und am nächsten Tag reicht dieser sich ein und fährt als erster wieder zurück nach Berlin. Zu Ferienzeiten sowie am Wochende fährt noch ein zweiter Zug weiter bis Krakow.

 

 

Vorteile

 

• 4 (ab 2022) Züge pro Stunde nach Frankfurt 
• Zwischen Potsdam-Frankfurt mit VBB Tickets nutzbar
•  Bessere Länderberbindung Polen-Berlin
• Massive Verbesserung Des Warschau-Berlin Expresses

Linienübersicht

 

Linie	Zuglauf	Takt min
EC 10	Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau	120
EC 10	Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow)	120

 

Linie	Zuglauf	Fahrtdauer
EC 10	Potsdam-Berlin-Frankfurt-Rezepin-Poznań-Warschau	5:55
EC 10	Berlin-Frankfurt-Rezepin-Wrolcaw-Katowice-(Krakow)	6:10-(7:10)

 

 

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Bemerkungen

Ersetzt Bisherige Züge

 

Beschreibung:

Leipzig ist mit etwa 600.000 Einwohnern die größte sächsische Stadt und wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den großen Pendlerverkehr zu bewältigen, hat Leipzig ein gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem Citytunnel als Herzstück. Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell massiv auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert. Außer der Linie 2 halten alle Linien am Hauptbahnhof, was natürlich zu einer entsprechenden Überlastung des Knotenpunkts führt. Die Altstadt und der Markt werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn angefahren und sind nur mit der S-Bahn erreichbar. Außerdem ist die Straßenbahn durch die kurzen Haltestellenabstände und die Konflikte mit dem MIV eher langsam.

Um die Straßenbahn leistungsfähiger zu machen und sie, besonders in der Innenstadt, zu beschleunigen, würde ich sie zu einer Stadtbahn ausbauen. In der Innenstadt gäbe es drei unterirdische Stammstrecken - eine in Nord-Süd-Richtung und zwei in Ost-West-Richtung. Jede dieser Stammstrecken soll mindestens einen zentralen Knotenpunkt (Markt oder Hauptbahnhof) erreichen. Bei einer zweigleisigen Strecke sollte die Kapazität des Tunnels mindestens für 4 Linien im T10 ausreichen, deshalb würde ich vor allem die nachfragestärkeren Strecken in das Netz integrieren. Weniger wichtige Verbindungen und Tangenten werden weiterhin an der Oberfläche verkehren. Auf den Außenästen würde ich dann versuchen die Strecken auszubauen und die Konfliktpunkte mit dem MIV soweit wie möglich zu beseitigen.

Stammstrecke I:

Die Stammstrecke I wird vom Westplatz kommend unter der Altstadt hindurch zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen entstehen werden. Die westliche Tunnelrampe wird auf der Käthe-Kollwitz-Straße auf Höhe des Westplatzes, aber vor der Kreuzung mit der Friedrich-Ebert-Straße liegen. Kurz nach der Unterquerung der Friedrich-Ebert-Straße wird der neue Tunnelbahnhof Westplatz entstehen. Hier wäre unbedingt zu klären, ob man trotz der Tunnelstation am Westplatz die erforderliche Tiefe erreicht, die notwendig ist um die Häuser an der Elsterstraße zu unterqueren. Bis zur Elsterstraße könnte der Tunnel in der günstigeren offenen Bauweise errichtet werden. Ab hier muss man den restlichen Teil inklusive der Stationen, aber im Schildvortrieb errichten. Die zweite Station würde am Markt ungefähr auf Höhe der Thomaswiese entstehen. Hier kann man dann zum Citytunnel und zu den anderen Stadtbahnstrecken umsteigen. Da ich davon ausgehe, dass es nicht möglich ist oberhalb des Citytunnels eine weitere Ebene zu errichten, müssten die Bahnsteige der Ost-West-Stammstrecken unterhalb des Citytunnels liegen und die der Nord-Süd-Strecke auf der selben Ebene wie der Citytunnel. Die letzte Tunnelstation würde an der Ostseite des Hauptbahnhofs ungefähr unterhalb des Busbahnhofs entstehen, wobei man auch hier überlegen muss wie man mit den bestehenden Tiefgeschossen des Hauptbahnhofs umgeht. Entweder wird die Stadtbahn irgendwie in sie integriert oder man muss sie unterqueren. Hier möchte ich mich aber nicht genau festlegen. Die östliche Tunnelrampe würde dann auf der Brandenburger Straße (Höhe Hans-Poeche-Straße) liegen, welche dafür aber umgestaltet wird. Zuküftig würde die Stadtbahn dann dort verlaufen, wo heute die stadteinwärtige Fahrbahn ist, welche dafür auf den Grünstreifen verlegt wird. Am Friedrich-List-Platz würde, kurz bevor man die Bestandstrecke erreicht, noch eine neue Haltestellenposition für die Stadtbahn errichtet werden.

Wichtigste Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:

• Auf der Strecke nach Grünau-Süd und Lausen sehe ich zwischen Herrmann-Meyer-Straße und Diezmannstraße eine Neutrassierung vor. Statt wie bisher über die Diezmannstraße wird die Strecke dann über Brünner Straße und Antonienstraße verlaufen. Damit wird der Wohnkomplex 1 deutlich besser als bisher erschlossen. Das ist auch offiziell so geplant. Hier ein Link zur Bild-Zeitung. Seriöse Quellen folgen, wenn ich mehr Zeit habe.
• Von der Haltestelle Plovdiver Straße aus würde ich einen Abzweig nach Markränstädt empfehlen. Die Strecke würde dann nördlich der B87 bis zum Kreisverkehr am Ortseingang von Markränstadt verlaufen und dort in Mittellage wechseln. Nachdem Markränstädt vollständig durchfahren wurde, entsteht am Friedhof eine neue Endstelle mit P+R Platz. Auch Taubenheimer sieht in seinem Zielnetz für Leipzig eine ähnliche Linienführung vor. Die Trasse ist zwar geringfügig anders, als hier in der Karte eingezeichnet. Eine Streckenführung, wie von ihm vorgeschlagen wäre aber ebenfalls denkbar.
• Zwischen S-Bahnhof Plagwitz und Lindenau Bushof plane ich einen kurzen Lückenschluß. Die Strecke wird den direkten Weg über Karl-Heine-Straße und Saalfelder Straße nehmen. Die Haltesstelle Lindenau Bushof wird auf der Saalfelder Straße kurz nach der Kreuzung liegen und die Haltestelle S-Bahnhof Plagwitz wird unter der Eisenbahnbrücke liegen. Weitere Zwischenhalte sind nicht geplant. Vorschläge hierzu gibt es schon von Tramfreund94 und Rob.
• Kurz nach der östlichen Tunnelrampe würde ich bereits einen neuen Abzweig vorsehen. Hier würde dann eine Strecke über die Brandenburger Straße, die Brandenburger Brücke und die Rackwitzer Straße zur Wittenberger Straße führen. Auf Höhe der Dessauer Straße würde sie dann in die bereits existierende Betriebsstrecke einmünden. Im Prinzip handelt es sich hier um eine Weiterführung der Stammstrecke Richtung Norden, da diese Trasse ohne Stammstrecke nicht sinnvoll wäre.

Alle dieser Maßnahmen haben entweder den Zweck die Betriebsqualität zu erhöhen oder zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen. Allgemein habe ich nur die Maßnahmen aufgezählt, die Neubauabschnitte beinhalten. Jeodch ist es auch in allen anderen Abschnitten angedacht die Betriebsqualität so weit wie möglich zu verbessern.

Zielfahrzeiten:

Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf den ausgebauten Außenästen konkret abzuschätzen, beziehe ich mich hier überweigend auf den Innenstadtbereich. Grundsätzlich sollte aber, je nach Ausbauzustand der jeweiligen Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 23 bis 24 Km/h, in der Innenstadt eher mehr, erreicht werden.

Friedrich-List-Platz <> Marschner Straße ca. 6 bis 7 Minuten (bisher 13 Minuten)

Einertstraße <> Markt ca. 4 bis 5 Minuten (bisher 15 bis 20 Minuten)

Theresienstraße <> Markt ca. 7 bis 8 Minuten (bisher 26 bis 32 Minuten)

Mögliches Linienkonzept:

Linie 1: Lausen - Stammstrecke I - Schönefeld (T10)

Linie 2: Miltitz - Stammstrecke I - Taucha (T10)

Linie 3: Markränstädt -Stammstrecke I - Sommerfeld (T10)

Linie 4: Knautkleeberg - Stammstrecke I - Eutritzsch, Krankenhaus (T10)

Fahrzeugeinsatz:

Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also für diesen Fall mindestens 75 Meter (Maximallänge für Straßenbahnen) lang sein.

Und warum nicht an der Oberfläche?

Der Innenstadttunnel hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin oberirdischen Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.

• Erschließung der Altstadt ohne sich durch die engen Straßen schlängeln zu müssen
• Verkürzung der Fahrzeit durch den Tunnel
• Entlastung der Innenstadt vom sehr dichten Straßenbahnverkehr und Umgestaltung des Straßenraums (NICHT zugunsten des MIV)
• Möglicher Rückbau der großen Haltestellenanlage am Hauptbahnhof (KEINE Nutzung für den MIV)

Kosten:

Na ja, das ist dann halt der Haken an der Sache. Die Stammstrecke I würde, so wie sie hier dargestellt ist geschätzt 400 bis 500 Millionen Euro kosten. Dazu kämen noch mindestens 50 Millionen Euro für die Strecke nach Markränstädt, 15 Millionen Euro für die Verlegung der Strecke nach Lausen, etwa 6 Millionen Euro für den Lückenschluß nach Plagwitz und mindestens 20 Millionen für die neuen Zulaufstrecken am Ostende. Dazu kämen noch weitere Kosten für diverse Beschleunigungsmaßnahmen. Also sollte dieses Projekt insgesamt mindestens 600 Millionen kosten.

Bauphase:

Am Westplatz wird der erste Tunnelabschnitt bis zur Elsterstraße in offener Bauweise errichtet. Während des ersten Bauabschnitts werden die Linien, die südlich der Kreuzung verkehren, umgeleitet. Konkret handelt es sich hier um die Linien 1, 2 und 14. Im zweiten Bauabschnitt wird dann die ganze Kreuzung gesperrt. Dann muss zusätzlich die Linie 8 umgeleitet werden. Der restliche Tunnel wird ungefähr bis zum Fernbus-Bahnhof im Schildvortrieb errichtet. Dabei müssen insbesondere am Markt noch Bauvorleistungen für die anderen Stammstrecken errichtet werden. Möglicherweise muss dabei auch der Citytunnel für kurze Zeit gesperrt werden. Für diese Zeit bräuchte man ein gutes Ersatzkonzept. Am Hauptbahnhof wird es auch während der Bauphase warscheinlich nur zu minimalen Einschräkungen kommen. Zu weiteren Einschränkungen wird es kommen, wenn die nördlichen Zuläufe an der Wittenberger Straße und am Friedrich-List-Platz angeschlossen werden. Das sollte aber alles im machbaren Bereich liegen.

Dieser Vorschlag ist der erste Teil, der sich mit den „Chancen für die Ohratalbahn" beschäftigt. Hier geht es zu Teil zwei. 

 

Seit 2011 ist der Personenverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Gotha und Gräfenroda, der sogenannten Ohratalbahn, eingestellt. Doch der Landkreis Gotha ist an einer Reaktivierung sehr interessiert und die rot-rot grüne Landesregierung hat die Reaktivierung der Strecke in den Koalitionsvertrag mit aufgenommen (siehe Artikel). Doch lässt sich diese Strecke einfach so wieder für den Personenverkehr reaktivieren?

Ich bin der Meinung, dass zwar die Nachfrage da ist, aber das Fahrplankonzept überarbeitet werden muss. Zur Bedienung des nördlichen Teils der Ohratalbahn schlage ich folgendes Konzept vor:

 

Linie	Streckenverlauf	Takt	Fahrzeit
RB 53	Bad Langensalza – Gotha Hbf – Georgenthal  - Ohrdruf	60 min (HVZ),  Sonst 120 min	ca. 35min

Diese Linie stellt eine Verlängerung zur bestehenden RB 53 Gotha - Bad Langensalza dar.  Aber es wurden zusätzlich 2 neue Haltepunkte in Illeben und Westhausen errichtet. Zusammen mit den Plänen des Deutschlandtaktes ergibt sich dadurch in der HVZ ein halbstündliches Angebot zwischen Gotha und Bad Langensalza. Benötigt werden 2 Fahrzeuge, die sich in Gotha kreuzen. Im Bahnhof Ballstädt können ggf. auch Zugkreuzungen stattfinden.

 

Welche Infrastrukturmaßnahmen sind dafür nötig?

Auf dem gesamten Linienverlauf liegen Schienen und zwischen Bad Langensalza und Gotha sowie Gotha und Emmleben findet auch regelmäßiger Zugverkehr statt. Lediglich der Abschnitt Emmleben Ohrdruf müsste etwas saniert werden, ist aber noch nicht entwidmet und aufgrund der nicht lange zurückliegenden Stilllegung 2020 noch gut in Schuss. Außerdem ist die Errichtung der neuen Haltepunkte Illleben, Westhausen und Gotha-Süd vorgesehen. Weiteres zur Reaktivierung der Ohratalbahn in diesem Vorschlag.

 

Warum ist die Linie sinnvoll und wichtig?

• Sie schließt die seit 2011 vom Bahnverkehr abgekoppelten Gemeinden wie Ohrdruf oder Georgenthal wieder an den Bahnverkehr an und gibt zusätzlichen kleineren Orten ein regelmäßiges Zugangebot (das Argument rückläufige Bevölkerung zählt für mich nicht, weil eine Bahnstrecke dieser entgegenwirken kann)
• In Gotha ähnelt sie kurzzeitig einer S-Bahn weil sie den Ostbahnhof mit den HBF und einem neuen Haltepunkt im Süden verbindet
• Sie hat ein großes touristisches Potential für Wanderer und Fahrradfahrer
• Sie lässt sich mit sehr wenig Aufwand umsetzen, da fast die ganze Infrastruktur noch erhalten ist
• Als Baustein zum Entgegenwirken des Klimawandels ist die Angebotserweiterung im ÖPNV (in diesem Fall durch eine deutlich bessere Reisequalität und eine bessere Fahrzeit, als mit Bussen) unumgänglich

 

Es geht um eine ganze Region, in die wieder Leben einkehren würde. Die Politik muss dringend die Wichtigkeit dieser Bahnstrecke erkennen. Eine Erwähnung im Koalitionsvertrag ist schön, aber es ist bisher auf keiner der dort genannten Strecken etwas passiert.

Den Rest der Ohratalbahn habe ich natürlich nicht vergessen , der kommt in Teil 2. Ich freue mich über Eure Meinung!

Wenn man diese innerstädtische Ringlinie verwirklicht, können keine Verstärker der Linie 9 mehr zur Uni fahren. Da ein T10 für eine Universität in der HVZ definitiv nicht ausreichend ist, schlage ich vor, die Verstärker ab dem Zülpicher Platz über die Ringe zum Ebertplatz zu leiten und ab dort zum Reichenspergerplatz. In der dortigen Wendeanlage sollen die Züge enden. Infrastrukturmaßnahmen 1. Eine Weichenverbindung am Zülpicher Platz 2. Eine Weichenverbindung am Ebertplatz, um von dem Niederflurbahnsteig in Richtung Norden auf das Gleis in Richtung Norden zu gelangen. In die Gegenrichtung existiert die Weichenverbindung bereits. Da es am Reichenspergerplatz keine Hochflurbahnsteige gibt, kann diese Niederflurlinie dort halten. Wenn die Station auf Hochflurbahnsteige umgerüstet wird, müssten alle Fahrgäste bereits am Ebertplatz aussteigen. Theoretisch könnte diese Linie auch schon am Hansaring enden, da dort die meisten Fahrgäste einsteigen werden aufgrund der guten Erreichbarkeit mit der S-Bahn. Da es am Hansaring keine Wendeanlage gibt, muss diese Linie eben bis zum Reichenspergerplatz fahren. Die Fahrtzeit Hansaring-Uni beträgt 10 Minuten.

Neue Regionalbahnlinie zwischen Oberlahnstein, Vallendar und Neuwied.

Gründe für die Linie:

• Teils erhebliche Reisezeitverkürzung (Niederlahnstein - Vallendar von bis zu 50 min auf ca. 8 min)
• Günstigere Tickets, da man nicht den Umweg über Koblenz machen muss.
• Verbesserungen im Schülerverkehr (Aktuell nach Lahnstein nur morgens um 7 Uhr, Richung Neuwied nur um 13 und 16 Uhr und seit Dez 2020 nur noch bis NR-Block, nicht mehr bis NR-City)
• Bessere Erreichbarkeit ber Busse nach Montabaur
• Zusätzliche Stationen in Pfaffendorf, Urbar und Bendorf (Bendorf bereits in Planung)
• Angebotsverbesserungen auf einen ungefähren 30-min Takt zw. Neuwied und Ehrenbreitstein

In Neuwied bietet die Linie Anschluss von und zum RE 8 in/aus Richtung Bonn. Nach Koblenz kann man mit der RB 10 fahren.

In Niederlahnstein werden Anschlüsse vom und zur RB 10 nach/von Frankfurt und zu den Lahntalzügen.

Möglicher Fahrplan:

• Neuwied an: '25
  • RE 8 aus Bonn/M'gladbach: an '19
  • RB 10 aus Koblenz/Frankfurt: an '26
  • RE 8 nach Bonn/M'gladbach: ab '35
  • RB 10 nach Koblenz/Frankfurt: ab '37
• Neuwied ab: '36
• Engers ab: '40
• Bendorf ab: '42
• Vallendar ab: '44
• Urbar ab: '46
• Ehrenbreitstein ab: '48
• Pfaffendorf ab: '50
• Niederlahnstein an: '52
  • RB 10 nach Koblenz: ab '00
  • RB 10 nach Rüdesheim/Frankfurt: ab '59
  • RE 25 nach Limburg/Gießen: ab '04
  • RB 23 nach Limburg: ab '16
• Niederlahnstein: ab '53
• Oberlahnstein: an '55
• Oberlahnstein ab '05
• Niederlahnstein: an '07
  
  • RB 23 von Limburg: an '41
  • RE 25 von Limburg/Gießen: an '52
  • RB 10 von Koblenz/Neuwied: an '59
  • RB 10 von Rüdesheim/Frankfurt: an '00
• Niederlahnstein ab: '08
• Pfaffendorf: ab '10
• Ehrenbreitstein: ab '13
• Urbar: ab '15
• Vallendar: ab '16
• Bendorf: ab'19
• Engers ab: '21
• Neuwied an: '25

Wendezeiten:

• Neuwied: 11 min (Wenden auf Gleis 14 oder 3 (ist glaube ich noch unmodernisiert, müsste also ggf. noch modernisiert werden))
• Oberlahnstein: 10 min (3. Bahnsteig müsste wieder errichtet werden.)

 

Ergänzung: von August 2021 bis wahrscheinlich Mai 2023 wird der Horchheimer Tunnel saniert und gesperrt. Die RB27 soll so wie der RE8 über Urmitz nach Koblenz fahren. Zwischen Neuwied und Lahnstein soll dann eine Pendellinie eingerichtet werden. Ob diese nach Vollendung der Baumaßnahmen weiterhin betrieben wird, ist mir nicht klar.