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Köln - Linie 4 - Trassenverlegung in Mülheim/Höhenhaus
Problem: Die KVB Linie 4 fährt zwischen der Haltestelle Mülheim Berliner Straße und Im Weidenbruch mit im Straßenverkehr auf der Berliner Straße. Dadurch entstehen schnell Verzögerungen und Verspätungen durch Staus während der Rushhour. Je nach Verkehrslage kann die Fahrt zwischen den beiden Haltestellen auch gerne mal mehr als 10 Minuten betragen. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einer der letzten beiden verbleibenden Straßenabschnitten der Linie 4. Der andere Abschnitt im Straßenverkehr befindet sich in Deutz zwischen der Haltestelle KoelnMesse und Suevenstraße.
Lösung: Trassenverlegung der Linie 4, sodass der Konflikt gelöst wird. Es bietet sich an die Strecke zunächst nördlich der Berliner Straße zuführen und im Gleisdreieck auf die Haltestelle Berliner Straße zurück zuleiten. Durch diesen Bogen kann die Bruder-Klaus-Siedlung durch die Linie 4 mit einer weiteren Haltestelle Neurather Weg erschlossen werden. Historisch gesehen, gab es diese Haltestelle schon bei der Linie 4, jedoch befand sich die Haltestelle direkt auf der Berliner Straße. Durch den Bau der Haltestelle Im Weidenbruch wurde diese Haltestelle außerbetrieb genommen, da die beiden Haltestellen knapp 150 Meter auseinander lagen. Zusätzlich ist zu empfehlen, den Höhenhauser Ring direkt zum Neurather Ring zu verlegen. Die jetzige Verkehrssituation ist recht unübersichtlich, da sich die T-Kreuzung zwischen den Brücken befindet.
Zur Info: An der Haltestelle Mülheim Berliner Straße wird bald eine neue S-Bahnhaltestelle mit der Linie 6 entstehen. Mehr dazu auf der Ausbauprojektseite der S-Bahn Köln.
Wien: U5 zum Sandleitenhof
Die Verlängerung der U5 bis maximal nach Dornbach ist ohnehin in Untersuchung. Als Endhaltestelle ist die Haltestelle Dornbach im Gespräch, was bedeuten würde, dass die U5 in diesem Abschnitt auf voller Länge unter der Hernalser Hauptstraße und damit parallel zur Linie 43 verlaufen würde. Ich schlage vor, die Trasse gegenüber der Linie 43 nach Süden zu verlegen, sodass sie am Sandleitenhof (Haltestelle Liebknechtstraße) endet. Die U5 würde das bestehende Verkehrsnetz somit besser ergänzen, anstatt eine (vermutlich auch nach dem U-Bahn-Bau weiterhin) bestehende Relation erneut zu bedienen.
Folgende Stationen wären zu errichten
- Wattgasse/Albrechtskreithgasse: Umsteigemöglichkeit zur Linie 10A. Gegenüber einer Station an der Kreuzung Hernalser Hauptstraße/Wattgasse ist das Einzugsgebiet wesentlich dichter verbaut und besitzt damit mehr Fahrgastpotenzial
- Hernals (S): Der Umsteigebahnhof zur S45 liegt südlich der S-Bahn-Station in der Paletzgasse. Hier lassen sich S- und U-Bahn über ein neues gemeinsames Aufnahmegebäude verknüpfen. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude bleibt somit unangetastet.
- Dornbach (Sandleitenhof): Die Station lässt sich am Rand des Kongressparks einfach errichten. Die Umgebung ist insbesondere stadtauswärts dichter verbaut als an der Güpferlingstraße. Die Linien 2 und 10 erreichen die U5 von Süden schneller.
KLE/VIE: Straelen / Nettetal: Bus Herscheler Weg bis Kaldenkirchen Bf.
VIE/HS: Schnellbuslinie Niederkrüchten – Arsbeck
Köln: Rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn (Niederflur)
So, basierend auf der ausgeschriebenen Machbarkeitsstudie zum Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) nun der dritte Vorschlag.
Als erstes möchte ich dafür noch einmal auf die Grafik (Trassenvarianten) aus der Ausschreibung zurückkommen. Für die Linie 13 hatte ich mich für die Trassenvariante 2-A entschieden. Die Variante 2-B bietet auch ein großes Potential, allerdings in diesem Falle eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn. Diese möchte ich nun hier vorstellen. Die Trasse beginnt an der (H) „Baumschulenweg“ der Linie 7 aus Richtung Porz her kommend. Dort werden die Bahnen in Richtung Anschlusstrasse zur Deutzer Hafenbahn ausgefädelt, benutzen diese aber nicht, sondern werden entlang der Rolshover Straße in Richtung Kalk geführt. Ab kurz vor Gremberg wird die Trasse in einem Tunnel geführt. Unterirdische Haltestelle entstehen südlich der Kreuzung mit der Gremberger Straße und in Höhe der bisherigen Bushaltestelle „Wattstraße“ (Abbindung des RTZ).
Und danach stehen die Anbindung der rechtsrheinischen S-Bahn-Linien ((H) „Trimbornstraße“) und der Linie 1 ((H) „Kalk Post“) auf dem Plan. Da beide Haltestellen nur gut 200 m entfernt liegen, sind zwei Haltestellen ausgeschlossen. Da der neue U-Bahnhof dort ohnehin nur in größerer Tiefe entstehen könnte – beim Bau der Kalker Untergrundlinie bis Ende der 1970-er Jahre wurden keinerlei Vorleistungen getroffen – bietet sich eine Haltestelle dazwischen an. Von der S-Bahnhaltestelle müsste dann eine sehr lange Rolltreppe bis direkt auf den U-Bahnsteig gebaut werden, den Anschluss an die Haltestelle Kalk Post überlasse ich lieber den Ingenieuren.
Im weiteren Verlauf nach Norden könnte das Wohngebiet Kalk durchaus eine bessere Anbindung an den ÖPNV vertragen. Eine weitere Haltestelle unter dem Häuserblock Kalk-Mülheimer-/Höfe-/Engelsstraße habe ich nicht zufällig gewählt – das Eckgrundstück an der Kalk-Mülheimer-/Ecke Höfestraße ist momentan unbebaut, der U-Bahn-Eingang könnte mit einem Wohnhaus überbaut werden. Vor der Sankt-Josef-Kirche an der Engelsstraße wäre Platz für einen weiteren Eingang. Eine weitere Haltestelle würde nordöstlich davon im Bereich der jetzigen Bushaltestelle „Remscheider Straße“ (Linien 159 & 179(HVZ)) entstehen.
Die Stadtbahnlinie 3 würde an der Waldecker Straße erreicht, nördlich davon die S-Bahn an der (H) „Buchforst“. Am Rensburger Platz erreichen die Bahnen die Oberfläche, weitere Führung Richtung Wiener Platz. Ich bin mir der Hoch-/Niederflur-Problematik an dieser Stelle durchaus bewusst, der Bahnsteig für die Niederflurbahnen könnte südlich des jetzigen der Linie 4 entstehen, dazu müssten die Bahnen nur ein paar Meter vorher auf dem Bergischen Ring auf die Ostseite der Straße wechseln.
Ich werde jetzt auch den weiteren Verlauf Richtung Flittard ansprechen, dieser befindet sich momentan bei der Stadt Köln in der Vorplanung, und dabei gibt es in Köln-Stammheim ein Problem. Nach der (H) „Am Faulbach“ auf dem Clevischen Ring wechseln die Bahnen in einem kurzen Stück Tunnel auf die Westseite der Düsseldorfer Straße. Dieses ist der Topographie geschuldet, das Gelände liegt dort ein paar Meter niedriger als die Straße. Die Haltestelle „Moses-Hess-Straße“ würde in nach oben offener Tieflage entstehen, danach ginge es in einem kurzem Stück Tunnel zwischen zwei Häuserblocks Richtung Anschlussbahn der Bayer-Werke weiter. Leider ist am jetzigen Bahnübergang an der Stammheimer Straße kein Platz für ein zweites Gleis, geschweige denn für eine Haltestelle. Einen kostspieliger Tunnel dort wäre zu vermeiden, dann bliebe nur der Abriss des Supermarktes westlich der Kreuzung mit Neubau einer Ebene höher über oder in Tieflage unter der Haltestelle und den Gleisen. An der (H) „Hufelandstraße“ könnte ein Anschluss zu meinem geplanten S-Bahn-Ring entstehen.
Ab der Haltestelle „Flittard“ plant die Stadt Leverkusen eine Verlängerung der Stadtbahn Richtung Leverkusen-Mitte (Wiesdorf), ich habe das mal gestrichelt eingezeichnet, wie die Stadt LEV allerdings parallel zum 10-Minuten-Takt der nur 200 m entfernten S-Bahn und bei bescheidener Nachfrage eine Förderung für diese Linie (nach Opladen) erhalten will, ist mir schleierhaft.
Auch hier wäre ich für alternative Streckenführungen jederzeit offen. Eine kann ich Euch aus der Kölner Ratspolitik liefern, die Linke hatte im Vorfeld Ihres Wahlkampfes zur Kommunalwahl letzten September eine oberirdische Nord-Süd-Linie über die Kalk-Mülheimer-/Rolshover Straße vorgeschlagen. Dann wäre allerdings die wichtige Anbindung an die S-Bahn an der Trimbornstraße nicht möglich, außerdem bei dem momentanen hohen PKW-Verkehr in diesem Bereich - Dauerstau auf der Rolshover Straße bis zur der Kreuzung mit der Kalker Hauptstraße - wäre die Strecke so mangels eigenen Gleiskörper auch gar nicht möglich. Auf der Kalk-Mülheimer-Straße wird zudem ständig mitten auf der Fahrbahn geparkt, manche Autofahrer würden wohl auch Straßenbahnschienen nicht davon abhalten. Dann wären dort ständig mehrere Abschleppwagen zu postieren... Da mit einem freiwilligen Verzicht auf das Autofahren in Deutschland nichts zu erreichen ist, bliebe nur ein Verbot, und das wagt noch nicht mal ein nicht unbedingt urdemokratischer Staat wie China. Aus diesem Grund müsste die Trasse zu einem erheblichen Teil von dem Steueraufkommen aus dem Straßenverkehr mitfinanziert werden.
Expressbus Brieselang-(Golm)-Potsdam
Vorwort
Zwischen Brieselang-Potsdam gibt es keine wirklich gute Verbindung. Mann muss entweder nach Falkensee und von dort mit dem Bus nach Charlottenburg oder nach Elstal und von dort mit der RB 21. Deswegen ist mein Plan, ein Expressbus zwischen Elstal-Potsdam der immer über Golm fährt und teilweise auch direkt an Marquardt vorbei.
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Funktion
- Verbindung von Brieselang nach Potsdam
- Auch bessereAnbindung von Golm an Potsdam/Brieselang
- Neue Expressbusse (kaufen) mit erhöhter Geschwinigkeit auf 120 km/h (wenn möglich)
- Erhöhter Fahrgastkomfort
Linienführung+Takt
Der Bus fährt von Brieselang Bahnhof über die A10 bis Golm teilweise auch vorher (Abfahrt Marquardt) bis Potsdam Hbf
Zur HVZ wird im 60 min Takt gefahren +Plus ein 60 min Takt Verstärker bei Abfahrt Marquardt
Zur NVZ (MO-Fr) wir im 60min Takt gefahren. Am Wochenende im Zweistundentakt.
Der Bus am Wochenende fährt über Abfahrt Marquardt und nicht über Golm genau wie der Verstärker.
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Linie |
Zuglauf |
Takt HVZ/NVZ |
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EB 1 |
Brieselang-Golm-Potsdam Hbf |
60 |
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EB 1 |
Brieselang-Potsdam |
60/... |
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Linie |
Zuglauf |
Takt WE |
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EB 1 |
Brieselang-Golm-Potsdam Hbf |
120 |
Vorteile
- Neuer Verbindung von Brieselang nach Potsdam
- Bessere Anbindung vom Golm
Nordharzbahn: 2. Gleis Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt
Ich habe in den letzten Monaten viele Vorschläge zur Aufwertung des SPNV im Nordharz gebracht, die bisher teilweise auf Reaktivierungen alter Teilstrecken wie Bad Harzburg – Stapelburg oder Heudeber-Danstedt – Vienenburg basierten. Beide Vorschläge sind aber begründet verworfen, sodass dieser Vorschlag nur im Zusammenhang mit der Reaktivierung Börßum – Heudeber-Danstedt zu betrachten ist.
Momentan ist die gesamte Strecke Vienenburg – Halberstadt eingleisig ausgelegt. Sie wird nur durch den RE 4/21 Goslar – Halberstadt – Magdeburg / Halle (Saale) befahren. Zwar werden hierüber Goslar und Halberstadt akzeptabel angebunden, die überregionalen Anschlüsse nach Hannover und Braunschweig in den LK Harz, die sowohl für Tourist*innen als auch Pendler*innen interessant sind, sowie eine stark touristisch orientierte Linie mit direkter Ansteuerung aller 'Hotspots' fehlt jedoch. Dies lässt sich auch nicht mit dem aktuellen Trassenzustand erzielen, dessen Kapazität dafür schlichtweg nicht ausreicht.
Wird mein vorgeschlagenes Schienenkonzept im Nordharz umgesetzt, so verkehren folgende Linien auf der Trasse:
- RB Goslar – Halberstadt ( – Quedlinburg/ – Thale), "Hexenbahn", auf der gesamten Wegstrecke
- RE Goslar – Halberstadt – Magdeburg / Halle (Saale), auf der gesamten Wegstrecke
- RB Braunschweig – Wernigerode, von Vienenburg bis Wernigerode
- RB Braunschweig – Halberstadt, von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt
- RE Braunschweig – Halberstadt – Halle (Saale), von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt
- RE Hannover – SZ-Ringelheim – Halberstadt (Dank an Intertrain für den Hinweis), von Heudeber-Danstedt bis Halberstadt, Voraussetzung: Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt und Ertüchtigung der Warnetalbahn SZ-Bad – Börßum
Ich schlage von daher ein Großprojekt vor, das zwar sicherlich einigen finanziellen Aufwand erfordert, in Anbetracht der attraktiven Erschließung des Nordharzes aber die beste Lösung darstellt. Die Elektrifizierung der Strecke sollte damit im Zusammenhang erfolgen, sodass der Nordharz durch eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn erschlossen wird.
Die einzelnen Details können oben mit Heranzoomen betrachtet werden. Eingleisige Haltepunkte bleiben eingleisig, um den Neubau oder gar Abriss intakter Bahnsteige zu vermeiden und mit dem Bestand einen Ein- und Ausstieg in beide Richtungen zu ermöglichen. Es werden zudem alle Bahnübergänge auf der Strecke aufgegeben. Die meisten werden durch Brücken oder Straßenumverlegungen ersetzt, rein landwirtschaftliche BÜ werden ersatzlos aufgegeben. Dies halte ich für sinnvoll, da es allgemeine Zielsetzung ist, Bahnübergänge aus Sicherheits- und Zuverlässigkeitsgründen zu reduzieren.
Zusammen mit der Reaktivierung Börßum–Heudeber-Danstedt ist also das Ziel dieses Großprojekts, den Nordharz sowohl in Richtung Norden und Westen als auch innerhalb wesentlich besser zu erschließen und einen attraktiven SPNV zu bieten.
NBS: Würzburg – Stuttgart 7.0
Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.
Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke!
Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.
Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg - Stuttgart / Stuttgart - Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg - Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen.
Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Würzburg - Stuttgart
Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Stuttgart Zürich
Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt
Ein Eintrag im Forum diesbezüglich: HIER
SFS Würzburg-Stuttgart von Nordexpress: HIER
SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER
SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von Texon: HIER
SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von FirstClassFahrer: HIER
SFS Würzburg-Stuttgart von Texon: HIER
(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)
Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.
In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient.
Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.
Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor: Frankfurt-Mailand in 4:00h / Zürich-Berlin in 4:30h / Paris-Warschau in 7:30h / Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h / usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall: Frankfurt-Mailand in 7:16h / Zürich-Berlin in 8:30h / Paris-Warschau in 14:20h / Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h / …
Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER.
Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg - Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen.
Was soll gebaut werden:
- 150,9 Kilometer Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)
- 2 Neue Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanschluss
- 1 Abzweig nach Heilbronn / Neckarsulm
- 1 Abzweig zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg
- 37 Brücken
- Gesamtlänge von ca. 19.950 Meter
- 13,2% Prozent der Gesamtstrecke
- 21 Tunnel
- Gesamtlänge von ca. 75.230 Meter
- 49,9% Prozent der Gesamtstrecke
- Trassierung nach KRM Parametern:
- Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille
- Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern
- Vmax = 300 Km/h
- Anschluss Würzburg mit Vmax = 230 Km/h
- Anschluss Heilbronn mit Vmax = 160 Km/h
- Anschluss an den mittlerweile auch von der Regierung vorgeschlagenen Fernbahntunnel von Stuttgart Hbf zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.
- Die Strecke ist nicht mit konventionellen Güterzügen befahrbar, diese können die Bestandsstrecke nutzen, da eine Berücksichtigung zu erheblichem Mehrkosten führen würde.
Wenn in Zukunft schnellere Güterzüge mit entsprechender Leistung existieren sollten wie z.B. hier in China oder dem ehemaligen TGV LaPoste, so können diese dann ebenfalls auf der Neubaustrecke verkehren.
Warum sollte diese Strecke gebaut werden:
Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg, Berlin oder anderen Destinationen, welche sich oberhalb von Nürnberg / Kassel befinden immer ein riesiger Umweg in kauf genommen werden muss. Folglich hatte ich bereits eine Strecke Stuttgart-Nürnberg vorgeschlagen, welche durch diesen Vorschlag in meinem Fernverkehrskonzept ersetzt werden soll. Hatte die Trasse in Richtung Nürnberg lediglich den Sinn Stuttgart und Berlin schneller mit einander zu verbinden, so ist diese Trasse in der Lage dazu, kombiniert mit der geplanten Strecke Würzburg-Nürberg, sowohl Stuttgart und Nürnberg in dann vsl. 1:15h anstelle der heutigen 2:15h zu verbinden, als auch Stuttgart an die wichtige Nord-Süd SFS von Hannover nach Würzburg anzuschließen. Folglich wären Fahrzeiten von Stuttgart nach Fulda in 58 Minuten ohne Probleme möglich, Sprinter könnten in 1:58h von Stuttgart nach Hannover fahren, Hamburg wäre dann in 3:15h erreicht.
Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und der Knoten um Mannheim / Frankfurt um all diejenigen, die vom Süden in den Norden fahren entlastet.
Genauere Fahrzeiten findet Ihr weiter unten.
Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:
Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem im Abschnitt von Heilbronn bzw. Weinsberg nach Ludwigsburg bzw. Stuttgart, sowie im Anschluss von Würzburg. Der Nutzer Texon hatte beispielsweise eine Variante vorgeschlagen, welche sich westlich von Bietigheim entlang schlängelt. Diese ist jedoch aufgrund der dortigen Topographie nicht realisierbar. Ich wohne in der Gegend, daher kenne ich mich dort sehr gut aus. Folglich plane ich die Strecke auf der anderen Seite des Neckars direkt entlang der A81. Dies hat den Nachteil, dass der Heilbronner Hauptbahnhof nicht erreicht wird, durch einen Abzweig und dem Fernbahnhof Weinsberg mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in die Innenstadt und zu Regional-Bahnen in Richtung Schwäbisch Hall wird dies jedoch kompensiert. Der Zulauf in Würzburg wird im Westen der Stadt erfolgen, da dort mit kleinen Umbauarbeiten und Gleisverlegungen optimal angeschlossen werden kann. Züge in Richtung Fulda nutzen den Bypass direkt auf die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover, Züge in Richtung Nürnberg, Bamberg oder Erfurt via Zella Mehlis müssen im Bahnhof Würzburg nicht kopf machen.
Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:
Fernverkehr Stündlich:
- ICE 4: B-Gesundbrunnen - B-Hbf. - B-Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Eisenach - Fulda - Stuttgart - Reutlingen - Tübingen
- ICE 12: København H - Nykøbing Falster - Rødbyhavn - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Harburg - Hannover - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart - Zürich HB
- IC 6a / IC 6b : Görlitz - Löbau - Bautzen - Arnsdorf - DD Neustadt - DD Hbf - DD Neustadt - Riesa - Leipzig - Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Zella-Mehlis - Suhl - Bad Neustadt - Schweinfurt - Würzburg - Tauberfranken Fernbahnhof - Weinsberg - Ludwigsburg - Stuttgart - Böblingen - Eutingen im Gäu - Rottweil - Schwenningen - (a> Donauschingen - Singen - Winterthur - Zürich HB) (b> Villingen - Freiburg (Breisgau) - Basel Bad Bf. - Basel SBB)
Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.
Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:
- RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.
HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.
Vorteile dieser Strecke:
- Anschluss der Region um Tauberbischofsheim mit ca. 75.000 Einwohner mit schneller Zufahrt zum Fernbahnhof
- Anschluss Heilbronns an den schnellen Fernverkehr
Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.
- Stuttgart-Würzburg alt: 2:08h-2:21h neu: 0:55h (Auto: 1:10h schnell 1:55h langsam)
- Stuttgart-Nürnberg alt: 2:15h neu: 1:30h mit ICE Verbindung 1:15h
- Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h neu: 1:05h
(1:05 ist in diesem Fall Taktfahrplan konform und kann bei einer Beschleunigung von Würzburg-Fulda auf bis zu 0:57h verkürzt werden)
Beschleunigung des Regionalverkehrs
- Würzburg - Tauberbischofsheim alt: 0:46h-0:52h neu: 0:18h
- Würzburg - Bad Mergentheim alt: 0:45h-0:45h neu: 0:30h
- Würzburg - Osterburken alt: 0:52h-1:11h neu: 0:28h
- Stuttgart - Heilbronn alt: 0:38h-0:42h neu: 0:29h
- Stuttgart - Würzburg alt: 2:08h-2:21h neu: 1:42h
- Ludwigsburg - Weikersheim alt: 2:18h-2:48h neu: 1:10h
- Vaihingen (Enz) - Tauberbischofsheim alt: 1:48h-2:13h neu: 1:09h
(Auto: 0:50h schnell 1:20h langsam)
(Autostrecken schnell sind Zeiten, welche ich selbst schon erreicht habe und bei wenig Verkehr möglich sind. Mit konstanten 120 kommt man auf die langsameren Werte.)
Hier ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.
Nachteile dieser Strecke
Umfahrung von Frankfurt und Mannheim ( irrelevant für alle die nicht dahin wollen )
Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.
Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.
Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.
E/GE: Schnellbus-Verbindung von GE nach E-Heisingen
- Gelsenkirchen Hbf
- Rheinelbestraße
- Marienhospital
- GE-Frobeniusstraße
- E-Volksgarten
- Kray Nord (S)
- Kray Mitte
- Kray Süd Bf
- Steele (S) Steig 11
- Ahestraße
- Dreiringplatz
- Deimelsberg
- Kunstwerkerhütte
- Annental
- Heisingen Kirche
- Lelei
- Heisingen Baldeneysee
- Heiseingen Baldeneysee
- Carl-Funke-Straße
- Heisingen Kirche
- Annental
- Kunstwerkerhütte
- Deimelsberg
- Grendplatz
- Steele (S) Steig 9
- Kray Süd Bf
- Kray Mitte
- Kray Nord (S)
- E-Volksgarten
- GE-Frobeniusstraße
- Marienhospital
- Rheinelbestraße
- Gelsenkirchen Hbf
Expressbus Wolfsburg – Helmstedt
Die Verbindung Helmstedt - Wolfsburg ist unattraktiv. Weniger als 10% der Reisenden nutzt den ÖPNV (NVP S. 221). Buslinie 380 braucht über die Dörfer gut eine Stunde. Mit den Regionalzügen dauert es ähnlich lange, weil man in Weddel leider ungefähr 25 Minuten auf den Anschluss warten muss.
Mein Expressbus über die Autobahn braucht lediglich eine halbe Stunde. Er ist hauptsächlich für die vielen Pendler aus Sachsen-Anhalt und dem Landkreis Helmstedt gedacht (78000 pendeln täglich nach Wolfsburg). Die Expressbuslinie soll stündlich verkehren mit Anschluss an RB40 aus/nach Magdeburg. In Wolfsburg könnte der Bus durch das VW-Werksgelände fahren.
Koblenz: Verlängerung der Linie 9 auf die Karthause
Die Linie 9 verkehrt aktuell im 30-min Takt zwischen BBS Goldgrube, Hbf, Zentralplatz, Ehrenbreitstein und Arenberg nach Immendorf. Dabei wird zwischen Zentralplatz und Immendorf durch die Linie 19 zum 15-min Takt verdichtet.
Auf der Karthause fahren die Linien 2 und 12, die sich auf den gemeinsamen Abschnitten zum 15-min Takt bis Wallersheim ergänzen.
Gründe kurz zusammengefasst
- Schaffung einer neuen Querverbindung Karthause - Moselweiß
- Verbesserte Erreichbarkeit der Mosel-RB (2/12 fährt nicht zum Hbf, nur Hbf West, die nicht so nah am Hbf liegt)
- Bessere und schnellere Verbindungen von der Karthause zur BBS
- Verbesserte Erreichbarkeit der Linie 6/16 Moselweiß - Horchheimer Höhe (Fußweg auf die andere Seite der Bahnstrecke)
- "Am Flugfeld" und "Cottbusser Str." werden akt. nur alle 2h von Linie 12 angefahren
- Haltestelle "Pionierhöhe" bietet Anschluss Richtung Emmelshausen und Simmern (Bus 620)
Übersicht Netz Regio S-Bahn Dresden-Elbe-Elster
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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Linie 1 Fährt von Dresden Hbf über Friedrichstadt bis Ruhland wo aufgeteilt jeweils nach Hoeyswerda oder Cottbus gefahren wird.
Takt:
HVZ 30 min Takt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Stundentakt
NVZ Stundentakt Dresden-Ruhland | Bis Hoeyswerda/Cottbus jeweils im Zweistundentakt
Linie 2 fährt von Falkenberg über Elsterwerda bis Ruhland wo aufgeteilt wird, und entweder nach Cottbus oder Hoeswerda gefahren.
Zur HVZ wird wie bei der Linie zwischen Falkenberg-Ruhland im 30 min Takt statt wie vorherr im Stundentakt gefahren, und dann abwechselnd weiter bis Hoyswerda/Cottbus im Stundentakt. Zur NVZ im Stundentakt und nach H/C im Zweistundentakt. Wobei zwischen Ruhland-Hoyswerda/Cottbus zur HVZ im 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt, mit Linie 11
Linie 3 führt von Dresden über Coswig nach Elsterwerda.
Hierbei wir durchgängigen Stundentakt über die Friedrichstadt gefahren. Zur HVZ fährt allerdings ein Verstärker RS3x Zug im Stundentakt der über Radebeul Ost gefahren, mit Halt in: Elsterwerda Bhf-Großenhain-Coswig-Klötschenbröda-Radebeul Ost-Dresden Trauchau-Neustadt-Mitte-Hbf
RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.
Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.
Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.
Fazit
- Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
- Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
- Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient
- 30 min Takt Dresden-Ruhland zur HVZ statt wie vorher Stundentakt
- 30/Stundentakt Ruhland-Hoyerswerda/Cottbus mit Linie 2 statt wie vorherr Stundentakt
- Zur HVZ neuer durchgehender 30 min Takt zur HVZ nach Elsterwerda
- 1 Durchgängiger Stundentakt statt Zur NVZ nur 2 Stundentakt zwischen Elsterwerda – Dresden
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Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
Regio S-Bahn Dresden-Elbe-Elster Linie 4
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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RS 4
RS 4 fährt von Dresden Hbf über die Friedrichstadt und Coswig bis Riesa.
Die Linie fährt im durchgehenden Stundentakt und ermöglicht damit einen Halbstundentakt Dresden-Riesa wobei die RE 50 wegen des Umweges über Radebeul ungefähr gleich lang braucht.
Der RE 50 bedient weiterhin die Halte: Radebeul Ost, Coswig, Priestewitz, Riesa.
Fazit
- Halbstundentakt Dresden-Riesa (RE 50 + S4)
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
- Halte Friedrichstadt, Cotta, Cossebaude werden zur HVZ im 15 und zur NVZ neu im 20 min Takt statt Stundentakt bedient (S1 S3 S4).
- Halte Kemnitz, Niederwartha, Naundorf werden immer im 30 min Takt statt Stundentakt bedient
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Änderungen
von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.
Bemerkungen
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
Dresden: Bau Idee (Bahn über die Nossener Brücke)
Das eine Straßenbahn über die Nossener Brücke in Dresden mal fahren wurde ist ja schon bereits bekannt. Dieser Bauplan ist ja glaube ich noch der Schwierigkeitsgrad, wie nun am besten die Bahn rüber fahren könnte. Natürlich müßte die Brücke umfangreich saniert werden. Deshalb habe ich mir deswegen eine Idee Aufgezeichnet wie am besten die Bahnen drüber verkehren könnten, ohne das es dem Verkehr stören wurde. Auch das die Brücke ein Stückchen erweitert und ausgebaut werden müßte. um auch für die Bahn, sowie die Straße mehr platz zu schaffen.
Die durchzogenen Linien ist der Verlauf der Bahnstrecke.
Die kurzen gestrichelten Linien ist der Verlauf der Straße.
Die längeren gestrichelten Linien sind die Fußwege.
(Aus der Chemnitzer Straße kommend) Auf der linken Spur der Brücke würde die neue Bahntrasse verlaufen. Sowie ein neuer Fußweg der links neben der Trasse verläuft um auch gut zu den nächsten Haltestellen zu kommen. Rechts neben der Bahntrasse verläuft die Straße. (Ähnlich wie auf der Carolabrücke bloß nicht so breit) So hätte die Bahn eine eigene Trasse um vom Verkehr ungestört zu bleiben und zeitlich gut voran zu kommen. Rechts neben der Staße könnte ebenfalls noch ein Fußweg sein. Oben an der Haltestelle auch vielleicht eine Fußgängerampel, das sie von der anderen Seite der Straße auch an die Haltestelle gut kommen können.
Ich bin mir nicht sicher ob der neue Haltepunkt "Dresden Löbtau oder Dresden - Nossener Brücke" entstehen würde, sonst hätte natürlich auch die Haltestelle von der Bahn dort sein können. Aber ich habe sie erstmals an der Zwickauer Straße eingezeichnet. Vom Fußweg zur anderen Haltestellenseite könnte eine Fußgängerampel entstehen. Sicher gibt es dann auch Fußwege die zur Zwickauer Straße runter führen.
Sowie könnte auch am Ebertplatz eine neue Haltestelle entstehen bevor dann die Straßenbahn zur Haltestelle Tharandter Straße einfährt. Ich zeichnete noch paar neue Zugangswege zur Haltestelle am Ebertplatz, Sowie den Fußweg zur Freiberger Straße.
Ich weiß, die Zeichnung sieht nicht gerade aus als wäre sie vom Architekten gezeichnet. Aber ich hoffen das sie wenigstens etwas verständlich aussieht.
Busbahnhof Vinetastraße, Pankow (Berlin)
Mehrere Busse halten täglich gleichzeitig zur Pause an der Berliner Straße. Oder besser gesagt auf der Straße. Sie blockieren die parkenden Autos und stören den Verkehr. Um dieses Problem zu beheben, schlage ich vor einen Busbahnhof auf dem Penny-Parkplatz an der Kreuzung Maximilianstraße/Berliner Straße zu bauen, dort wo vor langer Zeit schon mal einer war. Das würde natürlich auch den Penny verärgern, wenn ein Großteil des Parkplatzes für einen Busbahnhof verwendet wird. Aber ich glaube, letztendlich würde dies eine gute Entscheidung sein; zumal dort im Drei-Minutentakt Busse halten und meist auch enden würden:
- 155: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), endet dort
Kommt von Wilhelmsruh, fährt vom Bahnhof Pankow die Berliner Straße über den Halt „Masurenstraße“ zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Wilhelmsruh.
- X54: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), endet dort
Kommt von Marzahn/Hellersdorf, fährt von der Granitzstraße die Berliner Straße über den Halt „Masurenstraße“ zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Marzahn/Hellersdorf.
- 250: alle 10 Minuten (in Hauptverkehrszeit), ca. alle 20 Minuten endet ein Bus
Kommt von Niederschönhausen, fährt vom U-Bahnhof Vinetastraße die Berliner Straße zum Busbahnhof. Nach Halt fährt der Bus wieder zurück nach Niederschönhausen oder weiter zum Franz-Neumann-Platz. Der Halt Maximilianstraße entfällt in beide Richtungen. Kommt er vom Franz-Neumann-Platz fährt er die Maximilianstraße zum Busbahnhof lang, hält dort und fährt dann wieder über den U-Bahnhof Vinetastraße nach Niederschönhausen zurück zu fahren.
Der Busbahnhof soll wie gesagt auf dem Penny-Parkplatz gebaut werden. Außerdem könnte ein Teil des Grundstückes vom ehemaligen Autohaus gegenüber genutzt werden. Die Zufahrt würde an Kreuzung der Maximilianstraße sein. Dann würden sich die Busse auf drei Haltebuchten aufteilen, sodass es zu keinen Staus kommt und die Bussfahrer nach beendeter Fahrt auch eine Pause einlegen können. Um den Busbahnhof wieder zu verlassen fahren die Busse nördlich des Busbahnhofes ab. Damit der 250er auch von hier seine Fahrt zum Franz-Neumann-Platz fortsetzen kann, ohne große Umwege zu fahren würde ein Straßenbahn-Übergang für die Busse auf die andere Straßenseite gebaut werden. Damit dies keine Behinderung für die Straßenbahn wird (dieser liegt dicht an der Kreuzung) dürfen hier nur Busse fahren.
Hier ist ein Satelitenbild mit Markierungen, um es besser nachvollziehen zu können.
Zusammenfassung:
Auf einem Großteil des Penny-Parkplatz am U-Bahnhof Vinetastraße und evtl. auf dem Grundstück des ehemaligen Autohauses soll für 3 Buslinien ein Busbahnhof gebaut werden, um die kritische Situation der Berliner Straße, die als Busparkplatz genutzt wird, zu entlasten. Außerdem könnte der Busbahnhof als Umsteigebahnhof zwischen den Buslinien und der nahegelegenen U-Bahn genutzt werden.
[Verworfen] RE 4/21 Magdeburg/Halle (Saale)–Goslar: Beschleunigung zwischen Vienenburg und Halberstadt sowie Flügelung nach Ilsenburg
Update: Verworfen, da Flügelung in Heudeber-Danstedt zeitlich nachteilig und dadurch die Reaktivierung der Bahnstrecke Wasserleben-Vienenburg nicht gerechtfertigt ist. Stattdessen ist der zweigleisige Ausbau der Bestandsstrecke Vienenburg–Wernigerode–Halberstadt zu priorisieren.
In Anbetracht meines Vorschlags zur Reaktivierung der Bahnstrecke Vienenburg–Heudeber-Danstedt schlage ich eine Änderung des Linienkonzepts der Regionalexpresslinien RE 4 (Magdeburg–Goslar) und RE 21 (Halle (Saale)–Goslar) vor. Zwischen Magdeburg/Halle (Saale) und Halberstadt sieht der Vorschlag zwei gekoppelte Fahrzeuge vor, die sich im Bahnhof Heudeber-Danstedt in Richtung Goslar/Ilsenburg trennen und Richtung Magdeburg/Halle (Saale) vereinigen. Der nach Goslar führende Zugteil bedient so nur noch den Bahnhof Vienenburg und nutzt dann die bis Heudeber-Danstedt reaktivierte Trasse, während der nach Ilsenburg führende Zugteil nur die Bahnhöfe Wernigerode und Ilsenburg bedient.
Die dadurch entfallende Ost-West-Beziehung Vienenburg–Ilsenburg–Wernigerode–Halberstadt soll dann durch eine vorgesehene Regionalbahn Goslar–Halberstadt ersetzt werden, sodass einzig die unbedeutenden Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode und Wernigerode Elmowerk ihre Direktverbindung nach Magdeburg und Halle (Saale) verlieren, diese dafür aber durch die Regionalbahn Goslar-Halberstadt ebenfalls im Stundentakt und mit Direktverbindung nach Bad Harzburg bedient werden können.
Wie bereits zuvor angemerkt, ist die Umsetzung dieses Vorschlags nur zusammen mit der Realisierung einer Direktverbindung Braunschweig–Halberstadt sinnvoll, da die vollständige Reaktivierung der Bahntrasse zwischen Vienenburg und Heudeber-Danstedt nicht zweckmäßig ist.
Regionalbahn Goslar–Halberstadt(–Blankenburg/–Thale) [„Hexenbahn“]
Nach Verwurf meines Vorschlags zur Reaktivierung der Bahnstrecke Bad Harzburg-Stapelburg habe ich mir erneut Gedanken zur Verbesserung der Ost-West-Verbindung im Nordharz gemacht und schlage nun eine zwischen Goslar und Halberstadt und Blankenburg/Thale verkehrende Regionalbahn vor. Sie ist für Tourist*innen hochinteressant, die hierüber ohne Umstieg die größten touristischen Hotspots des Nordharzes erreichen können. Ferner deckt sie die Nachfrage für Pendler*innen, die sich aus dem LK Harz in den LK Goslar (und umgekehrt) bewegen und hier auf ein zulässiges Rückgrat im ÖPNV zurückgreifen können.
Zwischen Goslar und Bad Harzburg soll die jetzt hier verlaufende RB 82 gestrichen werden. Stattdessen sollen die jetzt nach Göttingen verkehrenden Züge in Goslar enden und an diese RB getaktet werden, während die nach Kreiensen fahrenden Verbindungen ganz gestrichen und durch die aus Kreiensen verlängerte RB 84 Paderborn-Kreiensen-Goslar ersetzt werden sollen. Somit werden die Bahnhöfe Goslar, Oker und Bad Harzburg in ihren Verbindungen aufgewertet.
Berücksichtigt ist auch die Einrichtung eines Haltepunkts in Harlingerode, wie er vom dortigen Ortsverein vorgeschlagen wird.
Die RB beginnt mit zwei Zugteilen in Goslar und wird über Bad Harzburg, Vienenburg und Wernigerode im Verbund nach Halberstadt geführt. In Halberstadt findet die Flügelung nach Blankenburg und nach Thale (über Quedlinburg) statt.
Reaktivierung Vienenburg–Heudeber-Danstedt + 2. Gleis Heudeber-Danstedt–Halberstadt
Hinweis: Die überflüssigen Nodes sind mir bewusst und durch einen offensichtlichen Bug im Editor entstanden. Ich habe versucht, sie manuell zu entfernen; da aber zwischenzeitlich mein Browser abgestürzt ist, lasse ich das jetzt so.
In Kombination mit meinem Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Börßum–Wasserleben zur Herstellung einer stündlichen Verbindung Braunschweig–Halberstadt schlage ich hier im Verbund die Reaktivierung des Restabschnitts Vienenburg–Wasserleben und die Errichtung eines zweiten Gleises auf dem Teilstück zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt vor, um eine ausreichende Kapazität zu gewährleisten in Zusammenhang mit dem geplanten RB-Verkehr Halberstadt-Wernigerode-Goslar, dem abgeänderten Regionalexpress Goslar/Ilsenburg-Halberstadt-Magdeburg/Halle (Saale) und der Regionalbahn Braunschweig–Halberstadt sowie Güterverkehr, der auf der Relation Kreiensen/Braunschweig-Halle (Saale) verkehrt.
Ich schätze, dass die Reaktivierung nur im Zusammenhang mit der Bahnstrecke Börßum–Wasserleben rentabel ist, dann aber durch ihre Geradlinigkeit im Gegensatz zur Bestandsstrecke über Wernigerode und Ilsenburg und der entfallenden Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode und WR Elmowerk eine deutliche Beschleunigung der von/nach Goslar verkehrenden RE ermöglicht.
Als Höchstgeschwindigkeit sehe ich auf der Strecke 120 km/h an, wie dies bereits zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt sowie Vienenburg und der vorgesehenen Einfädelung der Fall ist. Noch besser wäre zwar, falls das Maximum wie zwischen Heudeber-Danstedt und Wernigerode auf bis zu 160 km/h angesetzt werden kann, die Machbarkeit kann ich hier aber nicht beurteilen.
Bahn von Düren nach Wesseling
Neue Straßenbahn Wien Glanzing bis Wienerberg
Wieso genau diese Route?
Mir ist bewusst, dass dieses Projekt ein absolutes Monsterprojekt wäre, allerdings denke ich, dass es umsetzbar und viele Vorteile mit sich bringen würde.
Diese Tram würde zukünftig die U2 (Wienerberg), die U4 (Schönbrunn), die U3 (Schweglerstraße), die U6 (Alser Straße) und die U5 bei Michelbeuern verbinden. Weiters würde sie auch unzählige Straßenbahnen und Busse verbinden und damit einzelne Orte und Linien massiv entlassen. Sie verläuft durch 7 Bezirke (10., 12., 15., 16., 17., 18., 19.)
Genauere Begründung
Durch die Endstelle in der Raimund-Zoder Gasse wird ein dicht bebautes und stetig wachsendes Stadtgebiet mit einer Bim verbunden und gibt den Menschen die Möglichkeit schnell und Einfach zu diversen U-Bahnen und anderen Öffis in ganz Wien zu kommen.
Da die Route größtenteils parallel zum Gürtel verläuft wird auch die U6 massiv entlastet. Auch der 10A wird über große Strecken durch die Straßenbahn entlastet, da die Bim auch hier beinahe parallel verläuft.
Der wahrscheinlich größte Nutzen ist die massive Entlastung des Bahnhof Meidlings, die dadurch erreicht wird, dass die Straßenbahn beinahe alle Linien, die nach Meidling fahren, kreuzt und dadurch verhindert wird, dass alle Umstiege direkt am Bahnhof Meidling erfolgen.
Über die Wienerbergtangente wird auch die neue U2 Endstelle am Wienerberg mit einer Straßenbahn verbunden. Somit wird es ermöglicht, noch schneller und einfacher zu anderen Verkehrsmitteln bzw. durch Wien zu kommen. Der Wienerberg ist ein zentraler und stetig wachsender Ort in Wien, wodurch es wichtig ist, diesen Ort perfekt in alle möglichen Richtungen zu verbinden.
Was denkt ihr über diesen Vorschlag? Welche Stationen bzw. Teile würdet ihr weglassen? Ich würde mich über Vorschläge und Meinungen sehr freuen.
HH: U1 Bramfeld
Kalkaffe hat vorgeschlagen, die U3 nach Bramfeld umzuklappen, allerdings hat dieser Vorschlag so einige Nachteile, da er doch sehr vieler Kunstbauwerke betraf, die die Realisierung dann doch eher erschweren.
Hier möchte ich einen Gegenvorschlag für die U1 einreichen. Diese soll dann südlich vom U-Bahnhof Wandsbek Gartenstadt, den Jan Wollcke von den Rettungsfliegern nutzte, nachdem er gezwungenermaßen sein Auto verkaufen und dann die U-Bahn zu seinem Arbeitsplatz im Bundeswehrkrankenhaus nehmen musste, aus dem Tunnel abzweigen und unter der Bramfelder Chaussee verlaufen. Dabei entsteht der Turmbahnhof Wiedekopfstieg als Umsteigebahnhof zur U3. Die U3 übernimmt dann ab Wandsbek-Gartenstadt die bestehende U1-Strecke nach Großhahnsdorf/Ohlstedt.
Die U1 schließt so Bramfeld schnell und zügig an die Innenstadt von Hamburg an.
S-Bahn Phantasialand
Ich schlage eine direkte schienen Anbindung für das Phantasialand vor. 2019 zählte das Phantasialand mehr als 2 Millionen Besucher. Um die Anreise zu vereinfachen die Umwelt, Straßen und Bürgerinnen und Bürger zu entlasten soll eine 5,5 km lange neubaustrecke zum Brühler Bahnhof gebaut werden. Diese soll aus Kostengründen am Eingang China Town enden da man sich im Gegensatz zum Eingang Berlin eine weitere Brücke und 500m gleis Sparen kann. Die Strecke verläuft parallel zur Autobahn 553. Umso bald die linke Rheinstrecke reicht wird folgt das neue Gleis ihr bis zum Brühler Bahnhof. Ein Einfädeln in die Strecke ist nicht sinnvoll da sie bereits verkehrlich sehr stark belastet ist und es nur zu Verspätungen führen würde. Durch das durchgehende Folgen von bestehenden Infrastrukturen erfolgt keine weitere Zerschneidung der Landschaft. An der Autobahn auf-/abfahrt Brühl/Bornheim muss eine weitere Brücke erstellt werden. Alle notwendigen Bauwerke sind auf der Karte eingezeichnet. In Brühl Geildorf wird eine neue Haltestelle für die Stadtbahn Linie 18 erstellt. Diese ist genauso gut angebunden, wie Brühl Mitte dank dem das die Linie 18 mittlerweile im 10min Takt bis Brühl Schwadorf fährt. Dort haben Fahrgäste dann die Möglichkeit umzusteigen. In Brühl Schwadorf müssen an der Autobahn 5 Häuser entfallen, um ihr zu folgen. Dies dürfte nicht so tragisch sein da in Zukunft aufgrund von der Geplanten Rheinspange 553 dort ein deutlich gesteigerter Verkehr inklusive lärm zu erwarten ist. Dadurch fällt der Wert der Embolien erheblich ab.
Die Strecke wird an allen Tagen wo das Phantasialand offen hat im 30 min Takt bedient. Das Angebot wird Teil des Verkehrsverbundes VRS so dass diese S-Bahn in die Apps eingepflegt werden kann und kein weiteres Ticket außer das generelle verbundsticket benötigt wird. Die Strecke wird direkt elektrifiziert. Die Strecke wird mit 80 km/h ausgebaut. Dies ist ideal, um nur einen Kurs zu benötigen und perfekte Anschlüsse von 5min Umsteigezeit in Brühl BF in Richtung Köln und Bonn herzustellen. Zum Einsatz kommt eine Doppeltraktion 423 von DB Regio NRW der S-Bahn Köln so das hier keine Unnötigen kosten durch einen „Inselbetrieb“ entstehen. Abgefahren wird in Brühl BF immer zu den Minuten 20 und 50. Angekommen immer zu den Minuten 10 und 40. Bei einer Wende von 5 min am Phantasialand bleiben dem Zug also noch eine Fahrzeit von 7,5 Minuten. Das bedeutet der Zug muss im Schnitt mit 44 km/h unterwegs sein. So ergibt sich als benötigte Strecken Geschwindigkeit 80 km/h weil wir noch in Geildorf halten um eine Anbindung der Stadtbahn sicher zu Stellen.
Chancen für die Ohratalbahn – Teil 2
Im zweiten Teil zu "Chancen für die Ohratalbahn" beschäftige ich mich mit deren südlichen Teil. Um es gleich vorweg zunehmen - dieser Vorschlag ist für die Umsetzung etwas aufwendiger als der erste, er ist aber meiner Meinung nach auf jeden Fall im machbaren Ramen.
Die Ohratalbahn ist für den Landkreis Gotha eine wichtige Verkehrsverbindung, die unbedingt wieder hergestellt werden muss. Nur durch deren Reaktivierung kann ein Bevölkerungsrückgang vermieden werden. Dabei ist es wichtig, dass Direktverbindungen in die Landeshauptstadt und zum ICE Bahnhof Eisenach angeboten werden. Wenn das erfolgt, wäre die Linie sicherlich wieder rentabel. Des Weiteren könnte durch die Verlegung von Gütertransporten entlang der Strecke auf die Schiene eine weitere Einnahmequelle zum langfristigen Erhalt der Bahnstrecke beitragen (z.B. im Gewerbegebiet Ohrdruf).
Ich schlage für diesen Abschnitt folgendes Konzept vor:
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Fahrzeit | Bemerkungen |
| RE 4 | Eisenach – Waltershausen – Friedrichroda - Georgenthal – Ohrdruf – Arnstadt – Erfurt Hbf (Halt an allen mit * makierten Stationen) |
120 min | 85 min | Zug wird in Plaue mit RE Erfurt – Ilmenau vereinigt |
| RB 48 | Eisenach – Waltershausen – Friedrichroda - Georgenthal – Ohrdruf – Arnstadt – Erfurt Hbf (Halt an allen eingezeichneten Stationen) |
120 min | 100 min | Zug wird in Plaue mit RB Erfurt – Ilmenau vereinigt |
Diese beiden Linien ersetzen bzw. verlängern die bestehende RB 48 Fröttstädt Friedrichroda. Um die Kapazitäten zwischen Arnstadt und Erfurt nicht komplett zu überlasten, werden beide Linien mit den Saalfelder Zügen in Arnstadt gekoppelt. Für das Fahrplankonzept werden schätzungsweise 4 Fahrzeuge benötigt. Zugkreuzungen sind im Bereich Fröttstädt Gräfenroda in Waltershausen, Georgenthal, Ohrdruf und Crawinkel möglich.
Welche Infrastrukturmaßnahmen sind dafür nötig?
- Reaktivierung der Ohratalbahn im Abschnitt Georgenthal Gräfenroda: Die Strecke und die Haltepunkte sind aufgrund der nicht lange zurückliegenden Stilllegung 2020 noch gut erhalten, es sind nur geringfügige Investitionen nötig. Mehr zur Reaktivierung der Ohratalbahn hier.
- Reaktivierung des Abschnitts Friedrichroda Georgenthal: Diese Maßnahme habe ich in diesem Vorschlag ausführlich beschrieben.
Warum ist die Linie sinnvoll und wichtig?
- Sie schließt Orte am südlichen Teil der Ohratalbahn wie Crawinkel und Orte zwischen Friedrichroda und Georgenthal wie Ernstroda wieder ans Bahnnetz an
- Sie hat ein großes touristisches Potential für Wanderer und Radfahrer, außerdem liegen viele Museen wie der Tobiashammer (von Luisenthal zu erreichen) oder die Marienglashöhle bei Friedrichroda an der Strecke
- Alle Orte entlang der Strecke erhalten Direktverbindungen zu den ICE-Halten Eisenach und Erfurt
- Sie trägt zu einem nachaltigen Erhalt der Ohratalbahn bei, was wiederum auch wieder Güterverkehr auf die Strecke bringen könnte (z.B. vom GWG Ohrdurf)
- Als Beitrag zum Klimaschutz ist es unumgänglich, dass der ÖPNV ausgebaut und nicht verschlechtert wird!
Es geht um eine ganze Region, in die wieder Leben einkehren würde. Die Politik muss dringend die Wichtigkeit dieser Bahnstrecke erkennen. Eine Erwähnung im Koalitionsvertrag ist schön, aber es ist bisher auf keiner der dort genannten Strecken etwas passiert.
Ich freue mich auf Eure Meinung dazu!
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