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Verlängerung Schwarzatalbahn nach Saalfeld(Saale)

Neu: S-Bahn Berlin Potsdam-BER/Buch/Ahrensfelde (verworfen)

[K] Hohenzollernbahn ~ Messe/Deutz als Hbf

Südosttangente Graz

Neugestaltung Neumarkt (Köln)

Expressbus X1 Potsdam – Wassmannsdorf

HH: S1 Poppenbüttel – Ahrensburg

Neues Netz S-Berlin Achse Falkensee-Erkner /Strausberg

Island: Straßenbahn Reykjavik Linie 1

HH: SL4: Eidelstedt – Eimsbüttel – Hbf

HH: SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack

MD: Betriebs- und Umleitungsstrecke Einsteinstraße

Wiederaufabu Lüneburger Bahn

Island: Neuer Schienenverkehr, Linie 3 Verbesserungsvorschlag

Essen: 772 und 774 nach Kettwig S statt Kettwiger Markt

HH: Osborn – Altona – Hafen-City – Hbf

Knoten Köln – V3: neue nördliche Rheinquerung

Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel

Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof

Ringstraßenbahn Graz

BB: Ausbau Prignitz-Express

HH: U1-Nordost – Osdorf

HH: U6: U1-Nord – Osterbrook

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Verlängerung Schwarzatalbahn nach Saalfeld(Saale)

Die Schwarzatalbahn, welche vor allem Touristen in den Thüringer Wald bringt, endet zurzeit in Rottenbach. Mit etwa 1800 Einwohnern ist dieser Endpunkt meiner Meinung nach wenig zufriedenstellend. So muss man, um erstmal in eines der nächstgelegenen Oberzentren zu gelangen, mindestens in Rottenbach umsteigen.

Ich schlage eine Verlängerung nach Saalfeld vor. Dort halten ab 2023 wieder regelmäßig Fernverkehrszüge (Leipzig-Karlsruhe), an welche ein guter Umstieg eingerichtet werden soll. Zudem ist Saalfeld in Thüringen ein wichtiger Nahverkehrsknotenpunkt und Zentrum des Landkreises Saalfeld-Rudolstadt.

Ich habe mir im folgenden mehrere Varianten angeschaut, um diese Verlängerung zu realisieren. Diese sind so gut wie möglich an den dritten Entwurf des D-Taktes angepasst. Bahnhöfe, an denen Zugkreuzungen stattfinden, sind gelb hinterlegt. Die Umsteigezeiten zwischen Erfurt und Katzhütte bzw. umgekehrt sind grün hinterlegt.

Variante 1: Vereinigung der RB23 und der OBS in Rottenbach

	RB Erfurt Saalfeld		RB Saalfeld Erfurt
	an	ab	an	ab
Erfurt HBF		37	17			RB Katzhütte Saalfeld		RB Saalfeld Katzhütte
Neudietendorf	47	47	6	7		an	ab	an	ab
Arnstadt HBF	57	59	53	57	Katzhütte		43	9
Stadtilm		12		40	Mellenbach Glasbach	55	57	55	57
Rottenbach	25	27	25	27	Rottenbach	22	27	25	30
Bad Blankenburg		34		18	Bad Blankenburg		34		18
Saalfeld	42			11	Saalfeld	42			11

Ich halte diese Variante für am sinnvollsten, weil hierfür keine zusätzlichen Neubauten entlang der Strecken notwendig sind. Die Fahrzeit ist auch im angemessenen Rahmen. Für die Schwarzatalbahn wird nun ein dritter Triebwagen benötigt.

Es wurde noch vorgeschlagen, die Schwarzatalbahn in der einen Stunde direkt mit Saalfeld zu verbinden und in der anderen Stunde direkt mit Erfurt (in Kombination mit der Vereinigung der Züge in Rottenbach). Das ist aber dann mit den Kreuzungen der Züge schwierig zu meistern und dann würden sich in Rottenbach keine Anschlüsse zur jeweils anderen Stadt ergeben.

Variante 2: teilweise zweigleisiger Ausbau der Strecken bzw. der Bahnhöfe

Ursprünglich hatte ich geplant, die Verlängerung ohne eine Vereinigung in Rottenbach durchzuführen, sodass sich zwischen Rottenbach und Saalfeld in etwa ein Halbstundentakt ergibt. Allerdings lässt sich diese Maßnahme nur mit einem teilweisen zweigleisigen Ausbau der Strecken bzw. der Bahnhöfe realisieren. Und selbst dann ergeben sich zahlreiche Nachteile wie eine längere Fahrzeit auf beiden Linien und eine extrem lange Standzeit der RB Katzhütte Saalfeld in Saalfeld. Da ich dieses Konzept kurzfristig eher für unwirtschaftlich halte, habe ich jetzt auch keinen Fahrplan entworfen.

Des Weiteren kam der Vorschlag, zwischen Rottenbach und Saalfeld weitere neue Haltepunkte zu errichten, z.B. in Quittelsdorf, Leutnitz, Watzdorf, Bad Blankenburg Mitte und Schwarza Süd sowie den Bahnhof Wöhlsdorf zu reaktivieren. Dass würde aber eben nur bei dieser zweiten Variante mit einem Halbstundentakt auf diesem Abschnitt Sinn machen, da sonst extrem lange Fahrzeiten zwischen Saalfeld und Erfurt entstehen. Aber für einen Haltepunkt in Bad Blankenburg Mitte sehe ich auch bei der ersten Variante durchaus Potential, weil der aktuelle Bahnhof ziemlich weit im Osten der Stadt liegt.

Danke fürs Durchlesen, ich freue mich, wenn ihr noch Verbesserungsvorschläge habt!

Neu: S-Bahn Berlin Potsdam-BER/Buch/Ahrensfelde (verworfen)

Das S-Bahn Netz in Berlin ist relativ gut ausgebaut. Allerdings gibt es immer noch gute Verbesserungsmöglichkeiten, die ich hier auch (teilweise) umsetzen werde.

an allen Bahnhöfen auf der Stadtbahn die 4 Gleise haben wie zb. Charlottenburg werden alle 4 Gleise für den S-Bahn Verkehr benutzt, damit die Linien etwas weniger Verspätungsanfälliger sind. Also wenn zb. Ein Zug 2 min später kommt kann der nächste Zug auf dem anderen Bahnsteig einfahren und muss nicht die komplett Strecke blockieren.

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S 7

Diese Linie bleibt komplett gleich wie die heutige Linie, abgesehen von dem Ausbau

S 9

Die S9 wird verkürzt von Spandau auf Westkreuz, diese Linienäste werden von der (heutigen) S3 und der S5 Verlängerung übernohmen. Die Linie fährt weiter über die Stadtbahn bis Warschauer Str. wo aufgeteilt wird, einmal der Linienast der S75 wird übernohmen und einmal wird weiterhin zum BER gefahren (in meinem Vorschlag).

Linie	Zuglauf	Takt Mo-Fr
S7	Potsdam-Stadtbahn-Ahrensfelde	10 min
S9	Westkreuz-Stadtbahn-Warschauer Str-BER(20)/Buch(20)	10 min

Linie	Zuglauf	Takt Sa-So
S3	Potsdam-Stadtbahn-Ahrensfelde	10 min
S5	Westkreuz-Stadtbahn-Warschauer Str-BER(40)/Buch(40)	20 min

Linie	Zuglauf (Verstärkerzüge Wochenende)	Takt
S9	Ostbahnhof-Buch	40 min
S9	Ostbahnhof-BER	40 min

Fazit:

Neuer 2,5 min Takt zwischen Westkreuz und Warschauer Straße mit diesen und der S7, S9 bzw. am Wochenende 5 min Takt. (ausser S7 und immer im 10 min Takt)
Viel bessere Anbindung von Falkensee, Nauen und auch dem Berliner Stadtgebiet.
Direkte Anbindung an Wartenberg und (verlängerung) Buch sowie den Zwischenstationen an die Stadtbahn weiter als Ostbahnhof

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Ausbau

Als Ausbau nötig sind ein komplette zweigleisigkeit zwischen Wansee-Potsdam Hbf sowie die Verlängerung der Strecke von Wartenberg bis Karow, hierbei ist die Strecke bis kurz vor der Kurve zweigleisig die Kurve eingleisig, mit einem Mittelbahnsteig in der Kurve für den Bahnhof Karower Kreuz zusätzlich zu dem Kreuzbahnhof.

[K] Hohenzollernbahn ~ Messe/Deutz als Hbf

Grundsätzliches:

Der Kölner Hbf hat zwei Probleme.

Punkt 1: Sowohl der Hauptbahnhof als auch die Hohenzollernbrücke sind überlastet.

Punkt 2: ICEs, die von der SFS KRM kommen und nach Düsseldorf (oder Wuppertal) weiterfahren, bzw in die Gegenrichtung aus Düsseldorf (oder Wuppertal) kommen und auf die SFS KRM weiterfahren, müssen entweder die Hohenzollernbrücke zweimal befahren und am Hbf die Fahrtrichtung wechseln, was Punkt 1 maßgeblich verursacht, oder in Messe/Deutz halten, wo es nicht alle Anschlussmöglichkeiten gibt.

Idee:

Die Idee ist es, dass der Bahnhof Messe/Deutz der neue Hbf wird. Alle Fernzüge bedienen in Köln dann ausschließlich diesen Bahnhof.

Da der Bahnhof auf der "falschen" Rheinseite im Vergleich zur Innenstadt liegt, soll zwischen dem bisherigem Hauptbahnhof und dem neuen Hauptbahnhof (ehemals Messe/Deutz) ein ultradicht getaktetes schnelles Verkehrsmittel gebaut werden, das quasi wie ein Aufzug genutzt werden kann.

Die MiniMetro von Leitner wurde dafür entwickelt, kurze Strecken (offizielle Angabe: maximal 3-4 km) mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit (30 km/h) und hoher Beförderungskapazität zu verbinden. Dabei gibt es 2 Varianten, die Pendelvariante und die Umlaufvariante, wird hier auf Seite 18 gut dargestellt.

Die Umlaufvariante bietet genau das, was hier benötigt wird. Im 60-Sekunden (!) Takt werden die beiden Rheinseiten in ca. 2,5 Minuten Fahrzeit miteinander verbunden, also benutzbar wie ein Aufzug. Die Benutzung sollte kostenlos möglich sein.

Bauliches allgemein:

Die Station auf der Deutzseite ist direkt über den Fernbahnsteigen, mit direktem Zugang zu beiden Fernbahnsteigen. Die Brücke über den Rhein sollte optisch an die bestehenden Brückenelemente der Hohenzollernbrücke angeglichen werden.

Station auf der Stadtseite:

Variante 1: Die Bahn bleibt auf einer Höhe und endet auf der Rückseite des bisherigen Hbf direkt an der Fußgängerunterführung der Gleise. Übergang zur Stadtbahn Breslauer Platz sowie zum Busbahnhof.

Variante 2: Nach Überquerung des neuen Brückenelements der Hohenzollernbrücke geht es auf eine 15% steilen Rampe (Maximalsteigung der seilgezogenen MiniMetro) nach unten, unter dem Hbf und unter der Stadtbahn hindurch zu einer unterirdischen Endstation, direkt unter dem Bahnhofsvorplatz. Übergang zur Stadtbahn Dom, Ausgang zur Domplatte.

Südosttangente Graz

Die Grazer Südosttangente soll einerseits eine Verbindung zwischen den drei S-Bahnstrecken im Grazer Süden schaffen und andererseits die Wohngebiete und Einkaufszentren dazwischen anbinden. Im Einzugsgebiet der Strecke liegen nämlich das Center West, der Murpark und die Stadtteilzentren von Puntigam sowie Liebenau.

Außerdem wird die Ringstraßenbahn auf dem Abschnitt Messe - Merangasse durch eine zweite Linie verstärkt und auch der 4er bekommt bekommt Verstärkung zwischen der Messe und Liebenau-Murpark. Da die Ringstraßenbahn in Geidorf vom 5er verstärkt wird, ist eine Weiterführung der Südosttangente in diese Richtung nicht sinnvoll. Stattdessen soll diese in der Merangasse zum LKH abbiegen, um die südöstlichen Stadtteile besser an das Krankenhaus anzubinden. Dafür soll der 64er nicht mehr zum LKH fahren, sondern mit dem 63er zusammengelegt werden. Diese Linie verkehrt dann vom Geidorfplatz via ORF nach Puntigam.

Optional möglich wäre der Bau einer anschließenden Strecke zum Magnawerk in Liebenau. Das wären nur zwei Kilometer und würde den größten Arbeitgeber der Region anbinden.

Dabei ist grundsätzlich auf jedem Abschnitt der Südtangente ein Zehnminutentakt vorgesehen. Wenn das Magnawerk nicht angebunden wird, würde die Linie durchgehend vom LKH nach Webling fahren. Falls die Stichstrecke gebaut wird, wäre ein Zwanzigminutentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen mit ergänzenden Zwanzigminutentakten von Webling bzw. dem LKH zum Magnawerk.

Neugestaltung Neumarkt (Köln)

In diesem Vorschlag möchte ich das Problem der Inselung des Neumarkts in Köln angreifen. Die heutige Lage des Neumarkts ist mehr als unpraktisch: Der Platz an sich stellt eine Art ,,Mittelpunkt'' der Innenstadt dar, ist allerdings für Fußgänger, welche mit der Stadtbahn ankommen, schwierig zu verlassen, da man erst einmal eine der meistfrequentierten Straßen Kölns überqueren muss, die Hahnenstraße. Zudem müssen Stadtbahnen, welche am Neumarkt halten wollen, oftmals auf grüne Ampeln oder voraus fahrende Stadtbahnen warten, wodurch lange Wartezeiten und Verspätungen auftreten können. Aus den oben genannten Gründen habe ich mir gedacht, dass man den Neumarkt umgestalten muss. Eine ausschließlich unterirrdische Lösung halte ich zwar für sinnvoll, jedoch in den nächsten Jahren nicht realisierbar. Zudem gibt es solche Vorschläge bereits (->). Ich habe mir gedacht, dass man die nördliche Seite vom Kraftverkehr befreien könnte, und stattdessen den Verkehr auf die Südseite des Platzes verlagert. Die Stadtbahn verkehrt dann ausschließlich auf der Autofreien Nordseite. Somit würde das Erreichen der Fußgängerzonen für Fußgänger deutlich angenehmer werden. Ein anderer nicht zu vernachlässigender Aspekt wäre, dass die Bahnen nun unmittelbar vor den Fußgängerzonen hält. Dadurch wäre es, vor allem wenn grade Events stattfinden oder der Weihnachtsmarkt steht, schneller und einfacher, zu den jeweiligen Standorten seiner Wahl zu kommen. Auf der Nordseite des Platzes existiert zwar bereits ein Bahnsteig für Sonderzüge, jedoch ist dieser den Massen an Fahrgästen nicht gewachsen, vor Allem da er Eingleisig ist. Aus diesem Grund müsste man ein zweites Gleis anlegen, was jedoch, dank des vielen neuen Platzes, kein Problem darstellen sollte. Zudem könnte man die Bahnsteige verlängern, sodass Stadtbahnen mit drei Wagen bzw. zwei Stadtbahnen hintereinander halten könnten. Die Straßen, welche an dem wegfallenden Teil der Straße anknüpfen, wären mit kleinen Umwegen immer noch gut zu erreichen.

Expressbus X1 Potsdam – Wassmannsdorf

Vor Kurzem wurde Buslinie 600 (Teltow - Großbeeren - Mahlow - Waßmannsdorf) zum S Waßmannsdorf verlängert, um das ÖPNV-Angebot zum Flughafen zu verbessern. Sie dient aber vornehmlich der Erschließung des Industriegebiets Großbeeren, und ist wegen des Umwegs dort als Flughafenzubringer für Teltower uninteressant. Einen privat betriebenen AirportShuttle BER2 gibt es noch, aber der fährt selten und ist recht teuer.

Stattdessen schlage ich vor, die beliebte Expressbuslinie X1 (bisher Potsdam Hbf - Teltow Bahnhof) stündlich zum S Waßmannsdorf zu verlängern. Von dort erreicht man mit der S-Bahn den Flughafen. X1 ersetzt BER2. 600 bleibt unverändert.

Mit der direkten Führung über die Schnellstraße und nur zwei Halten zwischen S Waßmannsdorf und Teltow Bahnhof, ist X1 schnell und attraktiv. X1 bräuchte vom S Waßmannsdorf nur 15 Minuten bis S Teltow Stadt und 30 bis Stahnsdorf Waldschänke. Vorerst soll X1 täglich stündlich zwischen Teltow Bhf und S Waßmannsdorf fahren. In Mahlow soll es eine Stadtbuslinie geben mit Anschluss an X1, die auch Lichtenrade, Mahlow Dorf und Waldblick anbindet, und aus der Berliner Linie 275 entwickelt wird.

X1 bedient dann also neben der Relation Potsdam - TKS auch TKS - Schönefeld, Mahlow - Schönefeld und Mahlow - Potsdam. Potsdam - Schönefeld wird durch die Regionalbahn schneller bedient, allerdings ist X1 schneller in den östlichen Bezirken.

HH: S1 Poppenbüttel – Ahrensburg

Die Hamburger S1 erreicht Poppenbüttel quasi als Stummellinie und dient daher eher dazu dieses Gebiet an die Hamburger Innenstadt, Ohlsdorf oder Wandsbek anzubinden. Allerdings hat dieser Stummel auch seine Nachteile, so kann man aus Nordöstlicher Richtung, wie Bad Oldesloe oder Bargteheide nur nach Ohlsdorf oder den nicht unbedeutenden Hamburger Flughafen gelangen, in dem man mit dem einen Umweg über den Hamburger Hauptbahnhof fährt. Mit der S4 wäre noch immer ein Umweg über Hamburg-Hasselbrook nötig.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die S1 von Poppenbüttel nach Ahrensburg zu verlängern. Sie muss zwar nördlich S-Bahnhof Poppenbüttel im Tunnel fahren, aber das wird hoffentlich durch den Lückenschluss gerechtfertigt. Die S1 fährt von Poppenbüttel südlich an Bergstedt vorbei und erreicht Ahrensburg mit Einfädelung in die S4-Trasse. Es entstehen zwei neue Halte zwischen Poppenbüttel und Ahrensburg-West. Endpunkt wird Ahrensburg mit Anschluss an die S4 und den Regionalverkehr.

Wer dann künftig von Bargteheide nach Ohlsdorf oder zum Hamburger Flughafen will, kann dann in Ahrensburg in die S1 umsteigen und spart sich einen Riesigen Umweg und die damit verbundene lange Fahrzeit.

Am anderen Ende der S1 in Wedel ist ein Lückenschluss nach Stade ebenfalls sinnvoll.

Neues Netz S-Berlin Achse Falkensee-Erkner /Strausberg

Vorwort

Das S-Bahn Netz in Berlin ist relativ gut ausgebaut. Allerdings gibt es immer noch gute Verbesserungsmöglichkeiten, die ich hier auch (teilweise) umsetzen werde.

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S 3

Die Linie S3 fährt von Nauen über Falkensee, die Berliner Stadtbahn bis Erkner, und ist dabei die Verlängerung der heutigen S3. (in meinen Vorschlag)

Zwischen Nauen-Falkensee sowie Erkner-Friedrichshagen wird im 20 und auf der Stammstrecke Falkensee Finkenkrug-Friedrichshagen wird im 10 min Takt gefahren.

S 5

Die S5 fährt von Johannesstift über die Stadtbahn bis Strausberg (in meinem Vorschlag).

Zwischen Strausberg-Hoppegarten wäre ein 10 min Takt zwar Wünschenswert, allerdings gibt es nur ein Gleis. Und für den Bau eines zweiten Gleises ist die Strecke doch nicht so wichtig. Also wird hier und zwischen Berlin Spandau-Johannesstift. Auf der Stammstrecke Spandau-Mahlsdorf wird im 10 min Takt gefahren.

Linie	Zuglauf	Takt Mo-Fr
S3	Nauen(20)-Falkensee-Stadtbahn-Friedrichshagen-Erkner(20)	10 min
S5	Johannesstift(20)Spandau-Stadtbahn-Strausberg-Mahlsdorf-Strausberg(20)	10 min

Linie	Zuglauf	Takt Sa-So
S3	Nauen-Falkensee-Stadtbahn-Friedrichshagen-Erkner	20 min
S5	Johannesstift-Spandau-Stadtbahn-Strausberg-Mahlsdorf-Strausberg	20 min

Linie	Zuglauf (Verstärkerzüge Wochenende)	Takt
S3	Ostbahnhof-Friedrichshagen	20 min
S5	Mahlsdorf-Ostbahnhof	20 min

Fazit:

Neuer 2,5 min Takt zwischen Westkreuz und Warschauer Straße mit diesen und den Linie S7 einer neuen Linie bzw am Wochenende 5 min Takt. (ausser S7 immer im 10 min Takt)
Viel bessere Anbindung von Falkensee, Nauen und auch dem Berliner Stadtgebiet.
MO-FR ( nur S-Bahn) : Falkensee-Friedrichshagen 10 min Takt | Spandau-Mahlsdorf 10 min Takt | Nauen-Erkner 20 min Takt | Johannesstift-Strausberg 20 min Takt |
SA-SO (nur S-Bahn) : Nauen-Erkner 20 min Takt |Johannesstift-Strausberg 20 min Takt | Wilhelmshagen/Mahlsdorf-Ostbahnhof 10 min Takt

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Ausbau

Ausser dem Streckenausbau nach Nauen bzw, Johannesstift ist kein großer Ausbau nötig: Zweigleisig bis F Finkenkrug eingleisig nach Nauen. Und nach Johanesstift muss lediglich elektrifiziert und ein Begegnungsbahnhof an der Bötzow Bahn gebaut werden.

Island: Straßenbahn Reykjavik Linie 1

Vorwort

In Island besteht kein Schienenverkehr, was bei verteilter Einwohnerfläche ev. verständlich wäre. Allerdings leben mehr als 250.000 Einwohner der 364.000 Einwohner in der Metropolregion Reykjavik. Hier würde ich ein nahezu komplett oberirdisches Straßenbahn system aufbauen.

Dieser Vorschlag basiert teilweise auf diesen bei meinem findet eine bessere und überhaupt eine Erschließung von Seltjarnarnes, Reykjavik, Kopvogur, Garoabaer und Hafnajaour

Linie 1

Linie 1 fährt von Seltjarnes austur(osten) über den Hbf bis Asar wo aufgeteilt wird einmal nach Vellir sour (süd) oder nach Akurholt

Hier wird zur HVZ im 5 und zur NVZ (auch Wochenende) im 10 min Takt abwechselnd zur HVZ im 10 und zur NVZ in 20 min Takt.

Ausbau

Die komplette Strecke ist zweigleisig ausgebaut.

Alle Stationen haben zwei Bahnsteige ausser: Hbf 3 Kopf(variabel) Gleise, und die Endbahnhöfe ein Gleis ev. in der Schleife.

Vorteile

Bessere Erschließung der über 250.000 Einwohner
Bessere Verbindung für die jährlichen 1,7 m Besucher
Neue Zugverbindung auf Island.

HH: SL4: Eidelstedt – Eimsbüttel – Hbf

In Hamburg fahren S-Bahnen, U-Bahnen und Busse, darunter sehr gut ausgelastete Metrobuslinien mit Taktungen unter 5 Minuten. Hamburg hat ca. 1,9 Millionen Einwohner und ist vor München und nach Berlin zweitgrößte Stadt Deutschlands, sowie knapp hinter Wien auch die drittgrößte Stadt im Deutschen Sprachraum. Wien hat wie Hamburg auch etwa 1,9 Millionen Einwohner, betreibt aber im Gegensatz zu Hamburg ein Straßenbahnnetz. Das Straßenbahnnetz der Wiener Linien ist eines der größten und engmaschigsten der Welt und erschließt nahezu die ganze Stadt und trägt sehr gut dazu bei, dass der Modal Split in der österreichischen Bundeshauptstadt stark auf den ÖPNV verlagert wird. Dieser Schienenbonus ist auch in Berlin und München sehr attraktiv und in München ist der Metrobus der Straßenbahn gleich gesetzt und dort werden sehr oft die stark ausgelasteten Metrobuslinien durch Straßenbahnneubaustrecken ersetzt. In Berlin fährt die Straßenbahn nur im Ostteil der Stadt, jedoch plant Berlin, sie gerade im Westen wieder aufzubauen und sehr oft sind Berliner Straßenbahnneubaustrecken sehr erfolgreich. Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 4000 und 40000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 40000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 4 (Eidelstedt – Eimsbüttel – Zentrum) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Naheliegend ist, dass die Straßenbahnlinie ebenfalls die Liniennummer 4 trägt, zumal sie die Metrobuslinie gleicher Nummer (Metrobuslinie 4) vollständig ersetzt. Die Metrobuslinie 4 fährt gerne im 5-Minuten-Takt und hat lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, sodass es sicherlich lohnenswert ist, sie durch eine Straßenbahn zu ersetzen. So werden das 34000-Einwohnerreiche Eidelstedt und das 18000-Einwohnerreiche Eimsbüttel-Mitte an den Schienenverkehr angeschlossen.

Heute verkehrt die Metrobuslinie 4 ab U-Bahnhof Schlump über die Straße "Beim Schlump" zum Bezirksamt Eimsbüttel. Zwischen Bezirksamt Eimsbüttel nutzt die Metrobuslinie 4 die Route der Grindellinie, um die noch überfülltere und häufiger fahrende Metrobuslinie 5 zu entlassen. Die Metrobuslinie 4 hat 33000 lauf Wikipedia werktags 33000 Fahrgäste, die Metrobuslinie 5 sogar 61000 Fahrgäste pro Werktag. Zeru hat deswegen vorgeschlagen, die Metrobuslinie 5 durche eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. Es ist aber auf öffentlich seitens der Stadt Hamburg die U-Bahn-Linie U5 geplant, welche die Metrobuslinie 5 zumindest zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadtteil Lokstedt (Siemersplatz) ersetzen soll. Die U-Bahn-Linie U5 folgt der Grindellinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bezirksamt Eimsbüttel und damit dem genau dem gemeinsamen Korridor der heutigen Metrobuslinien 4 und 5, die sich am Bezirksamt Eimsbüttel verzweigen (4 nach Eidelstedt; 5 nach Lokstedt und Niendorf). Wenn die U5 gebaut wird, dann ist eine Straßenbahnstrecke Bezirksamt Eimsbüttel - Hauptbahnhof ein über 3 km langer Parallelverkehr zur U5. Um diesen vermeiden zu können, schlage ich deshalb vor, die SL4 vom U-Bahnhof Schlump über die Schanzenstraße zum Pferdemarkt zu führen. In der Schanzenstraße erreicht die SL4 den S-Bahnhof Sternschanze. Am Pferdemarkt fädelt die Straßenbahnlinie 4 in die Strecke meiner vorgeschlagenen Straßenbahnlinie 3 (Schenefeld - Bahrenfeld - Hbf - Tiefstack) ein und benutzt deren Strecke bis zum Hauptbahnhof mit. Vom U-Bahnhof Schlump wird aber auch eine Gleisverbindung zum Bezirksamt Eimsbüttel vorgeschlagen - Pfeil zeigt anschließend auf Grindellinie Richtung Bf Dammtor - Hauptbahnhof. Diese wird gebaut und genutzt, falls man doch eine Straßenbahnlinie 5 auf der Grindellinie baut. Zur Straßenbahnlinie 5 Hbf - Grindellinie - Niendorf Markt verweise ich auf Zerus Vorschlag. Deren Route würde dann die SL4 vom Bezirksamt Eimsbüttel bis zum Rathaus/Petrikirche folgen, wo sie dann in Richtung Hauptbahnhof abbiegt.

Ab Rathausmarkt (U-Bahnhof Rathaus/Petrikirche) fährt sie nicht wie jetzt die Linie 4 um die Ecke zum Wenden, sondern weiter zum Hauptbahnhof. Der Hamburger Hauptbahnhof ist als wichtigster Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg zu wichtig, um gemieden zu werden. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

HH: SL3: Schenefeld – Lurup – Hbf – Tiefstack

Da kann man sich natürlich durchaus die Frage stellen, warum Hamburg keine Straßenbahn betreibt, obwohl es gerade im Deutschen Sprachraum eine Stadt mit selbiger Größe gibt (Wien), die einen sehr hohen ÖPNV-Anteil am Modal Split dank ihres großen Straßenbahnnetzes verschreibt. Hamburg hat viele Ecken mit hohen Einwohnerzahlen, die nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ein besonders großes Gebiet ohne Schienenerschließung findet sich im westlichen 275000-EW-reichen Hamburger Stadtbezirk Altona nördlich von S3 und südlich von S1 begrenzt. In diesem schienenfreien Gebiet liegen aber sehr bevölkerungsreiche Stadtteile, wie z. B. Osborn mit 26000 EW, Bahrenfeld mit 31000 EW oder gar Lurup mit 36000 EW. Dorthin fahren alle 5 Minuten überfüllte Metrobusse, die im MIV mitschwimmen und nur einen schlechten Fahrgastwechsel ermöglichen. Diese Gebiete durch U-Bahnen zu erschließen ist aber auch sehr teuer in Sachen Infrastrukturneubau und würde einen insgesamt schlechteren Erschließungsgrad gegenüber der Straßenbahn bieten.

Hier möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 3 (Schenefeld - Lurup - Diebsteich - Hbf) durch die Straßenbahnlinie 3 zu ersetzen. So werden das 31000-Einwohnerreiche Bahrenfeld, 36000-Einwohnerreiche Lurup und das dahinterliegende fast 20000-EW-reiche Schenefeld an den Schienenverkehr angeschlossen. Die Metrobuslinie 3 wird zwischen Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup durch die Metrobuslinie 2 verstärkt. Dabei ist laut aktuellem Fahrplan die Linie 2 die Hauptlinie nach Schenefeld, da die 3 häufiger an der Stadionstraße endet und nur mo-fr nach Schenefeld fährt. Auch fährt die Linie 3 nur bis Schenefelder Platz, während die Linie 2 noch ein Stück weiter durch Schenefeld fährt. Die Linie 3 ist aber scheinbar die nachfragestärkere Linie, da sie stets im 5-Minuten-Takt fährt. Laut Wikipedia hat die Linie 3 33000 Fahrgäste pro Werktag und gehört damit zusammen mit den Linien 5, 25, 21, 13, 4 und 23 zu den sieben fahrgaststärksten Hamburger Buslinien. Der 5-Minuten-Takt wird zwar nur bis Hamburg-Rathausmarkt gefahren, jedoch sehe ich den Hamburger Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteigeknoten des Schienenverkehrs in der Region Hamburg als zu wichtig an, als dass er nicht erreicht würde. Auch nimmt die Straßenbahn einen kleinen Schlenker über den Bahnhof Diebsteich, der ja Hamburg-Altona als Fernbahnhof ablösen soll. Die Metrobuslinie 2 fährt hingegen nur im 10-Minuten-Takt.

Am Hauptbahnhof soll die Linie 3 am ZOB halten, da das kurze Umsteigewege zur U-Bahn und zu den Fernbussen schafft. Eine Strecke über den Steintorwall kann aber alternativ oder zusätzlich gewählt werden. In Billhorn passt sich die Straßenbahn an das Kleeblatt-Kreuz an. Sie überquert es in der Mitte, dann verschwenkt sie leicht nach links (stadtauswärts gesehen) und unterquert die B74 in einem kurzen Tunnel. Die Straßenbahn ersetzt die Linie 3 vollständig, da sie montags bis sonntags mindestens im 10-Minuten-Takt auf der Hauptstrecke Lurup - Tiefstack fährt. Die Metrobuslinie 2 entfällt natürlich zur Vermeidung von Parallelverkehren zwischen Schenefeld und Bornkampsweg. Entsprechend ersetzt meine Straßenbahnlinie auch die Linie 2 in Schenefeld. Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

SL4: Hbf - Neuer Pferdemarkt - Eimsbüttel - Eidelstedt (Hbf - Neuer Pferdemarkt wie SL3)
Hbf - Altona - Osborn
HH: Barmbek - Wandsbek Markt - Billstedt

MD: Betriebs- und Umleitungsstrecke Einsteinstraße

Das Gleisviereck Hasselbachplatz ist kein vollständiges - dazu ist der "Winkel" Breiter Weg/Otto-von-Guericke-Straße zu spitz. Im Störungsfall oder im Baustellenfall führte dies bereits dazu, dass es monatelang keinen Straßenbahnverkehr auf der OvG oder dem Breiten Weg gab, denn der Hasselbachplatz wurde erst erneuert. Jedoch lässt sich durch die Einsteinstraße eine Notstrecke legen, am sinnvollsten wäre es hier, gleich die Straße in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Dort könnte auch eine Ersatzhaltestelle entstehen. Theoretisch könnte es auch möglich sein, ein Gleis aus der Einsteinstr. kommend nach Westen in die OvG Ri. Süden zu legen, durch einen dahinterliegenden Gleiswechsel könnte man diesen auch in beide Richtungen befahren.

Wiederaufabu Lüneburger Bahn

Vorwort

Die Bahnstrecke Lüneburg-Wittenberge exestierte mal. Ich möchte diese verändert wiederaufbauen.

Ausbau

Die Strecke wird für 140 km/h (fast komplett) zweigleisig ausgebaut.

Linienbenutzung

Nahverkehr:

Diese Strecke wird von der vorherigen RB 32 im (neuen) Zweistundentakt befahren, die neu von Wittenberge-Lüneburg verkehrt und neu von der RE 2 im Zweistundentakt die aus Cottbus kommend, bis Lüneburg verkehrt. Das heißt das das (ab 2022) die RE 8 nach wie vor bis Wismar verkehrt aber die RE 2 nicht in Nauen endet, sondern bis Lüneburg verkehrt.

Fernverkehr: Im Fernverkehr fahren über die Strecke über Ludwigslust die ICEs im 30 min Takt aber über diese Strecke verkehrt im Zweistundentakt der EC.

Island: Neuer Schienenverkehr, Linie 3 Verbesserungsvorschlag

Dieser Vorschlag ist ein Verbesserungsvorschlag für die Linie 3 aus dem Vorschlag Island: Neuer Schienenverkehr von LSP. (Ich weiß, wenn der Vorschlag nicht zu weit abweicht, soll man lieber einen Kommentar dalassen, aber diese Strecke und die Bahnhöfe in Worte zu fassen ist nicht so einfach bzw. der Leser kann es nicht gut nachvollziehen.)

Streckenführung und Begründung: Auf der Linie 3 vom Vorschlag von LSP führt die Linie von Seltjarnarnes über den Hbf bis Asgorau. Den südlichen Teil der Strecke finde ich gut, den Norden allerdings nicht, da hier die Linie 3 einfach auf der Strecke der Linie 1 weiterfährt. Dabei wird Laugardalur nicht an das U-Bahnnetzt angeschlossen, was ich schade finde. Also schlage ich vor einen Kreuzungsbahnhof für die Linien 1 und 3 zu errichten. Weiter führt die Linie 3 durch den Stadtteil Laugardalur wie oben gezeichnet. Wenn die U-Bahn schließlich an der Straße Lækjargata ankommt, macht die eine 90-Grad-Kurve nach Süden und fährt wieder zur Linie 2 und 1 (siehe unten) runter. Von dort aus geht es die Straße weiter runter bis zum Meer, wo die U-Bahn wieder nach Osten abbiegt und am Regionalflughafen Reykjavik endet.

Fazit: Mit dieser Strecke schließt man das Gebiet Laugardalur ans Schienennetz an, schafft zwei neue Umsteigebahnhöfe und verbindet das Gebiet um den Regionalflughafen (und den Flughafen selber) mit den anderen Stadtteilen.

Die Linie 1 fährt nicht mehr nur bis zum Hauptbahnhof (seihe Vorschlag von LSP, sondern bis Seltjarnarnes, weil die Linie 3 ja nicht mehr diese Strecke fahren soll.

Essen: 772 und 774 nach Kettwig S statt Kettwiger Markt

Ich möchte vorschlagen die Linien 772 und 774 ab Essen-Kettwig Ringstraße zum Bahnhof umklappen. Sie sollen also ab (H) Ringstraße den Bahnhof anstelle des Marktes ansteuern. Der Markt kann noch gut fußläufig ab Haltestelle Ringstraße erreicht werden, der S-Bahnhof böte aber Anschluss an die S6.

Wenn der Markt weiterhin bedient werden soll, so sollen die beiden Linien dann vom Kettwiger Markt über die Ringstraße zum S-Bahnhof verlängert werden. Hauptgrund liegt an der Benutzung des Wendeplatzes am S-Bahnhof Kettwig durch die Linie 142. Die Linie 142 ist am S-Bahnhof Kettwig auf die Linie S6 Richtung Essen Hbf abgestimmt. Sie kommt mit ausreichend Umsteigezeit vor der Linie S6 FR: Essen Hbf an und fährt mit ausreichend Umsteigezeit erst nach der Linie S6 FR: Düsseldorf Hbf ab. Das führt dazu, dass die Linie 142 17 Minuten (20-Minuten-Takt) bzw. 27 Minuten (30-Minuten-Takt) am S-Bahnhof Kettwig pausiert. In der Ausfahrt kann eine wartende Linie 142 außerdem nicht überholt werden. Das führt natürlich dazu, dass es nur zwei bis drei stündliche Fenster von 3 Minuten Dauer gibt, in denen weitere Buslinien den S-Bahnhof ansteuern können, sodass eine Doppelbedienung des S-Bahnhofs durch die Linien 772 und 774 zu vermeiden ist, sodass sie also in Essen-Kettwig S-Bahnhof beginnen müssen und dann zur Not eine Stichfahrt über den Kettwiger Markt fahren müssen.

HH: Osborn – Altona – Hafen-City – Hbf

Wie man an den Gegenbeispielen Berlin, Wien und München sieht, haben Straßenbahnen durchaus in Millionenstädten ihre Berechtigung. Auch bieten sie gegenüber Bussen viele Vorteile, wie Schienenbonus, höhere Reisegeschwindigkeiten, höhere Leistungsfähigkeit (zwischen 8000 und 50000 Fahrgästen/Tag ist eine Straßenbahn wirtschaftlicher als ein Bus und eine Schnellbahn [U- oder S-Bahn] und ab 50000 Fahrgästen/Tag ist die Schnellbahn wirtschaftlicher als die Straßenbahn) und vor allem Unabhängigkeit vom MIV. Nicht umsonst, überzeugen Straßenbahnen oft zum Umstieg auf den ÖPNV. Die französische Hauptstadt Paris hat mit einer Straßenbahn auf einer achtspurigen Straße erfolgreich dafür gesorgt, dass sie staufrei wurde. Wie hat sie es gemacht? Nun ja, sie nahm einfach dem MIV in beiden Richtungen zwei Spuren weg und baute in der Straßenmitte auf Rasengleis eine Straßenbahn, die nun komplett staufrei fährt. Busse, gerade auch überlastete Busse, schwimmen aber oft im MIV mit und kommen dann auch nur unzuverlässig weiter, wenn sie mit ihm im Stau stehen. Kein Wunder warum Busse oft weniger attraktiv als Straßenbahnen sind.

Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Metrobuslinien 2 (Bahnhof Altona - Hbf) und 16 (Elbe-Einkaufszentrum - Bahnhof Altona) durch eine Straßenbahnlinie zu ersetzen. So wird das 26000-Einwohnerreiche Osborn an den Schienenverkehr angeschlossen.

Weitere Straßenbahnlinien von mir für Hamburg:

Knoten Köln – V3: neue nördliche Rheinquerung

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 3 gehen.

Maßnahmenumfang:

- NBS für Fernverkehr mit neuer nördlicher Rheinquerung, zB von Longerich nach Langenfeld/Leverkusen, vmax mindestens 200km/h.

- Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Nippes und der Ausfädelung der NBS wäre dann höchstwahrscheinlich ebenfalls unumgänglich.

- Umbau des Gleisbilds Höhe Gummersbacher Straße, da der Fernverkehr von der KRM dann im geraden Strang nicht mehr wie bisher vorgesehen nach Deutz-Tief sondern über die Hohenzollenbrücke zum Hauptbahnhof geführt werden muss.

- Verknüpfungspunkt zu NBS/ABS nach Düsseldorf oder Dortmund läge bei dieser Variante dann im Bereich Langenfeld / Leichlingen / Leverkusen.

Vorraussetzung ist natürlich dass die Bahnsteigkapazitäten in Köln Hbf überhaupt in der Lage sind dann auch den gesamten Verkehr von der KRM aufzunehmen. Größtes Problem dieser Variante stellt ansonsten vor Allem das Finden eines überhaupt geeigneten Trassenkorridors für die Neubaustrecke dar (deswegen mich auch bitte nicht auf den eingezeichneten Verlauf festnageln, das kann nur ein Beispiel sein).

Eine denkbare Trassierung für die Rheinquerung selbst wurde zB im Vorschlag Rheinbrücke Köln - Monheim aufgezeigt, weitere Möglichkeiten finden sich als Bestandteil mehrerer Neubaustreckenvorschläge von Köln nach Norden. Letztenendes wird die genaue Trassierung aber ohnehin nur professionell in einem Schutzgütervergleich ermittelt werden können. Wert legen möchte ich hier allerdings explizit noch einmal auf die Nutzbarkeit auch durch Züge einer NBS nach Dortmund, sowie auf den oben erwähnten weitergehenden Ausbaubedarf bis Nippes und im Bereich Gummersbacher Straße.

Knoten Köln – V2: Fernverkehrstunnel

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Hier soll es konkret um Variante 2 gehen.

Maßnahmenumfang:

- Fernverkehrstunnel von Deutz, unter dem Rhein durch zum Hauptbahnhof - dort mindestens viergleisige unterirdische Fernverkehrsstation - und wieder unter dem Rhein zurück Richtung Mülheim. Im Kern handelt es sich dabei quasi um eine Verschiebung der Strecke 2660 mitsamt des Bahnhofs Deutz-Tief um etwa einen Kilometer nach Westen zum Hauptbahnhof.

- Wie bei Variante 1 ist auch hier ein zusätzliches Gleis durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße nötig, jeweils mit vmax 100-120km/h, um den gesamten schnellen Fernverkehr in beiden Fahrtrichtungen auf vollständig separaten Gleisen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde also auch hier den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.

Dies dürfte soweit den kostengünstigsten Zuschnitt dieser Variante darstellen. Alternativ könnte man natürlich auch einen deutlich längeren Tunnel mit großzügigeren Kurvenradien, zB von Gremberg aus dann weitgehend unter dem Rhein entlang bis zum Knoten Berliner Straße vorsehen. Die Kosten wären allerdings um Vielfache höher, und der jetzt endlich mal so langsam mal aufnehmende Ausbau Gummersbacher Straße - Steinstraße wäre langfristig wieder überflüssig.

Die Strecke nach Aachen sollte möglichst ebenfalls eingebunden werden, idealerweise weiterhin nordwestlich des Hauptbahnhofs. Der Fernverkehr Brüssel - Aachen - Köln - Ruhrgebiet würde dann wohl zum Vermeiden des Kopfmachens weiterhin oberirdisch abgewickelt, während sämtlicher Hochgeschwindigkeitsverkehr von der KRM den neuen unterirdischen Fernbahnhof ohne Kopfmachen nutzen kann. Optional wäre sogar noch eine südliche Anbindung Richtung Bonn denkbar.

Ähnliche Vorschläge gibt es hier mit Fernbahntunnel Köln und Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs. Ersterer kann als Variante der oben erwähnten und wohl kaum realisierbaren "großen" Fernbahntunnel-Lösung durchgehen, während letzterer mit dem zusätzlichen S-Bahntunnel in meinen Augen etwas über das Ziel hinaus schießt. Bei diesen Vorschlägen ist zudem der in jedem Fall unumgängliche Ausbaubedarf im Bereich Mülheim noch nicht berücksichtigt worden.

Knoten Köln – V1: Deutz als Fernbahnhof

Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof - Deutz - Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Hier soll es konkret um Variante 1 gehen.

Maßnahmenumfang:

- Viergleisiger Ausbau von Deutz-tief, dabei natürlich auch Aufwertung der gesamten Verkehrsstation und barrierefreie Anbindung für schnelle Umstiege an möglichst alle anderen Bahnsteige.

- Zusätzliches Gleis für Fernverkehr durch den Bahnhof Mülheim, weiter nördlich sogar zwei zusätzliche Gleise von Mülheim bis zum Knoten Berliner Straße (aufgrund des recht komplexen Gleisplans habe ich das dort nicht so genau eingezeichnet), jeweils mit vmax 100-120km/h, um sämtlichen schnellen Fernverkehr im gesamten Nordzulauf auf eigenen Gleisen für jede Fahrtrichtung und ohne Mischverkehr mit Güter- oder Regionalzügen abwickeln zu können. Der Knoten Berliner Straße würde dann den Verknüpfungspunkt für Aus/Neubaustrecken nach Düsseldorf oder Wuppertal-Dortmund darstellen.

Von den drei Varianten ist dies wahrscheinlich die kostengünstigste, aber wohl auch die mit den größten Nachteilen. In Deutz ist die Anbindung an Regional- und Nahverkehr zwar fast genauso gut wie am Hbf, allerdings ist man hier halt schon etwas weiter vom Zentrum entfernt. Lokale Kölner Befindlichkeiten kämen dazu, und es gäbe auch keine einfache Möglichkeit mehr von rein rechtsrheinischen Fernverkehrszügen (die ja nur noch in Deutz hielten) in solche Fernverkehrszüge umzusteigen die nur am Hauptbahnhof halten. Auch die ICE Frankfurt-Amsterdam dürften dann nur noch in Deutz halten, was aber den eigentlich vorgesehenen schnellen Stundentakt der Linie 78/79 zwischen Frankfurt Hbf und Köln Hbf zerstört.

Ringstraßenbahn Graz

Wie ich bereits im Forum erwähnt habe, bin ich kein Fan der Grazer Metro. Als Alternativvorschlag habe ich unter anderem die Ringstraßenbahn entworfen. 1-2 weitere Vorschläge werden folgen. Die Schwäche des Grazer ÖPNV-Netzes liegt nämlich nicht darin, dass die U-Bahn fehlt. Aus meiner Sicht liegt das Problem vor allem darin, dass jede Straßenbahn über den Jakominiplatz fährt und in fehlenden, gut ausgebauten Tangentiallinien.

Diese sind nämlich allesamt nicht schienengebunden und verkehren oft auch in etwas dürftiger Taktdichte. Das sollte sich durch die Ringstraßenbahn ändern. Konkret ist hierbei ein Zehnminutentakt mit teilweise überlagernden Linien vorgesehen. Dabei ist im Gegensatz zur Ring-S-Bahn keine Anbindung des LKH beabsichtigt, dafür aber ein guter Anschluss zum 7er in der Merangasse.

Gebaut werden soll der Ring größtenteils als klassische, zweigleisige Straßenbahnstrecke. Nur neben dem Grabengürtel ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt von Nöten. Die Strecke durch Geidorf (Geidorfplatz-Wifi) kann hingegen trotz beengter Platzverhältnisse zweigleisig und mit eigenständigem Bahnkörper ausgeführt werden, wenn es für Autos eine Einbahnregelung und ein einseitiges Parkverbot gibt. Eine Trennung vom motorisierten Individualverkehr ist lediglich zwischen der Harrachgasse und der Morellenfeldgasse nicht möglich.

Es sollen folgende Linien mindestens Teilabschnitt des Rings befahren:

Ringlinie (10): Don Bosco - UKH - Wifi - Merangasse - St. Peter Friedhof - Messe - Don Bosco
Südtangente (11): LKH - Merangasse - Liebenau/Murpark - Puntigam - Center West - Webling Hst - Webling Wendeschleife
1: parallel zwischen UKH und Georgigasse
4: parallel zwischen Alte Poststraße und Jochen-Rindt-Platz
5: geänderte Linienführung über Mayffredigasse und Wifi, außerdem parallel zwischen Karlauer Gürtel und Messe
6: Weiterführung bis UKH möglich bei Umbau der Wendeschleife

BB: Ausbau Prignitz-Express

Vorwort

Der Prignitz-Express (RE6) fährt derzeit ab Hennigsdorf einen Umweg über Spandau nach Gesundbrunnen. Die Direktanbindung nach Berlin und ein 30-Minuten-Takt bringen Pendler*innen einen echten Zeitgewinn und macht das Nahverkehrsangebot attraktiver. In diesem Vorschlag behandle ich auschließlich den Abschnitt Hennigsdorf-Wittenberge, unabhängig von der Verbindung nach Berlin.

Gründe

Neuruppin wurden lange Zeit schrumpfende Einwohnerzahlen prognostiziert, diese Vorhersage hat sich nicht bewahrheitet. Aktuell zieht Neuruppin zahlreiche Hausbauer an. Die Grundstückspreise liegen unter denen in Berlin und im Speckgürtel, stiegen aber ebenso in den vergangenen Jahren.

In der Region werden mehr Einwohner dazukommen, denn entlang der Bahnstrecke Hennigsdorf – Kremmen wird gemäß des Landesentwicklungsplanes Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) bis Oberkrämer Siedlungswachstum ermöglicht.

Die Züge sind bereits heute gut gefüllt, die Fahrgastzahlen steigen stetig, von 2013 bis 2030 um voraussichtlich 24 Prozent. Die Infrastruktur hält keine Kapazitätsreserven bereit. Das alles macht den Ausbau besonders dringlich.

Gleich zwei Regionale Wachstumskerne liegen an diesem Streckenabschnitt: Die Fontanestadt Neuruppin hat als Mittelzentrum eine besondere Funktion für die nähere Umgebung, ist ein wichtiger Tourismusstandort und profiliert sich mit den Clustern Kunststoff/Chemie, Gesundheitswirtschaft, Ernährungswirtschaft sowie Metall. Velten und Hennigsdorf bilden gemeinsam mit Oranienburg unter anderem Deutschlands wichtigsten Bahnindustriestandort und haben hohe Ein- und Auspendleranteile in beide Richtungen.

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(Um)Bau

Genau gesagt wird dieses Projekt in 2 Phasen aufgeteilt.

In Phase 1 (dieser Vorschlag) wird die Strecke teilelektrifiziert und der Betrieb durch Akkutriebwagen durchlaufen wird. Dafür wird an den Bahnhöfen: Kremmen, Neuruppin, Wittstock und Liebenthal elektrfiziert wo die Züge ihre Akkus aufladen können. Ausserdem wird die Strecke zwischen Hennigsdorf West-Neuruppin West komplett zweigleisig ausgebaut.

Ausserdem werden mehr Begegungsabschnitte zwischen Neuruppin-Witenberge geben.

In Phase 2 (nicht dies) wird vermutlich die Strecke neben der S-Bahn bis Gesundbrunnen wiederaufgebaut.

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Takt

Im Takt wird anders als in i2030 die RE fährt zur HVZ im 30 min Takt zur. NVZ+Sa+So im 60 min takt bis Neuruppin gefahren.

Auch eine RB fährt im 30 min Takt.

(Zur Info in diesem Vorschlag besteht keine S-Bahn Verlängerung nach Velten)

Linie	Zuglauf	Takt HVZ
RE 6	...Hennisgdorf (west)-Neuruppin-Wittenberge	30
RB 55	Hennisgdorf-Velten-Kremmen-Neuruppin	30

Linie	Zuglauf	Takt NVZ
RE 6	...Hennisgdorf (west)-Neuruppin-Wittenberge	60
RB 55	Hennisgdorf-Velten-Kremmen-Neuruppin	60

Vorteile

15 bzw. 30 min Takt zwischen Neuruppin-Hennisgdorf
30 min Takt zur HVZ Neuruppin-Wittenberge
Besserer, umweltschonenderer Fahrzeigeinsatz
Mehr Fahrgastkomfort
Höhere Pünktlichkeitsrate

HH: U1-Nordost – Osdorf

Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ahrensburg. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.

Hamburg-Osdorf hat 26000 Einwohner und wird nur durch Busse erschlossen. Ganz ehrlich: Bei der Größe sollte ein schienengebundenes Verkehrsmittel ran. Und zwar möchte ich vorschlagen, die U1 ab Hamburg Hbf nach Osdorf umzuklappen, den Abschnitt der U1 Hamburg Hbf - Norderstedt übernimmt die neue Linie U6. Der Ästetausch erklärt sich dadurch, dass die heutige U1 eine Nord-City-Nordost-Verbindung ist und daher immer nur bis Hamburg-Innenstadt, aber schlecht darüber hinaus interessant ist. Diese neue Linienkreuz U1/U6, was ich vorsehe, stellt hingegen eine U1 von West nach Nordost und eine U6 von Nord nach Südost her, sodass die durchgehenden Verbindungen schon interessanter würden.

Linus S hat schon eine Linie vorgeschlagen, die das erreichen soll, aber irgendwie weist sie doch einige Schwächen in der Strecke auf, z. B. erreicht Linus weder die Hamburger City noch den Bahnhof Altona. Auch umfährt er das Amtsgericht Altona. Ich möchte daher doch einen Gegenvorschlag einreichen, der es etwas besser macht. Die drei genannten Ziele steuere ich z. B. alle an. Wie Linus fahre ich aber auch runter zum Rathaus Altona und zur Elbchaussee und erreiche so die Innenstadt Altonas.

Um das AK Altona gut zu erschließen und gleichzeitig auch die Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn westlich von Altona zu schaffen, fährt die U-Bahn eine S-förmige Schleife zum Bahnhof Bahrenfeld, der ein wenig nach Westen verlegt wird, um den Zugang zur U-Bahn zu bekommen.

HH: U6: U1-Nord – Osterbrook

Die Hamburger U1 hat eine finde echt seltsame Streckenführung und ist wegen ihres großen Us eigentlich nur Richtung Hamburg-City interessant, aber nicht von Norderstedt nach Ohlstedt oder Großhansdorf. Außerdem ist sie mit 55 km Länge mal eben Deutschlands längste U-Bahn-Linie, was sich auch negativ auf die Betriebsstabilität auswirkt. Andererseits weist die Hansestadt Hamburg im Westen ein Riesen-Defizit in Sachen Schienenerschließung auf.

Ich möchte vorschlagen, die U1 zu teilen. Die U1 Norderstedt - Hamburg wird dabei zur Linie U6. Sie soll ab Hamburg Hbf in Richtung Rothenburgsort fahren. Der Stadtteil mit ca. 9000 EW wird derzeit nur durch einen abseitsliegenden S-Bahnhof erschlossen. Die U6 hingegen soll das zentrale Gebiet am Marktplatz erreichen. Zwischen Hbf und Rothenburgsort sollen noch diverse Behörden und Berufsschulen durch die U1 erschlossen werden, sowie das Siedlungsgebiet Osterbrook.

Die U1 Großhansdorf/Ohlstedt - Volksdorf - Wandsbek - Hamburg fährt ab Hamburg Hbf weiter über Altona nach Osdorf.