Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: S46 Falkenhagener Feld – Westend
B: Stresow – Zeppelinstr. – Hakenfde. – Johannesstift
In Berlin grassieren derzeit wieder Ideen reichlich Beton mit viel Geld in der Erde zu vergraben. Eine davon ist die Idee die Siemensbahn unter der Havel hindurch bis zur Streitstraße zu verlängern, wie es beispielsweise in diesem Vorschlag dargestellt wurde.
Falls dieser teure Wahnsinn tatsächlich umgesetzt werden sollte, anstatt sinnvollerweise die Wasserstadt, wie es eigentlich immer vorgesehen war, mit einer Straßenbahn zu erschließen, sollte wenigstens das Einzugsgebiet des Endbahnhofs auch durch Busverkehr von Westen her vergrößert werden, um akzeptable Fahrgastzahlen zu erreichen. Dazu empfehle ich aus den Verstärkungsfahrten des 130ers zwischen Stresow und Westerwaldstraße eine eigenständige Linie zu machen, eventuell Linie 230. Diese Linie sollte dann, wie bisher die Verstärkerfahrten, ab Stresow bis zur Zeppelinstraße den 130er verdichten, dann aber nicht zur Westerwaldstraße fahren, sondern, wie dargestellt, als Zubringer zu verlängerten Siemensbahn dienen. Zu Zeiten, in denen die Verstärkerfahrten nicht eingesetzt werden, könnte die Linie 230 dann, von Hakenfelde kommend, an der Westerwaldstraße enden.
Um von der Streitstraße aus nach links in die Cautiusstraße abbiegen zu können, müsste eine Überfahrt über den Mittelstreifen geschaffen werden.
So wäre die verlängerte Siemensbahn auch vom Johannesstift und vom Westen Spandaus her gut erreichbar, was ihr Einzugsgebiet drastisch vergrößern würde.
Alsdorf: Haltepunkt KuBiz/Energeticon
B&BB: Alt-Kladow – Europaparc Drelinden
In letzter Zeit werden immer wieder Seilbahnlinien für Berlin diskutiert. Die meisten vorgeschlagenen Linie halte ich für sinnlos und nicht zielführend. Komischerweise taucht bei den ganzen Ideen aber nicht das naheliegendste auf: Die Überquerung eines natürlichen Hindernisses!
Diese Linie soll die Fähre F10 ersetzen und zusätzlichen Nutzen schaffen. So hält die Linie am Strandbad Wannsee und auch am Europaparc Dreilinden (theoretisch kann man auch bis Stahnsdorf verlängern). Beginnen wir mit der BEschreibung in Alt-Kladow.
Alt-Kladow
Dieser Ortsteil von Spandau ist verkehrlich schwer zu erschließen, da dieser sehr weit weg vom Bezirkszentrum liegt und die Wohnbebauung auch nicht die dichteste ist. Eine feste Querverbindung nach Zehlendorf wäre nur mir großen Eingriffen in die Natur möglich, weshalb ich das vermeiden würde wollen. Daher gibt es dort eine Fährverbindung zum Bahnhof Wannsee. Der Anleger liegt jedoch sehr ungünstig zum Bus, da so die Menschen noch gut 350 m laufen müssen. Daher ist eine Kombination aus Bus und Fähre für viele nicht praktikabel. Somit ist der Stadtpunkt am Ritterfelddamm um alle Buslinien erreichbar zu machen. Von dort ist es auch möglich, über unbebaute Fläche die Seilbahn zur Havel zu führen und so möglichst weniger Anwohner zu stören.
Strandbad Wannsee
Der nächste Zwischenhalt ist das Strandbad Wannsee. Dieses ist, soweit ich weiß, das meistbesuchte Standbad in und um Berlin. Zudem finden hier auch immer wieder Veranstaltungen statt, weshalb im Sommer dort viel los ist. Im Winter wäre zu prüfen, ob dort ein Halt Sinn macht oder ob man dort einfach durchfahren sollte. Ein Vorteil der Seilbahn ergibt sich daraus, dass der ÖPNV derzeit nur zu Fuß zu erreichen ist und die Strecke rund 1,1 km lang ist um zur S-Bahn zu kommen. Zudem werden dort nur S-Bahn und und eine Buslinie erreicht. Daher ist der Bahnhof Wannsee der wichtigere Haltepunkt, da hier neben den gleichen Verkehrsmitteln, auch Regionalbahnlinien halten und es weitere Buslinien gibt.
Wannsee
Der Bahnhof bietet, durch seine Breite, die Möglichkeit die Seilbahnstation direkt über der S-Bahn zu integrieren. So können sich die Fahrstühle geteilt werden, was für die Wartungskosten nicht verkehrt wäre. Durch die Führung über die S-Bahngleise, ist auch das überqueren der Regionalbahn an späterer Stelle recht einfach möglich. Auch werden so die Anwohner nicht durch eine weitere Trasse belästigt.
Europaparc Dreilinden
Dieser ist heute sehr schlecht mit dem ÖPNV erschlossen. Da zukünftig die Stammbahn wieder reaktiviert werden soll, wird sich dies zwar verbessern, jedoch wird es sehr wahrscheinlich auf eine Regionalbahnanbindung hinauslaufen. Das ist nicht zwingend die beste Option für die dort arbeitenden Menschen. Daher wäre eine Verbindung zu den Buslinien in Wannsee und der S7 besonders wertvoll, da hier noch ganz andere Bereiche erreicht werden können. Damit auch kein großer Eingriff in die Natur erfolgen muss, die Friedhofsbahn würde ja mitten durch den Wald gehen, ist die Seilbahn auch ökologisch sinnvoller.
Die mögliche Verlängerung könnte sein, dass man entlang der Autobahn bis zum Wasser führt und dort in Richtung Schleuse abbiegt. So könnte man Stahnsdorf und Kleinmachnow anschließen. Man könnte auch die alte Friedhofsbahn Strecke nehmen und so direkt nach Stahnsdorf bauen. Eine Maximalverlängerung wäre dann der Anschluss an einer verlängerte S25, sodass auch von dort diese Querverbindung genutzt werden könnte.
Richtungsänderung im offenen Verlauf
Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten wie sowas erfolgen kann. So ist es möglich, durch eine "feste" Laufbahn des Seils. Hierbei muss auch der Ausleger in eine Führung gelegt werden, damit die Kabine nicht schwankt durch die Radien die gefahren werden. Sehr ähnlich erfolgt das an Mittel- oder Endstationen, wo die Kabinen ihre Richtung ändern. Eine weitere Option ist die sehr dicht aufeinander folgende minimal geänderte Richtung durch Stützen. Das geht jedoch nur über längere Strecken. Wichtig ist immer, dass die Kabinen nicht pendeln. Technische Lösungen gibt es dazu bereits.
Vorschlag von amadeo
https://extern.linieplus.de/proposal/seilbahn-wannsee-kladow/
Der Vorschlag war mir nicht bekannt, weshalb ich den erst nachträglich verlinke. Ich sehe seinen Vorschlag aus mehreren Gründen kritisch. Zum einen überquert die Seilbahn dort mehrere Häuser/Wohngebiete. Das ist für die Bewohner nicht so toll, dass jeder in den Garten von dort aus gucken kann und man so keine Privatsphäre mehr hat. Zudem erachte ich auch die Mittelstation als ungünstig, da hier recht weniger Verkehr zu erwarten ist, da ein Bus diese Strecke weiterhin bedienen muss und das auch nicht DAS touristische Ziel ist. Daher kann man sich das Geld sparen. Die Erschließungswirkung ist somit viel zu gering im Vergleich zu meiner Idee.
Köln: Zusätzliche Halte entlang der KVB-Linie 157
Bahnstrecke Schweich-Hermeskeil
Bahnstrecke Schweich – Hermeskeil
Hermeskeil hat derzeit keine Schienenanbindung. Die Hochwaldbahn durch das Ruwertal ist seit jahrzehnten abgebaut und in einen Bahntrassenradweg umgewandelt. Die Gleise der aus Richtung Morbach kommenden Hunsrückquerbahn und das Bahnhofsgelände existieren allerdings noch. Um Hermeskeil anzubinden, bräuchte es also eine Neubaustrecke. Um diese von der Reisezeit attraktiv zu gestalten, müsste diese also, anders als die alte Hochwaldbahn, möglichst direkt verlaufen. Eine Trassenvariante wäre ein von der Hafenstraße in Trier ausgehender paralleler Verlauf zur L151. Im Bereich der Betriebsstelle Ehrang Nord würde zunächst ein Tunnel das Wohngebiet und Teile des Hafengeländes unterqueren, dann parallel zur B52 in einer Rampe wieder auftauchen und die Mosel überqueren. Auf den Höhen wäre der erste Haltepunkt, Kenn. Ein Tunnel und eine Rampe in Ehrang erscheint mir technisch nicht realisierbar. Weiter in Kenn liegt ein Naturschutzgebiet, daher scheint eine Schleife über Schweich und eine parallele Führung mit der A1 über die Mosel am realistischsten. Bei Longuich könnte dann ein Tunnel (das wird echt teuer…) nach Mertesdorf führen und ab dort verläuft dann die Trasse parallel zur L151. Bei Mertesdorf könnte eine Anschlussstelle der Deponie entstehen. Weitere Haltepunkte wären Thomm, Osburg, Farschweiler und Reinsfeld, wobei die Trasse dann etwas verschwenkt würde, damit die Haltepunkte näher an die Ortschaften heranrücken würden. Ab Reinsfeld könnte sie parallel zum Radweg verlaufen. Hinter der Eisenbahnunterführung der A1 trifft sie dann auf die Hunsrückquerbahn, dessen bestehende eingleisige Trasse bis Hermeskeil genutzt werden kann. Eine Weiterführung in Richtung Türkismühle ist derzeit unrealistisch, da die Gleise demontiert wurden und ein Radweg geplant ist. Entwidmet (freigestellt nach §23 AEG) ist die Trasse allerdings noch nicht (Stand 20.06.2020).
Betrieb
Genutzt werden könnte die Strecke für einen SPNV. Beispielsweise könnte eine Regionalbahn mit zwei Teilen bis zum zukünftigen Bahnhof Trier-Hafenstraße fahren und dort geteilt werden. Ein Teil fährt über die Trierer Weststrecke nach Luxembourg, der andere über Trier Hbf nach Perl. Ein schneller RE fährt von Trier Hbf über Hermeskeil, hat dort Anschluss an eine RB in Richtung Bingen über die (vollständig) reaktivierte Hunsrückquerbahn, Türkismühle nach Frankfurt (vorrausgesetzt die abgebaute Hochwaldbahn wird wiederaufgebaut). Auch eine S-Bahn Trier oder Güterverkehr nach Hermeskeil wäre damit möglich.NBS/ABS Gera – Glauchau(Sachs)
In diesem Vorschlag geht es um den zweigleisigen Ausbau der Strecke Gera - Glauchau(Sachs) sowie die Verkürzung der Fahrzeit auf dieser Strecke durch Begradigungen und die Errichtung einer Neubaustrecke.
Damit ich auch die Topografie in den Vorschlag mit einfließen lasse, habe ich mit Google Maps eine zweite Karte erstellt. Für das Kommentieren dieses Vorschlages bitte ich deshalb zuerst darum, einen Blick auf diese Karte zu werfen, da nur dort Tunnel und Brücken eingezeichnet sind und der Trassenverlauf exakt nachgezeichnet ist. Vielen Dank!
Wenn man von Chemnitz nach Erfurt reisen will, ist man mit dem Auto dank der A4 in gut einer Stunde und 30min am Ziel. Nimmt man die kürzeste Zugverbindung über Gera, braucht man eine ganze Stunde länger. Daran wird auch die Elektrifizierung des Abschnitts Weimar - Gößnitz nichts ändern, denn die Züge können dann auf diesem Abschnitt höchstens mit 120km/h fahren. Dank der schnelleren Beschleunigung von Elektrozügen bleiben die Fahrzeiten aber gegenüber den bisher mit bis zu 160km/h zum Einsatz kommenden Neigetechniktriebwagen in etwa gleich. (mehr zur Elektrifizierung: MDR-Beitrag, BauInfoPortal der DB).
Eine weitere positive Nachricht wurde im Frühjahr dieses Jahres bekannt, denn der Freistaat Thüringen will nun die Vorplanung für ein zweites Gleis zwischen 2 Abschnitten im Bereich Jena - Gera finanzieren (siehe MDR-Artikel). Damit wäre die Strecke zwischen Erfurt und Gera schonmal durchgängig zweigleisig ausgebaut
Ich begrüße diese Investitionen natürlich, aber damit wird die Bahn auf dieser Relation noch immer nicht schneller. Denn ein großes Problem sind die vielen Kurven zwischen Weimar und Gößnitz. Zudem wäre die Strecke zwischen Gera und Gößnitz dann immer noch eingleisig. Ich habe mir in diesem Vorschlag den Abschnitt Gera-Gößnitz vorgenommen, weil ich hier noch am meisten Handlungsbedarf sehe und werde nun im Folgenden die wichtigsten Maßnahmen aufzählen.
Beschreibung der einzelnen Maßnahmen
- Richtungsbetrieb für Gera-Süd: Um mehr Kapazitäten im Bereich Gera-Süd zu schaffen soll es eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zwischen dem Bahnhof Gera-Süd und der Strecke Richtung Saalfeld/Hof/Plauen bzw. Richtung Gößnitz geben
- neuer Haltepunkt Gera-Pforten: Dieser soll direkt neben der Straßenbahnhaltestelle "Pforten" errichtet werden und dient dem Geraer Osten als nahegelegener Haltepunkt Richtung Zwickau oder Altenburg.
- Wiederherstellung der alten Trasse durch das Gessental (Begradigung): Durch die Entstehung des Tagebaues Lichtenberg im Zuge der Uranerzförderung musste die Strecke 1968 aus dem Gessental heraus in den Norden verlegt werden. Dadurch verlängerte sich die Strecke um ca. 500m. Die Wiederverlegung auf die alte Trasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird die Strecke dadurch begradigt, was die Fahrzeit verkürzt. Zum andern wäre der aktuell existierende Ronneburger Tunnel zu schmal für ein zweites Gleis.
- Begradigung der Strecke zwischen Ronneburg und Posterstein: In diesem Abschnitt gibt es mehrere Kurven. Durch deren Beseitigung soll die Fahrzeit verkürzt werden.
- NBS Posterstein - Glauchau: Das wohl größte Problem überhaupt zwischen Erfurt und Chemnitz ist der lange Umweg im Bereich Gera-Glauchau über Schmölln und Gößnitz. Durch die Errichtung einer verkürzenden Trasse, die für bis zu 200km/h ausgebaut werden soll, kann hier die Fahrzeit zwischen Posterstein und Glauchau von 35min auf etwa 7min verkürzt werden. Dabei sind folgende Bauwerke hervorzuheben:
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- Verbindungskurve nach Crimmitschau: Damit die Trasse gut ausgelastet wird, soll zusätzlich eine Verbindungskurve Richtung Crimmitschau zur Bahnstrecke Leipzig-Hof errichtet werden. Dadurch können Gera und Zwickau wieder direkt mit attraktiven Fahrzeiten verbunden werden.
- neuer Fernbahnhof "Crimmitschau-Meerane"
- 6 Brückenbauwerke: längste Brücke ist die Westliche Sprottetalbrücke mit etwa 2,1km Länge
- 5 Tunnel: der Tunnel Schönhaide wäre mit etwa 4km der länste
Hinweise bezüglich mangelhafter Trassenführung oder zu hohen Steigungen bzw. Radien nehme ich gerne entgegen, das ist eine meiner ersten Vorschläge dieser Art, ich habe aber versucht die Topografie und die Radien so gut wie möglich zu beachten.
- neuer Fernbahnsteig in Glauchau: um möglichst kurvenfrei in Glauchau einfahren zu können, habe ich mich entschieden einen neuen Bahnsteig im Bereich des heutigen Güterbahnhofes zu errichten. Um trotzdem ein Umsteigen zum alten Bahnhof möglich zu machen, soll eine Unterführung den neunen Bahnsteig mit dem alten verbinden.
- kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der NBS zur Bahnstrecke Werdau-Dresden: Um einen Richtungsbetrieb für Glauchau-Ost zu ermöglichen, soll eine kreuzungsfeie Ein- und Ausfädelung zur Bahnstrecke Werdau-Dresden erfolgen.
Die alte Strecke von Ronneburg über Schmölln nach Gößnitz und weiter nach Glauchau soll bestehen bleiben, um einerseits zwischen Gera und Altenburg, andererseits zwischen Altenburg und Glauchau einen Personenverkehr betreiben zu können (siehe Zugangebot im nächsten Abschnitt).
Nutzen des Vorschlags
Ich stelle mir folgendes Zugangebot auf der Strecke vor:
| Linie | Streckenverlauf | Takt | Bemerkung |
| RB neu | Gera – Crimmitschau – Zwickau – Zwickau Zentrum | 120min | Verlängerung einer im D-Takt geplanten RB Werdau-Zwickau Zentrum, Nutzung der NBS |
| RB neu | Gera – Schmölln – Altenburg/Glauchau | 120min | ersetzt teilweise RB 37 Gößnitz – Glauchau, Zugteilung an neuem Haltepunkt Grossstöbnitz |
| RE 1 | Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz | 120min | Zugteil nach Zwickau verkehrt nun mit RE 3, Nutzung der NBS |
| RE 3 | Erfurt – Gera – Altenburg/Zwickau | 120min | Zugteilung in Ronneburg, Nutzung der NBS |
| RE neu | Gera/Altenburg – Chemnitz | 120mn | Zugteilung in Glauchau, Nutzung der NBS |
| IC 51 | Aachen – Paderborn – Kassel – Erfurt – Gera – Chemnitz | 120mn | Nutzung der NBS |
(zum Vergleich: die Planungen des D-Taktes)
Dieser Vorschlag ist von sehr wichtiger Bedeutung für die Mitte-Deutschland Verbindung. Wie schon erwähnt ist es für eine Verkehrende zwischen Chemnitz und Erfurt wichtig , attraktive Fahrzeiten anzubieten. Die Strecke steht in deutlicher Konkurrenz zur A4 und sollte daher dringend ausgebaut werden.
Derzeit braucht man zwischen Gera und Glauchau etwa 49 Minuten (mit Neigetechnik). Daran wird auch die kommende Elektrifizierung aufgrund der zahlreichen Kurven nichts ändern. Mit diesem Vorschlag kann die Fahrzeit in etwa halbiert werden auf ca. 25min.
die wichtigsten Vorteile im Überblick:
- höhere Kapazität der Strecke durch den zweigleisigen Ausbau, mehr Zugangebote bzw. mehr Güterverkehr möglich,
- attraktive Direktverbindung Gera-Zwickau
- Bahn wird konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto hinsichtlich der Fahrzeit, der Taktung und der Pünktlichkeit, viel befahrene A4 wird entlastet
- Crimmitschau und Meerane werden deutlich besser Richtung Gera und Chemnitz angeschlossen
- die wichtige Mitte-Deutschland Verbindung zwischen Sachsen/Thüringen und dem Ruhrgebiet gewinnt an Bedeutung
Die Mitte-Deutschland-Verbindung (rot ist die bis 2028 geplante Elektrifizierung):
Ich bedanke mich für das Durchlesen und bin gespannt auf eure Meinung!
RE/HER: Linie 236 nach Herne
Rumänien: Ausbau Tram Resita
Link zur Straßenbahn in Resita
Zwei kleine Änderungen im Trassenverlauf sind vorgeschlagen: Im Norden wird eine große Schleife gebaut, um den Nordbahnhof zu erreichen. So werden die Verbindungen ins Umland verbessert. Im Süden werden die Gleise in den Bulevardul A.I.Cuza verlegt, was die Erschließung verbessert. Zwei Linien verkehren im 20'-Takt. 1 fährt bis Piata Republicii und die Nordschleife linksherum, 2 fährt bis Stavila und die Nordschleife rechtsherum. Die Tram bewältigt so alleine den Stadtverkehr der Kernstadt, denn die zentraler gelegenen Halte auf dem Bulvardul A.I.Cuza erschließen auch den westlichen Stadtteil Moroasa.
Amsterdam – Haarlem
Wenn ich das Lied Amsterdam von Cora höre, was ich inzwischen textsicher mitsingen kann, erinnert mich das immer an die Millionenstadt, die ich gerne mal besuchen möchte. In der Nähe von Amsterdam, der Hauptstadt der Niederlande, liegt die Großstadt Haarlem (162000 EW), die stark Nord-Süd-ausgedehnt ist. Das spricht schon für eine Straßenbahn in Haarlem, für die ein geloeschter Benutzer schon was vorschlug. Ich habe ihm im Kommentar den Vorschlag gemacht, sein Netz mit Amsterdam zu verbinden, doch das machte er nicht. Na gut, er machte das, nur etwas anders als ich gedacht habe, weil er erst einmal Schiphol südlich umfährt und in Amstelveen an die Amsterdamer Straßenbahn anschließt. Doch ich dachte bei einer Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem an eine Straßenbahn, die direkt von Amsterdam nach Haarlem verkehrt. Hier möchte ich die Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem vorschlagen. Ich verlängere die Linie 1, denn sie lässt sich dank Endstelle an einer größeren Straße leicht weiterbauen und zugleich erlaubt sie eine große Distanz zur Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem. Das ist schon ganz wichtig, weil die Eisenbahnen zwischen Amsterdam und Haarlem zusammen alle 7,5 Minuten fahren, sodass eine Straßenbahnlinie nur dann einen guten Verkehrswert erzielt, wenn sie einen anderen Korridor als die Eisenbahn bedient. Außerdem passt die Liniennummer 1 wunderbar für eine erste Linie eines neuen Straßenbahnnetzes einer Großstadt.
Der andere Korridor als die Eisenbahn ist hier gegeben. Schalkwijk ist mit 30000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Haarlems. Er liegt gut 2,44 km südlich der Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem, sodass eine Straßenbahn, die von Schalkwijk aus direkt nach Amsterdam fährt, schon eine attraktivere Verbindung schaffen könnte, als eine ÖPNV-Verbindung unter Verwendung der in 2,44 km Entfernung gelegenen Eisenbahnstrecke. Die Straßenbahn kann im Vergleich zur weit entfernten Eisenbahn eben direkt genutzt werden. Des Weiteren liegt die Stadt Haarlem westlich von Amsterdam, aber ebenso liegt die Amsterdamer Innenstadt westlich des Amsterdamer Hauptbahnhofs (Amsterdam Centraal). Das führt dazu, dass eine Straßenbahn von Schalkwijk nach Amsterdam erst die Amsterdamer Innenstadt und erst danach den Hauptbahnhof Amsterdam Centraal erreicht wird, was insgesamt Fahrzeit spart. Das macht die direkte Straßenbahn dann noch einmal attraktiver.
Von der Endstation in Lijnden folgt sie dann dem Schipholweg und erreicht Haarlem. In Haarlem fährt sie zunächst nach Schalkwijk, den mit 30000 EW bevölkerungsreichsten Stadtteil Haarlems. Der ganz direkte Weg ist dabei schlecht möglich, da er über das Rollfeld des Flughafens Amsterdam-Schiphols führen würde. Die Start- und Landebahn müsste man für die geradlinige Straßenbahn dann verschieben. Aber dann würde sie womöglich an der falschen Stelle für landende Flugzeuge enden, sodass das sicherlich nicht im Interesse des Flughafens Amsterdam-Schiphols ist. Und der ist kein unbedeutender Klein-Airport, sondern das große Luftfahrdrehkreuz der Niederlande. In Haarlem habe ich mich an geloeschter Benutzers Vorschlag gehalten, jedoch fahre ich durch das Stadtzentrum, statt außen vorbei zum Hauptbahnhof Haarlems. Von diesem gehts wie geloeschter Benutzer es auch vorschlug nach Velserbroek.
Straßenbahn Rudolstadt – Saalfeld
Dortmund: Bauliche Abtrennung der stadteinwärtigen Busspur auf der Brackeler Straße
Hiermit möchte ich vorschlagen, die bestehende Busspur auf der Brackeler Straße, die von der Buslinie 416 in Richtung Borsigplatz verwendet wird, baulich abzutrennen, um zu verhindern, dass weiterhin zahlreiche Autofahrer, die über die Brackeler Straße in Richtung Innenstadt fahren, unerlaubterweise die Busspur nutzen, um Anstauungen, die sich auf dem Abschnitt regelmäßig bilden, zu umfahren.
Als erste Maßnahme würde ich vorschlagen, die Busspur mit Leitbaken vom motorisierten Individualverkehr abzutrennen, wobei zu einen späteren Zeitpunkt auch der Ersatz der Leitbaken durch eine durchgehende Leitplanke möglich wäre.
M: U-Bahn Karlsfeld
Ich möchte eine U-Bahn in Karlsfeld vorschlagen. Der Ort hat 22000 Einwohner. Normalerweise beginnt man bei U-Bahnen mit der U1, doch hier beginne ich mit der U3. Sie soll komplett im Tunnel verlaufen und Karlsfeld mit dem S+U-Bahnhof in München-Moosach verbinden. Dieser ist Endpunkt der Münchener U3. Sie ist auch der Grund, warum Karlsfelds U-Bahn-Linie die U3 ist, denn sie soll eine Verlängerung der Münchener U3 sein. Der Vorteil der U3 ist, dass die Anbindung nach München City deutlich verbessert wird, weil die S-Bahn von München nach Karlsfeld sehr schlecht zur Stadt hält. Die U3 kann hingegen im Karlsfelder Zentrum enden. Gleichzeitig bedient sie auch München-Zentrum (Marienplatz).
Auch erhält das MAN-Gelände in Ludwigsfeld einen sehr attraktiven ÖPNV-Anschluss.
Entlang der Ohlauer Straße verläuft die U3 im Trog.
M: U7 Ostbahnhof – Arrabellapark
Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.
Ursprünglich wollte ich die Querlinie U45 vorschlagen. Sie sollte wie ihre Nummer schon sagt, als eine Mischung aus U4 und U5 und den Ostbahnhof mit dem Arabaellapark verbinden. So werden die Stationen der U4, die nicht von der U5 bedient werden alle an den Ostbahnhof angeschlossen. Für die U45 hielt ich lediglich ein Verbindungstunnel und eine Kehranlage am Ostbahnhof notwendig. Doch dann bekam ich Kommentare von Jabra und Zeru, dass Dreiecksfahrten im Münchener U-Bahn-Netz unmöglich sind.
Nachdem ich einige Nächte drüber geschlafen habe, habe ich die Idee noch mal überdacht. Insbesondere deshalb, weil München eine U9 plant, welche die U6 ablösen und auf der U3 Linienreinheit schaffen könnte. Und das brachte mich zu folgender neuen betrieblichen Idee. Und zwar schlage ich noch immer den Verbindungstunnel zwischen Prinzregentenplatz und Ostbahnhof vor, da er aber aufgrund der Unmöglichkeit von Dreiecksfahrten per se in einer anderen Ebene als die U5 verlaufen müsste, schlage ich ihn gleich bis Giesing zur U2/U7 vor. Die U7 ist eine Verstärkerlinie und verstärkt die U1 zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Kolumbusplatz, sowie die U2 zwischen Kolumbusplatz und Innsbrucker Ring und die U5 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach. Damit wird die U5 eigentlich zwischen auf ganzer Linie von zwei anderen U-Bahnen (U4 und U7) verstärkt, lediglich zwei Haltestellen im Westend und zwei Haltestellen in Neuperlach, sowie der Ostbahnhof werden allein von der U5 im U-Bahn-Netz bedient. Wenn man nun den Arabellapark-Ast mit der Neubaustrecke in die U2-Strecke einfädelt, kann die U7 die U4-Ost ablösen und so auf der U5 eine Linienreinheit schaffen. Sie kann dann im Alleingang dichtere Takte fahren. Vorteile: Arabellapark und Bogenhausen werden direkt an den Knoten Ostbahnhof angeschlossen. Nachteil: Bogenhausen verliert die direkte U-Bahn ins Stadtzentrum.
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B: Haselhorst – Wasserstadt – Hakenfelde
Diese Linie soll eine Zubrignerlinie sowohl zur Siemensbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, als auch zur U7 bilden, die geeignet ist die Spandauer Altstadt zu entlasten, indem Fahrgäste der U7, die nach Hakenfelde wollen, bereits am Bahnhof Haselhorst Anschluss finden. Natürlich würde es in der Gegenrichtung genauso funktionieren.
Natürlich käme man aus Hakenfelde auch direkt in die Altstadt, über eine Linie aus Hakenfelde Nord oder Hennigsdorf, die auf direktem Weg durch die Streitstraße dorthin fährt. Eine solche Linie hat bestimmt schon irgendwer dargestellt, weshalb ich das nicht auch noch tun muss.
Ebenfalls muss man natürlich aus der Wasserstadt in die Altstadt kommen, dazu dient diese Linie, bzw, falls sie nicht weiter nach Tegel führen sollte, könnte sie ebenfalls zur U7 führen und den Betrieb in der Daumstraße verdichten.
Die Siemensbahn könnte so aus allen Richtungen direkt erreichbar sein, aus denen sie auch erreicjt werden würde, wenn sie an der Streitstraße enden würde. Man könnte sich aber den teuren Tunnelbau sparen und statt dessen noch weitere Straßenbahnstrecken finanzieren.
B: Siemensbahn zur Wasserstadt
Es ist derzeit geplant, die 1980 stillgelegte Siemensbahn bis zu ihrem hundertsten Geburtstag 2029 wieder in Betrieb zu nehmen. Sinnvoll ist das jedoch wegen ihrer Nähe zur U7 nur, wenn sie über ihren früheren Endpunkt hinaus verlängert wird. Dazu gibt es jedoch ganz verschiedene Vorschläge, wie diese, diese oder diese, die alle gemeinsam mit einem teuren Tunnel unter der Havel hindurch wollen, obwohl bereits Trassen für eine Straßenbahn in der Wasserstadt freigehalten wurden.
Ich möchte nun zeigen, wie ich mir die Strecke deutlich kostengünstiger vorstelle, mit Straßenbahnen als Zubringer.
Zunächst kann die Strecke östlich des ehemaligen Bahnhofs Gartenfeld an diesem vorbeigeleitet werden, nachdem die bisher dort liegenden Kleingärten beseitigt wurden. Dabei kann die Strecke auch etwas ansteigen.
Auf einer Brücke geht es dann als Hochbahn weiter über den Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal und über die Insel Gartenfeld, sowie erneut über de genannten Kanal. Eine Station wird über der Gartenfelder Straße, beriets auf der Insel errichtet.
Die einstigen Werkshallen, die im Weg zu sein scheinen, sollen ohnehin abgerissen werden und durch einen neu zu errichtenden Stadtteil ersetzt werden. Gebäude, die man eventuell zu Wohnhäusern umbauen könnte, lasse ich unberührt.
Im Bereich der Kleingartenanlage Rohrbruchwiesen müssten zwar einige Parzellen aufgegeben werden, doch ich habe mich bemüht, deren Anzahl so gering wie möglich zu halten. Dort könnte die Strecke auf einem Bahndamm weiter führen.
Der Endpunkt in der Wasserstadt wäre ein Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn, über die man schnell in die Wasserstadt, nach Hakenfelde oder auch in die Daumstraße gelangen kann. Ebenso wäre dort auch der Anschluss zu einer Linie in die Spandauer Altstadt, sowie nach Tegel denkbar.
Ferner muss diese Linie auch in übergeordnetem Rahmen betrachtet werden. So soll im Rahmen des Baus der neuen S-Bahnstrecke, die als S21 bekannt wurde, nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts vom Nordring zum Hauptbahnhof die S46 über Westend hinaus zum Hauotbahnhof verlängert werden. Eine solche Rundfahrt erscheint mir aber kaum sinnvoll. Insbesondere nach einer weiteren Verlängerung über den Hauptbahnhof hinaus zum Potsdamer Platz sollte auch der äußere Westen Berlins, also Charlottenburg-Nord und Spandau mit dieser Achse verbunden werden. Dazu kann sowohl meine bereits vorgeschlagene Verbindung von Jungfernheide nach Spandau, als auch die hiermit vorgeschlagene Variante der Siemensbahn dienen.
Ohne allzu hohe Kosten würde sie Siemnsbahn zu einer sinnvollen Verbindung werden, bei der genügend Geld für den dringend erforderlichen Ausbau des Straßenbahnnetzes übrig bleibt.
Berlin: Alternativkonzept Siemensbahn-Verlängerung
Straßenbahn Oranienburg – Berliner Umlandbahnen „81“
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Linie 81 von Oranienburg Süd über den Bahnhof bis zur Gedenkstätte. Dadurch wird der wesentliche ÖPNV in Oranienburg auf die Schiene verlegt.
Linie 81 Birkenallee <> Gedenkstätte
Montag - Freitag alle 10 Minuten, Samstag alle 20 Minuten, Sonntag alle 20/40 Minuten
Die Linie 81 ersetzt im wesentlichen den Stark nachgefragten Teil der Linien 804 und 821. Der Startpunkt befindet sich an der Sachsenhäuser Gedenkstätte, wo sich mit dem Konzentrationslager ein wichtiges Reiseziel befindet. Von dort aus wird der Bahnhof Oranienburg anvisiert. Weiter geht es durch die südlichen Stadtteile zum Endpunkt am Waldstück in der Birkenallee. Durch die wichtige Relation und die höhere Nachfrage sowie dem darauf resultierenden dichteren Takt in den Stoßzeiten sollte die Strecke zweigleisig ausgebaut werden.
Auf den Busverkehr würde sich die Linie deutlich auswirken. Die Linien 804 und 821 in ihrer jetzigen Form würden entfallen. Weiterhin sollte es eine Buslinie vom Rewe über die Saarlandstraße zum Bahnhof sowie von der Gedenkstätte zum Bahnhof Sachsenhausen, zum Tiergarten Oranienburg bzw zur Haltestelle Uhlandstraße geben.
Straßenbahn Oranienburg – Berliner Umlandbahnen „82“
Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Straßenbahnlinie zwischen Oranienburg und dem Tierpark. Dadurch wird der wesentliche ÖPNV auf die Schiene verlagert und verbessert.
Linie 82 Tierpark Germendorf <> Oranienburg Bhf
Montag-Freitag alle 20 Minuten, Samstag und Sonntag alle 20/40 Minuten
Die neue Straßenbahnlinie startet südlich vom Bahnhof Oranienburg, wo an der Agentur für Arbeit ein P&R-Platz gewidmet wird. Von dort aus geht es über den Bahnhof und die Altstadt in Richtung der westlichen Stadtteile, welche durch die Schienenanbindung aufgewertet werden.
An der Stadtgrenze angekommen, verläuft die Strecke weiter in Richtung Germendorf, der Ortsteil und ein Baumarkt werden an die Linie angebunden. Das wohl wesentlichste Ziel der Gegend erreicht die Linie allerdings an ihrem Endpunkt, dem Tierpark. Dieser ist nun direkt vom Bahnhof Oranienburg per Schiene und damit schneller als bisher zu erreichen.
Die Strecke wird eingleisig gebaut, da der geringe Takt keine durchgehend zweigleisige Strecke voraussetzt.
Auf den Busverkehr hat die Strecke den Bündelungseffekt, sodass die Buslinien an der Straßenbahnstrecke gebrochen werden und umgestiegen werden muss. So wird Parallelverkehr vermieden. Durch kurz gehaltene Umsteigewege sollen diese allerdings attraktiv gestaltet werden.
Die Auswirkungen im Detail hängen auch von der Umsetzung der Linie 81 ab und können daher nicht genauer geschildert werden. Sicher aber würde die 824 in Germendorf enden, und die nordwestliche 821 sollte umgestaltet werden, um an der Haltestelle Uhlandstraße mit der 82 verknüpft werden zu können.
Berlin – Siemensbahn bis Spandau
Eigentlich bin ich bisher davon ausgegangen dass es diesen Vorschlag schon gibt. Ich hab ihn aber in der Form nicht gefunden (man möge mich gerne korrigieren wenn ich falsch liege).
Ich schlage vor, die bis Gartenfeld und Wasserstadt Spandau geplante S-Bahn-Trasse weiter über den Ableger der Bötzowbahn durch das Falkenhagener Feld bis zum Rathaus Spandau zu führen und somit eine weitere Direktverbindung zu schaffen, inklusive Entlastung der Bestandsstrecke.
Nach längeren Überlegungen komme ich nun zu folgendem Linienkonzept (Annahme hierfür ist die Fertigstellung der 2. Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn zwischen Westhafen und Südkreuz)
-> S6 Flughafen Berlin-Brandenburg/Terminal 1-2 - Südkreuz - Hauptbahnhof - Jungfernheide - Hakenfelde - Falkenhagener Feld - Spandau (nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S9 zurück Richtung Flughafen)
alle 20 Minuten
-> S65Spindlersfeld - Südkreuz - Hauptbahnhof - Jungfernheide - Hakenfelde
alle 20 Minuten
-> Aus den Linien S6 und S65, welche die vorhandenen Linien S45 und S47 vollständig ersetzen, ergibt sich ein 10-Minuten-Takt im Abschnitt Schöneweide - Hakenfelde
-> S9 Ab Spandau nach betrieblichem Wartehalt zur Absicherung gegen Verspätungen (ca. 4 Min) weiter als S6 zurück Richtung Flughafen
alle 20 Minuten
Bestehende Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ringbahn-spandau-siemensbahnboetzowbahn/
Die Mehrkosten halten sich im Rahmen, da bestehende Trassen und Gleislagen benutzt werden. Lediglich das Stück Tunnelverlängerung könnte was teurer werden.
Weitere Infos zur offiziellen Planung hier: i2030
Neuer Halt für Strausberger Eisenbahn
Der durchschnittliche Haltestellenabstand der Straßenbahnlinie 89 ist relativ hoch. Ich schlage einen neuen Stop an der G.-Hauptmann-Str. vor, um die Erschließung des Bereichs F.-Ebert-Str. zu verbessern. Bei jeweils 7 Minuten Wendezeit an den Enden von Linie 89 wäre dies betrieblich problemfrei.
NBS Eisenach Gerstungen
Aus einem mir nicht bekannten Grund beginnt die Planung der DB für eine NBS nach Fulda erst in Gerstungen, und das obwohl ab Eisenach nur noch teilweise 160 möglich sind. Diese halben Sachen führen zu nichts, daher hier die Verlängerung bis Eisenach. Kurz hinter Eisenach wird in einen etwa 2km langen Tunnel eingefädelt der oberhalb von Neuendorf endet und dann in eine das Dorf umfahrende Brücke über die Werra mündet. (Tunnel sind eingezeichnet) Etwa bei Kilometer 10 folgt der zweite 2km lange Tunnel, um wieder einen Vorsprung zu unterqueren. Nach 23 Kilometer mündet die Strecke kurz vor dem Tunnel Hönebach in die Bestandsstrecke, kurz danach biegt dann die SFS Richtung Fulda ab.
Der Weg ist etwa 3km kürzer, als zuvor und sie sollte für 250kmh ausgelegt werden.
Der Vorteil: nur 4km Tunnel ist relativ wenig für diesen Effekt bei einer Eisenbahn NBS. Dies macht die Strecke sehr Preiswert.
Nachteil: Relativ wertvolle ökologische Gebiete der Aue werden durchquert, eventuell ist eine Aufständerung sinnvoll, teils Nähe zu Wohngebieten, hier wären umfangreiche Schallschutzmaßnahmen nötig.
Fahrzeitverkürzung: Zusammen mit kleineren Maßnahmen bei Hönebach etwa 7 Minuten.
Ein Angebotskonzept stelle ich hier nicht vor, da dieses Für Erfurt-Fulda schon vielfach existiert.
HH:/WL: Seevetal: Bahnhof Maschen verlegen
Der Rangierbahnhof Maschen in Seevetal bei Hamburg ist der größte Rangierbahnhof Europas. Ihn möchte ich nicht verlegen, aber den Personenbahnhof innerhalb des Bahnhofs. Er liegt an der Strecke Hamburg - Hannover aber dummerweise auf der Nordseite des riesigen Rangierbahnhofs in der Pampa. Der Seevetaler Ortsteil Maschen, der eigentlich durch ihn erschlossen werden sollte liegt auf der Südseite des Rangierbahnhofs.
Ich möchte vorschlagen, den Personenbahnhof auf die Südseite zu verlegen. Ich zeichne den Vorschlag als Regionalbahn ein, damit man sich besser vorstellen kann wie diese dann umgeleitet würde.
Um den Streckenwechsel in Meckelfeld flüssiger zu gestalten, werden die Regionalzüge im Tunnel auf das Gleis nach Maschen (Süd) umgeleitet. Eine Brücke scheidet aufgrund der A1-Brücke aus.
In der Nähe der Haltestelle Milchberg an der Alten Bahnhofstraße in Maschen entsteht der Personenbahnhof Maschen neu mit Mittelbahnsteig.
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