Linien- und Streckenvorschläge

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Südverbindung Sonneberg-Kronach, Werratal-RE von Eisenach nach Bayreuth

Hier ein Vorschlag für eine Neutrasse von Sonneberg nach Gundelsdorf. Hierbei werden Ortsdurchfahrten minimiert. Statt der Altstrecke zu folgen, zweigt die Neustrecke bereits kurz nach dem Sonneberger Hbf ab und führt zunächst über Ackerland nach Süden. Ein Bahnhof bedient Rottmar und Gefell, gefolgt von einer Kurve nach Osten. Ab dem Bahnhof Neuhaus folgt die Strecke der Bundesstraße 89 bis zur Einfädelung in Gundelsdorf. Um die gesamte Werra-Bahn RE-tauglich zu machen, wird die Rauhensteiner Nadelspitze umfahren. Längerfristig könnte man auch die Kurve bei Schalkau begradigen. Bei Horb am Main wird eine Verbindungskurve errichtet, die von Kronach her kommenden Zügen die Fahrt nach Osten ohne Halt in Lichtenfels ermöglicht. Schlussendlich kann so ein durchgehender Regionalexpress von Eisenach nach Bayreuth eingerichtet werden. Als Rollmaterial würde sich beispielsweise der auf ähnlichen Strecken in der selben Region tätige 612er einigen, und man könnte ebenfalls unter der Marke "Franken-Thüringen-Express" oder alternativ "Werra-Main-Express" tätig werden. Der Zuglauf würde wie folgt aussehen: EISENACH - Bad Salzungen - Breitungen - Wasungen - Meiningen - GRIMMENTHAL - Themar - Hildburghausen - Eisfeld - Schalkau - SONNEBERG - Neuhaus-Schierschnitz - Kronach - Redwitz - BURGKUNSTADT - KULMBACH - Ludwigschorgast - NEUENMARKT-WIRSBERG - Trebgast - Bindlach - BAYREUTH - (Creußen - Pegnitz - Neuhaus adP - Hersbruck - Lauf - Röthenbach - NÜRNBERG) Theoretisch wäre es möglich, in Burgkunstadt an den von Lichtenfels kommenden Zug anzukoppeln. Der Halt Rottmar wird wahrscheinlich eher nur durch eine bis Kronach verlängerte STB bedient.

Würzburg: Linie 6 (Versbach — Hauptbahnhof — Keesburg)

Die neue Linie 6 in Würzburg soll von Versbach über den Hauptbahnhof nach Keesburg führen, um diese Orte und den Würzburger Süden mit einer Straßenbahn besser anzuschließen. Der nördliche Teil der Strecke basiert auf diesem Vorschlag.

X200 Große Ringlinie München (Regioring)

Die X200 ist ein Expressbus von Taufkirchen im Münchner Südosten nach Inning im Südwesten, der die Region München und angrenzende Landkreise als "Großer Ring" verbindet. Er wird von der MVV betrieben und die Strecke orientiert sich an der Bundesstraße 471. Er bietet auch in der Region (und nicht nr in der Stadt) gute Querverbindungen zwischen S-Bahnstationen im Umland. Er hält nur an wichtigen Plätzen.

(Neu-)Ulm: Straßenbahnlinie 3 (Blaustein/Science Park II — Ulm Hauptbahnhof — Neu-Ulm — Burlafingen)

Es gibt schon zahlreiche Ideen für einen Straßenbahnausbau nach Neu-Ulm. In diesem Vorschlag stelle ich eine neue Linie 3 vom Bahnhof Blaustein und dem Science Park ll über den Ulmer Hauptbahnhof und dem Bahnhof Neu-Ulm nach Burlafingen vor. 

 

Der westliche Teil der Strecke soll vom Ulmer Hauptbahnhof über die Strecke der Linie 2 und dann entlang der Regionalbahn nach Blaustein führen. So befährt die Linie das ganze Gebiet an der Regionalbahn bis Blaustein. Diese können dann schneller ins Zentrum kommen und müssen nicht immer bis zum nächsten Regionalbahnhof fahren, um dann mit dem Zug nach Ulm zu kommen. 

Außerdem fährt die Linie 3 zum Science Park. Diese Strecke verbindet den Science Park den Ortsteil Eselsberg und die Ulmer Innenstadt miteinander. Hierfür biegt die Straßenbahn von der Straße in der Wanne auf den Berliner Ring ab und und folgt diesem durch Eselsberg bis zum Science Park, wo die Linie an der gleichen Haltestelle der Linie 2 endet. So entlastet die Linie 3 gleichzeitig die Linie 2. Dieser Teil der Strecke zum Science Park ll ähnelt dieser vorgeschlagenen Variante.

Der Mittelteil der Strecke führt vom Hauptbahnhof Ulm über die Neue Straße quer durch die Innenstadt, über die Donau, zum Bahnhof Neu-Ulm. Dort hält die Straßenbahn am Busbahnhof, der für die Straßenbahn etwas umgebaut werden müsste (dies ist die gleiche Strecke des 70er, dieser wird also in diesem Beriech stark entlastet).

Hier beginnt der östliche Teil der Linie 3.  Zunächst führt die Strecke wieder zur Augsburger Straße. Hier biegt die Straßenbahn Richtung Osten ab. Nun führt die Strecke durch Offenhausen, dann Pfuhl und schließlich nach Burlafingen. So bekommen diese Orte, mit insgesamt mehr als 20.000 Einwohnern, endlich einen bessern Anschluss.

Einen ähnlichen Vorschlag für eine Straßenbahn nach Burlafingen hatte schon einmal Ulrich Conrad erstellt.

Augsburg: Bahn nach Affing

Die Augsburger Localbahn verfügt über Gleise, die nicht/kaum genutzt werden. Dabei könnten Teile davon hervorragend als Anbindung ans Schienennetz dienen. Zum Beispiel wie bei diesem Vorschlag die Strecke ab „Augsburg Ring“ nach Lechhausen.

Vom Endpunkt an der Steinernen Furt beginnt eine Neubaustrecke bis nach Affing. Über die Orte Mühlhausen, Bergen, Aulzhausen und Gebenhofen wird die Steigung überwunden und mehrere Siedlungen bekommen einen Schienenanschluss an Augsburg. 


Die Augsburger Localbahn sollte in diesem Bereich elektrifiziert und modernisiert werden. Mehrere Bahnhöfe entstehen an Verknüpfungspunkten, eine Regionalbahn von Augsburg-Oberhausen nach Affing sollte im 60-Minuten-Takt, wie die Buslinie 301, die auf die Relation Affing <-> Pöttmes reduziert werden könnte. Statt knappen 45 Minuten von Affing zum Augsburger Hauptbahnhof könnte man die Strecke in 20 Minuten zurücklegen

Zwischen Oberhausen und Medienzentrum könnte ein 15- oder 30-Minuten-Takt effizienter sein, da die Linie mitten durch die Stadt verläuft.

Haltepunkte:

Augsburg Oberhausen (Bus, Tram, RB, RE)
Augsburg Hauptbahnhof (Bus, Tram, RB, RE, FV)
Augsburg Haunstetter Str. (Tram, RB, RE)
Augsburg Localbahn (Bus)
Augsburg Fritz-Koelle-Str. (Bus)
Augsburg Proviantbachquartier (Bus)
Augsburg Curtiusstr. (Tram)
Augsburg Donaustr. (Bus)
Augsburg Bozener Straße
Augsburg Medienzentrum (Bus)

Mühlhausen
Bergen
Aulzhausen
Gebenhofen
Affing

NBS: Würzburg – Stuttgart 7.0

Bitte wundert euch nicht über die sehr magere Ausarbeitung der Karte hier auf LiniePlus. Ich habe eine sehr detailreiche Karte mit Google Maps erstellt und werde die Karte nicht hierhin übertragen, da die Möglichkeiten deutlich eingeschränkter sind.

Bitte diese detailliertere Karte ansehen. Danke! 

 

Moin, nach einiger Zeit und langen nachdenken wie eine Weiterentwicklung des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes aussehen könnte, komme ich nun mit einigen Vorschlägen um die Ecke, welche hier im Forum teilweise schon einige Male in verschiedenen Formen aufgetaucht sind, mich jedoch in der jeweiligen Form nie richtig überzeugt haben. Ich habe mich also hingesetzt und den Vergangenen Lockdown damit verbracht Fahrpläne zu studieren, zig Karten zu erstellen, Liniennetze zu Zeichnen und neue Fahrpläne zu schreiben. Quasi den Deutschlandtakt mit den von mir erdachten Neubauten zu optimieren.

 

Grundsätzlich handelt es sich in diesem Vorschlag um ein Konzept, welches zwei Schnellfahrstrecken ( Würzburg - Stuttgart / Stuttgart - Zürich ) umfasst. Da die Diskussion zu beiden Strecken innerhalb eines Vorschlages vermutlich den Rahmen sprengen würde, werde ich die Trasse Würzburg - Stuttgart bzw. Stuttgart Zürich in jeweils getrennten Vorschlägen vorstellen und genauer auf die Jeweilige Strecke eingehen. 

Dies ist der Vorschlag für die Schnellfahrstrecke Würzburg - Stuttgart

Hier geht es zur Schnellfahrstrecke Stuttgart Zürich

 

 

Hier sind die Vorschläge anderer Nutzer für ähnliche Relationen verlinkt 

 

Ein Eintrag im Forum diesbezüglich: HIER

 

SFS Würzburg-Stuttgart von Nordexpress: HIER

 

SFS Würzburg-Heilbronn-Stuttgart-Zürich von Jaro_E: HIER

 

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von Texon: HIER

 

SFS Würzburg/Nürnberg - Heilbronn - Stuttgart von FirstClassFahrer: HIER

 

SFS Würzburg-Stuttgart von Texon: HIER

 

(wenn ich einen Vorschlag vergessen haben sollte bitte ich darum dies in den Kommentaren zu erwähnen, Ich werde ihn dann hinzufügen)

 

 

Nun aber nochmal ein Paar Gedanken meinerseits zur aktuellen Situation und einer möglichen Zukunft.

 

In Zeiten in denen der Klimawandel uns immer mehr betrifft und wir uns nun ernsthaft damit beschäftigen sollten wie wir uns auf der Mittelstrecke fortbewegen gerät die Eisenbahn immer wieder in den Fokus. Ich lese häufig von Plänen wie einem TEE 2.0 oder gar einem Ultra Rapid Zug von Paris nach Berlin, welche jedoch ohne Ausbauten im Hochgeschwindigkeitsnetz nie ihr volles Potenzial entfalten können. Wenn ich von Paris nach Brüssel rase, dann auf einem Flickenteppich nach Köln zische, von dort an bis Oebisfelde, vielleicht irgendwann mal Bielefeld, aber nur mit pi mal Daumen 160 Km/h her schleiche, werde ich keine Quantensprünge erreichen. Gleiches gilt für Regionen, bei denen die nächste Schnellstrecke stunden entfernt liegt. Passend zu diesem Vorschlag Tauberbischofsheim oder Villingen Schwenningen. Das in solchen Städten kein ICE halten soll ist klar, trotzdem können Orte wie diese durch Fernbahnhöfe entlang der Strecke wie z.B. Vaihingen (Enz); Montabaur; Limburg Süd, oder mittels Abzweigen von ihr profitieren. Wenn ich erstmal eine gute Stunde zum nächst größeren Fernbahnhof benötige, nehme ich doch viel eher direkt das Auto, oder fahre zum nächsten Flughafen, der via Autobahn teils schneller erreicht werden kann. Folglich brauchen wir nebst Verknüpfungen der bereits bestehenden Schnellstrecken, sowie derer in benachbarten Staaten, auch eine Verdichtung des Netzes in Regionen, welche aktuell eher abgehängt sind. Das heißt nicht, dass Reaktivierungen von Stillgelegten Trassen und Ausbauten auf 160 Km/h nun abgesagt werden sollen und wir überall mit 300 Km/h hin rasen müssen, sondern viel eher, dass wir durch Neubaustrecken zwischen größeren Oberzentren auch die kleinen Mittelzentren anschließen können, sowie durch Ausbauten und Stichstrecken, welche unter Berücksichtigung eines Taktfahrplans geplant werden sollten eine Beschleunigung erreichen. Hierbei sollte nach meiner Meinung eine Mischung aus dem Deutschen System ( Schnellfahrstrecke mit Anbindung der Hauptbahnhöfe jeder wichtigen Stadt z.B. Fulda; Kassel; Göttingen ) und dem Französischen System ( Schnellfahrstrecke mit Bahnhof ausserhalb der Stadt um Fahrzeiten einzusparen, z.B. Avignon; Lyon St. Exupéry ) angewendet werden. Die schnellen ICE’s fahren dann durch und alle Unterwegsbahnhöfe werden von IC’s bedient. 

Dass das ganze nicht ganz billig werden wird ist mir durchaus bewusst. Folglich ist es auch überhaupt nicht verwunderlich, dass einige dieser Strecken aus wirtschaftlichen Gründen vermutlich nie gebaut werden würden. Gerade dieser Vorschlag würde aufgrund seiner Parallellage zu bereits bestehenden oder sich gerade im Bau befindlichen Linien bzw. der Umfahrung von Knotenpunkten wie beispielsweise Frankfurt oder Mannheim in Betrachtung des Reisendanaufkommens zwischen Stuttgart und Würzburg oder Stuttgart und Zürich allein, schlicht als unwirtschaftlich abgestempelt werden. Schaut man jedoch auf die Fahrgastzahlen für Stuttgart-Hamburg / Zürich-Berlin / Frankfurt;Stuttgart-Mailand oder ähnlichen Relationen, so stellt man fest dass ein enormes Wachstumspotenzial besteht, wenn Fahrgäste vom Flugzeug auf die Bahn wechseln. Zudem sollten wir uns von dem Gedanken dass sämtliche Eisenbahninfrastrukturausbauten zwingend wirtschaftlich sein müssen verabschieden. Hätte man das Autobahnnetz nach diesem Prinzip geplant, würde es die A81 oder A6 wohl auch nicht geben, da durch A8 und A5 eine nahezu parallel verlaufende Route existiert. Des Weiteren zeigt das Beispiel der LGV Interconnexion Est, was eine Schnellfahrstrecke AN PARIS VORBEI ist, dass für solche arten von Strecken durchaus ein Bedarf existiert.

Gerade hinsichtlich des Versuches den Mittelstrecken Flugverkehr zu reduzieren ist es, wie bereits erwähnt, zwingend erforderlich weitere Hochgeschwindigkeitstrassen zu errichten und diese mit denen der jeweiligen Nachbarstaaten zu verknüpfen. Man stelle sich vor:  Frankfurt-Mailand in 4:00h  /  Zürich-Berlin in 4:30h  /  Paris-Warschau in 7:30h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 5:00h  /  usw… Das Bahnfahren würde so deutlich an Attraktivität gewinnen und eine ernsthafte Konkurrenz zum Flugzeug darstellen. Heute ist das nicht der Fall:  Frankfurt-Mailand in 7:16h  /  Zürich-Berlin in 8:30h  /  Paris-Warschau in 14:20h  /  Stuttgart-Kopenhagen in 11:30h mit Tunnel in 9:00h  /  …

Ich habe in der letzten Zeit ein neues Fernverkehrsnetz geschaffen, welches einige meiner Planungen beinhaltet, sowie eine Umstrukturierung und Neuordnung aller Fernverkehrslinien mit sich bringt. Eine von mit erstellte Karte findet ihr HIER.

 

 

Soviel erstmal zu meinen persönlichen Gedanken zu diesem Thema. Nun möchte ich aber zum eigentlichen Vorschlag, der Neubaustrecke Würzburg - Stuttgart zurückkehren und mich dieser widmen. 

 

Was soll gebaut werden:

 

- 150,9 Kilometer Neubaustrecke (inklusive aller Verbindungskurven)

- 2 Neue Knotenbahnhöfe mit Fernverkehrsanschluss

- 1 Abzweig nach Heilbronn / Neckarsulm

- 1 Abzweig zur Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg

- 37 Brücken

   - Gesamtlänge von ca. 19.950 Meter

   - 13,2% Prozent der Gesamtstrecke

- 21 Tunnel

   - Gesamtlänge von ca. 75.230 Meter

   - 49,9% Prozent der Gesamtstrecke

- Trassierung nach KRM Parametern:  

   - Steigungen und Gefälle mit bis zu 40 Promille

   - Kurvenradien mit Überhöhung von ca. 4000 Metern

- Vmax = 300 Km/h

   - Anschluss Würzburg mit Vmax = 230 Km/h

   - Anschluss Heilbronn mit Vmax = 160 Km/h

- Anschluss an den mittlerweile auch von der Regierung vorgeschlagenen Fernbahntunnel von Stuttgart Hbf zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart.

- Die Strecke ist nicht mit konventionellen Güterzügen befahrbar, diese können die Bestandsstrecke nutzen, da eine Berücksichtigung zu erheblichem Mehrkosten führen würde.

Wenn in Zukunft schnellere Güterzüge mit entsprechender Leistung existieren sollten wie z.B. hier in China oder dem ehemaligen TGV LaPoste, so können diese dann ebenfalls auf der Neubaustrecke verkehren.

 

Warum sollte diese Strecke gebaut werden:

 

Die Metropolregion Stuttgart ist bisher nur in Richtung Westen nach Mannheim und in Richtung Osten nach München an das Schnellstreckennetz angeschlossen. Dies führt dazu, das Züge in Richtung Norden, sprich nach Hamburg, Berlin oder anderen Destinationen, welche sich oberhalb von Nürnberg / Kassel befinden immer ein riesiger Umweg in kauf genommen werden muss. Folglich hatte ich bereits eine Strecke Stuttgart-Nürnberg vorgeschlagen, welche durch diesen Vorschlag in meinem Fernverkehrskonzept ersetzt werden soll. Hatte die Trasse in Richtung Nürnberg lediglich den Sinn Stuttgart und Berlin schneller mit einander zu verbinden, so ist diese Trasse in der Lage dazu, kombiniert mit der geplanten Strecke Würzburg-Nürberg, sowohl Stuttgart und Nürnberg in dann vsl. 1:15h anstelle der heutigen 2:15h zu verbinden, als auch Stuttgart an die wichtige Nord-Süd SFS von Hannover nach Würzburg anzuschließen. Folglich wären Fahrzeiten von Stuttgart nach Fulda in 58 Minuten ohne Probleme möglich, Sprinter könnten in 1:58h von Stuttgart nach Hannover fahren, Hamburg wäre dann in 3:15h erreicht.

Im Grunde wird durch diese Schnellfahrstrecke viel Zeit gewonnen und der Knoten um Mannheim / Frankfurt um all diejenigen, die vom Süden in den Norden fahren entlastet. 

Genauere Fahrzeiten findet Ihr weiter unten.

 

Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen:

 

Verglichen mit anderen Variantenvorschlägen unterscheidet sich diese Strecke vor allem im Abschnitt von Heilbronn bzw. Weinsberg nach Ludwigsburg bzw. Stuttgart, sowie im Anschluss von Würzburg. Der Nutzer Texon hatte beispielsweise eine Variante vorgeschlagen, welche sich westlich von Bietigheim entlang schlängelt. Diese ist jedoch aufgrund der dortigen Topographie nicht realisierbar. Ich wohne in der Gegend, daher kenne ich mich dort sehr gut aus. Folglich plane ich die Strecke auf der anderen Seite des Neckars direkt entlang der A81. Dies hat den Nachteil, dass der Heilbronner Hauptbahnhof nicht erreicht wird, durch einen Abzweig und dem Fernbahnhof Weinsberg mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in die Innenstadt und zu Regional-Bahnen in Richtung Schwäbisch Hall wird dies jedoch kompensiert. Der Zulauf in Würzburg wird im Westen der Stadt erfolgen, da dort mit kleinen Umbauarbeiten und Gleisverlegungen optimal angeschlossen werden kann. Züge in Richtung Fulda nutzen den Bypass direkt auf die Schnellfahrstrecke Richtung Hannover, Züge in Richtung Nürnberg, Bamberg oder Erfurt via Zella Mehlis müssen im Bahnhof Würzburg nicht kopf machen.

 

Welches Zugangebot wird auf der Strecke verkehren:

 

Fernverkehr Stündlich:

 

- ICE 4: B-Gesundbrunnen - B-Hbf. - B-Südkreuz - Halle (Saale) - Erfurt - Eisenach - Fulda - Stuttgart - Reutlingen - Tübingen

 

- ICE 12:  København H - Nykøbing Falster - Rødbyhavn - Lübeck - Hamburg Hbf - Hamburg Harburg - Hannover - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart - Zürich HB

 

- IC  6a / IC 6b : Görlitz - Löbau - Bautzen - Arnsdorf - DD Neustadt - DD Hbf - DD Neustadt - Riesa - Leipzig - Erfurt - Neudietendorf - Arnstadt - Zella-Mehlis - Suhl - Bad    Neustadt - Schweinfurt - Würzburg - Tauberfranken Fernbahnhof - Weinsberg - Ludwigsburg - Stuttgart - Böblingen - Eutingen im Gäu - Rottweil - Schwenningen - (a> Donauschingen - Singen - Winterthur - Zürich HB)      (b> Villingen - Freiburg (Breisgau) - Basel Bad Bf. - Basel SBB)

 

Welche Züge dann im Einsatz sind bleibt offen. Favorisiert für die ICE’s wären Velares oder AGV’s für den IC kämen entweder Hybride Neufahrzeuge, der ECx oder 7 Teilige ICE4 er, sofern die restlichen Strecken elektrifiziert sind in Erwägung.

 

Regionalverkehr mit 200 Km/h Fahrzeugen:

 

- RE8 Mitbenutzung der Strecke zwischen Ludwigsburg und Weinsberg, sowie zwischen Gräffingen, Tauberfranken Fernbahnhof und Würzburg Hbf.

 

HIER habe ich mal ein Linienschema erstellt.

 

 

Vorteile dieser Strecke:

 

- Anschluss der Region um Tauberbischofsheim mit ca. 75.000 Einwohner mit schneller Zufahrt zum Fernbahnhof

- Anschluss Heilbronns an den schnellen Fernverkehr

 

Erhebliche Fahrzeitreduktionen National sowie die damit verbundenen Verkürzungen auf langen Relationen, sowie International.

 

- Stuttgart-Würzburg alt: 2:08h-2:21h  neu: 0:55h (Auto: 1:10h schnell 1:55h langsam)

- Stuttgart-Nürnberg alt: 2:15h  neu: 1:30h mit ICE Verbindung 1:15h

- Stuttgart-Fulda mit Ausbau Mannheim-Frankfurt und Gelnhausen-Fulda alt: 1:45h  neu: 1:05h

(1:05 ist in diesem Fall Taktfahrplan konform und kann bei einer Beschleunigung von Würzburg-Fulda auf bis zu 0:57h verkürzt werden)

 

Beschleunigung des Regionalverkehrs

 

- Würzburg - Tauberbischofsheim  alt: 0:46h-0:52h  neu: 0:18h

- Würzburg - Bad Mergentheim  alt: 0:45h-0:45h  neu: 0:30h

- Würzburg - Osterburken  alt: 0:52h-1:11h  neu: 0:28h

- Stuttgart - Heilbronn  alt: 0:38h-0:42h  neu: 0:29h

- Stuttgart - Würzburg  alt: 2:08h-2:21h  neu: 1:42h

- Ludwigsburg - Weikersheim  alt: 2:18h-2:48h  neu: 1:10h

- Vaihingen (Enz) - Tauberbischofsheim  alt: 1:48h-2:13h  neu: 1:09h

(Auto: 0:50h schnell  1:20h langsam)

 

(Autostrecken schnell sind Zeiten, welche ich selbst schon erreicht habe und bei wenig Verkehr möglich sind. Mit konstanten 120 kommt man auf die langsameren Werte.)

Hier ist ein Fahrplan, welcher so übernommen werden kann.

 

Nachteile dieser Strecke

 

Umfahrung von Frankfurt und Mannheim ( irrelevant für alle die nicht dahin wollen )

Kostenintensives Bauen aufgrund der hügligen Landschaft.

Umwelt Aspekte hinsichtlich Flächenversiegelung und Co2 Ausstoß während des Baus.

 

 

Vielen Dank fürs Durchlesen und ich freue mich über Kommentare und Anregungen.

 

Neue IC Linie Wien-Nürnberg-Jena-Leipzig-Berlin-(Stralsund)

Vorwort

Diese neue Linie fährt von Wien über Nürnberg und Jena bis nach Berlin und teilweise weiter bis Stralsund.

Die Bisherigen Züge nach Stralsund werden von einer neuen IC Linie (Berlin-Stralsund-(Binz)) die Mo-Fr im Zwei Stundentakt verkehrt übernommen. 
 
Ungemeine Vorteil ist, das es einen durchgängigen 2 Stundentakt zwischen Berlin-Stralsund gibt, und das es eine neue Direktverbindung Berlin-Wien über Nürnberg gibt.

 

Vorteile

  • Bessere Anbindung von Jena an Nürnberg, Leipzig, und Berlin
  • Dürchgängige Linie nach Wien (von Berlin)
  • Fürth Anbindung an Fernverkehr
  • Bessere Anbindung von Stralsund 

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Linie 8

Diese Linie fährt zwischen Berlin-Wien im Zweistundentakt  den Halten Lutherstadt, Bitterfeld, Leipzig, Naumburg, Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Neumarkt, Regensburg, Straubing, Plattling, Passau, Wels, Linz, St. Pöten, Wien

Wie gesagt wird im 2 Stundentakt zwischen Berlin-Wien gefahren. Mo-Fr fährt ein Zug morgens ab Stralsund und abends Richtung Stralsund.

Am Wochenende wird im 4 Stundentakt und in der Sommersaison sogar im 2 Stundentakt bis Binz, dann ohne Halt in Stralsund gefahren. Das ermöglicht eine Fahrzeitverkürzung von fast 16 min

Als Fahrzeugeinsatz würde ich Neigetechnik Fahrzeuge mit Einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h empfehlen . Bisschen schneller oder langsamer ist natürlich möglich. Hierfür kann auch eine Ganz neue Baureihe gekauft werden.

Zusätzlich fährt zweimal am Tag ein IC Zugpaar mit Start in Erfurt einmal gegen halb 6 und einmal gegen 13 ab Erfurt mit allen normalen ICE Unterwegshalten+Halt in Coburg was sich in München einmal gegen halb 10 und dann wieder um 17 auf dem Weg zurück nach Erfurt macht.

 

Fazit

  • 2 Stundentakt Wien-Berlin
  • Bessere Anbindung von Stralsund/Binz
  • In der Sommersaison 2 Stundentakt nach
  • Fahrzeitverkürzung nach Binz von fast 16 min 
  • Stundentakt von Nürnberg-Wien mit den ICEs

 

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Anmerkungen
/

Augsburg: Tram in die Firnhaberau

Tram für den Anschluss des Stadtteils Firnhaberau an die Augsburger Straßenbahn. Das größte Einkaufszentrum, die City-Galerie wird durch diese Linie auch angebunden. Die heutige Linie 22 wird vollständig von dieser Straßenbahnlinie 5 ersetzt. Die geplante Linie 5 wird zur Linie 6, da diese sowieso zusammengelegt werden. Dieser Vorschlag führt vom Hauptbahnhof (U), Königsplatz, Moritzplatz über die bisher kaum genutzte Strecke über den Ulrichsplatz zur Margaret. Von da aus Richtung City-Galerie und Jakoberwallstraße zur bestehenden Linie 1, bis zur Lechquerung, wo die Linie dann Richtung Firnhaberau abzweigt. Damit würde die Linie mehr Stadtbereiche an die Tram anbinden, die bisher nur mit Bussen erschlossen sind als andere Vorschläge.

Augsburg: Tram in die Hammerschmiede

Tram für den Anschluss der Hammerschmiede an die Augsburger Straßenbahn. Die Linie 7 verfolgt im wesentlichen den Verlauf der Buslinie 44: Vom Hauptbahnhof (U) geht es über den Königsplatz, wo eventuell ein neuer Bahnsteig neben dem von der Linie 4 errichtet werden muss, über das Staatstheater und die Karlstraße zum Leonhardsberg. Hier muss eine starke Steigung überbrückt werden, was aber die angrenzende Linie 1 auch schafft und auch den Weg in die Stadt teilt. Dann geht es Richtung Norden den Unteren Graben bei der Klinik Vincentinum entlang, an der Firma Haindl vorbei, um dann nach Osten über den Lech zu kommen. Wo die heutige Linie 22 kreuzt, soll ein Umsteigepunkt errichtet werden, um auch die Firnhaberau mit dieser Linie anzubinden. Ich habe mich für diesen Vorschlag entschieden, da er neue Straßenzüge anbindet und einen zu dichten Parallelverkehr auf der Linie 1 vermeidet. Zudem werden so mehr Menschen erreicht, die bisher mit dem Bus/Auto unterwegs sind.

Verschiedene Ideen zum Ausbau des Filzenexpress kombiniert

Kurze Zusammenfassung: bei diesem Vorschlag habe ich mehrere Idden zum Ausbau einer "pendlerunfreundlichen Sollbruchstelle", dem Filzenexpress kombiniert. Die Ausbaumaßnahmen sind: Reaktivierung der Wasserburger Stadtbahn, errichtung eines Turmbahnhofs in Reitmehring (sowie der Bau von ein oder zwei Verbindungskurven als Eventualposition), zeigleisiger Ausbau an verschiedenen Stellen zwischen Ebersberg und Wasserburg, Bau eines neuen Haltepunkts bei Oberndorf (und gegebenenfalls auch einen Bahnhof bei Brandstätt), Verlängerung des Gleis 1 in Ebersberg Richtung Wasserburg, Bau eines dreigleisigen Bahnhofs im Ebersberger Südwesten (hierbei werden die Kurven auch etwas begradigt) sowie der Bau einer zweigleisigen NBS zwischen Kirchseeon und Ebersberg.

Beschreibung (von Wasserburg Richtung Westen): In Wasserburg wird südwestlich des Busbahnhofs-dort, wo es bereits einen Bahnhof gab-ein zweigleisiger Bahnhof mit barrierefreiem Mittelbahnsteig errichtet. Nach dem Bahnhof wird die Strecke eingleisig und folgt ihrer ursprünglichen Trasse (also der Trasse, die vor der Stilllegung bereits existierte.) Südöstlich der Münchner Straße wird als Eventualposition ein neuer Haltepunkt errichtet, der aber auch weggelassen werden kann. Der nächste Haltepunkt trägt den Namen Wasserburg(Inn)-Gabersee und dient zur (besseren) Erschließung der Klinik(en). Nach der nordöstlichen Umfahrung der Firma Meggle macht die Strecke eine Linkskurve und wird zweigleisig. An der Stelle, an der unsere Strecke die Bahnstrecke Rosenheim-Mühldorf kreuzt wird ein Turmbahnhof errichtet, wobei sich der Filzenexpress auf der "oberen Etage" befindet. Hier habe ich-ebenfalls als Eventualposition-zwei Verbindungskurven eingezeichnet, von Ebersberg und vom Stadtbahnhof, beide Richtung Mühldorf. Nördlich des Turmbahnhofs, dort wo sich der heutige Bahnhof befindet, könnte man einen weiteren Bahnhof errichten (beziehungsweise den alten Bahnhof anpassen), damit die Züge vom Stadtbahnhof Richtung Mühldorf auch in Reitmehring halten können. Nachdem die Strecke wieder eingleisig geworden ist kommt sie wieder auf die alte Trasse und führt nach Edling. In Edling wird der Bahnsteig angepasst und kurz nach der Römerstraße wird die Strecke wieder zweigleisig und wird kurz vor Brandstätt wieder eingleisig (Wenn Brandstätt wieder einen Bahnhof bekommt, kann der zweigleisige Abschnitt auch kürzer gestaltet werden). In Forsting wird der Haltepunkt zum zweigleisigen Bahnhof mit Mittelbahnsteig. In Tulling wird der Bahnsteig "nur" angepasst. Steinhöring besitzt ja bereits einen Kreuzungsbahnhof, hier muss also ebenfalls "nur" der Bahnsteig angepasst werden. Beim Bahnübergang in Oberndorf wird ein neuer Haltepunkt errichtet, mit dem Namen Oberndorf oder Oberndorf-Langwied. Und schon ist auch schon Ebersberg erreicht, hier ändert sich wenig, die einzige Änderung liegt an der Durchbindung des Gleis 1 an die Strecke richtung Wasserburg. Nach dem Bahnhof folgt die Strecke erst der Bestandstrecke richtung Süden, die nächste Kurve wird etwas umtrassiert und direkt danach wird ein dreigleisiger Bahnhof (Ebersberg-Südwest) errichtet, hier habe ich auf der Karte extra eine größere Lücke zwichen den Gleisen 2 und 3 gelassen, damit man auch an der Karte erkennt, wo die Bahnsteige liegen. Nach dem Bahnhof kommen ein paar Weichenverbindungen und die Strecke teilt sich in:

-die Bestandstrecke nach Grafing Bahnhof, hier ändert sich nichts und

-in eine zweigleisige Neubaustrecke nach Kirchseeon, als Abkürzung Ebersberg-München, diese wird nahezu schnurgerade durch die Landschaft gebaut, in Kirchseeon wird ein Überwerfungsbauwerk gebaut, damit S-Bahnen von Grafing nach München und von München nach Ebersberg (nur als Beispiel) gleichzeitig fahren können. Zwischen Kirchseeon und München ändert sich nichts mehr.

Zugverkehr: Nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke gibt es eine höhere Kapazität, das heißt, man kann den S-Bahn-Takt auf 15min erweitern. Nach Ebersberg über die NBS fährt die S1, vorerst nur im 30min Takt (jeder zweite Zug endet bereits in Trudering), in der HVZ kann auch im 15min Takt bis Ebersberg gefahren werden. Ein Zug pro Stunde fährt weiter nach Wasserburg(Stadt), sodass in Ebersberg außerhalb der HVZ nur ein Umlauf der S1 startet/endet. Nach Eberbersberg über Grafing fährt die S6, sie erreicht Ebersberg nur im 30min Takt, Grafing Stadt im 15min Takt (das hat zur Folge, dass sich die Grafinger nicht beschweren können, dass ihnen der Anschluss nach München zu einem drittel (von drei auf zwei Züge pro Stunde) weggenommen wird-nach Ebersberg geht es dann im 30min Takt, damit der Fahrplan besser gefahren werden kann und eine Verspätung nicht noch zwei Stunden später zu bemerken ist.) In den Tagesrandlagen kann ein Zug aus Grafing Stadt bereits in Grafing Bf enden, mit Umstieg in den Meridian (RB 54) nach München. Nach Wasserburg herrscht somit ein 30min Takt aus S6 und S1, die beide an allen Unterwegsbahnhöfen bis Ebersberg-Südwest (hier besteht immer Umstiegsmöglichkeit S1/S6). Die S1 fährt hier als Express-S-Bahn und hält nur in Kirchseeon, Baldham oder Vaterstetten, Trudering, Berg am Laim (nur, wenn Anschluss an S2), Leuchtenbergring, Ostbahnhof(tief) und verläuft dann durch die zweite Stammstrecke weiter Richtung Flughafen und Freising.  (Man kann auch andere Linien nehmen, wobei eine als Express und eine als "normale" S-Bahn verkehrt. Nun noch zu den Wasserburger Verbindungskurven, auf der Verbindung vom Stadtbahnhof nach Reitmehring fährt ein stündlicher (In Tagesrandlagen auch nur alle zwei Stunden) Regionalexpress nach Mühldorf und dann zu einem oder auch zu mehreren Endbahnhöfen (Beispiel: 11Uhr nach Landshut, 12 Uhr nach Mühldorf, 13Uhr nach Passau, 14 Uhr nach Simbach...) . Die RE-Leistungen werden von der SOB mit drei bis acht Dostos und der Baureihe 218 betrieben. Was die zweite Verbindungskurve angeht habe ich keine konkrete Idee, aber man könnte eine zweistündliche RB der SOB mit Triebwagen der Baureihe 628 fahren lassen, diese wird dann (spätestens in Soyen) mit dem Zügteil aus Rosenheim vereinigt, wobei man im Turmbahnhof dann immer etwas länger auf die S-Bahn(en) warten müsste - Ich finde eine Direktverbindung Ebersberg-Mühldorf aber durchaus sinnvoll.

Ich hoffe, mein Vorschlag findet Gefallen und ich freue mich über eure Kommentare. Ich hoffe, ich habe keine Rechtschreibfehler eingebaut.

Straßenbahn Nürnberg – Kornburg – Wendelstein

Der Nürnberger Süden benötigt eine bessere Anbindung an die Innenstadt. Bis nach Kornburg wurde diese Strecke sogar schon einmal geprüft und auch hier auf Linie Plus bereits vorgeschlagen, doch in allen Varianten die ich gesehen habe, endet die Straßenbahn an der Stadtgrenze in Kornburg. Dabei gibt es auch hinter der Stadtgrenze ein nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial. Es ist momentan geplant, die SL4 durch die Minervastraße nach Finkenhrunn zu verlängern. Die Linie 4 könnte bis zur Worzeldorfer Straße verlängert werden und die Linie 5 dann die neue Strecke nach Wendelstein übernehmen. Hierdurch wäre die neue Strecke außerdem mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Attraktivität nochmals ein wenig erhöhen sollte.   Verlauf: Die Strecke zweigt an der Haltestelle Saarbrückener Straße von der bestehenden Strecke ab und verläuft dann in Richtung Süden in den Stadtteil Herpersdorf. Dort wird ein Grünstreifen durch den Ort genutzt, der wie gemacht für eine Straßenbahn ist. Weiter gehts nach Worzeldorf und Kornburg, wo es eine Wendeschleife und einen kleinen P+R Platz geben soll. Ab hier wird Wendelsteiner Gemeindegebiet befahren und die Strecke zunächst durch Klein- und Großschwarzenlohe geführt um dann letztendlich Wendelstein zu erreichen. Hier am Streckenende befindet sich dann noch Wendelsteiner Gymnasium, welches für eine gute Auslastung bis zum Streckenende sorgen dürfte. Durch eine weitere Haltestelle könnte man die Tramstrecke auch noch mit der hier vorgeschlagenen S-Bahn nach Freystadt anschließen.

S-Bahn München Verlängerung S8 nach Dießen und Weilheim

Beschreibung zu meinem Vorschlag: Allgemeine, kurze Zusammenfassung des Vorschlags: Mein Vorschlag besteht im wesentlichen aus einer eingleisigen, elektrifizierten Neubaustrecke, welche von Herrsching über das Pähl zur Bahnstrecke Geltendorf-Weilheim führt. Zwischen Weilheim und Raisting wird ein Gleisdreieck gebaut, damit die S-Bahnen aus Richtung Herrsching nach Dießen oder Weilheim fahren können. Außerdem werden an der Bestandsstrecke zwei neue Haltepunkte gebaut. Zur Streckenführung: Kurz vor dem heutigen Bahnhof von Herrsching taucht die Strecke in einen Tunnel ab,und unterqueert Herrsching. Herrsching bekommt dabei einen neuen unterirdischen Bahnhof mit Mittelbahnsteig, wobei sich davor ein Weichentrapez befindet,damit in Herrsching endenden S-Bahnen wieder auf dem Regelgleis zurück Richtung München fahren können. Mir ist bewusst, dass Tunnel ein Bauprojekt immer teurer machen, aber mir fällt keine andere sinnvolle Möglichkeit ein. Der Tunnel führt weiter Richtung Mühlfeld und taucht dort wieder auf. Nach unterqueren (gegebenenfalls überqueren) der St 2067 wird ein neuer Haltepunkt Mühlfeld gebaut. Dieser wäre 2,5 Kilometer von meinem ürsprünglich vorgesehenen Bahnhof Erling entfernt, hier könnte man einen Zubringerverkehr mit Bussen ins Leben rufen. Danach folgt die Trasse im westentlichen dem Mühltalbach, bis zur Fischener Straße. Diese wird gekreuzt und danach führt die Trasse östlich der Fischener Straße entlang, bevor sie westlich an Hartschimmel weiter in Richtung Süden führt.Kurz danach müsste eine Brücke über das dort vorzufindende Tal gebaut werden. Anschließend geht es für die Strecke ungefähr Richtung Südwesten Richtung Pähl. Pähl wird dann Nordwestlich umfahren und an einer der zu kreuzenden Straßen (evtl. müsste eine leicht verlegt werden) ein Kreuzungsbahnhof Pähl errichtet. Nach dem Bahnhof macht die Trasse eine leichte Rechtskurve und führt Richtung Ammer. Diese wird dann auf einer neuen Brücke überquert und direkt danach teilt sich das Gleis auf, in Richtung Süden (Weilheim) und Richtung Westen (Raisting). Die Gleise bilden dann ein Gleistrapez, wobei der Abschnitt, auf dem die S-Bahn fährt, zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert wird. Selbstverständlich werden alle Stationen barrierefrei (aus)gebaut. Fahrplankonzept: Im Wesentlichen besteht der Fahrplan der S8 daraus, dass jede S-Bahn im Grundtakt (20 Minuten) mindestens bis Herrsching fährt. Einmal pro Stunde geht es weiter nach Weilheim, einmal nach Dießen und der dritte Zug in einer Stunde endet in Herrsching. In der HVZ kann man auch zwei oder drei Züge über Herrsching hinausfahren lassen, wobei dann in Herrsching (oder evtl. Pähl) eine Zugkreuzung stattfindet. Auf der Strecke Weilheim-Geltendorf fährt die stündliche BRB (RB 67) nach Augsburg, die ind der HVZ wenn nötig auf der gesammten Strecke zum Halbstundentakt verdichtet wird. Außerdem fährt auf dem ausgebauten Abschnitt Weilhwim-Dießen eine stündliche RB (welche bei einem 20/40 Minutentakt der BRB in der HVZ einen 20 Minuten Takt Dießen-Weilheim herstellt.) die nach Süden verlängert werden kann(z. B. als RB 63 über Murnau nach Oberammergau). Bei Ausbau der Strecke Augsburg-Mering-Geltendorf-Dießen kann hier auch nur eine RB fahren (also Augsburg-Geltendorf-Weilheim(-Murnau-Oberammergau)im 60 oder 30 Minuten Takt). So ich habe meinen Vorschlag neu überarbeitet und hoffe, dass ich nichts vergessen habe, keine Rechtschreibfehler untergebracht und dass mein Vorschlag gut an kommt.

Linie 16: ICE 28 (und 18) verändern und (teilweise) durch ICE 16 ersetzen

"Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen bzw. Was ist besser (Meine Meinung) "? Naja also zum beispiel vom VD8 Konzept was das was am ähnlichsten ist, unterscheidend unterscheidet meinem Vorschlag das Der Sprinter direkt und nicht über Frankfurt fährt. Auch das die neue Linie 16 einen noch höeren Takt gewährleistet. Sowie auch das Coburg mit eingebunden wird und Ausgburg direkt ohne Frankfurt mit Berlin verbunden wird.   Hier haben wir die ehemaligen Linien 18 und 28 die aufgeteilt und zu neuen übersichtlicheren Linien gemacht werden. Und zwar zu den ICE Linien 8 und 16. Dazu kommt noch die IC Linie 16 die komplett neu ist und ein Teil der ICE zwischen Berlin und Ludwigslust übernimmt. Und zum anderen die ICEs nach Stralsund ersetzt. Die Vorteile sind ein übersichtlicheres Netz und ein genau Takt mit nicht irgendwelchen wild verlängerten Zügen nach Binz zb. Einmal um 10:48 um 11:02 und dann wieder um 14:19 Sondern ein durchgehender Takt mit der neuen IC Linie. Die Züge die zwischen Nürnberg uns München über Ausgburg werden von der neuen Linie 16 übernohmen. Auch die Halte in Coburg. Ausserdem fährt noch ein zweistündlicher Sprinter von Berlin-München mit Halt in Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Also ensteht zusammen mit allen Linien 3o min Takt nach München wobei die Sprinterlinie nur Mo-Sa fährt und Linie 16 (teilweise) nicht über die Hochgeschwindigeitsstrecke fährt und deswegen viel länger als die anderen Linien braucht. Linie 16 Die Linie fährt von Hamburg-Leipzig im Stundentakt. Dabei unterstützt sie einen Halbstundentakt wischen Berlin-Hamburg zusammen mit Linie 8. Und mit der Sprinterlinie die (Mo-Fr) im Zweistundentakt fährt wird hier ein Stundentakt+ ein Sprinter alle 2 Stunden angeboten. Ab Leipzig wird dann abwechselnd im 2 Stundentakt nach Jena oder nach München gefahren. Dabei hält der Zug nach München nicht in Naumburg was damit nur im Zweistundentakt von dem ICE bedient wird. Nach München weiter fahren wir über Weimar,Coburg,Bamberg,Erlangen,Nürnberg,Donauwörth,Ausburg,München. Nach Jena halten wir in Naumburg,Jena Paradiesbahnhof,Jena Göschwitz. Auf dem Zug der nur zwischen Berlin und Leipzig fährt wird ein ICE 4 eingesetzt. Auf dem weiter nach Jena/München wird ein zwischen Hamburg-Leipzig zwei- und zwischen Leipzig-Jena/München einteiliger ICE T Zug eingesetzt.   Linien Zusammengefasst Hier zähle ich nochmal die Halte der Linien zwischen Berlin-München bzw nach Frankfurt auf: Linie 8: Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München | Stundentakt Linie 8s: Berlin-Halle-Nürnberg-München | Zweistundentakt Linie 11: Berlin-Lutherstadt-Leipzig-Erfurt-...-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 11s: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 16: Hamburg-Berlin-Lutherstadt wittenberg-Bitterfeld-Leipzig-...   Die Linie nach Frankfurt sowie Linie   16 werden in einem anderren Vorschlag ausführlicher behandelt. Fazit Stundentakt zwischen München-Berlin + Zweistündlichen Sprinter Stundentakt Berlin-Halle mit Sprintern nach München/Frankfurt 30 min Takt Berlin-Leipzig mit Linie 8,11 und 16 30 min Takt zwischen Berlin-Hamburg

Linie 8: HH-B-M: Integration der ICE Linien 18 und 28 in neue 8

"Was unterscheidet diesen Vorschlag von anderen bzw. Was ist besser (Meine Meinung) "? Naja also zum beispiel vom VD8 Konzept was das was am ähnlichsten ist, unterscheidend unterscheidet  meinem Vorschlag das Der Sprinter direkt und nicht über Frankfurt fährt. Auch das die neue Linie 16 einen noch höeren Takt gewährleistet. Sowie auch das Coburg mit eingebunden wird und Ausgburg direkt ohne Frankfurt mit Berlin verbunden wird. Die Vorteile sind ein übersichtlicheres Netz und ein genau Takt mit nicht irgendwelchen wild verlängerten Zügen nach Binz zb. Einmal um 10:48 um 11:02 und dann wieder um 14:19 Sondern ein durchgehender Takt mit der neuen IC Linie. Die Züge die zwischen Nürnberg uns München über Ausgburg werden von der neuen Linie 16 übernohmen. Auch die Halte in Coburg. Ausserdem fährt noch ein zweistündlicher Sprinter von Berlin-München mit Halt in Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-München. Dieser fährt zusammen mir dem Sprintern aus Frankfurt zwischen Halle-Berlin im Stundentakt. hiermit entsteht ein Stundentakt nach Frankfurt über Erfurt. Ausserdem spielt hier noch Linie 11 eine Rolle. Also ensteht zusammen mit allen Linien 3o min Takt nach München wobei die Sprinterlinie nur Mo-Sa fährt und Linie 16 (teilweise) nicht über die Hochgeschwindigeitsstrecke fährt und deswegen viel länger als die anderen Linien braucht. ICE Linie 8 Wie oben schon beschrieben geht diese Linie aus den vorherigen Linien 18 und 28 hervor. Dabei fährt diese Linie im durchgehenden Stundentakt. Zwischen Berlin und München wird im Stundentakt gefahren. Dabei fahren die Regulären Züge nur noch über Leipzig. Dabei werden die Halte: Luterstadt Wittenberg,Bitterfeld,Bamberg und Erlangen nur im Zweistundentakt angefahren. Die komplette Linie fährt im Stundentakt. Coburg wird von der Linie 16 angefahren, die auch zusammen mit dieser Linie in Bamberg und Erlangen hält und somit an diesen beiden Haltestellen (zusammen) im Stundentakt gefahren wird. Hinzu kommt eine zweistündliche Sprinterlinie die -Hamburg-Berlin-München verbindet und dabei nur in Halle-Leipzig und Nürnberg hält. Diese Linie verkehrt zwischen Berlin-München. Mit Halt in Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München. Dabei verkehrt die Sprinterlinie zwischen Leipzig und Berlin zusammen mit Linie 16 mit der zwischen diesen Stationen ein Stundentakt ensteht. Diese verkehrt zusammen mit den Sprintern aus Frankfurt womit ein Stundentakt Berlin-Halle ensteht. Wenn der Takt es möglich macht kann auch noch weiter bis Hamburg Altona gefahren werden. Zwischen Hamburg-Berlin wird mit ICE Linie 16 im 30 min Takt gefahren. Linien Zusammengefasst Hier zähle ich nochmal die Halte der Linien zwischen Berlin-München bzw nach Frankfurt auf: Linie 8: Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Ingolstadt-München | Stundentakt Linie 8s: Berlin-Halle-Nürnberg-München | Zweistundentakt Linie 11: Berlin-Lutherstadt-Leipzig-Erfurt-...-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 11s: Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt | 2 Stundentakt Linie 16: Hamburg-Berlin-Lutherstadt wittenberg-Bitterfeld-Leipzig-...   Die Linie nach Frankfurt sowie Linie   16 werden in einem anderren Vorschlag ausführlicher behandelt. Fazit Stundentakt zwischen München-Berlin + Zweistündlichen Sprinter Stundentakt Berlin-Halle mit Sprintern nach München/Frankfurt 30 min Takt Berlin-Leipzig mit Linie 8,11 und 16 30 min Takt zwischen Berlin-Hamburg

Brenner Nordzulauf: Variante violett: Verknüpfung in Stephanskirchen Richtung Salzburg

Um in Zukunft einen schnellen railjet-xpress aus Richtung Salzburg Richtung Innsbruck anbieten zu können, schlage ich eine Verknüpfung mit der geplanten Neubaustrecke (Brenner Nordzulauf) Ostermünchen-Kufstein vor. Wenn diese Verknüpfung nicht gebaut wird, müssen auch in Zukunft die Railjets über die Bestandsstrecke fahren, obwohl eine schnellere Möglichkeit via Neubaustrecke besteht bzw. können diese erst südlich von Rosenheim über eine Verknüpfungsstelle auf die Neubaustrecke. Diese Verknüpfung bezieht sich auf die Variante violett, die inzwischen einzigste östlich des Inns, da Variante blau beim Raumordnungsverfahren ausgeschieden ist. Die Variante violett halte ich zudem für am besten, da sie hauptsächlich im Tunnel ist und eine gute Verknüpfung Richtung Salzburg ermöglicht. Die geplante Strecke liegt an dieser Stelle im Tunnel, weshalb pro Richtung eine eigene Tunnelröhre Richtung Bestandsstrecke führt. Diese beiden Tunnel tauchen parallel zur Bestandsstrecke über eine Rampe auf und fädeln, sobald sie deren Niveau erreicht haben, in sie ein. Teilweise müssen Feldwege/Straßen verlegt werden.

Lindau: Bahnhof Aeschach ausbauen

Nach bayrischer Stationsoffensive sollte Lindau-Aeschach auch einen Bahnsteig an der Strecke Lindau-Memmingen bekommen. Die Idee ist gut. Des Weiteren fände ich es gut, auch für die Stadtbus-Linie 4, die am Bahnhof vorbeifährt eine Haltestelle am Bahnhof einzurichten. Die Haltestelle Wackerstraße wird dafür verlegt und in Aeschach Bahnhof umbenannt.

M: Verlängerung U5 nach Ottobrunn

Vorteil   Ottobrunn ist 21.694 (aufsteigend 31. Dez. 2019) Zwar eine Kleinstadt, allerdings hat sich die Bevölkerung seit Anfang 2009 um mehr als 2500 Einwohner gesteigert, dazu liegt die Stadt nahe München und hat mit einer Bevölkerungsdichte von 4.148 Ew./km² eine höhere als Berlin! Und liegt gleichzeitig auf Platz 2 in Deutschland! Eine U/Straßenbahn verlängerung macht dahingehend auch Sinn das die Unis angeschlossen werden.   Andere Vorschläge   Bei meinem Vorschlag ist im Gegensatz zu dem von Hohenbrunn das die U-Bahn eine Links Kurve in die Ottostraße macht, und damit viel mehr Einwohner der statt anschließt, wo sie dann am S-Bahnhof Ottobrunn endet allerdings gibt es auch einen Abzweig nach Lilienthalstraße wie von Hohenbrunn Die Strecke von Neuperlach Süd-Mitte ist zweigleisig und komplett unterirdisch. Sowohl die Strecke von Mitte nach Ottobrunn Bhf als auch die nach Lilienthalstraße ist eingleisig und auch komplett unterirdisch. Auch ein Vorteil beispielweises diese Straßenbahn Vorschlages bietet die U-Bahn eine viel zügigere Anbindung nach München. Eine Straßenbahn Verbindung würde ich eher von Ottbrunn über Neubiberg zu den Unis führen, das diese Städte auch angeschlossen sind und mann auch Richtung München /Neuperlach mit der U-Bahn bis Universitäten Ost und von dort mit der Straßenbahn weiter fährt. Für den Fall das ich einen anderen Vorschlag hierzu übersehen habe, mich bitte informieren.   Linie U5   Zwischen Neuperlach Süd und Ottobrunn Mitte wird zur HVZ im 5 min Takt gefahren dann abwechselnd im 10 min Takt weiter bis Lilienthalstraße oder Bhf. Zur NVZ und Sa wird zwischen Süd und Mitte im 10 min Takt gefahren und dann abwechselnd nach Bhf oder Lilienthalstraße. Am So wird zwischen Neuperlach Süd-Mitte im 20 min Takt gefahren, abwechselnd weiter jeweils im 40 min Takt. (Der Zug fährt natürlich ab Neuperlach Süd weiter)

München: Erweiterung Express-S-Bahnen — Übersichtsnetz

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt. Das geplante Liniennetz ist hier zu finden. Aufgrund der hohen Mieten in der Münchener Innenstadt ziehen immer mehr Leute ins Umland. Da die Mieten auch entlang der S-Bahnäste immer weiter steigen, gibt es Potential, die S-Bahnen noch weiter ins Umland zu verlängern. Durch die Verlängerung bestehender Linien —und damit höhere Attraktivität der anliegenden Städte— kann man das Bevölkerungswachstum gezielt in die Städte verlagern, dessen ÖPNV-Anbindung nach München noch verfügbare Kapazitäten aufweist. Ich hab mir dazu schonmal Gedanken gemacht und erachte folgende zwei Verlängerungen als sinnvoll: Eine Express-S-Bahn nach Erding und eine nach Mühldorf. Diese beiden Linien sollen Verlängerungen zweier der drei am Leuchtenbergring endenden Linien sein. Darüberhinaus sollte man noch drei weitere Linie einführen:

Die Äste nach Erding und zum Flughafen sollen komplett zusätzlich fahren, die beiden anderen Äste sollen umbenannte RBs sein, teilweise mit Taktverdichtung. Als Fahrzeuge stelle ich mir entweder die Baureihe 423 vor (also wie bisher), oder Georgs extra designten Regio-S-Bahntriebwagen. Mein Favorit wäre letzteres. Falls ihr noch Ideen für weitere Streckenäste oder Linien habt, schreibt sie in die Kommentare.

EN Zürich – Prag/Dresden

Neben den EN Zürich - Prag via Linz und den zukünftigen EN Zürich - Berlin/Prag schlage ich vor eine weitere EN-Linie von Zürich nach Prag und Dresden verkehren zulassen. Da durch soll die Ostschweiz, Vorarlberg und Bayern besser an Dresden und Tschechien angeschlossen werden. Außerdem bekommen dann auch Städte wie Pilsen, Hof oder Chemnitz Anschluss an das Nachtzugnetz. Die Linie soll täglich verkehren und am Wochenende auch in Plauen und Zwickau halten. Linienverlauf: Der Zug startet in Zürich und verkehrt dann in Richtung Winterthur wo der Zug den ersten Halt einlegt. Nach Winterthur geht es ohne Halt bis nach St. Gallen den letzten Halt in der Schweiz. In Österreich haltet der Zug nur in Bregenz und schließt somit die Vorarlberg-Region an die Linie. Kurz nach Bregenz erreicht der Zug dann Lindau-Reutin, wo Urlauber der deutschen Bodensee-Region zusteigen können oder auch die Einwohner der Region um nach Prag oder Dresden zu reisen. Nach Lindau geht es nur mit einem Zwischenhalt in Memmingen direkt nach München Hbf. In München wird die Fahrtrichtung gewechselt und der Zug setzt seine Reise in Richtung Prag/Dresden fort. Als nächstes haltet der Zug in Landshut um die Region Unterbayern und die Stadt selbst am Nachtzugnetz Zustiegsmöglichkeiten zu bieten. In Regensburg wird wieder die Fahrtrichtung gewechselt und auch die Lok, da ab hier eine Diesellok hier den Zug ziehen muss. Wenn die Strecke mal elektrifiziert wurde soll hier eine E-Lok angehängt werden, die den Dresdener Teil bis nach Dresden ziehen wird. In Schwandorf soll der Zug zur Zugtrennung halten. Während der Dresdener Zugteil mit der gleichen Lok weiterfahren soll, wird am Prager Zugteil am anderen eine weitere Lok angehängt, die dann den Zug bis nach Prag ziehen wird und nur ein Zwischenhalt in Pilsen macht. Der Zugteil nach Dresden verkehrt dann bis nach Hof ohne Halt. Ab Hof haltet der Zug nur an Wochenenden in Plauen und Zwickau, sowie auch unter der Woche in Chemnitz bevor er Dresden erreicht.

Neue IC Linie Görlitz-Dresden-Chemnitz-Zwickau

Dieser Vorschlag fundiert auf diesen Ausbauplanungen. Genau wie in dem Beitrag beschrieben soll die Strecke elektrifiziert und auf 160 km/h ausgebaut werden. Dabei soll die zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Strecke zukünftig von der neue IC Linie befahren werden. Der große Vorteil wäre das Chemnitz wieder aktiv an das Fernverkehrsnetz angeschlossen wird. Takt Als Takt wird zur HVZ von Görlitz bis Hof im Zwei und von Dresden bis Zwickau im Studentakt gefahren. Zur NVZ+W wird con Görlitz bis Hof im 4 und von Dresden-Zwickau im Zweistundentakt gefahren.    

SW: Bergl – Deutschhof

Schweinfurt ist Oberzentrum einer Agglomeration von 100000 Einwohnern und hat sogar ein Einzugsgebiet von 759000 Einwohnern. Allerdings hat die Stadt selbst nur 53000 Einwohner, was die Einführung der Straßenbahn erschwert. Ich habe mich mal schlau gemacht und festgestellt, dass die Altstadt und die Innenstadt mit 10800 den bevölkerungsreichsten Stadtteil bilden. Diesem folgen Bergl mit über 9000 Einwohner, Deutschhof mit 6000 Einwohnern und Hochfeld/Steinberg mit 5100 Einwohnern. Diese liegen zusammen entlang einer Ost-West-Achse, an jener sich auch mit dem Leopoldina-Krankenhaus Schweinfurts wichtigstes Klinikum befindet. Da die Bebauung auch von vielen Hochhäusern geprägt ist, haben viele Einwohner kurze Wege zum ÖPNV. Daher denke ich mal entlang dieser Achse ließen sich ein sehr hoher Anteil der insgesamt ca. 31000 Einwohner, die die vier genannten Stadtteile zusammen haben, erschließen, sodass das den Bau einer Straßenbahn rechtfertigt.

München: SX Flughafen — Kochel/ Garmisch-Partenkirchen

Die Münchener planen mit ihrer 2. Stammstrecke auch sogenannte „Express-S-Bahnen“, die sich durch einen deutlich größeren Haltestellenabstand auszeichnet, sodass die Fahrt aus dem Umland in die Innenstadt schneller ist. Diese bessere Anbindung ist auch dringend nötig, da München aus allen Nähten platzt. Aufgrund der hohen Mieten in der Münchener Innenstadt ziehen immer mehr Leute ins Umland. Da die Mieten auch entlang der S-Bahnäste immer weiter steigen, gibt es Potential, die S-Bahnen noch weiter ins Umland zu verlängern. Durch die Verlängerung bestehender Linien —und damit höhere Attraktivität der anliegenden Städte— kann man das Bevölkerungswachstum gezielt in die Städte verlagern, dessen ÖPNV-Anbindung nach München noch verfügbare Kapazitäten aufweist. Auf der Strecke nach Tutzing fahren derzeit eine halbstündliche RB und die S6 im T20. Im Rahmen der 2. Stammstrecke soll die S6 zwar auf einen T15 ausgedehnt werden, eine SX ist derzeit (noch) nicht vorgesehen. Ich schlage vor, eine zusätzliche SX von München nach Tutzing zu errichten. In Tutzing wird die Bahn geflügelt, der eine Teil fährt über Penzberg (16.500EW) weiter nach Kochel (4.000EW), der andere Teil fährt über Weilheim (22.500EW) und Murnau (12.000EW) nach Garmisch-Partenkirchen (27.000EW). Die Linie soll im T30 fahren (wie alle anderen SX auch). Da diese SX die Linien RB6, RB60, RB65 und RB66 ersetzt, bekommen die angeschlossenen Gemeinden eine bessere Anbindung an die Münchener Innenstadt, da die bisherigen RBs am Hauptbahnhof enden, diese SX jedoch über die 2. Stammstrecke verkehrt. Der Takt bleibt in etwa der gleiche, jedoch soll mit dieser SX ein glatter T30 entstehen, derzeit ist der Takt etwas unregelmäßig. Im Osten soll diese Express-S-Bahn zum Flughafen fahren, da eine halbstündige SX einem der größten Flughäfen der Welt nicht gerecht wird. Ein T15 ist angemessener. Der bisher nur in der HVZ verkehrende RE61 soll im durchgehenden Stundentakt verkehren und auf seinem Weg von Mittenwald nach München nur in Klais, Kaltenbrunn, Kainzenbad, Garmisch-Partenkirchen, Murnau, Weilheim und München-Pasing halten.

FV: Linie 26 teilen, Part 2: München-Rostock

Hallo, hier ist ein Vorschlag für eine Änderung der ICE-Linie 26. Diesehat einen zweigeteilten Charakter: Südlich von Kassel verkehrt sie auf Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis maximal 160 km/h und befährt dabei langsame Erschließungsstrecken abseits von (bzw. parallel zu) Schnellfahrstrecken, sowohl zwischen Kassel und Frankfurt, als auch zwischen Frankfurt und Karlsruhe geht es auf anderem Weg deutlich schneller. Dabei werden sehr, sehr viele Halte bedient. Nördlich von Kassel sieht es komplett anders aus: Ab hier befährt die Linie fast durchgängig Hochgeschwindigkeits- oder andere schnell befahrbare Strecken, bis Hannover im gleichen Halteabstand wie alle anderen, sehr hochwertigen ICEs (Linie 20, 22, 25) auch. Zwischen Hannover und Hamburg werden zwar 3 zusätzliche Halte bedient, dennoch ist hier die Linie kaum langsamer unterwegs. Ab Hamburg, nach Mecklenburg-Vorpommern wird die Linie schließlich sogar zum alleinigen Top-Produkt auf der befahrenen Verbindung.   Ich schlage vor diese Linie zu teilen: Der aus Karlsruhe kommende Linienast soll weiter in Richtung Berlin verkehren und dabei insbesondere Magdeburg besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. Von dort aus kann dann Frankfurt umsteigefrei erreicht werden (Wenn auch nur über Marburg), der wichtige HGV-Knoten Kassel-Wilhelmshöhe kann direkt erreicht werden. Eingesetzt werden soll der IC2. Der aus Stralsund kommende Zug bleibt auch südlich von Kassel auf der Schnellfahrstrecke, und fährt ab Würzburg über Donauwörth und Augsburg nach München. Dort werden damit die weggefallenen Züge der ICE-Linie 25 kompensiert (Bis 2006 Stundentakt, bis 2011/12 2-Stundentakt). Eingesetzt wird weiterhin der ICE-T, er kann bis Würzburg und ab Donauwörth seine Geschwindigkeit ausfahren.
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