Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 277 278 279 280 281 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Verlängerung RB 45 ab Elsterwerda über Luckau nach Lübben

Durch die Erweiterung der RB 45 könnte Luckau auch wieder ans Bahnnetz mit angebunden werden und so hätte auch Chemnitz eine Direktanbindung zum Spreewald. Beispielsweise könnte man die Linie auch als RE ab Chemnitz nach Lübben führen. Denn es war ja mal gedacht das die Chemnitzer S-Bahn wahrscheinlich nach Döbeln verlängert werden könnte. So könnte sie bis Döbeln Teilweise halten. Das sie da gut vorrankommt. Sie könnte Stündlich von Chemnitz nach Lübben verkehren. Um in Elsterwerda -Biehla auch eine Umstieg von der S-Bahn Leipzig in Richtung Lübben oder Berlin zu ermöglichen zeichnete ich einen zusätzlichen Bahnhof. So könnte der Bahnhof auch neu Ausgebaut werden um ein günstigen Umsteigepunkt draus zu machen. So wäre das Umsteigen leichter.

So wäre der gesamte Linienverlauf:

CHEMNITZ - Mittweida - Waldheim - Döbeln - Riesa - Zeithain - Gröditz - Elsterwerda - Uckro - Luckau - LÜBBEN

M: U2 Hbf – City – Messe

Die Münchener U2 fährt zwar von West nach Ost (Hbf zur Messe) aber mit einem riesigen Bogen durch den Süden der Stadt München. Hier möchte ich sie zur Verbesserung begradigen. Dazu soll sie am Hauptbahnhof in einen neuen Tunnel münden. Am Hauptbahnhof hält sie in der Mitte eines Richtungsbahnhofs, sodass der Umbau eigentlich recht einfach funktionieren kann. Die U1 und U2 werden beide auf zwei Abschnitte aufgeteilt (U1 OEZ - Hbf und U1 Sendlinger Tor - Mangfallplatz, sowie U2 Feldmoching - Hbf und U2 Sendlinger Tor - Messe). Dann werden die Gleise der U1 weiter auseinander gezogen und die U2-Gleise in eine Rampe überführt, die dann in den neuen Tunnel mündet.

Die U-Bahnhöfe sind:

  1. Hauptbahnhof
  2. Josefspitalstraße
  3. Marienplatz (S) + U3/U6
  4. Boschbrücke (Europarlament/Deutsches Museum)
  5. Rosenheimer Platz (S)
  6. Ostbahnhof 
  7. Altöttinger Straße
  8. Josephsburg

Der neue Tunnel ist nicht nur direkter als der Alte (ich spiele hier nicht auf die in München spielendende ZDF-Krimiserie an), sondern erreicht auch die südliche Münchener Innenstadt, sowie Europarlament und das Deutsche Museum, im Gegensatz zur früheren Strecke. 

 

Der Streckenvorschlag beinhaltet auch eine Gleisverbindung zum Prinzregentenplatz. Dieser kann dann die U4 und den U4-Abschnitt Prinzregentenplatz - Arabellapark (das sind alle U4-Bahnhöfe, die nicht von der U5 bedient werden) an den Ostbahnhof und weiterhin zügig an die Münchener City anbinden. Die U4 wird dann nicht mehr die Schwester der U5, sondern die Schwester der U2 sein. Ohne diese Verbindung misst der U2-Vorschlag nur 6,378 km.

Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)

  • U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
  • U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg

Das Betriebskonzept ohne U4-Anschluss (Ostbahnhof - Prinzregentenplatz)

  • U2: Feldmoching - Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Josephsburg - Messe
  • U4: Scheidplatz - Hbf - U2-Tunnel via Marienplatz + Ostbahnhof - Prinzregentenplatz - Arabellapark
  • U7: Westfriedhof - Hbf - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Innsbrucker Ring - Josephsburg

Die U4-Spange zum Prinzregentenplatz ist notwendig, falls Neuperlach die U7 braucht. Mit dieser Spange verkehrt die U5 künftig linienrein und die bisherigen U4-Leistungen zwischen Westend und Max-Weber-Platz, sowie die Verdichtung zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach werden durch zusätzliche U5-Züge kompensiert.

Ludwigsfelde / Großbeeren / Berlin: Süd-S-Bahn

Um Ludwigsfelde besser in Richtung Schönefeld und Splindersfeld anzubinden, schlage ich eine S-Bahn-Verbindung vor. Dadurch bekommen Diedersdorf, Mahlow und Splindlersfeld auch bessere Anbindung an den SPNV.

Amsterdam: Centraal – Houthaven – Isolatorweg

Die Linie M51 der Metro Amsterdam ist fast eine Ringlinie und fährt in einem Dreiviertel-Ring vom Isolatorweg im Norden Sloterdijks über den Westen und Süden und Südosten Amsterdams in die Innenstadt Amsterdams, wo sie am Hauptbahnhof (Centraal Station) endet. Ein Ringschluss liegt auf der Hand und seine Idee ergibt sich von selbst, denn so könnte die Fahrzeit vom Isolatorweg zum Hauptbahnhof in die Innenstadt sehr stark verkürzt werden. Einen solchen Ringschluss habe ich schon vorgeschlagen und wollte dabei den Westerpark untertunneln.

Ich rief mir die Idee ins Gedächtnis und habe mir meine ursprüngliche Strecke angesehen und dann auf Google Maps mir noch einmal das Gebiet angeschaut und festgestellt, dass sich östlich der Eisenbahnstrecke die Houthavens befinden - das heißt so viel wie Holzhäfen. Dort befindet sich um den Zaandamerplein auch einiges an Bebauung, wahrscheinlich Wohnbebauung, aber auch ein Theater ist dort zu finden. Laut niederländischsprachiger Wikipedia ist in den Holzhäfen ein riesiges Wohnquartier auf 7 künstlichen Inseln geplant. Ich denke mal, die jetzige und die geplante Bebauung dürften das Verkehrsaufkommen in das Gebiet sicherlich deutlich erhöhen.

Aus den beiden Gründen fehlendes Ringteilstück der Metro Amsterdam zwischen Centraal Station und Isolatorweg und der geplanten großflächigen Bebauung in den Houthavens zwischen Centraal Station und Isolatorweg resultiert mein Vorschlag, den Ring auf der M51 über die Houthavens zu schließen.

Bonn: Stadtbahn nach Heiderhof

Tagchen, mein Vorschlag sieht vor die Stadtbahnlinien von der Bad Godesberger Stadthalle nach Heiderhof zu verlängern. Vorab möchte ich diesen Vorschlag verlinken. Anhand des Linienverlaufs lässt sich der Unterschied feststellen. Warum? Heiderhof ist ein Stadtteil Bonns mit mehreren Tausend Einwohnern. Damit die Einwohner schnell in die Innenstadt kommen wäre die Benutzung der Stadtbahn sinnvoll. Nachteil ist das unebene Relief. Man müsste die Station in Heiderhof etwas tief legen, damit der Tunnel nicht so steil gebaut werden muss.

MD: Cracau – Prester

Mit dieser Strecke soll die in Cracau endende Linie verlängert werden, wodurch auch der Stadtteil Prester und die neue Poilzeidirektion bedient werden würde. Es erscheint wenig sinnvoll im vorletzten Ortsteil, vor dem Rand der Bebauung die Linie enden zulassen und zur Bedienung von Prester auf Busse zu verweisen, obwohl die Strecke gar nicht sehr lang wäre. Prester könnte zudem in dichterem Takt bedient werden, als mit einer Buslinie, deren Hauptaufgabe es ist ein paar entlegene kleine Siedlungen zu erschließen.

An der Ecke Alt-Prester/ Menzer Straße müsste die Kurve ein wenig entschärft werden, aber der Platz dafür ist vorhanden. Eine Wendeschleife kann an der Menzer Straße angeordnet werden, wodurch auch der Osten von Prester noch von der Straßenbahn profitieren würde.

MD: Stadtfeld – Flora-Park

Mit dieser Strecke könnte eine Linie zum Einkaufszentrum "Flora-Park" geführt werden, die auf ihrem Weg noch den Stadtteil Nordwest mit den Wohngebieten an der Ebendorfer Straße, der Robert-Koch-Straße und dem Holzweg bedient.

Eine andere Führung zum Flora-Park hatte "stadtfeldMD" vorgeschlagen, diese erscheint mir jedoch ungünstig, da sie das Einkaufszentrum nur über einen Umweg, über die Ebendorfer Chaussee, erreichbar mache würde. Es könnten aber auch beide Strecken verwiklicht und miteinander verknüpft werden, da sie ganz unterschiedliche Stadtgebiete mit dem Flora-Park verbinden würden.

Berlin: S46 Falkenhagener Feld – Westend

Anbei mein Vorschlag zur Anbindung des Falkenhagener Feldes. Basierend auf verschiedenen Vorschlägen hier im Forum und auf den offiziellen Planungen von i2030. Da die Anbindung es ja inzwischen in die Planung durch die Behörden und die Deutsche Bahn geschafft hat, sollte sich an dieser Stelle nicht mehr so viel vorstellen lassen, sollte man meinen. Dem ist aber nicht so. Bislang existiert die Strecke nur aus ein paar Strichen auf einer Skizze, und irgendwo müssen die zum Falkenhagener Feld verkehrenden Züge ja herkommen. Ich denke nämlich keineswegs daran, eine der bislang in Spandau endenden Linien S3 und S9 dorthin zu verlängern - die Stadtbahn ist jetzt bereits überlastet - sondern mit überschaubaren finanziellen Mitteln eine ganz neue Verbindung zu schaffen. Die ersten drei Haltestellen stammen aus dem Projekt i2030, deswegen werde ich sie hier der Vollständigkeit halber nochmals erwähnen. Die Strecke auf der ehemaligen Bötzowbahn müsste nach Verlassen der Hamburger Bahn im Einschnitt geführt werden. Der erste interessantere Abschnitt ist aber dann zwischen den Bahnhöfen Nauener Straße und S-Bahnhof Spandau an der Staakener Straße in Spandau. Da an dieser Stelle nicht genug Platz für zwei weitere S-Bahn-Gleise ist und ein Gleis für zwei Linien nicht ausreicht, wäre es meiner meiner Meinung nach der beste Lösungsansatz, die beiden S-Bahn-Gleise auf einem kurzen Stück auf einer Brücke oberhalb der vorhandenen Gleise aufzuständern. Meine Strecke benutzt dann ab Stresow nicht die Strecke über Pichelsberg und Olympiastadion nach Westkreuz, sondern bis zur Rudolf-Wissell-Brücke die Hamburger Bahn, danach geht es Richtung Süden auf die Ringbahn. Bislang ist Spandau auf direktem Weg ja nur über die Stadtbahn Richtung Alexanderplatz angebunden, das sollte sich ändern. Hinter dem Bahnhof Pichelsberg bleiben die beiden Gleise erst einmal auf der Nordseite der Nordanbindung der Berliner Hauptbahnhofs. Diese Verbindung bestand zwischen 1951 und 1980 bereits schon einmal, allerdings plane auch ich nicht den einzigen damals vorhandenen Bahnhof Siemensstadt-Fürstenbrunn wieder aufzubauen, dieser lag bereits seinerzeit in den 1960er Jahren mitten im Nirgendwo. Mehr Sinn würde ein Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee machen, an der Stelle des ebenfalls nicht gerade zentral gelegenen Endbahnhofs „Ruhleben“ der U2. Auf der Nordseite der Charlottenburger Chaussee befinden sich an dieser Stelle zur Zeit zwei Discounter und ein Caravan-Center, zumindest einer der Discounter und der Wohnmobilshop müssten umgesiedelt werden, dafür wäre an der Ruhlebener Chaussee in Spandau auch eine Ersatzfläche. Zuvor überquert die S-Bahn die Fernbahngleise, hinter dem neuen Bahnhof „Ruhleben“ müsste die Fernbahn Richtung Westkreuz unterquert werden. Hinter der Rudolf-Wissell-Brücke würden die Ferngleise überquert, die Bahnen werden am S-Bahnhof „Westend“ in die Ringbahn eingefädelt, diese Verbindung könnte als Verlängerung der momentanen S46 entstehen. Ja, ich weiß dass die S46 in absehbarer Zeit die nordwestliche Anbindung des Berliner Hbf. übernehmen soll, dieses aber mit Sicherheit nur so lange bis die Siemensbahn fertig ist. Denn Sinn macht diese Verbindung ja nicht – wer möchte den HBf. schon auf einer zeitraubenden Umwegfahrt erreichen? Mein Vorschlag zielt darauf ab, die Stadtbahn etwas vom Verkehr zu entlasten - und zwar nicht mit einem milliardenteuren innerstädtischen Paralleltunnel, sondern dadurch, indem ich den Umsteigern die Möglichkeit biete, auf direkten Weg ihr Ziel (z.B. den Süden Berlins) zu erreichen. Das zweite Ziel ist, im Gegenzug auch etwas mehr Verkehr auf die U2 Richtung Ruhleben zu verlagern, denn dort ist momentan noch viel Luft nach oben. Da die U2 aller Voraussicht nach nie nach Spandau verlängert werden dürfte, möchte ich wenigstens in Ruhleben eine attraktive Umsteigemöglichkeit schaffen. Und auf eine Weiterführung nach Jungfernfernheide wie z.B. hier oder hier habe ich bewusst verzichtet, denn der Abschnitt Jungfernheide - Westhafen ist spätestens nach Fertigstellung der Siemensbahn vollkommen ausgelastet.

B: Stresow – Zeppelinstr. – Hakenfde. – Johannesstift

In Berlin grassieren derzeit wieder Ideen reichlich Beton mit viel Geld in der Erde zu vergraben. Eine davon ist die Idee die Siemensbahn unter der Havel hindurch bis zur Streitstraße zu verlängern, wie es beispielsweise in diesem Vorschlag dargestellt wurde.

Falls dieser teure Wahnsinn tatsächlich umgesetzt werden sollte, anstatt sinnvollerweise die Wasserstadt, wie es eigentlich immer vorgesehen war, mit einer Straßenbahn zu erschließen, sollte wenigstens das Einzugsgebiet des Endbahnhofs auch durch Busverkehr von Westen her vergrößert werden, um akzeptable Fahrgastzahlen zu erreichen. Dazu empfehle ich aus den Verstärkungsfahrten des 130ers zwischen Stresow und Westerwaldstraße eine eigenständige Linie zu machen, eventuell Linie 230. Diese Linie sollte dann, wie bisher die Verstärkerfahrten, ab Stresow bis zur Zeppelinstraße den 130er verdichten, dann aber nicht zur Westerwaldstraße fahren, sondern, wie dargestellt, als Zubringer zu verlängerten Siemensbahn dienen. Zu Zeiten, in denen die Verstärkerfahrten nicht eingesetzt werden, könnte die Linie 230 dann, von Hakenfelde kommend, an der Westerwaldstraße enden.

Um von der Streitstraße aus nach links in die Cautiusstraße abbiegen zu können, müsste eine Überfahrt über den Mittelstreifen geschaffen werden.

So wäre die verlängerte Siemensbahn auch vom Johannesstift und vom Westen Spandaus her gut erreichbar, was ihr Einzugsgebiet drastisch vergrößern würde.

Alsdorf: Haltepunkt KuBiz/Energeticon

Ich schlage vor, zur besseren Erreichbarkeit des Kultur und Bildungszentrums Alsdorfs einen neuen Haltepunkt der RB20 zu errichten. Das KuBiz besteht aus einem Gymnasium mit 700 Schülern und einer Realschule mit 450 Schülern. Dazu kommen zusammen noch 100 Lehrer. Um diese Menschenmassen tagtäglich zum Schulzentrum zu befördern, fahren viele Busse extra eine Stichfahrt. Die Haltestellenanlagen des Schulzentrums sind entsprechend umfangreich. Durch diesen Haltepunkt kann die Anzahl der Busfahrten drastisch reduziert werden, da die RB20 insbesondere in den Städten Herzogenrath und Alsdorf eine hervorragende Feinerschließung bietet. Außerdem wird das Bergbaumuseum und Eventlocation Energeticon durch diesen Haltepunkt erschlossen. Auf den umliegenden Freiflächen können gegebenenfalls noch Wohneinheiten entstehen, wodurch die Auslastung des Haltepunkts erhöht werden kann. Mit umliegend meine ich allerdings hauptsächlich nördlich der Trasse, da sich im Süden eine 50m hohe Abraumhalde des ehemaligen Bergwerks Anna 2 befindet. Zur Querung der Gleise soll keine extra Überführung errichtet werden, sondern aus Kostengründen lediglich ein Reisendenübergang, wie er auch am Halt Annapark zu finden ist. (Gut sichtbar bei 1:30) Ähnlich wie bei anderen Haltepunkten der Euregiobahn soll auch dieser Halt ein Bedarfshalt sein. Fahrplantechnisch ist dieser Halt auch ohne größere Probleme umsetzbar, da dieser Halt auf einem kurzen zweigleisigen Stück liegt, wo die Zugkreuzung stattfindet. In Annapark gibt es dazu in Fahrtrichtung Aachen extra 5 Minuten Aufenthalt. Mit diesem Haltepunkt sinkt dieser Puffer etwas, da 1-2 Minuten am KuBiz gewartet werden können. Laut D-Takt sollen am Annapark in beide Richtungen 3 Minuten Wartezeit bestehen. Ein großer Nachteil dieses Haltes ist, dass er nur ~700m zu den Halten Annapark und Busch entfernt ist. Da die RB20 allerdings in Kürze elektrifiziert werden soll und mit äußerst spurtstarken Talent 2 Triebwagen befahren werden soll, halte ich die kurze Entfernung noch für akzeptabel.

B&BB: Alt-Kladow – Europaparc Drelinden

In letzter Zeit werden immer wieder Seilbahnlinien für Berlin diskutiert. Die meisten vorgeschlagenen Linie halte ich für sinnlos und nicht zielführend. Komischerweise taucht bei den ganzen Ideen aber nicht das naheliegendste auf: Die Überquerung eines natürlichen Hindernisses!

Diese Linie soll die Fähre F10 ersetzen und zusätzlichen Nutzen schaffen. So hält die Linie am Strandbad Wannsee und auch am Europaparc Dreilinden (theoretisch kann man auch bis Stahnsdorf verlängern). Beginnen wir mit der BEschreibung in Alt-Kladow.

Alt-Kladow

Dieser Ortsteil von Spandau ist verkehrlich schwer zu erschließen, da dieser sehr weit weg vom Bezirkszentrum liegt und die Wohnbebauung auch nicht die dichteste ist. Eine feste Querverbindung nach Zehlendorf wäre nur mir großen Eingriffen in die Natur möglich, weshalb ich das vermeiden würde wollen. Daher gibt es dort eine Fährverbindung zum Bahnhof Wannsee. Der Anleger liegt jedoch sehr ungünstig zum Bus, da so die Menschen noch gut 350 m laufen müssen. Daher ist eine Kombination aus Bus und Fähre für viele nicht praktikabel. Somit ist der Stadtpunkt am Ritterfelddamm um alle Buslinien erreichbar zu machen. Von dort ist es auch möglich, über unbebaute Fläche die Seilbahn zur Havel zu führen und so möglichst weniger Anwohner zu stören.

Strandbad Wannsee

Der nächste Zwischenhalt ist das Strandbad Wannsee. Dieses ist, soweit ich weiß, das meistbesuchte Standbad in und um Berlin. Zudem finden hier auch immer wieder Veranstaltungen statt, weshalb im Sommer dort viel los ist. Im Winter wäre zu prüfen, ob dort ein Halt Sinn macht oder ob man dort einfach durchfahren sollte. Ein Vorteil der Seilbahn ergibt sich daraus, dass der ÖPNV derzeit nur zu Fuß zu erreichen ist und die Strecke rund 1,1 km lang ist um zur S-Bahn zu kommen. Zudem werden dort nur S-Bahn und und eine Buslinie erreicht. Daher ist der Bahnhof Wannsee der wichtigere Haltepunkt, da hier neben den gleichen Verkehrsmitteln, auch Regionalbahnlinien halten und es weitere Buslinien gibt.

Wannsee

Der Bahnhof bietet, durch seine Breite, die Möglichkeit die Seilbahnstation direkt über der S-Bahn zu integrieren. So können sich die Fahrstühle geteilt werden, was für die Wartungskosten nicht verkehrt wäre. Durch die Führung über die S-Bahngleise, ist auch das überqueren der Regionalbahn an späterer Stelle recht einfach möglich. Auch werden so die Anwohner nicht durch eine weitere Trasse belästigt.

Europaparc Dreilinden

Dieser ist heute sehr schlecht mit dem ÖPNV erschlossen. Da zukünftig die Stammbahn wieder reaktiviert werden soll, wird sich dies zwar verbessern, jedoch wird es sehr wahrscheinlich auf eine Regionalbahnanbindung hinauslaufen. Das ist nicht zwingend die beste Option für die dort arbeitenden Menschen. Daher wäre eine Verbindung zu den Buslinien in Wannsee und der S7 besonders wertvoll, da hier noch ganz andere Bereiche erreicht werden können. Damit auch kein großer Eingriff in die Natur erfolgen muss, die Friedhofsbahn würde ja mitten durch den Wald gehen, ist die Seilbahn auch ökologisch sinnvoller.

Die mögliche Verlängerung könnte sein, dass man entlang der Autobahn bis zum Wasser führt und dort in Richtung Schleuse abbiegt. So könnte man Stahnsdorf und Kleinmachnow anschließen. Man könnte auch die alte Friedhofsbahn Strecke nehmen und so direkt nach Stahnsdorf bauen. Eine Maximalverlängerung wäre dann der Anschluss an einer verlängerte S25, sodass auch von dort diese Querverbindung genutzt werden könnte.

Richtungsänderung im offenen Verlauf

Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten wie sowas erfolgen kann. So ist es möglich, durch eine "feste" Laufbahn des Seils. Hierbei muss auch der Ausleger in eine Führung gelegt werden, damit die Kabine nicht schwankt durch die Radien die gefahren werden. Sehr ähnlich erfolgt das an Mittel- oder Endstationen, wo die Kabinen ihre Richtung ändern. Eine weitere Option ist die sehr dicht aufeinander folgende minimal geänderte Richtung durch Stützen. Das geht jedoch nur über längere Strecken. Wichtig ist immer, dass die Kabinen nicht pendeln. Technische Lösungen gibt es dazu bereits.

Vorschlag von amadeo

https://extern.linieplus.de/proposal/seilbahn-wannsee-kladow/

Der Vorschlag war mir nicht bekannt, weshalb ich den erst nachträglich verlinke. Ich sehe seinen Vorschlag aus mehreren Gründen kritisch. Zum einen überquert die Seilbahn dort mehrere Häuser/Wohngebiete. Das ist für die Bewohner nicht so toll, dass jeder in den Garten von dort aus gucken kann und man so keine Privatsphäre mehr hat. Zudem erachte ich auch die Mittelstation als ungünstig, da hier recht weniger Verkehr zu erwarten ist, da ein Bus diese Strecke weiterhin bedienen muss und das auch nicht DAS touristische Ziel ist. Daher kann man sich das Geld  sparen. Die Erschließungswirkung ist somit viel zu gering im Vergleich zu meiner Idee.

Köln: Zusätzliche Halte entlang der KVB-Linie 157

Das Kölner Busnetz weist an einigen Stellen ziemlich große Haltestellenabstände auf, die teilweise 600 - 700 m und mehr betragen, und das in dicht besiedelten Stadtteilen wie Holweide (z.B. zwischen (H) Gerhardt-Hauptmann-Str. und (H) Buschfeldstr). Zwar hat dieser Umstand den positiven Effekt, dass man in Köln auch auf tangentialen Verbindungen, wo keine Stadtbahn fährt, zügiger voran kommt, dennoch fällt die Zeitersparnis durch weniger Haltestellen weitaus weniger ins Gewicht als dies bei schienengebunden Verkehrsmitteln der Fall ist. Da der Bus auch die Funktion der Feinerschließung übernimmt, schlage ich exemplarisch für weitere Linien am Beispiel der KVB-Linie 157 vor, dort wo dies nötig ist, weitere Haltestellen einzufügen, um so die Wege zu diesen zu verkürzen. Ausgehend von Ostheim in Richtung Dünnwald wären dies folgende: (H) Böhmweg (nur in Richtung Dünnwald) (H) Walnussweg (H) Kieskauler Weg (H) Fusfallstr. (H) Querstr. (H) Rodfeldstr. (H) Schweidnitzer Str. (nur in Richtung Ostheim als Ersatz für (H) Mutzbach) (H) Leimbachweg West      

Bahnstrecke Schweich-Hermeskeil

Bahnstrecke Schweich – Hermeskeil

Hermeskeil hat derzeit keine Schienenanbindung. Die Hochwaldbahn durch das Ruwertal ist seit jahrzehnten abgebaut und in einen Bahntrassenradweg umgewandelt. Die Gleise der aus Richtung Morbach kommenden Hunsrückquerbahn und das Bahnhofsgelände existieren allerdings noch. Um Hermeskeil anzubinden, bräuchte es also eine Neubaustrecke. Um diese von der Reisezeit attraktiv zu gestalten, müsste diese also, anders als die alte Hochwaldbahn, möglichst direkt verlaufen. Eine Trassenvariante wäre ein von der Hafenstraße in Trier ausgehender paralleler Verlauf zur L151. Im Bereich der Betriebsstelle Ehrang Nord würde zunächst ein Tunnel das Wohngebiet und Teile des Hafengeländes unterqueren, dann parallel zur B52 in einer Rampe wieder auftauchen und die Mosel überqueren. Auf den Höhen wäre der erste Haltepunkt, Kenn. Ein Tunnel und eine Rampe in Ehrang erscheint mir technisch nicht realisierbar. Weiter in Kenn liegt ein Naturschutzgebiet, daher scheint eine Schleife über Schweich und eine parallele Führung mit der A1 über die Mosel am realistischsten. Bei Longuich könnte dann ein Tunnel (das wird echt teuer…) nach Mertesdorf führen und ab dort verläuft dann die Trasse parallel zur L151. Bei Mertesdorf könnte eine Anschlussstelle der Deponie entstehen. Weitere Haltepunkte wären Thomm, Osburg, Farschweiler und Reinsfeld, wobei die Trasse dann etwas verschwenkt würde, damit die Haltepunkte näher an die Ortschaften heranrücken würden. Ab Reinsfeld könnte sie parallel zum Radweg verlaufen. Hinter der Eisenbahnunterführung der A1 trifft sie dann auf die Hunsrückquerbahn, dessen bestehende eingleisige Trasse bis Hermeskeil genutzt werden kann. Eine Weiterführung in Richtung Türkismühle ist derzeit unrealistisch, da die Gleise demontiert wurden und ein Radweg geplant ist. Entwidmet (freigestellt nach §23 AEG) ist die Trasse allerdings noch nicht (Stand 20.06.2020).

 

Betrieb

Genutzt werden könnte die Strecke für einen SPNV. Beispielsweise könnte eine Regionalbahn mit zwei Teilen bis zum zukünftigen Bahnhof Trier-Hafenstraße fahren und dort geteilt werden. Ein Teil fährt über die Trierer Weststrecke nach Luxembourg, der andere über Trier Hbf nach Perl. Ein schneller RE fährt von Trier Hbf über Hermeskeil, hat dort Anschluss an eine RB in Richtung Bingen über die (vollständig) reaktivierte Hunsrückquerbahn, Türkismühle nach Frankfurt (vorrausgesetzt die abgebaute Hochwaldbahn wird wiederaufgebaut). Auch eine S-Bahn Trier oder Güterverkehr nach Hermeskeil wäre damit möglich.

NBS/ABS Gera – Glauchau(Sachs)

In diesem Vorschlag geht es um den zweigleisigen Ausbau der Strecke Gera - Glauchau(Sachs) sowie die Verkürzung der Fahrzeit auf dieser Strecke durch Begradigungen und die Errichtung einer Neubaustrecke.

 

Damit ich auch die Topografie in den Vorschlag mit einfließen lasse, habe ich mit Google Maps eine zweite Karte erstellt. Für das Kommentieren dieses Vorschlages bitte ich deshalb zuerst darum, einen Blick auf diese Karte zu werfen, da nur dort Tunnel und Brücken eingezeichnet sind und der Trassenverlauf exakt nachgezeichnet ist. Vielen Dank!

 

Wenn man von Chemnitz nach Erfurt reisen will, ist man mit dem Auto dank der A4 in gut einer Stunde und 30min am Ziel.  Nimmt man die kürzeste Zugverbindung über Gera, braucht man eine ganze Stunde länger. Daran wird auch die Elektrifizierung des Abschnitts Weimar - Gößnitz nichts ändern, denn die Züge können dann auf diesem Abschnitt höchstens mit 120km/h fahren. Dank der schnelleren Beschleunigung von Elektrozügen bleiben die Fahrzeiten aber gegenüber den bisher mit bis zu 160km/h zum Einsatz kommenden Neigetechniktriebwagen in etwa gleich. (mehr zur Elektrifizierung:  MDR-Beitrag, BauInfoPortal der DB).

Eine weitere positive Nachricht wurde im Frühjahr dieses Jahres bekannt, denn der Freistaat Thüringen will nun die Vorplanung für ein zweites Gleis zwischen 2 Abschnitten im Bereich Jena - Gera finanzieren (siehe MDR-Artikel). Damit wäre die Strecke zwischen Erfurt und Gera schonmal durchgängig zweigleisig ausgebaut

Ich begrüße diese Investitionen natürlich, aber damit wird die Bahn auf dieser Relation noch immer nicht schneller. Denn ein großes Problem sind die vielen Kurven zwischen Weimar und Gößnitz. Zudem wäre die Strecke zwischen Gera und Gößnitz dann immer noch eingleisig. Ich habe mir in diesem Vorschlag den Abschnitt Gera-Gößnitz vorgenommen, weil ich hier noch am meisten Handlungsbedarf sehe und werde nun im Folgenden die wichtigsten Maßnahmen aufzählen.

 

Beschreibung der einzelnen Maßnahmen

  • Richtungsbetrieb für Gera-Süd: Um mehr Kapazitäten im Bereich Gera-Süd zu schaffen soll es eine kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung zwischen dem Bahnhof Gera-Süd  und der Strecke Richtung Saalfeld/Hof/Plauen bzw. Richtung Gößnitz geben
  • neuer Haltepunkt Gera-Pforten: Dieser soll direkt neben der Straßenbahnhaltestelle "Pforten" errichtet werden und dient dem Geraer Osten als nahegelegener Haltepunkt Richtung Zwickau oder Altenburg. 
  • Wiederherstellung der alten Trasse durch das Gessental (Begradigung): Durch die Entstehung des Tagebaues Lichtenberg im Zuge der Uranerzförderung musste die Strecke 1968 aus dem Gessental heraus in den Norden verlegt werden. Dadurch verlängerte sich die Strecke um ca. 500m. Die Wiederverlegung auf die alte Trasse hat mehrere Gründe: Zum einen wird die Strecke dadurch begradigt, was die Fahrzeit verkürzt. Zum andern wäre der aktuell existierende Ronneburger Tunnel zu schmal für ein zweites Gleis.
  • Begradigung der Strecke zwischen Ronneburg und Posterstein: In diesem Abschnitt gibt es mehrere Kurven. Durch deren Beseitigung soll die Fahrzeit verkürzt werden.
  • NBS Posterstein - Glauchau: Das wohl größte Problem überhaupt zwischen Erfurt und Chemnitz ist der lange Umweg im Bereich Gera-Glauchau über Schmölln und Gößnitz. Durch die Errichtung einer verkürzenden Trasse, die für bis zu 200km/h ausgebaut werden soll, kann hier die Fahrzeit zwischen Posterstein und Glauchau von 35min auf etwa 7min verkürzt werden. Dabei sind folgende Bauwerke hervorzuheben: 
    • Verbindungskurve nach Crimmitschau: Damit die Trasse gut ausgelastet wird, soll zusätzlich eine Verbindungskurve Richtung Crimmitschau zur Bahnstrecke Leipzig-Hof errichtet werden. Dadurch können Gera und Zwickau wieder direkt mit attraktiven Fahrzeiten verbunden werden. 
    • neuer Fernbahnhof "Crimmitschau-Meerane"
    • 6 Brückenbauwerke: längste Brücke ist die Westliche Sprottetalbrücke mit etwa 2,1km Länge
    • 5 Tunnel: der Tunnel Schönhaide wäre mit etwa 4km der länste

Hinweise bezüglich mangelhafter Trassenführung oder zu hohen Steigungen bzw. Radien nehme ich gerne entgegen, das ist eine meiner ersten Vorschläge dieser Art, ich habe aber versucht die Topografie und die Radien so gut wie möglich zu beachten.

  • neuer Fernbahnsteig in Glauchau: um möglichst kurvenfrei in Glauchau einfahren zu können, habe ich mich entschieden einen neuen Bahnsteig im Bereich des heutigen Güterbahnhofes zu errichten. Um trotzdem ein Umsteigen zum alten Bahnhof möglich zu machen, soll eine Unterführung den neunen Bahnsteig mit dem alten verbinden.  
  • kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung der NBS zur Bahnstrecke Werdau-Dresden: Um einen Richtungsbetrieb für Glauchau-Ost zu ermöglichen, soll eine kreuzungsfeie Ein- und Ausfädelung zur Bahnstrecke Werdau-Dresden erfolgen.

Die alte Strecke von Ronneburg über Schmölln nach Gößnitz und weiter nach Glauchau soll bestehen bleiben, um einerseits zwischen Gera und Altenburg, andererseits zwischen Altenburg und Glauchau einen Personenverkehr betreiben zu können (siehe Zugangebot im nächsten Abschnitt).

 

Nutzen des Vorschlags

Ich stelle mir folgendes Zugangebot auf der Strecke vor:

Linie Streckenverlauf Takt Bemerkung
RB neu Gera – Crimmitschau – Zwickau – Zwickau Zentrum 120min Verlängerung einer im D-Takt geplanten RB Werdau-Zwickau Zentrum, Nutzung der NBS
RB neu Gera – Schmölln – Altenburg/Glauchau 120min ersetzt teilweise RB 37 Gößnitz – Glauchau, Zugteilung an neuem Haltepunkt Grossstöbnitz
RE 1 Göttingen – Erfurt – Gera – Chemnitz 120min Zugteil nach Zwickau verkehrt nun mit RE 3, Nutzung der NBS
RE 3 Erfurt – Gera – Altenburg/Zwickau 120min Zugteilung in Ronneburg, Nutzung der NBS
RE neu Gera/Altenburg – Chemnitz 120mn Zugteilung in Glauchau, Nutzung der NBS
IC 51 Aachen – Paderborn – Kassel – Erfurt – Gera – Chemnitz 120mn Nutzung der NBS

(zum Vergleich: die Planungen des D-Taktes)

Dieser Vorschlag ist von sehr wichtiger Bedeutung für die Mitte-Deutschland Verbindung. Wie schon erwähnt ist es für eine Verkehrende zwischen Chemnitz und Erfurt wichtig , attraktive Fahrzeiten anzubieten. Die Strecke steht in deutlicher Konkurrenz zur A4 und sollte daher dringend ausgebaut werden.

Derzeit braucht man zwischen Gera und Glauchau etwa 49 Minuten (mit Neigetechnik). Daran wird auch die kommende Elektrifizierung aufgrund der zahlreichen Kurven nichts ändern. Mit diesem Vorschlag kann die Fahrzeit in etwa halbiert werden auf ca. 25min. 

die wichtigsten Vorteile im Überblick:

  • höhere Kapazität der Strecke durch den zweigleisigen Ausbau, mehr Zugangebote bzw. mehr Güterverkehr möglich,
  • attraktive Direktverbindung Gera-Zwickau
  • Bahn wird konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto hinsichtlich der Fahrzeit, der Taktung und der Pünktlichkeit, viel befahrene A4 wird entlastet
  • Crimmitschau und Meerane werden deutlich besser Richtung Gera und Chemnitz angeschlossen
  • die wichtige Mitte-Deutschland Verbindung zwischen Sachsen/Thüringen und dem Ruhrgebiet gewinnt an Bedeutung

 

Die Mitte-Deutschland-Verbindung (rot ist die bis 2028 geplante Elektrifizierung):

Quelle: DB Netze, Nov. 2019

Ich bedanke mich für das Durchlesen und bin gespannt auf eure Meinung!

RE/HER: Linie 236 nach Herne

Die Linie 236 ergänzt die, von Castrop Hbf bis Recklinghausen Hbf im Stundentakt verkehrende Linie 237, mit 2 Fahrten Pro Stunde ab der Haltestelle „Alte Grenzstraße“ zum 20 Minuten Takt. Nun, VRR Typisch endet die Linie aber an der Stadtgrenze zu Herne und fährt darüber nicht hinaus, obwohl man die Linie sehr gut bis zur Haltestelle Siedlung Eichenforst verlängern könnte, um Anschluss zur Linie 362 gewährleisten zu können, natürlich möchte vielleicht keiner von Recklinghausen nach Horsthausen fahren, aber wenn die Möglichkeit doch schon besteht, und es Praktisch Kostenlos verlängert werden könnte wieso nicht?   Nun zum anderen Teil, man könnte die Linie darüber hinaus auch bis zum Herner Bahnhof verlängern, und somit stündlich eine Alternative zur 362 schaffen, um eine schnellere Route nach Horsthausen anbieten zu können. Die Linie könnte auch in der Zukunft den, noch als offener Vorschlag geltenden, S-Bahnhof Horsthausen bedienen. Offen für schöne Diskussionen, und Kritische Vorschläge.  

Rumänien: Ausbau Tram Resita

Link zur Straßenbahn in Resita

Zwei kleine Änderungen im Trassenverlauf sind vorgeschlagen: Im Norden wird eine große Schleife gebaut, um den Nordbahnhof zu erreichen. So werden die Verbindungen ins Umland verbessert. Im Süden werden die Gleise in den Bulevardul A.I.Cuza verlegt, was die Erschließung verbessert. Zwei Linien verkehren im 20'-Takt. 1 fährt bis Piata Republicii und die Nordschleife linksherum, 2 fährt bis Stavila und die Nordschleife rechtsherum. Die Tram bewältigt so alleine den Stadtverkehr der Kernstadt, denn die zentraler gelegenen Halte auf dem Bulvardul A.I.Cuza erschließen auch den westlichen Stadtteil Moroasa.

Amsterdam – Haarlem

Wenn ich das Lied Amsterdam von Cora höre, was ich inzwischen textsicher mitsingen kann, erinnert mich das immer an die Millionenstadt, die ich gerne mal besuchen möchte. In der Nähe von Amsterdam, der Hauptstadt der Niederlande, liegt die Großstadt Haarlem (162000 EW), die stark Nord-Süd-ausgedehnt ist. Das spricht schon für eine Straßenbahn in Haarlem, für die ein geloeschter Benutzer schon was vorschlug. Ich habe ihm im Kommentar den Vorschlag gemacht, sein Netz mit Amsterdam zu verbinden, doch das machte er nicht. Na gut, er machte das, nur etwas anders als ich gedacht habe, weil er erst einmal Schiphol südlich umfährt und in Amstelveen an die Amsterdamer Straßenbahn anschließt. Doch ich dachte bei einer Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem an eine Straßenbahn, die direkt von Amsterdam nach Haarlem verkehrt. Hier möchte ich die Straßenbahn von Amsterdam nach Haarlem vorschlagen. Ich verlängere die Linie 1, denn sie lässt sich dank Endstelle an einer größeren Straße leicht weiterbauen und zugleich erlaubt sie eine große Distanz zur Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem. Das ist schon ganz wichtig, weil die Eisenbahnen zwischen Amsterdam und Haarlem zusammen alle 7,5 Minuten fahren, sodass eine Straßenbahnlinie nur dann einen guten Verkehrswert erzielt, wenn sie einen anderen Korridor als die Eisenbahn bedient. Außerdem passt die Liniennummer 1 wunderbar für eine erste Linie eines neuen Straßenbahnnetzes einer Großstadt.

Der andere Korridor als die Eisenbahn ist hier gegeben. Schalkwijk ist mit 30000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Haarlems. Er liegt gut 2,44 km südlich der Eisenbahnlinie Amsterdam - Haarlem, sodass eine Straßenbahn, die von Schalkwijk aus direkt nach Amsterdam fährt, schon eine attraktivere Verbindung schaffen könnte, als eine ÖPNV-Verbindung unter Verwendung der in 2,44 km Entfernung gelegenen Eisenbahnstrecke. Die Straßenbahn kann im Vergleich zur weit entfernten Eisenbahn eben direkt genutzt werden. Des Weiteren liegt die Stadt Haarlem westlich von Amsterdam, aber ebenso liegt die Amsterdamer Innenstadt westlich des Amsterdamer Hauptbahnhofs (Amsterdam Centraal). Das führt dazu, dass eine Straßenbahn von Schalkwijk nach Amsterdam erst die Amsterdamer Innenstadt und erst danach den Hauptbahnhof Amsterdam Centraal erreicht wird, was insgesamt Fahrzeit spart. Das macht die direkte Straßenbahn dann noch einmal attraktiver. 

Von der Endstation in Lijnden folgt sie dann dem Schipholweg und erreicht Haarlem. In Haarlem fährt sie zunächst nach Schalkwijk, den mit 30000 EW bevölkerungsreichsten Stadtteil Haarlems. Der ganz direkte Weg ist dabei schlecht möglich, da er über das Rollfeld des Flughafens Amsterdam-Schiphols führen würde. Die Start- und Landebahn müsste man für die geradlinige Straßenbahn dann verschieben. Aber dann würde sie womöglich an der falschen Stelle für landende Flugzeuge enden, sodass das sicherlich nicht im Interesse des Flughafens Amsterdam-Schiphols ist. Und der ist kein unbedeutender Klein-Airport, sondern das große Luftfahrdrehkreuz der Niederlande. In Haarlem habe ich mich an geloeschter Benutzers Vorschlag gehalten, jedoch fahre ich durch das Stadtzentrum, statt außen vorbei zum Hauptbahnhof Haarlems. Von diesem gehts wie geloeschter Benutzer es auch vorschlug nach Velserbroek.

Straßenbahn Rudolstadt – Saalfeld

Rudolstadt und Saalfeld haben zusammen zwar nur 55000 Einwohner, doch da die Strecke zwischen den beiden Städten dicht bebaut ist, kann sich vielleicht eine Straßenbahn entlang der Achse lohnen. Eine solche möchte ich vorschlagen. Sie bindet vor allem die dicht bebauten Stadtteile von Rudolstadt (Volkstedt-West, Schwarza-Nord) und Saalfeld (Gorndorf) an. Nach Gorndorf verkehrt sie im Straßenbahntunnel unter dem Saalfelder Bahnhof. Das soll die Fahrzeit in Richtung Saalfeld erheblich verkürzen, da so der Umweg über das Brauhaus einmal nördlich am Bahnhof vorbei entfällt.

Dortmund: Bauliche Abtrennung der stadteinwärtigen Busspur auf der Brackeler Straße

Hiermit möchte ich vorschlagen, die bestehende Busspur auf der Brackeler Straße, die von der Buslinie 416 in Richtung Borsigplatz verwendet wird, baulich abzutrennen, um zu verhindern, dass weiterhin zahlreiche Autofahrer, die über die  Brackeler Straße in Richtung Innenstadt fahren, unerlaubterweise die Busspur nutzen, um Anstauungen, die sich auf dem Abschnitt regelmäßig bilden, zu umfahren.

Als erste Maßnahme würde ich vorschlagen, die Busspur mit Leitbaken vom motorisierten Individualverkehr abzutrennen, wobei zu einen späteren Zeitpunkt auch der Ersatz der Leitbaken durch eine durchgehende Leitplanke möglich wäre.

M: U-Bahn Karlsfeld

Ich möchte eine U-Bahn in Karlsfeld vorschlagen. Der Ort hat 22000 Einwohner. Normalerweise beginnt man bei U-Bahnen mit der U1, doch hier beginne ich mit der U3. Sie soll komplett im Tunnel verlaufen und Karlsfeld mit dem S+U-Bahnhof in München-Moosach verbinden. Dieser ist Endpunkt der Münchener U3. Sie ist auch der Grund, warum Karlsfelds U-Bahn-Linie die U3 ist, denn sie soll eine Verlängerung der Münchener U3 sein. Der Vorteil der U3 ist, dass die Anbindung nach München City deutlich verbessert wird, weil die S-Bahn von München nach Karlsfeld sehr schlecht zur Stadt hält. Die U3 kann hingegen im Karlsfelder Zentrum enden. Gleichzeitig bedient sie auch München-Zentrum (Marienplatz).

Auch erhält das MAN-Gelände in Ludwigsfeld einen sehr attraktiven ÖPNV-Anschluss.

 

Entlang der Ohlauer Straße verläuft die U3 im Trog.

M: U7 Ostbahnhof – Arrabellapark

Warum die Münchener U4 eine Station vor dem wichtigen Umsteigebahnhof München Ostbahnhof aus der U5 abzweigt, hat mich auf dem schematischen Plan oft gestört. Doch schaut man sich das genauer auf der Karte an, stellt man fest, dass sie sich so einen großen Umweg spart, denn die U5 fährt vom Max-Weber-Platz nach Süden und die U4 nach Norden.

Ursprünglich wollte ich die Querlinie U45 vorschlagen. Sie sollte wie ihre Nummer schon sagt, als eine Mischung aus U4 und U5 und den Ostbahnhof mit dem Arabaellapark verbinden. So werden die Stationen der U4, die nicht von der U5 bedient werden alle an den Ostbahnhof angeschlossen. Für die U45 hielt ich lediglich ein Verbindungstunnel und eine Kehranlage am Ostbahnhof notwendig. Doch dann bekam ich Kommentare von Jabra und Zeru, dass Dreiecksfahrten im Münchener U-Bahn-Netz unmöglich sind.

Nachdem ich einige Nächte drüber geschlafen habe, habe ich die Idee noch mal überdacht. Insbesondere deshalb, weil München eine U9 plant, welche die U6 ablösen und auf der U3 Linienreinheit schaffen könnte. Und das brachte mich zu folgender neuen betrieblichen Idee. Und zwar schlage ich noch immer den Verbindungstunnel zwischen Prinzregentenplatz und Ostbahnhof vor, da er aber aufgrund der Unmöglichkeit von Dreiecksfahrten per se in einer anderen Ebene als die U5 verlaufen müsste, schlage ich ihn gleich bis Giesing zur U2/U7 vor. Die U7 ist eine Verstärkerlinie und verstärkt die U1 zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Kolumbusplatz, sowie die U2 zwischen Kolumbusplatz und Innsbrucker Ring und die U5 zwischen Innsbrucker Ring und Neuperlach. Damit wird die U5 eigentlich zwischen  auf ganzer Linie von zwei anderen U-Bahnen (U4 und U7) verstärkt, lediglich zwei Haltestellen im Westend und zwei Haltestellen in Neuperlach, sowie der Ostbahnhof werden allein von der U5 im U-Bahn-Netz bedient. Wenn man nun den Arabellapark-Ast mit der Neubaustrecke in die U2-Strecke einfädelt, kann die U7 die U4-Ost ablösen und so auf der U5 eine Linienreinheit schaffen. Sie kann dann im Alleingang dichtere Takte fahren. Vorteile: Arabellapark und Bogenhausen werden direkt an den Knoten Ostbahnhof angeschlossen. Nachteil: Bogenhausen verliert die direkte U-Bahn ins Stadtzentrum.

B: Haselhorst – Wasserstadt – Hakenfelde

Diese Linie soll eine Zubrignerlinie sowohl zur Siemensbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, als auch zur U7 bilden, die geeignet ist die Spandauer Altstadt zu entlasten, indem Fahrgäste der U7, die nach Hakenfelde wollen, bereits am Bahnhof Haselhorst Anschluss finden. Natürlich würde es in der Gegenrichtung genauso funktionieren.

Natürlich käme man aus Hakenfelde auch direkt in die Altstadt, über eine Linie aus Hakenfelde Nord oder Hennigsdorf, die auf direktem Weg durch die Streitstraße dorthin fährt. Eine solche Linie hat bestimmt schon irgendwer dargestellt, weshalb ich das nicht auch noch tun muss.

Ebenfalls muss man natürlich aus der Wasserstadt in die Altstadt kommen, dazu dient diese Linie, bzw, falls sie nicht weiter nach Tegel führen sollte, könnte sie ebenfalls zur U7 führen und den Betrieb in der Daumstraße verdichten.

Die Siemensbahn könnte so aus allen Richtungen direkt erreichbar sein, aus denen sie auch erreicjt werden würde, wenn sie an der Streitstraße enden würde. Man könnte sich aber den teuren Tunnelbau sparen und statt dessen noch weitere Straßenbahnstrecken finanzieren.

B: Siemensbahn zur Wasserstadt

Es ist derzeit geplant, die 1980 stillgelegte Siemensbahn bis zu ihrem hundertsten Geburtstag 2029 wieder in Betrieb zu nehmen. Sinnvoll ist das jedoch wegen ihrer Nähe zur U7 nur, wenn sie über ihren früheren Endpunkt hinaus verlängert wird. Dazu gibt es jedoch ganz verschiedene Vorschläge, wie diese, diese oder diese, die alle gemeinsam mit einem teuren Tunnel unter der Havel hindurch wollen, obwohl bereits Trassen für eine Straßenbahn in der Wasserstadt freigehalten wurden.

Ich möchte nun zeigen, wie ich mir die Strecke deutlich kostengünstiger vorstelle, mit Straßenbahnen als Zubringer.

Zunächst kann die Strecke östlich des ehemaligen Bahnhofs Gartenfeld an diesem vorbeigeleitet werden, nachdem die bisher dort liegenden Kleingärten beseitigt wurden. Dabei kann die Strecke auch etwas ansteigen.

Auf einer Brücke geht es dann als Hochbahn weiter über den Berlin-Spandauer Schiffahrtskanal und über die Insel Gartenfeld, sowie erneut über de genannten Kanal. Eine Station wird über der Gartenfelder Straße, beriets auf der Insel errichtet.

Die einstigen Werkshallen, die im Weg zu sein scheinen, sollen ohnehin abgerissen werden und durch einen neu zu errichtenden Stadtteil ersetzt werden. Gebäude, die man eventuell zu Wohnhäusern umbauen könnte, lasse ich unberührt.

Im Bereich der Kleingartenanlage Rohrbruchwiesen müssten zwar einige Parzellen aufgegeben werden, doch ich habe mich bemüht, deren Anzahl so gering wie möglich zu halten. Dort könnte die Strecke auf einem Bahndamm weiter führen.

Der Endpunkt in der Wasserstadt wäre ein Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn, über die man schnell in die Wasserstadt, nach Hakenfelde oder auch in die Daumstraße gelangen kann. Ebenso wäre dort auch der Anschluss zu einer Linie in die Spandauer Altstadt, sowie nach Tegel denkbar.

Ferner muss diese Linie auch in übergeordnetem Rahmen betrachtet werden. So soll im Rahmen des Baus der neuen S-Bahnstrecke, die als S21 bekannt wurde, nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts vom Nordring zum Hauptbahnhof die S46 über Westend hinaus zum Hauotbahnhof verlängert werden. Eine solche Rundfahrt erscheint mir aber kaum sinnvoll. Insbesondere nach einer weiteren Verlängerung über den Hauptbahnhof hinaus zum Potsdamer Platz sollte auch der äußere Westen Berlins, also Charlottenburg-Nord und Spandau mit dieser Achse verbunden werden. Dazu kann sowohl meine bereits vorgeschlagene Verbindung von Jungfernheide nach Spandau, als auch die hiermit vorgeschlagene Variante der Siemensbahn dienen.

Ohne allzu hohe Kosten würde sie Siemnsbahn zu einer sinnvollen Verbindung werden, bei der genügend Geld für den dringend erforderlichen Ausbau des Straßenbahnnetzes übrig bleibt.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 277 278 279 280 281 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE