Hiermit schlage ich eine weitere Innenstadtlinie der Stadtbahn Hannover vor. Für diese Linie könnte beispielsweise die Liniennummer 15 verwendet werden. Da mittelfristig ebenfalls eine Tangentiallinie im Osten Hannovers geplant ist, könnte diese Linie als passendes zusätzliches Puzzleteil gelten, da diese Linie ebenfalls viele andere Linien tangential miteinander verknüpft und somit den Umstieg im Stadtzentrum erspart. Für diese beiden (oder auch zukünftig mehr) Linien könnte man ein neuen Buchstaben als Linienkennzeichnung verwenden, wie etwa "E-Strecke" oder - mein Favorit - man nennt sie einfach Innenring und Außenring; dann etwa mit der Linienbezeichnung R1 und R2.

Aufgrund der bekanntlich sehr hohen Kosten beim Tunnelbau, habe ich die Linie vorerst als oberirdisch eingezeichnet. Bei starkem politischen Willen und ausreichend Finanzierungsmitteln sollte man aber den Tunnel priorisieren, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu ermöglichen, auch wenn dies ein Milliardenprojekt und einen Meilenstein für Hannover darstellt. 

Die Linie bindet an ihren Stationen eine enorme Fahrgastzahl an, insbesondere im Norden zwischen den Streckenästen der A-, B- und C-Linien. Das Stadion erhält erstmals einen eigenen Anschluss, sogar mit Stationen am Nord- und Südeingang - zumindest bei einer oberirdischen Führung. Der Maschesee wird als wichtiges touristisches Ziel an die Stadtbahn angebunden und kann mit nur einem Umstieg am Aegi aus der Innenstadt erreicht werden.  

Für diese Linie würde sich ein einfacher 10min-Takt anbieten, wobei aufgrund der hohen Nachfrage möglichst Drei-Wagen-Züge verwendet werden sollten. In der HVZ könnte man über einen 7,5 oder sogar einen 5min-Takt nachdenken, um die hohe Nachfrage zu bewältigen. 

Aber bei diesem Vorschlag auch wichtig zu betonen: Diese Linie hat nicht oberste Priorität, der D-Tunnel oder ein dichteres S-Bahn-Netz sind zur Zeit deutlich notwendiger, jedoch sollte diese Linie in die mittel- bis langfristige Planung aufgenommen werden.  

Verlauf (zukünftige Linienübergänge mit eingetragen, zB D-Tunnel):

• Fenskestraße [6]
• Scheelenkamp 
• Melanchthonstraße
• Niedersachsenring [1, 2, 8]
• Lister Kirchweg 
• Moltkeplatz
• Lister Platz (U) [3, 7, 9, 13]
• Bödekerstraße (U)
• Lärchenstraße (U)
• Königsstraße (U) [10, 17, XX]
• Schiffgraben (U)
• Aegidientorplatz (U) [1, 2, 4, 5, 6, 8, 11, 16]
• Maschsee (U)
• Stadion/Nord (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadion (U) (nur bei Tunnelführung)
• Stadion/Süd (nur bei oberirdischer Führung)
• Stadionbrücke [3, 7, 9, 13, 17]

Hier wäre die ungefähre Position bei der Stadionbrücke, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Hier wäre die ungefähre Position beim Moltkeplatz, wo eine mögliche Tunnelrampe in den Boden führen würde:

Zum Schluss hier noch eine Montage, wie die neue Linie im Gesamtnetz auf einer Karte aussehen würde:

Vorwort

Ich wurde vor kurzem erinnert meinen TramTrain Vorschlag zu überarbeiten. 

Da ich jedoch inzwischen der gleichen Meinung wie die Kommentatoren bin, dass BT einfach zu klein dafür ist, lass ich den Vorschlag löschen.

Jedoch sehe trotz dem Verbesserungspotenzial für den Bayreuther Bahnverkehr. 

Vor allem der Fakt, dass Züge nach Nürnberg nach verlassen des Hbfs lange durch gut bebautes Gebiet und nahe einer beliebten Uni, die auch von vielen Nürnbergern besucht wird, ist mir ein Dorn in Auge. Viele Studis ziehen teilweise extra nach Bayreuth um dort Lehramt zu studieren.

Mein Vorschlag:

Neuer Haltepunkt nahe Oberkonnersreuth für die Züge Nürnberg - Bayreuth evtl. auch für einzelne verlängerte Agilis Züge von Weidenberg.

Es entstehen zwei Außenbahnsteige mit Aufzügen und Treppen zur Nürnberger Str.

2 deshalb, da die Strecke zukünftig bis südlich von BT auf 2 Gleisen erweitert werden soll.

Auf der Brücke entstehen 2 Bushaltestellen für Buslinien. 

Die Linie 310 zur Mensa wird an den Zug angepasst. Vor und nach Lesungsbeginn, kann ich mir auch eine Verlängerung der Linie 304, die über das Unigelände fährt gut vorstellen.

Es entsteht zudem eine kleine P+R Fläche.

Bedienung: 

MO-SO stündliche Züge von und nach Nürnberg.

Vorteile:

deutliche Verkürzung der Fahrzeiten für Studenten aus Nürnberg.

Anwohner von Oberkonnersreuth, Teile der Bayreuther Südstadt, Destuben, Wolfsbach etc. profitieren durch kürzere Wege zur nächsten Bahnhaltestelle.

Arbeitnehmer der südlich gelegenen Industriegebieten haben kürzere Anfahrtswege

Laurensberg, Vetschau und Bocholtz sind nicht unmittelbar miteinander verbunden. Im Gewerbegebiet Avantis gibt es viele Arbeitsplätze.

Ich schlage eine Verbindungslinie vor, die die Ortschaften miteinander verbindet.

An den Haltestellen Laurensberg Rathaus und Bocholtz Wilhelminastraat bestehen Umsteigemöglichkeiten zu weiteren Buslinien.

Die Strecke der Linie 5 durch Neuehrenfeld ist ein Fremdkörper im Kölner Hochflur-Stadtbahnnetz: Sie ist die einzige, die auf Dauer nicht vollständig vom anderen Verkehr getrennt werden kann (Fußnote 1). Außerdem ist die Strecke verhältnismäßig langsam: Die Fahrt von der Haltestelle IKEA am Butzweilerhof zum Bahnhof West dauert 19 Minuten, von der Haltestelle Bocklemünd zum Bahnhof West dauert es bei gleicher Distanz (Luftlinie) nur 11 Minuten. Besonders unattraktiv würde sich diese lange Fahrzeit auswirken, sollte man die Linie wie in der Politik oder in diesem Vorschlag angedacht nach Pesch oder Esch/Auweiler verlängern.

Ich habe drei Vorschläge von anderen Usern gefunden, die das Problem bereits angehen: Hier und hier soll die Bestandstrasse nahezu 1:1 in einen Tunnel verlegt werden, was allerdings im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sehr teuer wäre. Hier soll deutlich weniger Tunnel gebaut werden, es werden aber mehrere Parkanlagen zerschnitten.

Ich schlage daher vor, Butzweilerhof über eine neue Abzweigstrecke an den Tunnel der Linien 3 und 4 anzubinden. Die neue Strecke verlässt hinter der Tunnelhaltestelle Akazienweg (wenn möglich höhenfrei) die Bestandsstrecke und wird dann westlich entlang der HGK-Strecke oberirdisch zum Butzweilerhof geführt. Im Bereich der Tunnelrampe müssen 3-4 der HGK-Gleise entfallen, das sollte angesichts des geringen Güterverkehrs und des deutlich größeren Güterbahnhofs südlich der Venloer Straße kein Problem sein. Auf eine Mitbenutzung der HGK-Gleise wird verzichtet, da ein Wechsel von BOStrab zu EBO und wieder zurück zu BOStrab für eine Strecke etwas mehr als 1km wahrscheinlich mehr Probleme macht als es Kosten sparen würde. Vor dem Bahnübergang mit dem Mühlenweg entsteht eine neue Haltestelle. Im Bereich der geplanten Haltestelle steht ein kleines Technikgebäude, was verlegt werden muss. Südlich der Hugo-Eckener-Straße wird eine Verbindungskurve mit höhengleicher Anbindung an die Bestandsstrecke gebaut.

Die vom Akazienweg kommenden Bahnen fahren weiter über die bestehende Strecke nach Sparkasse am Butzweilerhof. Ab dort kann die Strecke weiter in Richtung Pesch und Esch/Auweiler verlängert werden. Die Bestandsstrecke aus Neuehrenfeld bleibt erhalten. Hinter der Haltestelle Alter Flughafen Butzweilerhof entsteht ein Abzweig zu einer neuen Haltestelle Butzweilerhof West. Dort kann am Bahnsteig gewendet werden.

Bedienkonzept:

• Die Linie 5 beginnt weiterhin an der Haltestelle Sparkasse am Butzweilerhof und wird ab Alter Flughafen Butzweilerhof auf die neue Strecke verlegt. Sie hat damit in Zukunft keine straßenbündigen Abschnitte mehr, was den Einsatz von längeren Zügen möglich machen würde. Außerdem verstärkt die Linie 5 den nachfragestarken Abschnitt der Linien 3 und 4 auf der Venloer Straße. Butzweilerhof wird ca. 6-7 Minuten schneller erreicht (Fußnote 2).
• Die Bestandsstrecke über Neuehrenfeld wird von der neuen Haltestelle Butzweilerhof West aus bedient. Zunächst wird sie weiter durch eine neue Hochflur-Linie 6 im 10-Minuten-Takt bedient, die an der Marktstraße endet. Auf Dauer soll die Strecke Teil des Niederflur-Netzes werden, in dem es auch andere längere straßenbündige Abschnitte gibt, z.B. nach Sülz und Zollstock. Dazu habe ich hier und hier Vorschläge veröffentlicht. 

Kosten:

Die neue Tunnelausfahrt könnte etwas komplexer sein, abgesehen davon sollte die insgesamt ca. 2km lange oberirdische Neubaustrecke inklusive 2 neuen Haltestellen relativ kosteneffektiv sein. Vielleicht könnte man auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Butzweilerhof überzeugen, sich an der Finanzierung zu beteiligen, so wie das beim initialen Bau der Strecke zwischen Ossendorf und Butzweilerhof bereits geklappt hat.

Limitationen:

Berechtigte Kritik wäre, dass von diesem Vorschlag nur Butzweilerhof und perspektivisch Pesch/Esch/Auweiler profitieren, Neuehrenfeld und Ossendorf aber nicht. Dort wird aber zumindest der Status Quo erhalten und die längeren Fahrzeiten fallen aufgrund der kürzeren Gesamtfahrzeit nicht so stark ins Gewicht.

_____________

Fußnote 1: Die anderen straßenbündigen Abschnitte im Hochflur-Netz:

• Linie 3 in der Karlsruher/Heidelberger Straße, Linien 3/4 im Gotenring, Linie 13 im südlichen Gürtel:
  Könnten relativ einfach durch Bordsteine vom KFZ-Verkehr getrennt werden könnten, da die Straßen breit genug sind (Vorschlag zur Linie 13).
• Linie 3 in der Heidelberger Str., Linien 3/4 in der Deutz-Mülheimer-Str. (bereits im Umbau), Linie 4 am Pfälzischen Ring, Linie 13 am Bahnhof Ehrenfeld:
  Kurze Abschnitte, die durch die Breiten von Eisenbahnbrücken begrenzt sind, die durch die Aufweitung jener Brücken beseitigt werden könnten.
• Linie 4 Berliner Str.:
  Könnte oberirdisch neu trassiert werden.
• Linie 18 Bf Süd:
  Kurzer Abschnitt (knapp 300m), der gemeinsam mit dem Barbarossaplatz einen Tunnel verlegt werden könnte (diverse Vorschläge hier auf LiniePlus) oder die Straße könnte neu trassiert werden

Fußnote 2: Bf. West -> Akazienweg dauert heute 6-8 Minuten mit den Linien 3/4. Für Akazienweg -> Alter Flughafen Butzweilerhof setze ich 4 Minuten an, also 10-12 Minuten insgesamt. Bf West -> Alter Flughafen Butzweilerhof dauert heute 17-18 Minuten mit der Linie 5.

Willkommen zu meinem Vorschlag für ein Straßenbahnnetz für Mönchengladbach (MG)

Hier findet ihr die allgemeinen Informationen zum geplanten Straßenbahnnetz.
Wenn ihr genauere Details zu den einzelnen Strecken sucht, klickt bitte auf die jeweilige Linie:

Vorgeschlagene Linien:

• 001 – Wickrath (Schlossbad) → MG Hauptbahnhof

• 002 – Rheindahlen (Industriering) → MG Lürrip

• 003 – Venn (Friedhof) → Giesenkirchen (Konstantinplatz) / Korschenbroich Bahnhof

• 004 – Viersen (Busbahnhof) → Neuwerk Markt (Krankenhaus Neuwerk)

Technische Hinweise

• Spurweite:
  Die geplante Spurweite beträgt 1000 mm (Meterspur).
  ➤ Begründung: In Mönchengladbach gibt es viele enge Straßen und Kurven, daher ist die Meterspur optimal für ein kompaktes Stadtbahnnetz geeignet. Zusätzlich kann man Krefeld Anschlissen

• Fahrzeugmodelle
  Eingesetzt werden moderne Niederflur-Straßenbahnen für barrierefreies Einsteigen.
  Merkmale der Tram : Klimatisiert ,Videoüberwachung,WLAN-fähig,Energieeffizient mit Bremsstrom-Rückgewinnung 

🅿️ Zusätzliche Abstellanlagen (für Fahrzeuge außerhalb des Betriebs):

• Wickrath (Endpunkt Linie 001)
  ➤ Inklusive ZSH (Zentraler Straßenbahn-Hub/MG Hbf) – dient gleichzeitig als Endstation für Linie 001.

• Viersen (Endpunkt Linie 004)
  ➤ Inklusive Stadt Haupt Friedhof (Genaueres bei der Expliziten seit)

• Giesenkirchen / Korschenbroich (Endbereich Linie 003)

• Nordpark (Nähe Borussia-Stadion) – besonders bei Großveranstaltungen geeignet wie Fussball Spiele 

• Peter-Schumacher-Platz – Wendeschleife mit möglicher Abstellfläche

🏭 Betriebshöfe (für Wartung, Reinigung und Instandhaltung):

• Restrauch – geplanter technischer Stützpunkt Und Depo

• Nordpark – soll als zentrales Depo dienen
  ➤ Gute Lage durch Stadionanbindung und Nähe zur Autobahn

Reduzierung der Bau Kosten 

- Koperation mit Virsen / Krefeld 
- Mögliche Guthaben Von Regio Bahn um Nersen bf  Anzuschlissen (004)
- Unterstüzung Vom der Bundes Repuplik 

Weitere Informationsquellen

• Bus-Streckennetzpläne zum Vergleich und zur Orientierung:

  • Mönchengladbach:
    Linienplan MG (NEW)

  • Viersen und Umgebung:
    Liniennetzplan Viersen (VRR)

• Zukunftiges S-/Bahn Stationen Wurde mit eingefüge 
  Hochschuhle Niederhein (In Planung gewesen) Grund NEW will die Bus Linien 001 und 002 Nicht still legen
  Nersen Bf (In Planung) S28 würde nach Virsen und Neuss Verkehren

Die Linie 004
Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Städtischer Hauptfriedhof: Friedhof von Mönchengladbach
Bunter Garten: Stadtpark
ZSH: Umstieg auf Bus und Tram
Alsstr. Unterführung: Mögliche Bahnstation
Nordring: Umstieg auf Nord-Süd-Buslinien
Liebfrauenstraße: Anbindung an das Schulzentrum
Peter-Schumacher-Platz: Anbindung an das Krankenhaus

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 004 :
Nord Ost Verbindung 
Entlastung Der Buslinien 
Anbindung An Nersen Bf

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Hauptfriedhof (Unterpunkt Viersen Erklärung) fährt die Tram auf ihrer eigenen Fahrbahn mittig der Straße bis zur Einfahrt in die Straße Bismarckstraße. Dort fährt die Tram mit den Autos auf einer Fahrbahn, bis diese links in die Fußgängerzone einfährt. Von dort aus teilt sich die Tram wieder die Straße mit den Autos bis zur Abfahrt der Hindenburgstraße auf die Alsstraße. Dort fährt sie bis zur nächsten Kreuzung auf einer Fußgängerzone.
Nach der Fußgängerzone fährt die Tram hauptsächlich auf der Straße, bis diese die Wendeschleife Peter-Schumacher-Platz erreicht (Endstation, wenn Viersen mitmacht).
Von dort aus fährt die Tram weiterhin auf der Straße, bis sie rechts auf die ehemalige Bahntrasse fährt. Dort fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper bis zum Neersen Bf, wo die Tram wieder wendet
(Endstation, falls Viersen ablehnt).

Viersen
Falls keine Kooperation mit Viersen entsteht, endet die Strecke beim Hauptfriedhof und wird stattdessen in Richtung Neersen Bf erweitert. Wenn nicht, auch nach Willich und Krefeld über die stillgelegte Bahntrasse.

Erweiterung
Wenn Krefeld kooperiert, fährt die Tram über Willich bis zur Krefelder Innenstadt.
Wenn Krefeld nicht kooperiert, endet die Tram in Neersen oder Schiefbahn, alternativ auch Willich.

Die Linie 003
Verbindet Den Westen Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH) beim MG-Hbf. Zudem Wird diese Giesenkirchen oder Korschenbroich Verbinden. Je nach Bedarf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Stationsweg: Umstiegs Punkt               -> Hardt
Nicodemstr: Umstiegs Punkt               -> Nord-Süd Achse
Sternstr.        Lokales Kranken Haus Und weitere Umstiegs Möglichkeiten
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Volksgartenstraße: Schuhl Zentrum 
Bonnenbroich Spark. Umstiegs Punkt      -> West-Süd Achse

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 003 :
West-Süd Verbindung Entlastet Die Buslinien :003,033,023,008,016,006 Und weitere
Reduziert Das Fahrgastaufkommen Auf den Tram Linien 1 und 2 – besonders Auf der Hauptverkehrsroute Innenstadt  und MG<->Rheydt

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt (hier Venn Kirche) fährt die Tram auf der Straße bis zum Haltepunkt Hensenweg.
Von dort aus fährt die Tram durch eine verkehrsberuhigte Zone (Fußgängerzone), bis die Tram die Straße Metzenweg überquert hat. Von dort aus fährt die Tram auf der Straße, bis diese die Sternstraße erreicht hat. Dort fährt sie bis zur Zusammenführung mit der Tram X auf einer Fußgängerzone. Auf der Straße fährt die Tram, bis diese in der Innenstadt angekommen ist. Von dort aus fährt diese bis zur Endstation 001. Dort begibt sich die Tram wieder auf die Straße in Richtung Süden → [siehe Karte].

Erweiterung

(Fällt weg da Variante Geklärt werden muss)

Die Linie 002

Verbindet Den Westlichen Teil Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf Und Den Östlichen Teil von M`gladbach bzw Lürrip bf

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:
Industriehof: Anschluss an das lokale Busnetz
Nordpark Busbhf.: Anschluss an das lokale Busnetz
Böcklinstraße: Anschluss an das lokale Busnetz
Waldnieler Straße: Anschluss an das lokale Busnetz
InnenStadt: Selbsterklärend.
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 1, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien
Am Bour: Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 4
Lürrip Volksbadstr.:Anschluss an das lokale Busnetz
Lürrip bf: Verbindung zu Stadtbussen Und S-Bahn-Anschluss

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 002
Entlastung des Bus Netzes Rheindahlen -> MG City
[Weitere Aufzählen]

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Die Straßenbahn startet in Rheindahlen (Industrie Ring) und verläuft zunächst straßenbündig bis zur Landstraße außerhalb Rheindahlens. Ab dort (Variante 2) folgt sie auf einem abgetrennten Schienenweg weiter bis Dorfhausen, wo sie in die Straße einfährt und eine Haltestelle bedient. Nach dem Halt führt die Route erneut auf eigener Trasse entlang der Hauptstraße bis zum Borussia-Stadion (begrünte Trasse). Anschließend verläuft die Bahn weiter auf separaten Gleisen bis zur Autobahnausfahrt, von wo aus sie straßengebunden bis zur Einfahrt in die Innenstadt fährt. Dort durchquert sie die Fußgängerzone bis zum ZSH, bevor sie abschließend auf der Straße die Endstation Lürrip BF erreicht.

Depo 
Zustätzliches Depo Möglich nahe der innenstadt ?

Eine mögliche Erweiterung wäre, die Straßenbahn bis zum Volksgarten zu verlängern.
Diese Maßnahme wäre jedoch aufgrund der geringen Distanz – es handelt sich lediglich um eine Station – unverhältnismäßig teuer und hätte zudem nur in den Sommermonaten einen nennenswerten Nutzen.

Die Linie 001

Verbindet Den Süden Von M`gladbach mit Zentralen Strassenbahn Hub (ZSH)  beim MG-Hbf.

Wichtige Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke:

Wickrath Markt: Anschluss an das lokale Busnetz
Reststrauch: Verbindung zu Stadtbussen (geplanter S-Bahn-Anschluss in Zukunft)
Rheydt Hbf / Marienplatz: Umstieg zu Regionalbahnen und weiteren Buslinien
Hochschule: Direkter Zugang zur Universität (geplante S-Bahn-Station)
Hermges: Anbindung an lokale Busverbindungen
ZSH: Zentrale Umsteigemöglichkeit zu den Straßenbahnlinien 2, 3 und 4 sowie zahlreichen Buslinien

Die wesentlichen Vorteile Der Linie 001 :
Deutliche Entlastung der stark frequentierten Buslinien 006, SB1, 001, 002, 019 und 016
Deutlich höhere Fahrgastkapazität im Vergleich zu den bisherigen Gelenkbussen

Gesamtnutzen für Mönchengladbach:
Endlich ein leistungsfähiges und modernes Nahverkehrsangebot
Spürbar kürzere Reisezeiten für Pendler und Fahrgäste
Möglichkeit für einen verdichteten Taktfahrplan auf den Hauptverkehrsachsen

Stecke
Vom Startpunkt Schlossbad fährt die Tram in den Wald hinein. Diese Strecke ist ausschließlich für die Tram vorgesehen und entsprechend gekennzeichnet. Nach dem Überqueren der Straße fährt die Tram auf einer grünen Trasse weiter, bis sie links ins Wohngebiet einfährt. Von dort aus verläuft sie auf der Straße bis zur zweiten Autobahnausfahrt. Ab dort begibt sich die Straßenbahn auf eine abgetrennte Trasse, bis sie die Station Restrauch erreicht hat.

Nach der Haltestelle Restrauch fährt die Straßenbahn gemeinsam mit dem Autoverkehr auf der Straße weiter bis zur Station Rheydt Hbf. Von dort aus geht es in die ausgebaute Fußgängerzone bis zum Marienplatz, wo die Tram einen Abschnitt mit den Bussen teilt. Anschließend biegt sie links ab und verläuft wieder auf einer eigenen Trasse bis zur angrenzenden Straße.

Ab dort fährt die Tram auf der Straße weiter, bis sie den Kreisverkehr erreicht. Hier teilt sich die Strecke zweispurig auf der Fahrbahn auf und führt bis zur Kirche. Dort hat die Tram die Möglichkeit zu wenden, falls nötig. Andernfalls fährt sie ab Hermges weiter auf der Straße, bis sie den kurzen Abschnitt der Hindenburgstraße erreicht. Von dort aus verläuft sie durch eine Fußgängerzone und kommt schließlich neben der Straße an der Endstation an.

Erweiterung zum Tagebausees
Die Erweiterung des Sees bringt mehrere Vorteile mit sich: Einerseits werden die Städte Wickrathberg und Wanlo durch den Anschluss ans Straßenbahnnetz besser erschlossen. Andererseits entsteht durch die Erweiterung des Tagebausees ein attraktiver Touristen-Hotspot, an dem viele Mönchengladbacher am Wochenende ihre Freizeit verbringen können. Mit der Aufwertung des Gewässers wird die Region sowohl für Einheimische als auch für Besucher interessanter.

Mehr zum Projekt „Seeentwicklung“ findet ihr unter folgendem Link

Aktuell fährt der RE1 zwischen Hamburg und Rostock über Hagenow Land und der RE8 zwischen Berlin und Wismar über Ludwigslust. 

Die Idee meines Vorschlags ist es, die beiden bestehenden Linien, RE1 und RE8, auf 200km/h schnelle Stadler Kiss umzustellen und den Hamburg-Berlin-Zugteil an die beiden Linien anzuhängen. 

Der RE1 soll in Hagenow (Land) ge- und entkuppelt werden und der RE8 in Ludwigslust. Somit fährt der RE Hamburg-Berlin nur zwischen Hagenow (Land) und Ludwigslust selbstständig. Das heißt auch, dass der RE auf der überlasteten Strecke die Trassenkapazität eigentlich nicht mindert.

Der Zug fährt nur alle zwei Stunden, da der RE8 nur im T120 verkehrt. Sollte dieser auf einen Stundentakt wechseln, so sollte der RE zwischen Hamburg und Berlin auch stündlich verkehren. Die Fahrzeit beträgt etwas unter 4 Stunden. Der RE80 in Bayern (Würzburg-München) hat eine ähnliche Fahrzeit.

Änderungen am Bestand

Um ein Rangieren in Hagenow (Land) zu verhindern, müsste eine Verbindungskurve von der Strecke 6100 zur Strecke 6442 gebaut werden.

Manche Bahnsteige an denen die Doppeltraktion halten soll, müssten auf 210m verlängert werden oder der Halt müsste ausgelassen werden.  

Außerdem müssten die Fahrzeiten des RE1 und RE8 aufeinander abgestimmt werden, sodass der Zugteil "Hamburg-Berlin" ohne lange Wartezeit getauscht werden kann. 

Der RE8 fährt in meinem Vorschlag in Berlin nicht über die Stadtbahn, sondern nutzt den City-Tunnel und anschließend die Dresdner Bahn bis zum BER. 

Fahrzeiten

Die Fahrzeiten stammen aus dem DB Navigator. Größtenteils vom RE1 und RE8, also von Zügen mit "nur" 160km/h Höchstgeschwindigkeit. Dementsprechend dürfte die echte Fahrzeit etwas kürzer sein. Gerne könnte man auch auf ein paar kleinere Halte verzichten (z.B. Müssen, Schwanheide, Pritzier, Glöwen)

Ähnliche Vorschläge

Vincent Van Bardorp hat auch bereits einen T120 mit 200km/h Zügen auf der Strecke vorgeschlagen. Im Unterschied zu meinem Vorschlag, sieht er keine Doppeltraktion vor. Dementsprechend wird die Strecke weiter überlastet. 

Hallo 👋 ich bin es Daniel, und ich werde euch Dinge Sagen, warum Es Nötig wäre einen Verstärker Linie einzubauen.

1. Es ist gut zu verstehen das wir schon eine lange Bahn haben wie die 7 und 2 aber weil es zukünftig mehr Menschen es Nutzen, würde ich vorschlagen eine Verstärkung einzubauen.

2. Wie es passieren wird , zur aller erst haben wir Einen Knotenpunkt oder gesagt Endstation und Abfahrt Station, wo bereits die 6 fährt, würde es sinn machen von Steig 3 Richtung Julius Wahlteich Straße zu passieren und von da aus wie gewohnt weiter wie die 7 .

3. Warum das ganze? 

Wenn wir mal genauer anschauen hat Wölfnitz 3 Bahnsteige.

1 Linie 6 2 -- 3 aktuell die 12 bis auf weiteres.

Also könnte man so machen jeweils 2 Trams von Einerseits Richtung Gorbitz Endhaltestelle und einerseits Richtung Wölfnitz Gleisschleife.

4. Mehr Bahnsteig Möglichkeit und mehr Richtung Möglichkeit, noch was tolles Es fahren mehr das die Bahnen Völler werden deshalb Verstärker Linie mit jeweils pro Bahn 7 Waggon.

Mit freundlichen Grüßen 

Daniel 👋😃

Die Verbindung zwischen dem Essener Stadtteil Kray und dem Zentrum von Wattenscheid ist derzeit nur unzureichend durch den öffentlichen Nahverkehr erschlossen. Besonders entlang der Grimbergstraße, der Langen Straße, sowie im Bereich der Kemnastraße fehlt eine direkte Busanbindung. Bewohnerinnen und Bewohner dieser Wohngebiete müssen weite Fußwege in Kauf nehmen, um bestehende Linien an der Krayer Straße oder der Bochumer Straße zu erreichen.

Auch die Lohrheide, inklusive Stadion, Schwimmzentrum und angrenzender Sporteinrichtungen, ist aus östlicher Richtung nur umständlich erreichbar. Veranstaltungen dort ziehen regelmäßig zahlreiche Besucher an, was die Nachfrage nach einer besseren ÖPNV-Anbindung weiter erhöht.

Die vorgeschlagene neue Buslinie schafft eine direkte Verbindung zwischen Essen-Kray Nord und dem Wattenscheider Bahnhof. Die Linie verläuft über folgende Straßen und Gebiete:

• Startpunkt: Kray Nord (S-Bahn-Anschluss)

• Weiter über Grimbergstraße und Lange Straße

  • Neue Haltestelle: Lange Straße

• Anschluss an die Ottostraße

• Fahrt über die B227 Richtung Wattenscheid

  • Neue Haltestelle: Kemnastraße

• Weiter über die Lohrheidestraße, vorbei am Lohrheidestadion

• Anschluss an den August-Bebel-Platz

• Endpunkt: Wattenscheider Bahnhof (mit Wendemöglichkeit)

• Verbesserte Erreichbarkeit: Anbindung bislang schlecht erschlossener Wohnbereiche entlang der Strecke.

• Stärkung des Nahverkehrs im Stadtteil Kray sowie in Wattenscheid-Ost.

• Entlastung anderer Linien, vor allem im Bereich der Krayer Straße und der Hauptachsen.

• Direkter Zugang zur Lohrheide – ideal für Veranstaltungen, Training oder Freizeitangebote.

• Neue Haltestellen erhöhen die Nahverkehrsabdeckung: „Lange Straße“ und „Kemnastraße“.

Die neue Linie Kray Nord – Wattenscheider Bahnhof schließt eine wichtige Lücke im Nahverkehrsnetz zwischen Essen und Bochum. Sie schafft nicht nur neue Verbindungen, sondern erhöht auch die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in zwei dicht besiedelten Stadtteilen. Mit geringem infrastrukturellem Aufwand könnten hier spürbare Verbesserungen erzielt werden.

Der Bestands-Linienweg der 136 ist auf der ÖPNV-Karte falsch eingezeichnet. Ich habe den korrekten Linienweg dem Liniennetzplan der Stadt Mülheim entnommen.

Mülheim an der Ruhr. Die Buslinie 136 muss zur Erschließung des Neuen Friedhofs Dümpten eine Stichfahrt von etwa 1 km Gesamtlänge fahren. Wenn die Linie 136 über die Mühlenstraße zum Neuen Friedhof führe, wäre die Stichfahrt nur 350 m lang. Die lange Stichfahrt bremst aber die Linie 136 stark aus. Tatsächlich benötigt sie dafür 2 bis 4 Minuten Fahrzeit und damit 4 bis 8 Minuten Umlaufzeit. Das geschieht zum Nachteil durchfahrender Fahrgäste und verhindert Zeitpuffer an den Endstellen.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Haltestellen "Frintroper Straße", "Neuer Friedhof" und "Heidkamp" der Linie 136 zu verlegen.

• (H) "Frintroper Straße" um ca. 100 m nach Osten von der Oberheidstraße ins Wenderfeld bzw. die Oberheidstraße entlang.
• (H) "Heidkamp" um ca. 150 m von der Straße Heidkamp ((H) Heidkamp Steige 1-2) in die Mühlenstraße ((H) Heidkamp Steige 3-4). Diese Haltestellenverlegung geschieht nur für die Linie 136. Die alte Haltestelle "Heidkamp" Steige 1-2 werden weiterhin von der Linie 125 bedient.
• (H) "Neuer Friedhof" um ca. 50 m entlang der Oberheidstraße bzw. von der Oberheidstraße in die Mühlenstraße.

Der Linienweg der Linie 136 wird so pro Richtung um 860 m gekürzt und die Linie um 3 Minuten je Richtung beschleunigt.

In Fürstenberg wird gerade ein neues Wohngebiet am Havelpark errichtet. In der Nähe stehen bereits mehrere MFH. Zur Altstadt läuft man ~1,5km, zum Bahnhof bis zu 2km. Die nächste Bushaltestelle an der Bornmühle liegt 500-900m entfernt. Das ÖPNV-Angebot ist also verbesserungswürdig.

Daher soll 838 (Fürstenberg - Bredereiche - Zehdenick) eine Stichfahrt in das Wohngebiet machen. Eine Haltestelle wird eingerichtet, eine bestehende Wendestelle gepflastert. Mit bis zu 12 Fahrten je Richtung am Tag ist die Grundversorgung dann abgedeckt. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch in Fürstenberg endende Fahrten anderer Linien noch dorthin verlängert werden.

Zwischen Dortmund und Bochum gibt es derzeit zwei verschiedene Arten von Zugverbindungen. Einmal die Verbindungen des RRX (zurzeit noch Vorlaufbetrieb) und einmal die S-Bahn-Verbindung über Universität und Langendreer. Erstere Verbindungen bedienen keinen weiteren Zwischenhalt, die S-Bahn bedient hingegen ganze sieben Zwischenhalte. Der Fahrzeitunterschied ist erheblich, denn mit der S-Bahn braucht man 25 Minuten, gegenüber lediglich 9 bis 11 Minuten mit dem RRX.

Die S-Bahn ist also trotz der geringen Haltedichte bereits deutlich langsamer als der RRX. Bei einer Nachverdichtung mit zusätzlichen S-Bahnhöfen würde die Fahrzeit weiter ansteigen. Mit Unionviertel, Technologiepark, Werner Hellweg und Altenbochum gibt es mindestens vier potenziell sinnvolle Standorte neuer S-Bahnhöfe. Die Fahrzeit würde dann bei 29 Minuten liegen, was mehr als dreimal so lang wäre wie die Fahrzeit des RRX. Unter diesen Umständen halte ich ein zusätzliches Angebot zwischen RRX und S-Bahn nicht nur für sinnvoll, sondern für absolut notwendig.

Unabhängig davon ist die Position der Ruhrgebiets-S-Bahn als langlaufende Regionalbahn mit wenigen Halten zukünftig ohnehin nicht haltbar. Das ist nicht Aufgabe der S-Bahn. Sie soll lokal schnelle Verbindungen zwischen Städten und dicht bebauten, einwohnerstarken Umlandgemeinden anbieten. Sie ist kein Regionalverkehr, der durchgehend von Dortmund bis Solingen verkehrt oder sogar von Hamm nach Solingen, wenn die angedachte Verlängerung umgesetzt wird.

Das ist eine Streckenlänge, die nicht einmal im Netz der S-Bahn Mitteldeutschland zu finden ist, deren S5 zwischen Halle und Zwickau einmal quer durch Sachsen verkehrt und trotzdem nur 122 Kilometer zurücklegt, statt der 129 Kilometer, die es zwischen Hamm und Solingen wären. Im ländlichen Sachsen mag so etwas umsetzbar sein, in der größten Metropolregion Deutschlands mit mehreren Millionen Einwohnern ist es völliger Wahnsinn.

Diese oben beschriebene neue Regionalbahn soll zwischen Dortmund und Bochum, sowie potenziell zwischen Bochum und Essen nur die wichtigsten Zwischenhalte bedienen und neue Expressverbindungen schaffen. Im Gegensatz zum RRX würde hier das ganze Stadtgebiet bedient werden, nicht nur der innerstädtische Bereich an den Hauptbahnhöfen.

Die vorgesehenen Zwischenhalte sind Dortmund-Dorstfeld, Dortmund-Germania und Bochum-Langendreer.

Um das zu ermöglichen, wird eine Verbindungsstrecke zwischen Germania und dem geplanten Regionalbahnsteig in Langendreer geschaffen. Dazu gehört einmal die rund 400 Meter lange Überleitung zwischen den benachbarten Strecken und entsprechende Weichen um die richtigen Gleise zu erreichen.

Nach aktuellem Stand würde der Zug zwischen Bochum-Langendreer und Essen halbstündlich parallel zum RE16/RB40 verkehren, sobald diese über Höntrop und Steele geführt werden. Zusammen mit der S-Bahn ergibt das einen ungefähren 7/8-Minuten-Takt, logischerweise mit Abweichungen im Minutenbereich durch die unterschiedlichen Fahrzeiten. Sollte tatsächlich das Zielnetz NRW umgesetzt werden mit einem jeweiligen Halbstundentakt der RB40 und des parallelen Regionalexpress wird eine Flügelung der RB40 in Langendreer notwendig.

Der Korridor Kaditz – Serkowitz bzw. Kaditz – Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifischen Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. Eine zeitnahe Umsetzung halte ich mittlerweile angesichts der begrenzten planerischen Kapazitäten und der finanziellen Lage für nahezu ausgeschlossen.

Selbst zeitlich dringende und verkehrlich notwendige Projekte, wie der Umbau des Ullersdorfer Platzes in Bühlau und die damit verbundene Verlängerung der Straßenbahn um 700 Meter ziehen sich in die Länge. Der bisher für 2031 vorgesehene Baubeginn wird mutmaßlich um einige Zeit weiter nach hinten verschoben werden.

Aus diesem Grund gehe ich bei der Analyse des Verkehrsnetzes nicht mehr von einer Verlängerung der Straßenbahn aus, sondern von einer Verlängerung der Linie 64 bis Radebeul-Weintraube bei gleichzeitiger Errichtung eines neuen Wendeplatzes oder eines Busbahnhofs im Bereich S-Bahn Weintraube oder Kaufland Serkowitz.

Gleichzeitig sollte die Parkplatzsituation sowohl am S-Bahnhof als auch am Kaufland hinterfragt und eine neue zukunftsfähige Lösung geschaffen werden. Besonders der riesige Parkplatz am Kaufland Serkowitz wird in diesem Ausmaß nicht nachgefragt und stellt damit faktisch eine ungenutzte Fläche dar. Somit möchte ich, wenn möglich, einen Teil dieser Fläche für den Nahverkehr umnutzen, beispielsweise in Form eines kleines Busbahnhofs.

Gleichzeitig könnte am S-Bahnhof ein neuer, etwas größerer Parkplatz eingerichtet werden, weil die vorhandenen 30 bis 35 Stellplätze in Zukunft knapp werden könnten, wenn man das Angebot dort attraktiver gestaltet. Besonders durch die dicht getaktete Direktverbindung zum Elbe Park entsteht dort ein neues Potenzial.

Durch diese Verlängerung der Linie 64 bis zum S-Bahnhof Weintraube wird die Fahrzeit von 66 Minuten pro Richtung verlängert auf zukünftig 70 Minuten, was bedeutet, dass die Gesamtumlaufzeit um 8 Minuten ansteigt, weshalb ein zusätzlicher Bus eingesetzt werden muss, um den Fahrplan zu halten.

Gleichzeitig wird mit der Einkürzung der Linie 72 zum Kaufland Serkowitz die Fahrzeit pro Richtung um 12 Minuten reduziert, womit die reine Umlaufzeit ohne Pausenzeiten von zwei Mal 43 Minuten auf zwei Mal 31 Minutern sinkt. Damit wird im Halbstundentakt ein Bus vollständig eingespart.

Die Umlaufverknüpfung der Linien 72 und 77 wird zu diesem Zweck abgeschafft, womit beide Linien wieder eigenständig betrieben werden. Das bedeutet wiederum, dass die Fahrplanlage der Linie 72 um wenige Minuten verschoben werden muss. In der Konsequenz erhalten wir dann eine kurze Wendezeit von ein bis zwei Minuten am Endpunkt Klotzsche und eine längere Wendezeit von 26 bis 27 Minuten in Serkowitz am neuen Endpunkt Kaufland.

In Serkowitz werden, soweit möglich, garantierte Anschlüsse zwischen den Linien 64, 72 und 475 in alle Richtungen geschaffen, besonders in Tagesrandzeiten und am Wochenende, wenn der Fahrplan ausgedünnt wird.

Zu den drohenden Kürzungen der Linien 64, 70, 72, 80 und 81 ist festzuhalten, dass es sich um eine inakzeptable Verschlechterung des Nahverkehrsangebots handeln würde, die den Fortschritt der Verkehrswende um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen würde. Die Ausdünnung der 20-Minuten-Takte zu Halbstundentakte, sowie die Streichung der Verstärkerbusse sorgt für eine Ausdünnung des Fahrplans, die erhebliche Auswirkungen haben würde.

Dass die schlimmsten Kürzungen nun vorübergehend abgewendet werden konnten, ist sehr wichtig und notwendig, um die Zukunft des Nahverkehrs zu sichern, aber auch die geringfügigen Kürzungen, die mittlerweile beschlossen wurden sind eher hinderlich als hilfreich für eine attraktive Anbindung aller Stadtgebiete und eine zukunftsfähige Netzgestaltung

Zumal im Rahmen dieses Einsparungsprogramms auch Ausbauten des Angebots und verschiedene bestandserhaltende Maßnahmen gekürzt wurden. Die geplante Taktverdichtung auf den Linien 61 und 64 wurde, ebenso wie das umsetzungsbereite Busnetz Südwest, auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Zudem wurden die Dresdner Verkehrsbetriebe vom Stadtrat aufgefordert, Instandhaltung und Baumaßnahmen soweit möglich zu verschieben und grundsätzlich jegliche Investitionen strenger zu überprüfen als bisher.

Deutschlands größte Großwohnsiedlung Marzahn hat noch keine U-Bahn Anbindung. Im Flächennutzungsplan ist der Bau der U-Bahn Linie U11 vorgesehen. Doch diese hat folgende Probleme:

• Keine Anbindung des Zentrums bzw. des Alexanderplatz
• Vollständiger U-Bahn Neubau notwendig
• Keine Realisierung in Sicht
• Sehr teuere unterirdische Führung

Als Alternative kann man einen U5 Ast bauen. Dieser würde fast vollständig oberirdisch verlaufen. Er lässt sich kostengünstig und einfach realisieren.

Fahrzeitvergleich

1. Fahrplan U5

Zur Frankfurter Allee:

Vom Hbf: 17 Minuten

Von Unter den Linden: 13 Minuten

Vom Alex: 9 Minuten

00 Frankfurter Allee (Umstieg S41,S42,S8, S85, U5 nach Hönow)

02 Ruschestr.

04 Herzbergstr.(Umstieg M8,16,18)

06 Genslerstr. (Umstieg M6)

07 Arendsweg

08 Landsberger Allee/Rhinstr. (Umstieg M17, 27)

11 S+U Marzahn (Umstieg S7, 16)

14 Alt Marzahn (Umstieg M8,16,18)

16 Blumberger Damm

17 Glambecker Ring

2. Vergleich

Für den Vergleich werden nur Punkte genommen die aktuell bereits eine SPNV Haltestelle sind. Bei neuen Haltestellen ist der Fahrzeitgewinn noch deutlicher

2.1

Von S Marzahn nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 33 Minuten

S-Bahn Aktuell: 22 Minuten

U-Bahn Neu: 20 Minuten

=> -2 Minuten

Von Alt-Marzahn nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 36 Minuten (Neue Tram Haltestelle wohl eine Minute länger als jetzige mit berechnet)

U-Bahn Neu: 23 Minuten

=> -13 Minuten

Von der Genslerstraße nach S+U Alexanderplatz

Tram Aktuell: 24 Minuten

U-Bahn Neu: 15 Minuten

=> -9 Minuten

2.2

Von S Marzahn nach Unter den Linden

S-Bahn + Fußweg (7 Minuten) aktuell: 33 Minuten

U-Bahn Neu: 24 Minuten

=> - 9 Minuten

Von Alt-Marzahn nach Unter den Linden

Tram M8 (8Min)+ S-Bahn (22 Min) + Fußweg (7 Minuten) aktuell: 44 Minuten

U-Bahn Neu: 27 Minuten

=> - 17 Minuten

Von der Genslerstraße nach Unter den Linden

Tram Aktuell (M6/M1): 44 Minuten (4 Minuten davon Fußweg)

Tram + U-Bahn aktuell: 30 Minuten (21 Minuten Tram + 4 Minuten U5)

U-Bahn Neu: 19 Minuten

=> - 11 Minuten

FAQ - 12 Fragen

1. Wird die U5 mit zwei Ästen überlastet?

Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Berliner Senates ist eine Verdichtung des Taktes bis 2023 auf 3,3 Minuten in der Hauptverkehrszeit vorgesehen.[56][57] Ein Takt von drei Minuten in der Hauptverkehrszeit bestand bereits früher.[58] Ab 2025 soll mit dem Einbau der automatischen Sicherungstechnik CBTC (Communication-Based Train Control) begonnen werden, um mittels halbautomatischen Zugbetriebs (GoA2) die Zugfolgezeit auf 90 Sekunden verkürzen zu können.[59][60]

Technisch ist bald eine Zugfolge von 90 Sekunden möglich. In der HVZ gibt es derzeit "Nur" eine Zugfolge von 300 Sekunden (T5). Da ist noch viel Kapazität vorhanden. Auch Puffer für mögliche Verspätungen existiert.

2. Muss die U5 lange gesperrt werden?

Als Abzweig dient eine heute existierende Wendeanlage. Der Tunnel wird bergmännisch von Norden aus vorgetrieben. Es muss zwischen den U5 Gleisen eine Rampe gebaut werden. Wenn dass im laufenden Betrieb gelingt, dann kommt es nur zu ganz kurzen Sperrungen.

3. Ist das nicht ein Paralellverkehr mit der S7?

Zwischen S Marzahn und S+U Alexanderplatz verkehrt tatsächlich auch die S7. Die neue U5 ist 2 Minuten schneller. Zwischen diesen Halten ist es ein Paralellverkehr.

Aber sonst? Die U-Bahn bindet sowohl Marzahn als auch das Berliner Zentrum zentraler an. Wie man im Fahrzeitvergleich sieht, schneidet die U-Bahn besser ab.

Bis auf eine Haltestelle werden alle neuen nicht von der S-Bahn auch bedient. Somit sind bis auf eine alle anderen kein Paralellverkehr.

4. Wie profitiert die S-Bahn?

Die S-Bahn Linie S7 wird entlastet. Da man aus Marzahn mit der U-Bahn nun schneller im Zentrum ist, kann man einen Linientausch durchführen. Die S7 würde dann nach Wartenberg (Bzw. weiter nach Verlängerung) verkehren. Die S75 nach  Ahrensfelde. Dadurch profitiert Hohenschönhausen durch eine schnellere S-Bahn Verbindung ins Zentrum. Ein Umstieg kann man sich nun sparren.

Was hält ihr davon? Schreibt es gerne in die Kommentare

5. Wie viel Einwohner leben im Einzugsgebiet ?

Einwohner im 1000m Umkreis von Haltestellen:

Mahrzahn: 95.000 von 117.814 Einwohnern

Fennpfuhl: 20.000 von 34.530

Lichtenberg: 25.000 von 44.501

Alt- Hohenschönhausen: 30.000 von 51.898

Gesamt (Einwohner im 1000m Umkreis von Haltestellen): 170.000 Einwohner

Gesamt (Alles Ortsteile durch die die neue U-Bahn fährt): 248.743 Einwohner

6. Ist der Autor ortskundig ?

Nein, bin ich nicht. Ich komme aus südlicheren Gefilden. Natürlich War ich in Berlin schon mit Bus, Tram, U-Bahn und S-Bahn unterwegs. Auch auf der U5. Nach Marzahn hat es mich dagegen noch nie gezogen (Warum wohl ? Bin kein Fan von Plattenbauten :-))

7. Was gibt es zu technischen Details zu sagen?

Im Hinblick auf die technischen Details ist zu erwähnen, dass natürlich eine zweigleisige Großprofilstrecke mit niveaufreien Abzweig vorgesehen ist. Statt eines Fünfminutentakts würden dann zwei Fünfminutentakte zwischen dem Hauptbahnhof und der Frankfurter Allee verkehren.

8. Wie profitiert die Straßenbahn?

In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her. (Krake 31.12.2024)

Daher muss die Straßenbahn entlastet werden. Dies geschieht durch meinen Vorschlag. Die M6 verkehrt nun nur noch bis zur Genslerstraße. Da die Strecke nun weniger frequentiert wird, kann der Takt der M6 ausgedünnt werden. Die Linie 16 verbindet derzeit die frankfurter Allee mit der neuen U-Bahn Strecke. Diese Verbindung wird nicht mehr gebraucht. Sie verstärkt nun die M8 und 18. Dadurch profitiert deren Strecke.

9. Reicht die Tram nicht aus ?

Wie in Frage 8 Beschrieben, ist die M6 überlastet. Eine Taktverdichtung ist nicht möglich. Die Fahrzeit der Tram ist schlechter als die der S-Bahn. Obwohl die Fahrzeit (von Marzahn) länger ist, ist sie überlastet. Wenn jetzt die Fahrzeit aber schneller wäre, wie sehr wäre sie dann überlastet? Bestimmt um einiges mehr. Genau dies macht die U-Bahn. Die neuen Fahrgastzahlen könnte die Tram nie stemmen.

10. Warum lässt man keinen Paralellverkehr mit der Tram bestehen ?

Ehrlich gesagt habe ich lange über einen Paralellverkehr nachgedacht. Doch ich bin zum Entschluss gekommen die U-Bahn direkt auf derselben Trasse wie die Straßenbahn verkehren zu lassen.

An beiden Enden des möglichen Paralellverkehrs sind neue Tram Wendeschleifen. Die U-Bahn ist direkt darüber, was einen schnellen Umstieg ermöglicht. Es wäre somit ohnehin schneller auf die U-Bahn umzusteigen und dann in 5 Minuten von der Genslerstraße nach S+U Marzahn zu fahren, als in 8 Minuten mit der Tram weiterzufahren.

11. Wird es aufgrund der oberirdischen Führung Proteste geben?

Proteste gibt es immer. Die Führung ist aber so gewählt, dass große Proteste vermieden werden:

1. Es wird auf der Straßenbahn Trasse eine U-bahn gebaut. Diese ist bereits für SPNV genutzt. Es sollte kein Problem sein.
2. Zwischen der Frankfurter Allee und der Genslerstraße werden oberirdisch nur Parkplätze weichen müssen. Als Ersatz gibt es ein Parkhaus
3. Um das Erscheinungsbild der Marzahner Mühle nicht zu stören, wird die Bahn hier in Troglage gebaut. Die Mühle bleibt gut ersichtlich.

12. Gibt es Ähnliche vorschläge ?

Einen U5 Abzweig bzw. eine oberirdische Führung wie oben gibt es nicht. Deshalb verzichte ich auf eine genaue Beschreibung der ähnlichen Vorschläge

Ähnliche Vorschläge sind unter folgenden Links zu finden: 

https://linieplus.de/proposal/u10-berlin-landsberger-chausee-hbf/

https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-alex-hohenschoenhausen/

https://linieplus.de/proposal/berlin-kleine-u10-als-ersatz-fuer-m4/

https://linieplus.de/proposal/u1-berlin/

Alternativvariante

Vorteile:

• Schnellere Fahrzeit (3 Minuten)
• Anbindung von mehr Einwohnern

Nachteile:

• Längere U5 Sperrung notwendig
• Mehr Konflikte bei Trassierung möglich

Hinweis zur Zeichnung: graue Pfeile stehen für Einbahnstraßen, pinke Pfeile stehen für Gleise in nur eine Richtung.

Dem Kölner Rechtsrheinischen fehlen gute Tangentialverbindungen, derzeit werden diese wenn, dann nur von Bussen bedient. Das größte Problem hierbei ist, dass es in den zentralen Gebieten wie Kalk nur wenige Straßen gibt die sich für den Einsatz von Straßenbahnen eignen. Deshalb sind alternativ immer wieder Konzepte wie ein S-Bahn-Ostring, der Ringschluss für Linie 13 (vermutlich ungefähr über die Frankfurter Straße und den Vingster Ring) oder sogar eine Tangente entlang der A3 diskutiert, die allerdings alle nie genauere Planungsphasen gesehen haben. Ich glaube, dass das große Problem solcher Konzepte ist, wie weit diese von den deutlich zentraler gelegenen Bevölkerungszentren entfernt sind, was diese in der Priorität tendenziell nach hinten rutschen lässt (auch wenn ich die Realisierung von mindestens einer der weiter außen gelegenen Tangenten auch zusätzlich zu diesem Vorschlag für sinnvoll halte, so wie es auch im linksrheinischen Linien 12/15 und Linie 13 gibt).

Ich möchte hier eine recht zentrale Tangente vorschlagen, die Mülheim, Kalk und Poll/Porz miteinander verbindet, dabei auf dem Weg auch noch Buchforst und Humboldt anbindet, und die existierenden Linien 1, 3, 4, 7, 9, 13, 18, S6, S11, S12, S19, sowie weitere in Zukunft auf diesen Gleisen fahrende Linien, verbindet. Diese eine Strecke würde somit quasi zum gesamten rechtsrheinischen SPNV Umsteigemöglichkeiten bieten, so wie es bei Linie 13 in Zukunft (nach Verlängerung von 13 und Errichten eines S-Bahnhalts bei der linken Rheinstrecke am Gürtel) auch linksrheinisch der Fall sein soll.

Außerdem würde diese Strecke auch auf gesamter Länge eine neue Direktverbindung schaffen, die derzeit unter anderem aufgrund der Teilung ins HF- und NF-Netz nicht möglich ist. Am nördlichen Ende könnte die Linie für die geplante Strecke nach Stammheim - Flittard genutzt werden, am südlichen Ende entweder einen kurzen Schlenker nach Norden zum Neubaugebiet Deutzer Hafen machen, oder den Takt nach Porz oder sogar Zündorf verstärken. Da diese Strecke durch mehrere recht kleine Straßen führen soll, muss diese als NF-Straßenbahn ausgeführt werden, da Hochflurbahnsteige direkt vor Hauseingängen nicht möglich sein dürften. Am südlichen Ende ist dies unproblematisch, am nördlichen Ende hingegen muss am Wiener Platz ein neuer NF-Bahnsteig und etwas dahinter eine Wendeanlage errichtet werden, da kein Fahrtrichtungswechsel an einem HF-Bahnsteig möglich ist, und zusätzlich der eine hierfür freie Bahnsteig an der (H) Keupstraße bereits von Linie 4 gebraucht wird. Alternativ kann auch direkt eine zweite Haltestelle an der (H) Keupstraße gebaut werden, welche dann langfristig Zwischenhalt auf dem Weg nach Stammheim/Flittard sein wird.

Strecke

Die neue Strecke startet an der (H) Grünstraße, wo sie von Linie 4 abzweigt und, wie beim größten Teil des Streckenverlaufs, auf der Straße zum S-Bahnhof Buchforst und dann weiter nach Süden führt. Sowohl zur S-Bahn als auch zur Linie 3 wird ein Umstieg ermöglicht, auch wenn dies zu einer relativ hohen Haltestellendichte in diesem Bereich führt.

Da die hier folgende Brücke für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden müsste (oder eine eigene Brücke für diese entstehen müsste), wird nur der Kreisverkehr und die Zufahrten der Stadtautobahn etwas verlegt, sodass die Straßenbahn nach Westen schwenken kann, um direkt vor dem Kalkberg die nächste Unterführung unter der Stadtautobahn zu nehmen. Nachdem die Strecke hier ein Stück der Kalk-Mülheimer Straße gefolgt ist, biegt das Gleis Richtung Süden ab um die parallele Vietorstraße zu nehmen, da diese Straßen hier etwas engere Einbahnstraßen sind. In diesem Bereich gibt es durch die Einbahnstraßen genug Platz um den nächsten Halt unterzubringen.

Bei Kalk Post entsteht eine Haltestelle um Umstieg zur Stadtbahn zu bieten, beide Bahnsteige sind so platziert dass keine Straßen überquert werden müssen um diesen Umstieg zu erreichen (wodurch er selbst bei dem nicht ganz kurzen Weg zum Bahnsteig Richtung Norden sehr zuverlässig ist). Hier muss die Straßenbahn über den kleinen Platz verkehren, was allerdings kein großes Problem für Fußgänger ist, da die Bewegung einer Straßenbahn durch die Schienen sehr vorhersehbar ist. Die Straße wo das Streckengleis Richtung Norden verläuft muss um den Bahnsteig aufzunehmen zur Einbahnstraße gemacht werden, dafür werden dann wie eingezeichnet die anderen Einbahnstraßen gedreht um weiter den lokalen Autoverkehr durchs Viertel zu ermöglichen. Statt von der Kalker Hauptstraße rechts abzubiegen muss man nun schon früher in die Gießener Straße einbiegen um dieses Viertel zu erreichen, Einsatzkräfte können das natürlich umgehen und über den Platz/die Gleise fahren.

Das Gleis Richtung Süden erreicht etwas später die S-Bahnstation Trimbornstraße, die andere Richtung verfehlt die Station leider etwas, sodass hier gute 200m Fußweg zum Umsteigen erforderlich sind. Beide Richtung erhalten hier eine Haltestelle, sodass auch der Norden Humboldts angebunden wird. Auch hier ist der Haltestellenabstand gezwungenermaßen etwas geringer als optimal um so die Umsteigemöglichkeiten zu verbessern.

Der nächste Halt ist an der Rolshover Straße, weil hier Umstieg zu quer verlaufenden Buslinien besteht. Südlich dieser Haltestelle verlässt die Strecke dann die Straßengebundene Führung und liegt fürs erste in der Mitte der Straße, da dies für die Anschlussstelle an die östliche Zubringerstraße am einfachsten ist, es wird nur eine Kreuzung zwischen Auto- und Bahnverkehr genau unter der Kraftfahrstraße benötigt. Ab der (H) Taubenholzweg wechselt die Strecke hingegen in Seitenlage, da im Folgenden die Anbindung an den Bestand auch auf dieser Seite erfolgen wird. Hier wird nun die Deutzer Hafenbahn erreicht, wofür ein Parkplatz gekreuzt werden muss. Es ist grundsätzlich genug Platz vorhanden um alle verlorenen Parkflächen in unmittelbarer Umgebung wiederherzustellen, alternativ kann aber auch ein etwas kurvigerer Weg gewählt werden, um diesem Privatgrundstück aus dem Weg zu gehen.

Ab Poll Salmstraße kann außerdem die Hafenbahn zweigleisig ausgebaut werden um die Linie um eine weitere Station zu verlängern. Das einzige Problem hierbei liegt direkt an der Siegburger Straße, da hier nicht genug Platz ist für ein zweites Gleis wenn nicht Rad-/Fußweg oder die Zufahrt zum Parkdeck des Netto dafür weichen sollen. Eventuell kann man letztere beiden allerdings zusammenlegen, ansonsten müssen hier wenige Meter Strecke eingleisig gelassen werden. Der Vorteil dieser Verlängerung ist, dass man langfristig eine Brücke zur (H) Schönhauser Straße bauen kann, um dort an eine eventuell im linksrheinischen errichtete Strecke Schönhauser Straße - Marktstraße - Weißhausstraße - Universitätsstraße - innere Kanalstraße anzuschließen.

Da diese Strecke von den Betriebshöfen aus nicht gut erreichbar ist (vom südlichen Ende aus sind nur die Betriebshöfe West oder Weidenpesch zu erreichen, vom nördlichen aus ist nur der Betriebshof Merheim zu erreichen, beides braucht deutliche Umwege) kann aus betrieblichen Zwecken überlegt werden noch eine kleine Abstellanlage zu bauen. Dies wäre theoretisch sehr zentral gelegen am Rand des Kalkbergs möglich, wahrscheinlicher ist allerdings ein Ort bei am südlichen Ende der Strecke wo auch schon jetzt ein kleiner Abstellbahnhof liegt.

Betrieb

Die Strecke soll von einer Linie 11 (die Nummer ist eigentlich irrelevant) im 10-Minuten-Takt befahren werden. Die Haltestellen habe ich alle auf 60m Nutzlänge ausgelegt, die eingesetzten Bahnen und tatsächlich gebauten Bahnsteige müssen aber nicht unbedingt so lang sein, es können auch nur 30m-Einzeltraktionen eingesetzt werden, wenn dies (auch langfristig) der Nachfrage gerecht wird. Derzeit fährt hier die Buslinie 159 im 10-Minuten-Takt, diese könnte fast komplett ersetzt werden. Die weiterführenden Abschnitte dieser Buslinie an beiden Streckenenden können durch andere Buslinien ersetzt werden. Die Buslinie 171 hat nur einen recht kleinen Anteil Parallelverkehr, bindet allerdings den östlichen Bereich Kalks besser an als diese Strecke und würde daher erhalten bleiben.

Wenn der Abschnitt über die Hafenbahn nicht gebaut wird sollte die 11 mindestens zur HVZ nach Porz verlängert werden und würde vermutlich vor der Haltestelle Rosenhügel wenden, statt den gesamten Linienweg bis Zündorf, und perspektivisch bis Langel, weiterzufahren. In Richtung Norden kann die Linie mangels NF-Bahnsteigen nicht verlängert werden, außer die Strecke nach Stammheim - Flittard wird für Niederflur gebaut, in diesem Fall wäre die 11 perfekt um auch diese Stadtteile anzubinden.

Bei längeren Problemen auf der Strecke zwischen Poll-Salmstraße und Deutzer Freiheit, insbesondere bei Bauarbeiten, kann die neue Strecke genutzt werden, um den Verkehr aus Porz/Zündorf umzuleiten, sodass diese Stadtteile weiterhin an den SPNV angebunden bleiben ohne Ersatzbusse bemühen zu müssen. Außerdem kann die linksrheinische 7 bis Kalk Post verlängert werden, um hier die vermehrte Anzahl Umsteiger aufzufangen, dafür müsste aber eine weitere Wendemöglichkeit entstehen, hierfür würde ich die Grünfläche östlich der (H) Sportpark Höhenberg vorschlagen, da eine Wendemöglichkeit an dieser Stelle auch für Veranstaltungen im Sportpark nützlich sein könnte. Das Stadion der Viktoria Köln wird mit 8000 Plätzen nicht nur für deren Drittliga-Heimspiele sondern auch für das Finale des Mittelrheinpokal sowie einzelne Rugby- und Footballspiele verwendet, sollte der Verein in Zukunft in die 2. Bundesliga aufsteigen (bspw. zur Mitte der Saison 2024/25 lag der Verein unter den Top 3) wären schon 15.000 Plätze notwendig.

 ICE-Direktverbindung: Leipzig – Köln – Brüssel / Rotterdam

Die hier vorgestellte Verbindung beschreibt ein mögliches Konzept für eine internationale ICE-Linie, die täglich von Leipzig über Erfurt, Frankfurt am Main und Köln in zwei Richtungen aufgeteilt wird: nach Brüssel Süd und erstmals direkt nach Rotterdam Centraal.

Die Verbindung wäre besonders sinnvoll, weil sie zum einen Ost- und Mitteldeutschland mit den wirtschaftlich wichtigen Benelux-Staaten verbindet, und zum anderen eine echte Lücke im Fernverkehr schließt: eine Direktverbindung von Deutschland nach Rotterdam existiert bisher nicht, obwohl die Stadt sowohl für Geschäftsreisen als auch Tourismus und Logistik von Bedeutung ist.

Mit einem modernen ICE der Baureihe 408 („ICE 3neo“) könnten beide Ziele schnell und komfortabel erreicht werden. Die Zugteilung in Köln Messe/Deutz erlaubt eine effiziente Bedienung zweier Strecken mit nur einem Zuglauf bis Köln.

Fiktiver Fahrplan

Hauptlauf: Leipzig – Köln Messe/Deutz (mit Zugteilung)

Zugteil 1: Köln – Brüssel Süd

Zugteil 2: Köln – Rotterdam Centraal

Warum diese Verbindung sinnvoll wäre

• Direkte Verbindung Ostdeutschland – Benelux: Derzeit sind viele dieser Relationen nur mit Umstieg in Frankfurt, Köln oder Brüssel möglich. Ein durchgehender Zug spart Zeit und macht das Reisen einfacher.
• Rotterdam erstmals direkt angebunden: Obwohl Rotterdam eine der wichtigsten Städte der Niederlande ist, gibt es aktuell keine direkte Verbindung aus Deutschland – hier würde eine echte Lücke im Netz geschlossen.
• Zugteilung spart Ressourcen: Ein gemeinsamer Zuglauf bis Köln und danach Aufteilung erlaubt den wirtschaftlichen Einsatz von Personal und Fahrzeugen.
• Attraktive Fahrzeiten: Leipzig–Brüssel in ca. 6 Stunden, Leipzig–Rotterdam in rund 6,5 Stunden – konkurrenzfähig zum Flugzeug auf dieser Strecke.
• Komfortabler Fernverkehr: Die eingesetzte Baureihe 408 bietet WLAN, moderne Sitze, Steckdosen an jedem Platz, Barrierefreiheit und ist für den internationalen Betrieb zertifiziert.

Diese Verbindung wäre ein Beispiel für modernen, grenzüberschreitenden Bahnverkehr in Europa – komfortabel, direkt und klimafreundlich. Ideal für Geschäftsreisende, Tourist:innen und alle, die bequem und schnell durch Mitteleuropa reisen möchten.

Warum Endstation in Rotterdam statt Amsterdam?

• Rotterdam ist ein eigenständiges, attraktives Ziel – sowohl wirtschaftlich als auch touristisch
• Für Fahrgäste nach Amsterdam kann man Umstieg in Utrecht oder Rotterdam anbieten

Die geplante Umfahrung ermöglicht es, den Fernverkehr sowie – durch die potenzielle Nutzung von Güterzügen – auch den Güterverkehr reibungslos an Lehrte vorbeizuleiten -> schneller, pünktlicher und ohne Kreuzungspunkte mit dem Regionalverkehr in Lehrte.

Güterabstellgleise in Misburg: Durch eine moderate Verschiebung der Güterabstellgeleise in Misburg nach Norden kann die neue Trasse in einer Senke zwischen der bestehenden Güterumfahrung Hannover und dem Güterbahnhof verlaufen. Dies erfordert nur minimale Eingriffe in die bestehende Infrastruktur.

restlicher Verlauf der Trasse: Andere Infrastrukturen, wie Straßen für den landwirtschaftlichen oder motorisierten Verkehr, werden bei Bedarf unter- oder überführt – etwa durch Tunnel oder Brückenbauwerke. Zudem kann durch Schallschutzmaßnahmen und einen trassennahen Verlauf in Einschnitten der Lärm insbesondere in siedlungsnahen Bereichen deutlich reduziert werden.

Hintergrund:

Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.

ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)

Kompromissvorschlag:

Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:

• Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).

Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung

• Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.

• Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.

2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage

• Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.

• Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.

3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen

• Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.

• Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).

• Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:

  • Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)

  • Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)

4. Multinationale Vernetzung

• Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.

• Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.

5. Entlastung bestehender Linien

• Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.

• Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.

Herausforderungen / Nachteile

• Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.

• Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.

• Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.

• Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.

Erforderliche Baumaßnahmen:

1. Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)

2. Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau

3. Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen

4. Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge

5. Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität

Fazit:

Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.

Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.

Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.

Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.

Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.

Weitere Links:

SPNV-Konzept Niedersachsen

SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen

Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim

S-Bahn Münsterland Zielkonzept

EuregioRail Factsheet

Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln - Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen - Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich - Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier - Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg - Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon - Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln - Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln - Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln - Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln - Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen - Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich - Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier - Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPNV vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

--- Notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Dieser muss aber nicht Unbedingt die U7 sein.

2.2 Verlängerung der U2

-- Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßen- oder Stadtbahn reicht auch aus --

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

-- Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser --

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 - 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

-- Nur bis zum Falkenhagener Feld ist es lohnenswert.

2.5 Fazit

Zur Heerstraße braucht es hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn)

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist eventuell nicht die ganze Strecke wirtschaftlich.

Die Bötzowbahn sollte nur bis zum Falkenhagener Feld zur S-Bahn werden

II. Die neue U-Bahn

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Stromschiene mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Kleinprofil Netz in Berlin

1.3 Fahrzeuge:

Kleinprofil U-Bahn Züge aus Berlin

2.Fahrplan

00 Heerstraße

01,5 Sandstraße

03,5 Seeburger Straße

06 Rathaus Spandau (Umstieg zu U7, S3,S9)

07,5 Jenneweg

08,5 Falkenhagener Chausee

10,5 Hohenzollernring

12,5 Cautiusstraße

14 Werderstraße

3. Baumaßnahmen

-folgt -

4. Statistik

-folgt -

III. Vorschlag Nord-Süd U-Bahn Spandau

1. Bestehende Pläne

Wie bereits oben festgestellt: Eine Verlängerung der U2 ist bereits seit über 40 Jahren geplant. Es wurde sogar eine Bauvorleistung an der Haltestelle Spandau Rathaus errichtet. Auch wenn sie immer noch geplant ist, wird eine Realisierung nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt hierfür nur große Pläne, die die Berliner U-Bahn verdoppeln wollen. Wie realistisch dies ist, bleibt offen.

Beispiel für einen "Großplan der Erweiterung".

Ein internes Papier der BVG, in dem das Verkehrsunternehmen seine Vision "BVG 2050+" vorstellt, wurde am Wochenende bekannt. Zuerst berichteten die "Morgenpost" [Bezahlinhalt] und der "Tagesspiegel" [Bezahlinhalt]. Es liegt auch dem rbb vor. Das vertrauliche Dokument sollte in den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD verwendet werden.

| Bild: rbb

Unter der Überschrift "Expressmetropole Berlin" wird in dem Konzept präsentiert, wie das Liniennetz der U-Bahn in drei Stufen von jetzt 147 Kilometern auf 318 Kilometer mehr als verdoppelt werden könnte.

Ich halte nicht viel, von solchen Großplänen. Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld. Wer soll das zahlen ?

Statt nun von Ruhleben unterirdisch mit der U-Bahn Spandau zu durchqueren, halte ich eine oberirdische Variante für sinnvoller.

2. Verlauf

Ganz Unabhängig (U-Bahn): Beim  U-Bahnhof Spandau Rathaus gibt es Bauvorleistungen.

Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können.

Diese werden nun genutzt. Hierfür sind an beiden Enden der Haltestelle Tunnel notwendig. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 700 Meter.(1,45 km)

Beim Jenneweg verläuft die Strecke neben der Straße. Alle Einfahrten zu den Parkplätzen werden zur Flankenschanze verlegt. Dies ist hier gut möglich (0,75 km)

3.Verlaufstatistik:

Gesamtlänge: 8,5 Kilometer

Zweigleisig: 8,5km (100%)

Eingleisig: 0 km (0%)

Haltestellen: 9

davon auf Hochbahn: 3

davon neben der Straße: 3

davon Teils unter Straße (Unterführung) und oberirdisch: 2

Mittlerer Haltestellenabstand: 1063 Meter

Tunnellänge: 1450 Meter (17%)

Tunnelneubau Länge: 700 Meter (8%)

Unabhängige Trasse oberirdisch: 7,05 km (83 %)

Eigener Gleiskörper: 100%

                                                       IV. 3 Fragen

1. Welche Vorteile bietet der Vorschlag gegenüber der U7 Verlängerung ?

1. Schnellere Fahrzeit zu Großwohnsiedlungen, da weniger Haltestellen auf der Strecke liegen und die Strecke kürzer ist.
2. Deutlich günstiger realisierbar, da die Strecke kürzer und oberirdischer ist.
3. Verbindung mit dem Norden von Spandau.

2. Warum eine neue U-Bahn Linie statt der U7 Verlängerung?

1. Die Bauvorleistung ist für eine Kleinprofil Linie gebaut. Es braucht somit auch eine Kleinprofil Linie. Die U7 ist aber Großprofil.
2. Die schnellste Verbindung nach Berlin ist über die S-Bahn. Die U7 braucht deutlich länger. Auch bei der derzeit geplanten Verlängerung zur Heerstraße, würden die meisten in Spandau auf die S-Bahn umsteigen
3. Für einen Umstieg benötigt man keine Fahrzeit. Wenn alle Züge halten, kann man bahnsteiggleich von Süden zur U7 umsteigen.
4. Da oberirdisch der Platz oft begrenzt ist, ist der Bau einer Kleinprofil Linie einfacher und günstiger.

3. Warum wurde bei der Werderstraße keine Wendeanlage eingezeichnet?

Warum keine Wendeanlage?: Der Bau von Wendeanlagen ist teuer. Es muss  ein mindestes 150 Meter langer Tunnel gebaut werden, der nicht von Fahrgästen genutzt wird. Schnelle Kehrmöglichkeiten, die schneller ist als eine Wendeanlage . Gerade wenn man dann mit zwei Personalen beim Kehren arbeitet, ist man deutlich schneller unterwegs. Gibt es bereits Endstationen ohne Wendeanlagen? Na, klar. In Berlin gibt es Folgende:

• Warschauer Straße (U1/U3, oberirdisch, Kleinprofil
• Ruhleben (U2, oberirdisch, Kleinprofil)
• Innsbrucker Platz (U4, unterirdisch, Kleinprofil)
• Hönow (U5, oberirdisch, Großprofil)

=> Siehe Gleisplan

Gibt es Endstationen mit Wendeanlage, bei denen trotzdem direkt gewendet wird?

Ja. Ein Beispiel hierfür ist Rudow. Im September/Oktober 2019 wurde der doppelte Gleiswechsel nördlich U-Bhf Rudow eingebaut und seitdem sporadisch genutzt. Die Wendeanlage wird also nachwievor benutzt. => Siehe Bahninfo.Forum