Linien- und Streckenvorschläge

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Weiden: Straßenbahnlinie 2

Die Linie 2 von Weiden, würde die Verbindung vom Schätzlerbad Über die Weststadt zum HBF und schließlich durchs Zentrum und zu den Oberschulen im Osten der Stadt. Schließlich dann über die größeren Ortschaften wie Schirmitz und Pirk. In Rothenstadt würde sie dann enden. Die Abkürzung ab Rothenstadt zum HBF wäre dann die Zugstrecke, so wäre die Bahnlinie 3 ersparrt. Sonst würde sie von Rothenstadt über Fichtenbühl, dann über die Leimbergerstraße zum HBF. Dann durchs Zentrum zur Hammerwegsiedlung oder zur Fischerbergsiedlung. Aber ich denke für eine nicht so große Stadt wären 2 Linien ausrechend.

VAL München – Ring U-Bahn

München fehlt es im OV an Tangenten. Aber statt den Südring auszubauen, der vor allem Menschen an ihren Ziel verbeifahren würde, möchte ich die dichtbesiedelten innerstädtischen Quartiere mit einer Ring-U-Bahn verbinden. Die dargestellte U-Bahn würde daher als als automatische U_bahn mit kurzen Wagen in hoher Frequent (90sec) verkehren, ähnlich en franz. VAL Systemen.

Weiden: Straßenbahnlinie: Weiden – Altenstadt – Neustadt/Waldnaab – Wöllershof/Störnstein

Weiden in der Oberpfalz hat 41.950 EW, zwar nicht all zu groß, aber ich denke für eine Bahnlinie würde es sicher reichen. Denn so würde die Straßenbahn Weida und Neustadt an der Waldnaab mit verbinden über den Ort Altenstadt. Mit dann einer Brück die über die Gleise zum Bahnhof Neustadt an der Waldnaab führt. Ab dort würde sich die Linie 1 mit den 10min Takt trennen. Zum einen aller 20min über die ehemalige Bahnstrecke nach Störnstein und die die dazwischen über das Zentrum zum Klinikum Wöllershof. So würden zwei Stadtzentren von Weida, sowie von Neustadt mit verbunden.

Zum einen habe ich auch noch neue Haltepunkte eingezeichnet. Zum einen der Bahnhof Neustadt an der Waldnaab würde sich dann auf der Hauptstrecke sich befinden um auch günstig ohne Umsteigen nach Hof oder in Richtung Schwandorf zu kommen. Dabei würde auch zur Straßenbahn ein neuer Verknüpfungsbahnhof in Weida Nord eingerichtet. Sowie im Süden in Rothenstadt, damit sie auch gut in den Zug einsteigen können.

Ich habe erstmals nur eine Linie gedacht, wenn die Möglichkeit besteht das es noch eine zweite Linie die vielleicht in Weida von der Oststadt zur Weststadt führen könnte, wäre ich bereit auch diese vorzuschlagen, nur bei Interessen.

(München) Verlängerung Tram 29 nach Gräfelfing

Dieser Vorschlag hier ist als Ergänzung meines Vorschlags zur Verlängerung der Tramlinie 18 nach Lochham S-Bahn zu sehen. Beide Vorschläge bauen aufeinander auf und sollten - zumindest bis Blumenau West - nur zusammen verwirklicht werden. Ich hatte schon bei meinem anderen Vorschlag vermerkt, dass ich diese Führung hier verglichen mit der von Manu zur Anbindung von Blumenau wegen der direkteren Führung für die bessere halte. Zusätzlich könnte auch Gräfelfing eine direkte Anbindung an die Münchener Innenstadt gebrauchen. Der Abschnitt von Blumenau West bis Gräfelfing möchte ich daher als Option verstehen, da der Anschluss an die S-Bahn auch in Lochham gegeben wäre. Die Strecke würde auf einem kurzem Abschnitt hinter der (H) Blumenau West zusammen mit der 18 geführt. noch vor der Autobahnanschlussstelle "Gräfelfing" würde die Autobahn unter- oder überquert - aus Gründen des Landschaftsschutzes würde ich eine Unterführung bevorzugen, hinge dann von den Kosten ab. Danach würde auf dem Lochhamer Schlag das Gewerbegebiet von Nord nach Süd durchfahren, vor dem Friedhof biegt die Strecke nach Westen ab. Vor der Pasinger Straße ginge es wieder nach Süden zur Würmtalstraße. Die Endhaltestelle in Gräfelfing würde sich zentral am Bahnhof und Rathaus befinden, westlich des Kreisverkehrs vor dem Bürgerhaus. Auch hier habe ich keine Wendeschleife vorgesehen - es wäre an dieser Stelle auch gar kein Platz dafür vorhanden - daher müssten Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kommen.

(München) Verlängerung Tram 18 nach Lochham S-Bahn

Ausgelöst durch die Diskussion um den Vorschlag von drlellinger zur Verlängerung der U6 nach Planegg möchte ich zwei Straßenbahnstrecken quasi als Ergänzung - bzw. als Alternative - vorschlagen. Die erste hier als Verlängerung der Tram Linie 18 nach Lochham S-Bahn entlang der A96. Es gibt dazu einen (recht kurvigen) Vorschlag von Manu zur Weiterführung nach Großhadern. Ich werde Blumenau auch noch etwas zentraler anbinden als hier mit der Linie 18 - diese Linie hier bindet nur den südlichen Teil der Siedlung an - und zwar mit der Linie 29 ab Willibaldplatz. Die Linie 18 soll als Schnellstraßenbahn bis Lochham S-Bahn geführt werden, dank der parallelen Führung entlang der Autobahn wäre die Trasse kreuzungsfrei. Von dort bestünde prinzipiell die Weiterführung nach Pasing (wie von Zeru vorgeschlagen). Gräfelfing wurde ich mit einer zentraleren Führung mit der Linie 29 anbinden. Diese Strecke würde südwestlich von Blumenau mit dieser Linie hier verbunden. Zur Linienführung: Ab Gondrellplatz entstünde die nächste Haltestelle unterhalb der Silberdistelstraße (Abfahrt Blumenau der A96), die Straßenbahn würde parallel ebenerdig zur A96 geführt. Östlich der Blumenau würde von Norden her die 29 eingefädelt, diese unter- oder überfährt dann ein Stück weiter westlich die A96 Richtung Gräfelfing. Die beiden Abzweigungen habe ich wie bei allen meinen Vorschlägen gestrichelt eingezeichnet. Die nächste Haltestelle an der Pasinger Straße (Lochham Ost) würde etwas aufwändiger, prinzipiell geht nur eine Brücke in Hochlage (+2-Ebene), da direkt hinter der Straßenbrücke über die A96 die Auffahrt ebenerdig abzweigt und dahinter gleich die Würm fließt. Eine alternativer Führung im kurzen Tunnel käme wohl zu teuer. Einfacher wäre es an der nächsten Haltestelle (Lochham, Am Wasserbogen), dort läge die Tramstrecke unterhalb der beiden Autobahnüberführungen. Die Endhaltestelle Lochham S-Bahn könnte theoretisch auch parallel zur Autobahn unmittelbar vor der S-Bahn liegen, ich habe den Schwenker nach Norden eingezeichnet, um eine mögliche Weiterführung nach Pasing nicht zu verbauen. Und wenn jetzt der Einwand kommt, beide Trassen - zusätzlich zur U6-Verlängerung - wären nicht nötig, richtig: Dieser Vorschlag bietet eine genauso gute Anbindung an die S-Bahn, dürfte aber nur einen Bruchteil der U-Bahn-Verlängerung kosten. Bevor jetzt wieder eine Diskussion bezüglich der Endhaltestelle gestartet wird: Ich habe extra keine Wendeschleife eingezeichnet, da keine benötigt würde. München plant ja ohnehin die Einführung von 2,65m breiten Zügen, dann bitteschön aber auch gleich als 60 bzw. 75m lange, durchgehend begehbare Zweirichtungsfahrzeuge. Die Bahnen von Siemens Avenio wären dafür schon mal gut geeignet. Falls die Werkstätten (wie in Köln) für solch lange Bahnen nicht ausgerüstet sind, kein Problem: Die Bahnen könnten als in der Mitte teilbare Halbzüge konstruiert werden.

Um- und Neubau Bhf. Wasserburg (Inn) und Stadtstrecke

Seit der Stilllegung der Stadtstrecke vom Wasserburger Stadtbahnhof nach Reitmehring ist der einzige Bahnhof Wasserburgs sehr abglegen von der Stadt. Wer von Mühldorf, München oder Rosenheim am Umsteigerbahnhof ankommt und in die Stadt will, muss vom Vorort Reitmehring den Bus nehmen. Und jetzt, wo die wichtge Strecke von München bald elektrifiziert werden soll und sogar eine S-Bahn nach München im Raum steht, ist eine Reaktivierung der Stadtstrecke wichtiger denn je. Und ja, die Idee ist nicht neu, aber hier kommt nun MEIN Teil des Vorschlags.

Der Vorschlag der S-Bahn-Verlängerung von München (https://extern.linieplus.de/proposal/neuauflage-linie-a-s-bahn-muenchen-ex-rb48-aka-filzenexpress/) hat mich inspiriert, hat aber ein klares Problem. Am jetztigen Bhf. Wasserburg muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Auf kurze Zeit nicht schlimm, auf lange Zeit aber unpraktisch. Vor allem für die Fahrtzeiten. Deswegen schlage ich ähnlich dem Vorschlag von Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/wasserburg-am-inn-verbesserte-stadtstrecke/) auch einen Neubau bzw. Umbau dieses Bahnhofs vor. Allerdings wird in meinem Vorschlag das Wohngebiet so gut wie gar nicht berührt und die zukünftige S-Bahnstrecke kann direkt auf die alte Bahntrasse in die Stadt einfädeln. Der Bahnhof selbst ist eine Mischung aus Trennungs- und Turmbahnhof. Die Strecke Rosenheim - Mühldorf hat auf "Ebene 0" zwei Gleise und Bahnsteige, damit die Ausweichstelle nicht entfällt. Ein weiterer Bahnsteig entsteht am bisherigen Gleis von München, welches immer noch den Zügen Richtung Mühldorf dienen kann. Das S-Bahngleis mitsamt Bahnsteig wird auf einer Brückenkonstruktion über den bestehenden Strecken errichtet. Mit Liften und Rampen wird der Umstieg leicht und schnell.

Auf dem freien Areal neben dem Meggle-Gelände werden ein Bahnhofsgebäude, Bushaltestellen, der Anschluss an die Münchner Straße und auch ein Park and Ride Platz errichtet, womit die Straße in die Stadt entlastet wird. Alle Bahnsteige werden logischerweise barrierefrei mit Unter- und Überführungen erreicht.  Die S-Bahnstrecke in die Stadt verläuft dann wie in den guten alten Zeiten über die bestehende Trasse und erreicht den neuen zweigleisigen Endbahnhof in der Altstadt. Hier gibt es direkten Anschluss an den ZOB und nochmals ein Areal für Bahnhofsgebäude und einen kleinen Parkplatz.

M: U6 Planegg

Mein Vorschlag zur bereits beschlossenen U6 Verlängerung nach Martinsried denkt die Verlängerung mit Zwischenstation im Stadtkern von Planneg zum Bahnhof weiter. Im Abschnitt zwischen Martinsried und Planegg bietet sich eine Troglösung für die kurze Überlandstrecke an. Vorteile wären ein Stammstrecken Bypass für Fahrgäste der S6 von/nach Tutzing mit Ziel im Süden Münchens

M: U5 Ottobrunn

Hier ist meine Version des nicht ganz so wichtigen Projektes U5 Ostverlängerung. Dieser Vorschlag zeichnet sich durch einen hohen Oberflächenanteil aus: die bestehende Strecke zwischen Neuperlach Süd und Neubiberg kann oberirdisch verlängert werden und erst kurz vor dem Schwenk gen Westen verschwindet die Trasse wieder unter der Erde. Die Haltestelle Werner Heisenberg Weg bindet die Bundeswehruniversität an, anschließend verläuft die Trasse unter der Rosenheimer Landstraße und erst in Riemerling macht sie einen erneuten Schwenker Richtung Airbus Gelände und Gewerbegebiet Taufkirchen Nord (u.a. IKEA). Hier kommt die Trasse wieder an die Oberfläche wo sie kurz vor der B471 mit der Station Hugo Junkers Straße endet Vorteile wäre die Feinerschließung von Ottobrunn sowie die Anbindung des Gewerbeparks Taufkirchen samt EADS, IKEA und co mit den Öffis.

M: Verlängerung Linie 21 nach Vaterstetten

Nachdem in der Machbarkeitsstudie der bisherige Vorschlag mangels positiven Kosten-Nutzen Faktor durchgefallen ist, schlage ich eine Verbesserung der Linienführung der Linie 21 Verlängerung vor. Sie soll statt nur bis zum Jagdfeldring in Haar bis zum Bahnhof Vaterstetten führen, der dortige kleine P+R Platz fällt weg und die Halteabstände werden verringert. Im Osten von Haar soll eine P+R Anlage entstehen.

Die Buslinien auf der B 304 werden reduziert

M: U60 Garching – Schleißheim

Aufgrund der immer wiederaufkommenden Stadtbahndiskussion Unterschleißheim - Garching entschied ich mich dieses Konzept zu publizieren das eine Tangentiallinie mit hohem Neubauanteil beinhaltet. Zunächst zum Bestand: der bestehende Endbahnhof Forschungszentrum soll mit einer Leistungsfähigen Wendeanlage erweitert werden, die Station Garching analog dem bei der Bahn vorherschendem Schema in Garching Stadt umbenannt werden. Westlich der Station Garching Stadt soll die Bestandsstrecke im Tunnel verlassen werden und auf eigene Strecke weiter im Tunnel unterhalb der Bestandsstation Garching Hochbrück weiter Richtung Westen verlaufen. Die Station wird somit zur Turmstation. Im Westen Hochbrücks liegt die weitere Station Voithstraße. Westlich der Ingolstädter Landstraße kommt die Neubaustrecke dann parallel der B 471 an die Oberfläche um die Kreuzstraße im Trog zu unterqueren mitsamt der Station Lustheim im Trog. Weiter westlich verschwindet die Strecke wieder im Tunnel und hat ihre nächste Turmstation am Bahnhof Oberschleißheim. Nördlich von Mittenheim taucht die Strecke dann wieder kurz auf um anschließend wieder vor Unterschleißheim im Tunnel zu verschwinden. Die Endstation Unterschleißheim befindet sich direkt unterhalb der bestehenden S-Bahn Station. Vorteile der Strecke wäre die wegfallende Notwendigkeit von Buslinien zwischen Ober- und Unterschleißheim, Hochbrück und Garching Forschungszentrum. Die Städte bräuchten dann nur noch ein innerstädtisches Busnetz. Die U-Bahn Stationen dienen als Hub. Die Fahrtzeit zwischen Oberschleißheim und Garching Forschungszentrum verringert sich von 30 auf 10 Minuten (in der Rush Hour sind bisweilen längere Zeiten üblich). Ein Taktverkehr von 10 Minuten sowie 20 Minuten am Abend und den Wochenende ist hierbei völlig ausreichend. Weitere Vorteile sind die nicht benötigten Systementwicklungskosten einer Stadtbahnlösung. Fahrzeuge und Streckensysteme sind bereits erprobt. Die Strecke verläuft auf etwa 3 Kilometer Strecke oberirdisch, nutzt zum Teil bestehende Infrastruktur, verbessert diese und beeinträchtigt nicht den sonstigen Verkehr.

M: Neuauflage Linie A (ex-RB48 aka Filzenexpress)

In den kommenden Jahren soll die Strecke Ebersberg - Wasserburg Inn Bhf elektrifiziert und anschließend in das S-Bahn Netz integriert werden. Entgegen der einfach Lösung die Endpunkte der bisherigen RB48 und der bestehenden S1 am Ostbahnhof zu verbinden schlage ich eine Loslösung in Tradition der Linie A (ex Dachau Altomünster) vor mit neuen Elektrotriebwagen (z.B. den kommenden BR 424 aus Hannover).

Der Fahrplan wird durch zweigleisigen Ausbau zwischen Ebersberg und Grafing Bahnhof befreit und ermöglicht im gemeinsamen Abschnitt zwischen München und Ebersberg einen minimalen Blockabstand von circa 5 Minuten

In Forsting soll darüber hinaus die Begegnungsstelle wiedererrichtet werden. Somit ist ein stabiler, durchgängiger 30 Minutentakt möglich.

In Wasserburg Bahnhof erfolgt ein Fahrtrichtungswechsel nach dem Giesinger Modell am Ostbahnhof. Dies wird durch den ohnehin geplanten Umbau der B 304 in Reitmehring möglich

Somit ergeben sich die Symetriebahnhöfe Grafing Bahnhof (.10/.40) Ebersberg (.20/.50), Steinhöring (.0/.30), Forsting (.05 Richtung Wasserburg/.25 Richtung München/.35 Richtung Wasserburg/.55 Richtung München) und Wasserburg Bahnhof (.15/.45).

Die Vorteile gegenüber der geplanten Integration mit der S1 liegen also auf der Hand: 30 Minutentakt zwischen Wasserburg und München gegenüber dem geplanten 60 Minutentakt mit Symetriebahnhöfen Grafing Bahnhof (.10 Richtung Wasserburg/.47 Richtung München) und Steinhöring (.30) (zusammen mit der S6 ergäbe sich bei der bisherigen Planung zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg ein 30 Minutentakt, eine Verringerung des derzeitigen Fahrtenangebots um 33% gegenüber heute)

Nachteil wäre die Nicht-Integration in die zweite Stammstrecke.

Neue RB: Hof – Naila – Wallenfels – Kronach – Lichtenfels

Die neue "Hochfrankenbahn" würde die Verbindung von Hof über die Kleinstädte wie Schwarzenbach am Wald und Wallenfels anbinden. Das auch eine durchgehende Verbindung Hof bis Kronach bestehen könnte. Zwar ist das Gebiet ziemlich dünn besiedelt um eine Eisenbahn da durch zu führen. Aber ich denke, so könnte das Gebiet per Eisenbahn attraktiv werden.

NBS Frankfurt-Würzburg

Hier geht es um eine Verschnellerung der Strecke von Würzburg nach Frankfurt bzw. Frankfurt nach Würzburg in Form einer Neubaustrecke welche über Aschaffenburg entlang der A3  verläuft. Die Gesamte Strecke würd auf bis zu 300km/h zu gelassen sein.

Ab Würzburg  zweigt die neue Strecke von der Bestandstrecke im Tunnel ab und macht eine leichte Linkskurve. Dort kommt die Strecke dann wieder an die Oberfläche und verläuft gerade auf Bahndämmen an kleinen Ortschaften vorbei. Die Flüsse werden kurz vorher mit einem Tunnel unterquert. Dann verläuft die Strecke entlang der A3 mithilfe von Tunneln und Brücken. Die Strecke macht dann wieder eine leichte Linkskurve bis sie dann in den Tunnel wieder verschwindet, in dem sie Aschaffenburg unterquert. Unter dem Hauptbahnhof entsteht ein neuer Tiefbahnhof mit zwei Durchgangsgleisen und zwei Bahnsteigs Gleisen. So können auch Züge mit Höchstgeschwindigkeit durch Aschaffenburg direkt nach Frankfurt fahren. Nach der Unterquerung des Aschaffenburger Stadtgebiets kommt sie kurz an die Oberfläche und unterquert dann mit Hilfe eines Tunnels den Main. Unter Seligenstadt befindet sich dann ein Abzweig welcher für Züge nach Hanau genutzt werden kann. Der Abzweig wird mit bis zu 200km/h befahren werden bis er dann auf die Bestandstrecke einbiegt und die dortige Höchstgeschwindigkeit zu sich nimmt. Züge die nach Frankfurt fahren, fahren weiter, die Strecke kommt wieder an die Oberfläche und streckt sich entlang der A3. Bei Obertshausen wird die S-Bahn Strecke wie in Heusenstamm mit einer Brücke überquert. Bei Neu-Isenburg können dann Züge die direkt zum Hauptbahnhof fahren abzweigen. Der Abzweig kann auch von Zügen aus Richtung Mannheim bzw von Westen genutzt werden. Die Strecke verläuft später wieder in einem Tunnel und kommt am Flughafen wieder heraus. Durch den Abzweig zum Hauptbahnhof können außerdem Züge von der KRM mithilfe dieses Abschnitts schneller den Hauptbahnhof erreichen und müssen nicht den überlasteten Abschnitt durch den Bahnhof Stadion nutzen.

Ausbau des Bahnhofs Marxgrün

Angeregt durch die intensive Diskussion hier und in er Öffentlichkeit habe ich mir Gedanken gemacht, mit welchen subtilen Maßnahmen man das Projekt einer Reaktivierung der Höllentalbahn voranbringen könnte. Es geht nichts voran, weil die Reaktivierung bestimmte Gebiete belasten würde denen aber kein Nutzen gegenübersteht. Dieses Verhältnis muß umgekehrt werden. Und zwar in dem Sinne, daß eine Reaktivierung für alle unmittelbar Beteiligten eine Entlastung bewirkt. Und zwar so: Grund für eine Reaktivierung ist fast ausschließlich der Holzverkehr zu dem Werk in Blankenstein aus Tschechien und Süddeutschland, der auf der Schiene einen Riesenumweg nehmen muß. Was natürlich nicht gemacht wird. Stattdessen wird das Holz in Tschechien oder Hof auf LKW umgeladen und wiederum mit größeren Umwegen nach Blankenstein verfrachtet. Daher ist diese Umladung so nah wie möglich nach Blankenstein zu verlegen, also nach Marxgrün. Wäre unter dem Siegel der Verkehrswende keine große Diskussion wert. Auf dem weitläufigen Bahngelände in Marxgrün ist genügend Lagerplatz. Die Sparvariante wäre, nachts einen Güterzug auf dem Streckengleis abzustellen und bis zur Aufnahme des Verkehrs am morgen zu entladen, die etwa in Kreßbronn, wo auch nachts bei Betriebsruhe auf dem Hauptgleis Kie entladen wird. Das Zeitfenster könnte allerdins etwas knapp sein, so daß es es nötig wäre ein beidseitig angeschlossenes Ladegleis in Marxgrün zu bauen, das in den abendlichen Taktlücken bedient wir. Allein das Entladen würde für eine eindrucksvolle Geräuschkulisse sorgen. Der LKW-Verkehr zu nächtlicher Stunde durch Bad Steben und Lichtenberg ein Umdenken in diesen Orten bewirken. Und übrigens, gegen neue Gleise in einem Bahnhof kann dorch wirklich niemand etwas haben. Und wenn dan die Reaktivierung doch kommen sollte wird das Gleis eh gebraucht und Bad Steben hat keinen Lärm mehr.

Regionalbahn Hof – Saalfeld

Zu meinem Vorschlag Lückenschluss Blankenstein-Bad Steben ergänzende Führung einer verlängerten Regionalbahn RB 32 zwischen Saalfeld und Hof (Saale). In Saalfeld bestehen Beziehungen nach Jena und Erfurt und in Hof in Richtung Plauen und Bayreuth, zudem ist diese Bahnlinie touristisch sehr attraktiv.

Die mit Sternchen markierten Stationen sind Bedarfshalte. 

Lückenschluss Blankenstein – Bad Steben: Alternative zur Reaktivierung der Höllentalbahn

Inspiriert durch den Vorschlag von erfurterbahnfan habe ich einen eigenen Vorschlag erstellt, wie die Trassenlücke auf der Bahnstrecke zwischen Saalfeld und Hof geschlossen werden kann.

Ich halte es dabei nicht für förderlich, die Alttrasse durch die Höllentalbahn zu reaktivieren, aus mehreren Gründen:

  • Durchschneidung eines Naturschutz- und Trinkwasserquellgebiets (Entlaubungsmittel)
  • Bad Steben wird zumindest teilweise abgehängt; unwirtschaftliches Flügelungskonzept in Höllenthal wäre nötig
  • Führung durch unbesiedeltes Gebiet

In meinem Vorschlag habe ich (basierend auf Google Earth) die Topographie berücksichtigt. Zwar ist besonders der Abschnitt zwischen Lichtenberg und Blankenstein steigungsreich, mit modernen Triebköpfen aber machbar. Das Ergebnis ist eine Neubaustrecke, die die lokalen Probleme sinnvoll berücksichtigt, bewusst Bad Steben mit einbindet und auch einen klaren touristischen Mehrwert hat. Die Maßnahmen sind im Detail in der Karte gelistet.

Zu den Passagierstationen:

  • Bahnhof Blankenstein. Der Anfangspunkt der Strecke, das kurz weiter im Süden endende Stumpfgleis wird hier verlängert.
  • Haltepunkt Lichtenberg (Franken)
  • Bedarfshaltepunkt Frankenwaldsee 
  • Bahnhof (Bedarfs-Hp) Bad Steben-Seniorenwohnpark. Der eigentliche Zweck ist die Funktion als Betriebsbahnhof für das abzweigende Gleis zum Bahnhof Bad Steben. Durch die unmittelbare Nähe eines Seniorenparks habe ich mich aber zur Auslegung als Bedarfshaltepunkt entschieden, um den Senioren eine schnelle Reise z.B. in die Bad Stebener Innenstadt oder die Region (Saalfeld, Hof, Bad Lobenstein) zu ermöglichen. Nebenbei wird die Fläche dann für eine Erweiterung interessant.
  • Bahnhof Bad Steben. Der westliche Endpunkt der Strecke. Die Regionalzüge sollen hier planmäßig kopfmachen.

Die östliche Kurve ist für den Güterverkehr vorgesehen und nicht zwingend notwendig.

Steigerwaldbahn reaktivieren!

Steigerwaldbahn schnellstmöglich reaktivieren! RB Schweinfurt-Kitzingen-(Würzburg)

Manchmal ist es schon herrlich, wie sich die Union als die Klimaschutzpartei Deutschlands ausgibt. Kürzlich wurden aufgrund der Klage von FridaysForFuture wieder große Versprechen zu mehr schärferen Klimazielen gegeben. Wie es dann zusammenpasst, dass die CSU eine ganze  Nebenbahn mit vielerorts noch vorhandenen Gleisen entwidmen und abbauen will, kann man sich beim besten Willen nicht zusammendichten. Schon gar nicht, wenn sie darauf einen langsamen autonomen Bus fahren lassen will, der noch in Kinderkrankheiten steckt. Wobei - das Bekanntwerden vieler neuer Lobbyistenfälle spricht ja Bände...

Aber nun zur Sache: Mir ist aufgefallen, dass diese in den letzten Wochen öfters in den Schlagzeilen gewesene Steigerwaldbahn (Schweinfurt-Kitzingen) hier noch gar nicht wirklich vertreten ist, was ich schleunigst ändern möchte.

 

Mein Vorschlag

Linie Streckenverlauf Takt
RB Schweinfurt – Gerolzhofen – Wiesentheid - Kitzingen – Würzburg 60min

Die Linie soll mit modernen Akkufahrzeugen (z.B. dem Flirt Akku oder dem Mireo plus b) betrieben werden. Diese ermöglichen einen nahezu emmissionsfreien Betrieb. Die Fahrzeit würde sich bei einer Ertüchtigung der Steigerwaldbahn auf 80km/h auf insgesamt etwa 81 min belaufen. Um noch attraktivere Fahrzeiten anbieten zu können, wäre langfristig auch eine Ertüchtigung einiger Abschnitte auf 100km/h sinnvoll.

Folgende Haltepunkte entlang der Steigerwaldbahn erhalten Anschluss an diese Linie und müssten daher neu errichtet/ertüchtigt werden: Schweinfurt-Sennfeld, Gochsheim (Ufr), Grettstadt, Alitzheim, Gerolzhofen, Lülsfeld, Järkendorf, Stadelschwarzach, Prichsenstadt, Wiesentheid, Rüdenhausen-Feuerbach, Kleinlangheim, Großlangheim, Kitzingen-Etwashausen oder alternativ Kitzingen-Ost.

Betrieb im D-Takt: folgt noch demnächst

 

Warum sollte die Steigerwaldbahn reaktiviert werden?

  • Region wird deutlich besser an die Oberzentren Schweinfurt und Würzburg angeschlossen, davon profitieren insbesondere Pendler, die auf dem Land leben
  • Der Betrieb mit Akkuzügen schafft eine emissionsfreie Alternative der Personenbeförderung
  • Man ist nicht mehr nur auf das Auto angewiesen
  • Die Infrastruktur ist zu großen Teilen noch vorhanden
  • Die Bahn wäre gegenüber einem herkömmlichen Bus/autonomen Bus deutlich schneller und schafft attraktive Fahrzeiten
  • Der Komfort einer Bahnreise gegenüber einer Busfahrt oder Autofahrt ist deutlich höher, man kann währendessen arbeiten und die Fahrt ist deutlich ruckelfreier
  • Im Bahnticket soll unbedingt auch der ÖPNV der Städte Würzburg und Schweinfurt enthalten sein, was es ermöglicht mit Bus oder Straßenbahn ohne zweite Fahrkarte ins gesamte Stadtzentrum zu gelangen
  • Die Reaktivierung der Steigerwaldbahn ist ein wichtiger Beitrag zur Verkehrswende und dem damit verbundenen Klimaschutz
  • Es besteht ein kleiner Güterverkehrsnutzen insbesondere in Kitzingen-Etwashausen und Scheinfurt-Sennfeld

 

Bestehende Vorschläge:

 

Ich bedanke mich für eurer Interesse und freue mich auf eure Meinung zur Steigerwaldbahn!

Neue RE: Nürnberg – Schwandorf – Pilsen – Prag

Ich denke mir das dies schon eine wichtige Verbindung für den Personalverkehr sowie für die Infrastruktur wäre. Und zwar könnte es einen durchgehenden Eilzug  der die Verbindung von Nürnberg über Schwandorf, dem Oberpfälzer Wald, Pilsen und mit Prag verbindet. Durch die Linie könnte der Oberpfälzer Wald von 2 wichtigen Zentren (Nürnberg und Prag) besser und günstiger per Bahn ohne Umsteigen angebunden werden. Natürlich müßte die Strecke sicher ausgebaut werden. Aber so bräuchte man keine teuren Neubauten, da die Strecken schon existiert. Meine Überlegung wäre sie aller Stunde fahren zu lassen.

Die Linienführung:

NÜRNBERG - Schwandorf - Cham - Pilsen - Beroun - PRAG

Erlanger Dreiecksnetz Linie 3: Nürnberg – Herzogenaurach

Das Ziel dieses Vorschlags und der anderen beiden ist es, eine Alternative zur geplanten Stadtumlandbahn (StUB) zu haben, die aus meiner Sicht für Erlangen und seinem Umfeld das insgesamt bessere ÖPNV-Paket wäre. Und zwar möchte ich aus dem bestehenden Buslinien 201 (Erlangen - Herzogenaurach), 209 (Erlangen - Eschenau) und 30/20 (Erlangen - Nürnberg) einen Busstern bilden, indem ich diese in Erlangen zu drei Durchmesserlinien verbinde, deren Laufwege durch Erlangen überlagert ein Dreieck Arcaden / Gebbertstraße / Äußere Brucker Straße ergeben. Die Intention des Gesamtnetzes dahinter ist, dass man aus Eschenau, Herzogenaurach und Nürnberg jeweils direkt und umsteigefrei über Erlangen in die jeweiligen beiden anderen Äste kommt. Dabei sollen je Linie zwei Seiten des Dreiecks abgefahren werden, um damit alle Ziele entlang dieses Dreiecks aus den drei Ästen direkt erreichen zu können. In diesem Vorschlag geht es um die Durchmesserlinie Herzogenaurach - Erlangen - Nürnberg. Diese soll in Nürnberg am Nordostpark beginnen und dann auf dem Laufweg der heutigen Linie 30 über Ziegelstein (U2), den Flughafen und weiter zu Am Wegeld fahren, wo Anschluss zur Tramlinie 4 besteht. Anschließend geht es wie bei der 20/30er über die B4 Richtung Erlangen mit Halt in Tennenlohe. In Erlangen angekommen geht es über die Nürnberger Straße und Nägelsbachstraße zu den Arcaden. Nach dem Halt dort geht es dann über die Äußere Brucker Straße zur Paul-Gossen-Straße. Ab hier nimmt der Bus den Laufweg der bestehenden Linie 201 über den Büchenbacher Damm, die Frauenauracher Straße und nördlich an Frauenaurach vorbei (neuer Haltepunkt Frauenaurach-Nord) nach Herzogenaurach. Um Herzogenaurach selbst, Adidas, Puma und Schaeffler direkt anschließen zu können, habe ich mich hier für eine große Schleife entschieden. Diese sollte aus meiner Sicht an Besten gegen den Uhrzeigersinn gefahren werden. Ziel dieser Buslinie ist es, aus Richtung Nürnberg-Nordostpark die Ziele der heutigen Linie 30(20) weiter anzufahren (v.a. den großen Gewerbepark ebenda und an der Marienbergstraße) und v.a. auch die großen Siemens-Standorte Siemens Campus in der Paul-Gossen-Straße und das Gerätewerk in der Frauenauracher Straße sowie in Herzogenaurach wie gesagt Adidas, Puma und Schaeffler direkt anzufahren. Die Taktung der Linie soll folgendermaßen sein: Nürnberg-Nordostpark - Herzogenaurach alle 20min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 40min) Mit dieser Linie 3 und der Linie 2 ergäbe sich zwischen zwischen Herzogenaurach und Erlangen ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Und auf den drei Seiten des Dreiecks in Erlangen ergäbe sich durch die Linien 1, 2 und 3 je ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Die Buslinie soll mit modernen Gelenkbussen bedient werden. Weitere Details folgen... Es ist einfach nur noch nervig, dass man dieses blöden Bug mit den vielen Haltestellen hintereinander noch immer nicht beseitigt hat! Beim Speichern waren sie noch nicht da.

Erlanger Dreiecksnetz Linie 2: Eschenau – Herzogenaurach

Das Ziel dieses Vorschlags und der anderen beiden ist es, eine Alternative zur geplanten Stadtumlandbahn (StUB) zu haben, die aus meiner Sicht für Erlangen und seinem Umfeld das insgesamt bessere ÖPNV-Paket wäre. Und zwar möchte ich aus dem bestehenden Buslinien 201 (Erlangen - Herzogenaurach), 209 (Erlangen - Eschenau) und 30/20 (Erlangen - Nürnberg) einen Busstern bilden, indem ich diese in Erlangen zu drei Durchmesserlinien verbinde, deren Laufwege durch Erlangen überlagert ein Dreieck Arcaden / Gebbertstraße / Äußere Brucker Straße ergeben. Die Intention des Gesamtnetzes dahinter ist, dass man aus Eschenau, Herzogenaurach und Nürnberg jeweils direkt und umsteigefrei über Erlangen in die jeweiligen beiden anderen Äste kommt. Dabei sollen je Linie zwei Seiten des Dreiecks abgefahren werden, um damit alle Ziele entlang dieses Dreiecks aus den drei Ästen direkt erreichen zu können. In diesem Vorschlag geht es um die Durchmesserlinie Eschenau - Erlangen - Herzogenaurach. Diese soll von Eschenau den Laufweg der bestehenden Buslinie 209 bis zu den Arcaden nehmen. Nach dem Halt dort geht es dann über die Nägelsbachstraße und Nürnberger Straße zur Paul-Gossen-Straße Richtung Westen. Ab hier nimmt der Bus den Laufweg der bestehenden Linie 201 über den Büchenbacher Damm, die Frauenauracher Straße und nördlich an Frauenaurach vorbei (neuer Haltepunkt Frauenaurach-Nord) nach Herzogenaurach. Um Herzogenaurach selbst, Adidas, Puma und Schaeffler direkt anschließen zu können, habe ich mich hier für eine große Schleife entschieden. Diese sollte aus meiner Sicht an Besten gegen den Uhrzeigersinn gefahren werden. Ziel dieser Buslinie ist es, aus Richtung Eschenau die Ziele der heutigen Linie 209 weiter anzufahren und v.a. auch die großen Siemens-Standorte Healthineers in der Hartmannstraße, den Siemens Campus in der Paul-Gossen-Straße und das Gerätewerk in der Frauenauracher Straße sowie in Herzogenaurach wie gesagt Adidas, Puma und Schaeffler direkt anzufahren. Die Taktung der Linie soll folgendermaßen sein: Neunkirchen am Brand - Herzogenaurach alle 20min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 40min) Eschenau - Neunkirchen am Brand alle 40min zur HVZ/NVZ/SVZ Mit dieser Linie 2 und der Linie 1 ergäbe sich zwischen zwischen Nürnberg Flughafen und Erlangen ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Und auf den drei Seiten des Dreiecks in Erlangen ergäbe sich durch die Linien 1, 2 und 3 je ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Die Buslinie soll mit modernen Gelenkbussen bedient werden. Weitere Details folgen...

Erlanger Dreiecksnetz Linie 1: Eschenau – Nürnberg

Das Ziel dieses Vorschlags und der anderen beiden ist es, eine Alternative zur geplanten Stadtumlandbahn (StUB) zu haben, die aus meiner Sicht für Erlangen und seinem Umfeld das insgesamt bessere ÖPNV-Paket wäre. Und zwar möchte ich aus dem bestehenden Buslinien 201 (Erlangen - Herzogenaurach), 209 (Erlangen - Eschenau) und 30/20 (Erlangen - Nürnberg) einen Busstern bilden, indem ich diese in Erlangen zu drei Durchmesserlinien verbinde, deren Laufwege durch Erlangen überlagert ein Dreieck Arcaden / Gebbertstraße / Äußere Brucker Straße ergeben. Die Intention des Gesamtnetzes dahinter ist, dass man aus Eschenau, Herzogenaurach und Nürnberg jeweils direkt und umsteigefrei über Erlangen in die jeweiligen beiden anderen Äste kommt. Dabei sollen je Linie zwei Seiten des Dreiecks abgefahren werden, um damit alle Ziele entlang dieses Dreiecks aus den drei Ästen direkt erreichen zu können. In diesem Vorschlag geht es um die Durchmesserlinie Eschenau - Erlangen - Nürnberg. Diese soll von Eschenau den Laufweg der bestehenden Buslinie 209 bis zu den Arcaden nehmen. Nach dem Halt dort geht es dann über die Äußere Brucker Straße zur Paul-Gossen-Straße und über die B4 nach Nürnberg entlang des Laufweges der bestehenden Buslinie 20/30 mit Halt in Tennenlohe. In Nürnberg erfolgt an der Endhaltestelle der Tramlinie 4 Am Wegfeld eine Verknüpfung mit dieser und anschließend fährt der bis weiter bis zum Endpunkt Flughafen, wo Umsteig zu U2 besteht. Ziel dieser Buslinie ist es, aus Richtung Eschenau due Ziele der heutigen Linie 209 weiter anzufahren und v.a. auch die großen Siemens-Standorte Healthineers in der Hartmannstraße und den Siemens Campus in der Paul-Gossen-Straße direkt anzufahren und diese umsteigefrei mit dem Flughafen zu verbinden und wie die 20/30er bisher Umstieg zur Tramlinie 4 zu bieten. Die Taktung der Linie soll folgendermaßen sein: Neunkirchen am Brand - Nürnberg-Flughafen alle 20min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 40min) Eschenau - Neunkirchen am Brand alle 40min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 80min) Mit dieser Linie 1 und der Linie 2 ergäbe sich zwischen zwischen Neunkirchen am Brand und Erlangen ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Und auf den drei Seiten des Dreiecks in Erlangen ergäbe sich durch die Linien 1, 2 und 3 je ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Zwischen Eschenau und Neunkirchen am Brand hätte man einen kummulierten 20min-Takt zur HVZ/NVZ (SVZ 60min). Die Buslinie soll mit modernen Gelenkbussen bedient werden. Weitere Details folgen...

M: Ringbuslinie Forschungszentrum-Neufahrn-Eching

Hintergrund:

Es wird viel über die Verlängerung der U6 in die Echinger Lohe oder nach Neufahrn diskutiert. Einen Vorschlag dafür gibt es zum Beispiel hier.

Statt einer U-Bahn möchte ich mit diesem Vorschlag eine attraktive Express-Ringbuslinie vorschlagen, die das Forschungszentrum in Garching mit Neufahrn, Eching und Dietersheim verbindet.

Takt:

Auf der Linie würde entweder jeweils ein Bus in die entsprechende Richtung verkehren (vgl. Konzept CityRing 58/68), um einen 30-Minuten-Takt realisieren zu können, oder 2 in die jeweilige Richtung für einen 15-Minuten-Takt, was ich für erstrebenswert halte.

Zusätzlich würden die Betriebszeiten, etwa gegenüber der aktuellen Linie 690, ausgeweitet und der Takt über den ganzen Tag gehalten werden.

Am Wochenende könnte man dann zum Beispiel die 30-Minuten-Takt Lösung geltend machen.

Alternative:

Als alternative Linienführung schlage ich die Führung über die gestrichelte Linie vor, ähnlich zum aktuellen Bus 690, um einen weiteren Halt in Neufahrn (Polizei) und Eching (Bahnhofstraße) weiter im Norden und einen Anschluss zur S1 in Eching ermöglichen zu können.

Der Fahrzeit würde sich somit um die ein oder andere Minute verlängern.

Ein S-Bahn Halt in Neufahrn bietet sich von der Verkehrsführung her nicht an, da man die Bahnhofstraße erst wieder zurück fahren müsste, um weiter nach Eching oder zum Forschungszentrum zu fahren.

Eventuell könnte man hier sogar, sofern möglich, eine Linienführung über die A9 ermöglichen. (siehe Pfeile) Anbieten würde es sich, da die Ausfahrten auf die A9 genau dort liegen, wo man sie bei diesem Bus brauchen würde. Dabei würde lediglich die Haltestelle Heidestraße im Süden Echings entfallen. So könnte man nochmal die ein oder andere Minute sparen. Diese Führung macht allerdings nur zu verkehrsarmen Zeiten Sinn, da man sonst im Stau steht.

Vorteile:

Kostengünstige, zügige Verbindung aus Neufahrn und Eching zur U6, um eine Alternative zur S-Bahn zu schaffen. (Da Ringbuslinie in beide Richtungen, kann man aus Eching UND Neufahrn direkt zum Forschungszentrum und zurück fahren, ohne erst in die jeweils andere Gemeinde fahren zu müssen.)

-> Schnellere Verbindung in den Münchner Norden.

Verbesserung der Verbindung zwischen Flughafen bzw. Freising und dem Forschungszentrum. (bei gestrichelter Linie mit Halt an der S-Bahn in Eching)

Passau: Linie 4

Passau Straßenbahnlinie 4: ZOB - Erlau über Lindau

Allgemeine Informationen hier .

Die Linie 4 ist eine Überlandlinie, die Erlau mit Passau verbindet. Dabei verkehrt sie größtenteils entlang der Donau und ergänzt sich im städtischen Teil mit der Linie 3. Dabei hat die Linie 14 Haltestellen und ist die längste Linie im Passauer Straßenbahnnetz. Innerhalb der Endstelle Erlau befindet sich außerdem ein P+R für Beispielsweise Wanderer.

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