Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RMV: RB10 über Mainz Hbf
[B] Verlängerung U6/U7 nach Flughafen Schönefeld
Verlängerung U6/U7 nach Flughafen Schönefeld
- Anbindung des Flughafen Schönefeld an Ubahn-Netz = Hohes Fahrtaufkommen Aufgrund von Touristen
- Ergänzung Alt-Buckow (40146EW) und Schönefeld (17017Ew, Anbindung ist dennoch durch den Flughafen und das Fahrgastaufkommen gerechtfertigt.) an Ubahn-Netz -> Insgesamt ca. 57000 neue Einwohner an Ubahn angebunden
- Verbindung U6/U7 -> Zusammenschluss im Süden
- Hoher Bedarf (Tourismus an Flughafen, Anwohner)
- Bestmögliche Strecke, die am Meisten auf relativ kurzer Fahrt mitnimmt und U6 mit U7 verbindet.
Anbindung des BASF-Werk Ludwigshafen
Die BASF SE ist mit rund 39.000 Mitarbeitern im Werk Ludwigshafen die größte Arbeitgeberin in Ludwigshafen aber auch in der Region. Bereits heute gibt es ein Bahnanschluss für das Werk mit 3 Personenbahnhöfen Nord, Mitte und Süd.
Daher hier ein Vorschlag keiner klassischen S-Bahn-Linie, sondern die Anbindung an die BASF – insbesondere des badischen Teils - eingebettet in ein Verkehrskonzept, mit dem die komplette Rhein-Neckar-Region profitiert.
Zu den Hauptverkehrszeiten verkehren derzeit morgens und abends Direktzüge hauptsächlich aus bzw. in Richtung Germersheim und Kaiserslautern. Teilweise werden die „normalen“ S-Bahn-Linien in LU-Mundenheim gesplittet. Der letzte Triebwagen wird dann über den Hauptbahnhof in die BASF geführt.
Der Rest vom Tag pendelt eine S-Bahn vom Ludwigshafener Hauptbahnhof stündlich in die BASF und zurück. Dies bedeutet aber auch, im Hauptbahnhof Ludwigshafen muss meist umgestiegen werden.
Anzumerken ist, dass die Mitarbeiter die im Stadtgebiet von Ludwigshafen oder Mannheim wohnen i. d. R. mit der Straßenbahn oder dem Bus zu ihrem Arbeitgeber fahren und überwiegend nicht die S-Bahn nutzen.
Aus Baden gibt es derzeit keine Direktverbindung in die BASF. Ähnlich sieht es auch aus dem Norden der Pfalz aus. Weder Frankenthal noch Worms und schon gar nicht die Bereiche Freinsheim / Grünstadt bzw. Alzey. Aber natürlich wohnt auch dort eine nicht unerhebliche Anzahl an Mitarbeitern.
Anders als in normalen Wohngebieten müssen die 39.000 Mitarbeiter fast täglich auf das Werksgelände fahren. Das Potential ist somit schon größer und nicht 1:1 vergleichbar mit einem normalen Wohngebiet. Natürlich haben Mitarbeiter auch einmal Urlaub, sind krank oder haben auch einmal frei. Trotzdem gibt es genügend Potential – gerade auch auf der anderen Rheinseite.
Das bestehende Angebot ist nicht grundsätzlich schlecht, kann aber mit vermutlich überschaubarem Aufwand, erheblich verbessert werden.
Bisher wurde, wie bereits erwähnt, nur der westliche bzw. südliche Teil der Pfalz angeschlossen. Zukünftig sollen dies auch der badische Teil und die nördliche Pfalz sein.
Auftrieb sollte der Vertragsabschluss von der BASF mit dem Verkehrsverbund Rhein-Neckar geben. Dieser ist vor kurzem abgeschlossen worden. Alle BASF-Mitarbeiter kommen nun in den Genuss eines vergünstigten Job-Tickets.
Hier kommt die Linie S3 Karlsruhe – Mannheim (- Germersheim) ins Spiel.
Zunächst der Hinweis – an der S-Bahn-Linie selbst soll es keinerlei Änderungen geben! Dies betrifft sowohl Linienführung als auch die derzeitigen Fahrzeiten!
Derzeit fahren morgens auf dieser Linie meist 3 S-Bahn Triebwagen von Karlsruhe über Heidelberg bis Mannheim Hbf bzw. Ludwigshafen Hbf, außerhalb des Berufsverkehrs fahren meist 2 Triebwagen. Zu den meisten Tageszeiten wird in einem der beiden Bahnhöfen (LU/MA) ein Triebwagen abgehängt.
Dieser eine Triebwagen kann, wie das heute meist auch in LU-Mundenheim passiert, genutzt werden, um weiter in die BASF zu fahren. Anders als von westlichen Teil des Hauptbahnhofes in Ludwigshafen, gibt es aber keine Verbindungskurve aus Mannheim über LU-Hauptbahnhof direkt, also über den Süden in die BASF.
So eine Verbindungskurve ist vermutlich auch nicht leicht zu bauen. Allein durch den geplanten Abriss der Hochstraße Nord in den nächsten Jahren, der zumindest auch in diesem Bereich verläuft, wird eine solche Kurve auch sehr unwahrscheinlich. Hinzu kommen lange Planungszeiten und Umsetzungszeiten.
Selbst wenn heute eine solche Kurve geplant wird, ist an diesem Ort frühestens in 10 Jahren damit zu rechnen. Dies hat nicht nur mit den langen Genehmigungsverfahren zu tun. Auch die Verwaltung der Stadt muss hier Prioritäten setzen und aktuell sind die zwei baufälligen Hochstraßen erheblich höher angesiedelt.
Es gibt bereits einen Vorschlag von einem anderen User, der das Problem im Hauptbahnhof aufzeigt. Dieser ist hier zu finden: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-ring-mannheim/
Dieser Vorschlag, mit dem „Wenden“ auf dem Abstellgleis, dürfte vermutlich nicht umsetzbar sein. Details habe ich bereits in dem Vorschlag vermerkt.
Daher schlage ich hier einen etwas ungewöhnlichen Weg vor, der auch weitere Vorteile mit sich bringt. Dieser Weg steht heute bereits zur Verfügung. Die BASF kann nicht nur aus dem Süden (Hauptbahnhof) mit der Bahn bedient werden, sondern auch aus dem Norden und zwar aus LU-Oggersheim. Bisher wird dieser Bereich nur oder nahezu nur mit Güterzügen bedient. In früheren Jahren sind die Dieselloks mit den Wagen über den Hauptbahnhof in die BASF eingefahren und um nicht die Lok abhängen und auf der anderen Seite kuppeln zu müssen, über LU-Oggersheim zurück zum Hauptbahnhof gefahren. Das letzte Stück allerdings ohne Fahrgäste.
So wäre aber auch eine Linienführung aus dem Badischen möglich. Der Weg wäre also:
Mannheim Hbf – LU-Hauptbahnhof – LU-Oggersheim – LU-BASF Pbf Nord – LU-BASF Pbf Mitte – LU-BASF Süd – LU-Hauptbahnhof
Auf dem Rückweg ist es dann umgekehrt. Die S3 von Germersheim kommend wird in Mannheim Hbf dann an die S-Bahn aus der BASF dran gehängt.
Mit der S3 wird die am stärkste frequentierte Linie im Rhein-Neckar-Raum in die BASF verlängert. Gerade der Bereich um Wiesloch-Walldorf – Heidelberg Hbf / HD-Wieblingen oder auch Mannheim-Friedrichsfeld Süd dürfte erhebliches Potential bieten.
Den Bahnhof LU-Mitte würde ich normalerwiese nicht bedienen wollen. Von dort aus fahren Straßenbahnen in Richtung Oppau (BASF). Kurz zuvor fährt bereits die S3 in Richtung Germersheim. Somit ist hier kein oder zumindest kein hohes Fahrgastpotential zu erwarten. Einzige Ausnahme, der Splitt erfolgt anstatt in Mannheim Hbf in LU-Mitte. Auch das ist grundsätzlich denkbar. Ansonsten würde ein Halt in LU-Mitte die vorhandenen (überschaubaren) Gleis- bzw. Bahnsteigkapazitäten weiter schmählern.
Im Ludwigshafener Hauptbahnhof gibt es meistens Umsteigemöglichkeiten. Ist dies nicht der Fall, kann auch dieser Halt (auf der Fahrt zwischen Mannheim Hbf und LU-Oggersheim) entfallen.
Interessant ist der Bahnhof LU-Oggersheim. Er bekommt in diesem Zusammenhang eine neue Bedeutung. Denn hier können die Fahrgäste aus dem Norden (Frankenthal, Worms, etc.) umsteigen. Der Hauptbahnhof in Ludwigshafen ist nicht unbedingt, der beste Bahnhof zum Umsteigen, weil die Wege teils weit sind. Gerade die Gleise 9 und 10 liegen recht weit "draußen". Zudem sollte die Fahrzeit dann auch etwas kürzer sein.
Heute fährt die S-Bahn vom Hauptbahnhof in Ludwigshafen nur in die BASF und einfach vom letzten Bahnhof (Nord) wieder zurück. Die Rückfahrt an sich hat für die Fahrgäste keinen großen Vorteil – lediglich dass die Fahrgäste ein paar Minuten später einsteigen können.
Mit dem „neuen“ Fahrweg, dauert die gesamte Fahrtzeit der Fahrzeuge nicht wesentlich länger, als der Pendel-S-Bahn. Dadurch dürften die Kosten auch nicht nennenswert steigen. Allerdings sind die Vorteile nicht unerheblich. Es gibt regelmäßig eine Direktverbindung aus Richtung Heidelberg.
In Mannheim Hbf gibt es aber weitere Umsteigemöglichkeiten aus Richtung Schwetzingen/Hockenheim, Weinheim/Bensheim oder dem Neckartal (Mosbach Baden). Teilweise sind hier heute 2 Umstiege in Mannheim Hbf und Ludwigshafen Hbf erforderlich.
Für diese Linie würde ich einen 2-Stundentakt vorschlagen und möglichst mit einer anderen Linie kombinieren:
Hier habe ich eine weitere optionale Möglichkeit aufgeführt. https://extern.linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/
Als Lückenschluss des RE4 habe ich hier (optional) eine Verlängerung des RE von Germersheim zum Ludwigshafner Hauptbahnhof und von hier mit Umsteigemöglichkeit zum RE14 vorgeschlagen. Ein Halt auf Gleis 8 im Ludwigshafener Hbf würde eine Fahrt zur BASF ermöglichen aber auch eine schnellere Umsteigemöglichkeit zu Gleis 1/2 (Abfahrt des RE14 Mannheim - Mainz). Dieser Zug füllt lediglich eine Lücke im Netz und dient dabei zusätzlich als ein Direktzug von der Südpfalz in die BASF.
Diese „Verlängerung des RE 4“ alle 2 Stunden (um die Lücke des heutigen RE 4) könnte zwar auch direkt zum Mannheimer Hbf verlängert werden. Denkbar ist aber auch der o. g. Fahrweg in die BASF und dann weiter über LU-Oggersheim zum Mannheim Hbf.
Zwar wird kaum jemand diesen Zug von Germersheim nach Mannheim Hbf nutzen, aber es gäbe somit alle 2 Stunden eine Direktverbindung in die BASF und eben die Verknüpfung mit dem RE14.
Im Ludwigshafener Hauptbahnhof gibt es regelmäßig Verbindungen zum Mannheimer Hauptbahnhof. U. a. die Linien S1, S2, S3, S4, S6, teilw. RE1, RE14 um nur einmal ein paar Linien zu nennen.
Das Gleis 8 ist das einige Gleis, das auch in die BASF fahren könnte, gleichzeitig aber noch halbwegs kurze Wege zu den Hochbahnsteigen 1 und 2 hat. (Normalerweise werden für die Fahrt in die BASF die Gleise 9 und 10 genutzt.) Nach meinem Kenntnisstand wurden hier in der Vergangenheit aber Weichen entfernt, die aber eingebaut werden könnten. Zumindest für den Anschluss zum RE14 wäre ein Halt auf Gleis 8 auch dringend zu empfehlen.
Die Linien würden somit den Pendelverkehr der heutigen stündigen S-Bahn (Ludwigshafen Hbf – LU-BASF Pbf Nord) ersetzen.
Ein Nachteil ist, dass die Fahrzeiten stündlich etwas abweichen und nicht mehr auf die Minute immer gleich fahren. Grund: Einmal kommt der Zug aus Mannheim Hbf, einmal aus Ludwigshafen Hbf. Zudem halte ich Ringlösungen für die Fahrgäste i. d. R. nicht optimal, weil bei Ringlösungen immer nur Teile der Strecke genutzt werden und niemals die ganze Strecke.
Die Vorteile von Direktverbindungen überwiegen hier aus meiner Sicht die Nachteile. Größter Vorteil ist sicherlich, dass die Strecke heute schon zur Verfügung steht und eine Umsetzung somit zeitnah erfolgen kann. Ich bin mir lediglich etwas unsicher, ob die Strecke auf dem Werksgelände komplett durchgehend elektrifiziert ist oder ob noch einzelne kleinere Abschnitte im Bereich des Pfb Ludwigshafen BASF Nord noch nicht unter Strom stehen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass der heutige Nutzen der Pendel-S-Bahn überschaubar ist. Auf der Hinfahrt steigen die Fahrgäste nur aus, auf der Rückfahrt nur ein. Mit dieser Ringlösung wird jeder Bahnhof nur einmal angesteuert, dafür aber stündlich der Ludwigshafer Hauptbahnhof und der Mannheimer Hauptbahnhof. Zu den Hauptverkehrszeiten könnten auch noch weitere Verbindungen geschaffen werden.
In den nächsten Jahren soll nördlich der Oggersheimer Einfahrt in die BASF eine Kurve gebaut werden. Diese dient zur Entlastung des Mannheimer Hauptbahnhofs und soll die Ausfahrt von Güterzügen in Richtung Norden ermöglichen. Die Kurve wird nach aktuellem Stand sowieso gebaut und hat mit meinem Vorschlag nicht zu tun. Lediglich die Mitnutzung für einzelne Personenzüge in der Hauptberkehrszeit ist diese Kurve sinnvoll.
Denkbar ist pro Werktag 1 oder 2 Zugpaare aus dem Norden in die BASF über diese Kurve dann zu führen. Somit werden weitere Direktverbindungen geschaffen. Um die wenigen Gleiskapazitäten optimal zu nutzen, kann ein Kuppeln mit einer anderen S-Bahn (z. B. aus Kaiserslautern kommend) im LU BASF Pbf Nord sinnvoll sein, so dass die S-Bahn dann mit 2 Wagen in Richtung Hauptbahnhof weiter fahren kann.
Denkbar ist auch ein Zugpaar aus Richtung Alzey denkbar. Der Vorschlag ist hier zu finden. https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
Hier sind aber auch noch ein paar Baumaßnahmen erforderlich. Das ist bei der o. g. Variante nicht der Fall.
Der Zubringer des RE4 zum RE14 ist aber aktuell noch nicht geplant. Dies wird vermutlich erst kommen, wenn der RE Karlsruhe – Saarbrücken über Germersheim wirklich umgesetzt werden sollte.
Spätestens dann ist dies eine sinnvolle Option, die überschaubare Kosten mit sich bringt, weil die Zugverbindung Karlsruhe – Graben-Neudorf – Germersheim dann besteht und nur die Lücke Germersheim – Ludwigshafen gefüllt werden muss. Allein der Mehrwert für die Fahrgäste dürfte sehr groß sein. Vermutlich werden die Akkutriebwagen der Südpfalz im Ludwigshafener Hauptbahnhof gewartet. Mit einem geschickten Umlauf, kann die Fahrt dann auch als Überführungsfahrt (alle 2 Stunden) genutzt werden. Ganz unwahrscheinlich ist es daher nicht.
Ohne die Umsetzung des RE Karlsruhe – Saarbrücken ist es ein weiter Weg den es zu Überbrücken gilt. Die Kosten hierfür sind nicht unerheblich. Allerdings könnte auch zumindest von Germersheim nach Ludwigshafen die Lücke des RE4 sinnvoll geschlossen werden. Für die Fahrt (alle 2 Stunden) sollte ein Fahrzeug ausreichend sein. Die Weiterfahrt in die BASF bietet sich daher alle 2 Stunden an.
Ist dies auch nicht möglich, würde ich bis dahin an der 2-Stündigen Pendel-S-Bahn festhalten wollen und dies mit der „Verlängerung der S3“ (abgekoppelter Wagen) kombinieren wollen.
Anmerkung noch zur Karte:
Innerhalb des BASF-Werkes sind teilweise keine Schienen eingezeichnet. Daher kann ich hier nur grob die Wege skizieren. Wichtig ist aber, dass die vorhandene Infrastruktur genutzt werden soll. Für evtl. Abweichungen bitte ich um Nachsicht.
Zudem wurde alles als "S-Bahn"-Line vermerkt. Dies trifft aber nicht immer zu. Zeitweise wurde hier auch ein Regionalexpress aus der Pfalz vorgeschlagen. Letztlich musste ich hier eine Entscheidung treffen.
Am Ende sollte aber die Produktbezeichnung immer eine untergeordete Rolle spielen.
Fazit:
Mit relativ einfachen Mitteln können weitere Direktverbindungen geschaffen werden. Die Kosten dürften in allen Fällen überschaubar sein. Lediglich der „Zubringer Regionalexpress“ zum RE14 sorgt für zusätzliche Kosten.
Die Direktverbindung aus Richtung Frankenthal ist vermutlich nicht sofort umsetzbar. Mit dem Bau der nördlichen Kurve, welche bereits in Planung ist, werden weitere Möglichkeiten für einzelne Direktverbindungen geschaffen. Der Halt in LU-Oggersheim dürfte aber kurzfristig schon eine kleine Verbesserung bringen - vor allem für Fahrgäste aus Richtung Grünstadt und Frankenthal. Die heutige Reginalbahn hat hier morgens günstige Fahrzeiten.
Die Möglichkeit, dass BASF Mitarbeiter nun ein günstiges Job-Ticket erwerben können, dürfte diesen Vorschlag weiter beflügeln. Auch für eine kleine Entlastung der überlasteten Autobrücken zwischen Ludwigshafen und Mannheim kann die Linie eine Lösung sein. Vom Mannheimer Hbf wird zusätzlich von anderen regionalen aber auch überregionalen Linien nun eine umsteigefreie Verbindung in dies BASF hergestellt.
Das Thema „Corona“ wird vermutlich langfristig Veränderungen im Regionalverkehr mit sich bringen. Es ist anzunehmen, dass zumindest tageweise Homeoffice (bzw. Mobiles Arbeiten) für Bürotätigkeiten bleiben wird. Dies kann in Hauptverkehrszeiten auch Entlastungen mit sich bringen. Mit der besseren Anbindung des BASF-Werks können neue Fahrgäste gewonnen werden, die verstärkt Ihre Jobs vor Ort erbringen müssen.
Gerade im Verkehrsverbund Rhein-Neckar nutzen am Wochenende, durch die Mitnahmemöglichkeit, auch viele Jahreskartenbesitzer die Bahn. Dies kann mittelfristig wieder für steigende Fahrgäste im Regionalverkehr sorgen.
Kiel: Amphibienbus Uni – FH
Kiel ist durch die Förde in Ost und West gespalten. Alle Wege gehen über das Zentrum, das notorisch überlastet ist. Die Fähren sind langsam und erfordern mehrfaches Umsteigen mit teils langen Wegen von Anleger zu Haltestelle. Erschwerend kommt das Fehlen eines SPNV-Systems hinzu. Das Busliniennetz ist unübersichtlich, der Modal Split MIV-lastig.
Der Amphibienbus ist die einzige Möglichkeit für eine leistungsstarke Ost-West-Tangentialverbindung. Ich schlage daher eine Linie 20A vor. Sie startet am Botanischen Garten, führt an der Universität vorbei zum Landtag, schwimmt nach Dietrichsdorf zur Fachhochschule, und ohne Pause zurück.
20A verkehrt Mo-Fr zu Vorlesungszeiten im 15', sonst 30'-Takt. Dafür braucht es 4 bzw. 2 Fahrzeuge. Sollte kein behindertengerechter Amphibienbus entwickelt werden können, verwendet man Haltestellenpodeste. Bei wochenendlichen Veranstaltungen im Holstein-Stadion kann auch dorthin gefahren werden. 20A ersetzt F2 und 51. 50 soll dafür häufiger fahren.
Der Bedarf ist gegeben, denn die Schwentine-Fährlinie F2 verkehrt mit 2 Schiffen im 30'-Takt, dazu kommt Buslinie 60S im 15'-Takt. 20A verkürzt (trotz Wassergang) die Fahrzeiten zwischen Ost- und Westufer erheblich bei höherer Zuverlässigkeit. Die beiden Bildungsinstitute werden besser vernetzt. Die radialen Buslinien werden entlastet. Anleger, Wendestelle und Parkplatz Reventloubrücke können entfernt werden, was ein freies Grundstück in allerbester Lage schafft.
Es soll außerdem noch eine Amphibienbuslinie Wik - Holtenau geben.
Ausbau Abzw. Wiesental – Graben-Neudorf
Der nördliche Beginn der Rheintalbahn (RM - RK) ist bereits heute stark ausgelastet und wird auch von viel Fernverkehr bedient. Bis zum Abzweig Saalbach südlich von Wiesental nutzt der FV die SFS Mannheim-Stuttgart mit bis zu 280 km/h und ab dem Abzweig die Rheintalbahn mit 200 km/h - diese Höchstgeschwindigkeit möchte ich auf 230-250 erhöhen und den Fernverkehr von den restlichen Zügen trennen.
Schonmal zum Verständnis: Der Mittelbahnsteig von Graben-Neudorf Gl.2/3 wird in so fern verändert, dass aus dem heutigen Gleis 3 das Gleis 4 wird. Zwischen Gleis 4 mit Bahnsteig und dem Gleis 3 (Durchfahrtsgleis) wird eine Schallschutzwand errichtet, welche vorsätzlich den Schutz der Fahrgäste vorm 250km/h schnellen FV gewährleisten soll.
Ab dem Hp Graben-Neudorf Nord soll der Verkehr optimal aufgeteilt werden. Vorab: Der meiste GV wird gen Bruchsal gehen, lediglich schnelle Güterzüge sollten weiterhin auf der Rheintalbahn bleiben. Um all dies umzusetzen wird zuerst ein viertes Gleis neben die Fernbahn gebaut und das aktuell dritte Gleis wird für NV/GV gen Süden umgewandelt, so ist am Abzw Saalbach kein kreuzen der langsamen Züge gen Karlsruhe nötig.
Dieses vierte Gleis bildet gleichzeitig einen Abzweig für nordwärts fahrende S-Bahnen und Güterzüge, kommend von der eingleisigen Hochkurve. Unterhalb der Brücke verläuft also nur das Gleis gen Süden, doch kurz dahinter zweigt ein Gleis (vorsätzlich für den RE4) neben die Strecke und bildet ein zweites Gleis gen Süden. Dieses wird dann mithilfe einer Weiche und einem kurzen Tunnel westlich neben die Fernbahn geführt und stellt das Karlsruher Gleis dar.
Neben dem Nordportal des Tunnels verläuft aber noch das bestehende dritte Gleis, welches eine neue Funktion als NV/GV-Gleis gen Bruchsal annimmt, das östlichste Gleis dient allen langsamen Zügen gen Waghäusel oder Germersheim und mündet dann an den Bahnsteig von Graben-Neudorf Nord.
Fazit: Durch diese Maßnahmen wird der Fernverkehr zwischen RGN und dem Abzweig Saalbach komplett unabhängig vom restlichen Verkehr sein. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Bruchsaler Schiene wird der Abschnitt RGN - RKR auch deutlich entlastet und mit den Abzweigen an der Hochkurve in Graben-Neudorf Nord, sowie des kurzen Tunnels muss dieser auch nicht überholt werden oder warten, bis er kreuzen kann. Einziger Kreuzungspunkt wäre Graben-Neudorf, wo die langsameren Züge von der Fernbahn runter müssen und dann das Gleis gen Bruchsal 1x kreuzen müssen.
RGN: Gl.1: Haltegleis gen RK, Gl.2: Durchfahrtsgleis gen RK, Gl.3: Durchfahrtsgleis gen RM, Gl.4: Haltegleis gen RM, Gl.5: Haltegleis gen RBR, Gl.6: Haltegleis von RBR; Durch das neue Durchfahrtsgleis 3 werden die aktuellen Gleise (3, 4, 5) zu 4-6
Part 1: Saalbach - Graben-Neudorf
Neue Verbindung: Linz – St. Oswald – Gmünd – Schrems
Eine neue Zugverbindung die Linz mit Gmünd verbindet um auch den Norden von Österreich günstiger zu erschließen. So wäre die große Lücke dort geschlossen. Sonst ist ja die Gegend nur zu einer Richtung in Österreich erreichbar. So könnte Gmünd auch von Linz erreichbar werden. Für Pendler wäre es natürlich auch eine neue Möglichkeit. Auch das durch die Linie die Möglichkeit besteht Schrems und Hoheneich wieder ans Bahnnetz anzuschließen.
Somit würde die Linie in Linz starten und in Richtung zum Bahnhof "Lasberg/St. Oswald fahren. Von Linz bis zur Endstelle der SBahn 3 in Pregarten würde sie nur Teilweise halten, ab dort dann jeden Unterwegs Bahnhof bis Schrems. Ab den Bahnhof "Lasberg/St. Oswald" würde sie auf einer Neubaustrecke abzweigen, da das Feistritztal sicher zu eng ist habe die die Strecke an der Feldaist geführt und dann mit 2 Tunneln ab Siegelsdorf in Richtung Lasberg. Dann führt die Strecke nach St. Oswald mit ein Tunnel in Lasberg. Da der Zug durch die beiden Orte fahren würde, könnte der Bahnhof im Tal vor dem Abzweig umbenannt werden in "Siegelsdorf-Feistritztal" Ab St. Oswald würde der Zug durch ein Tunnel fahren um die Steigung gut zu meistern. Der Bahnhof "Florentheim" wäre ein Untergrundbahnhof, falls es unmöglich ist, wäre dort kein Bahnhof. Über Sandl und Karlstift geht's zum vorhandenen Gleis die von Großgerungs kommend. Über Weitra geht nach Gmünd und schließlich verbindet sie als Neubaustrecke Hoheneich und Schrems, Die Strecke würde dann an der B41 lang fahren. Dieser Zug könnte stündlich von Linz nach Schrems fahren. Ob es mit der Steigung geht, bin ich mir nicht so sicher. Ich hoffen das es gerade so gehen würde.
Hier wäre nochmals der grobe Linienverlauf der neuen RB:
LINZ - Pregarten - St. Oswald - Weitra - Gmünd - SCHREMS
Seilbahn Rentrisch – Universität Saarbrücken
Augsburg: Regionalbuslinien als Straßenbahn bündeln
In Augsburg gibt es mehrere Regionalbusachsen, auf denen mehrere Buslinien vom Hbf aus verkehren:
1) Hauptbahnhof - Staatstheater - Blaue Kappe - MAN
1a) MAN - Bärenwirt - (Richtung N und NW)
1b) MAN - Haindl - (Richtung NO)
2) Hauptbahnhof - Staatstheater - Karlstraße - Jakobertor - Lechhausen Schlößle - (Richtund NO und N)
Um die Parallelführungen zu vermeiden, sollen wie in diesem Vorschlag die Buslinien am Stadtrand enden zu lassen und von da an als Straßenbahn ins Zentrum zu führen.
Von der im Bau befindlichen Haltestelle mit Wendeschleife am Hauptbahnhof geht es unterirdisch bis in die Prinzregentenstraße. Ab da geht es überirdisch am Staatstheater einmal nach links (parallel der Linie 4) zum MAN, wo links in Richtung Oberhausen und rechts zum Hammerschmiede P&R gefahren wird.
Die andere Strecke geht vom Staatstheater zur Pilgerhausstraße, wo sie die Gleise der Linie 1 bis zum Schlößle in Lechhausen teilt. Nach dem Schlößle geht es ebenfalls zum P&R an der Hammerschmiede.
Vorteile:
Weniger Personalkosten
Weniger Verwirrungen bei Linienführungen
Weniger Verkehr
Auch städtische Gebiete an Tram angebunden
Nachteile:
Baukosten
Bei Verspätungen eventuell Anschlussprobleme
Haltestelle Hauptbahnhof stark bedient
Trier: Konz – Universität
Trier: Schweich – Mariahof
Weichenverbindung östl. Riedbahneinführung – SFS Mannheim-Stuttgart
Die Verbindung vom Mannheimer Rbf zur östlichen Riedbahneinführung sowie die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart verlaufen auf einigen hundert Metern in nur wenigen Metern Entfernung parallel zueinander, jedoch fehlt eine Weichenverbindung der beiden Strecken. Eine solche Verbindung könnte die betriebliche Flexibilität erhöhen, der Fernverkehr könnte bei Sperrungen oder Störungen im Bereich Mannheim Hbf über die östliche Riedbahnzuführung umgeleitet werden (Ersatzhalt Mannheim-Waldhof).
Nächtlicher Güterverkehr, welcher nicht von/nach Mannheim Rbf fährt, sondern den Rhein/Neckar-Raum nur passiert, könnte die Verbindung planmäßig benutzen und so das Mannheimer Stadtzentrum umfahren, was bezüglich Lärmschutz vorteilhaft ist.
Eine Weichenverbindung zwischen den beiden SFS-Gleise besteht knapp 2 km weiter östlich bereits, es wird keine zusätzliche benötigt.
Meißen – Lommatzsch – Riesa
Dieser Vorschlag ist ein überarbeiteter vom einem älteren Vorschlag von mir. Eine neue Bahnverbindung die Dresden über Meißen Lommatzsch verbindet um auch für Lommatzsch eine neue Infrastruktur sowie eine Direktanbindung nach Dresden zu haben. Da ich bei meinen älteren Vorschlag sie als Schmalspurbahn gedacht hatte, wurde diese Vision zu einer normalspurigen Zugverbindung, so wäre dies mehr für Verknüpfungen an Bahnstrecken möglich. So könnte diese Linie vielleicht von Riesa über Lommatzsch, Meißen und Dresden verbinden.
An diesen Vorschlag hat der Linienverlauf sich verändert. Da der Kurvenradius an der Brücke vom Meißner Bahnhof zu klein wäre. Habe ich den Linienverlauf durch ein Tunnel der die Nordstadt unterquert bis hin zur Elbbrücke. Der Bahnhof Meißen wäre dann als Tunnelbahnhof. Am Brückenkopf von der Elbrücke würde der Neue Bahnhof "Meißen West" entstehen. Dann würde ein Paralleltunnel am Schottenbergtunnel verlaufen um hoch zu kommen. Der Verlauf meines alten Vorschlags ging es am Elbufer entlang. Dieser würde am Hang am Gasernberg vorbei führen. Über zwei Brücken, überm Gaserntal, sowie über Jahnatal. Ich denke mit der Steigung würde es schon gehen. An Mischwitz vorbei und schließlich über einer Brücke überm Ketzerbachtal um zum neuen Bahnhof "Schieritz/Zehren" zu kommen. Über die Höhe würde dann die Strecke in Lommatzsch an die ehemalige Bahnstrecke kommen. ich habe noch einen Richtungspfeil in Richtung Nossen gezeichnet. Bis Riesa könnte sie dann über die ehemalige Bahnstrecke verlaufen.
Ich weiß, das der Plan etwas übertrieben ist, aber ich denke das in Lommatzsch wieder eine Bahnverbindung möglich wäre. Zwar gäbe es die Strecke Riesa Nossen. Aber so hätte sie noch nach Meißen eine Verbindung.
So hätte ich die neue RB gemacht:
DRESDEN HBH - DD Cossebaude - Coswig - Meißen - Lommatzsch - RIESA
M: Tram Offensive Ost im Hinblick auf SEM-Nordost
Dieser Vorschlag sieht eine neue Nord-Süd Achse vom Bahnhof Riem über die Messestadt bis nach Gronsdorf vor. Dabei wird u.a. der Riemer Park durchquert.
Dafür wird die Tram von Berg am Laim bis zum Bahnhof Riem verlängert.
Eine detailliertere Ausarbeitung für den ersten Teil dieser Verlängerung ist hier zu finden.
Die Streckenführung am Bahnhof Riem kann dann in beide Richtungen als Wendeschleife dienen.
Gleichzeitig wird die Anbindung der SEM-Nordost via. Tram durch die Verlängerung der Tram vom Cosimabad über Englschalking und Dornach mit Anbindung zum restlichen Teil der Strecke gewährleistet.
B: 101er als Straßenbahn Charlottenburg – Schmargendorf
Der Vorschlag ist inspiriert von diesen beiden Vorschlägen von Zarreta (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-tramifizierter-m27-verlaengert-bis-roseneck/) und 103612 (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-turmstrasse-grunewald/). Ich finde den Grundsatz einer Querverbindung mit vielen Verknüpfungspunkten zwischen Charlottenburg, Wilmersdorf und Schmargendorf gut und sinnvoll und übernehme deswegen weite Teile beider Ideen, insbesondere die Führung im südlichen Teil ab Fehrbelliner Platz. Wo ich einen Unterschied mache ist vor allem, dass ich zwischen Ernst-Reuter-Platz und Fehrbelliner Platz nicht dem Straßenzug Schlüterstraße/Württembergische Straße folge, sondern stattdessen dem Straßenzug Leibnizstraße/Konstanzer Straße. Dafür gibt es zwei Gründe: der eine ist, dass ich insbesondere auf der Konstanzer Straße eine Tram als sehr viel verträglicher einstufe. Hier könnte m.E. ein eigener Gleiskörper sein, der auf dem gesamten parallelen Straßenzug nicht denkbar ist. Die Entfernung eines Streifens des MIV für die Tram ist außerdem im Sinne des Berliner Mobilitätsgesetzes. Zugegebenermaßen wird das gleiche nicht in der Leibnizstraße machbar sein, aber auch hier ist deutlich mehr Platz als in der parallelen Schlüterstraße. (Ich hab unter der Stadtbahn eine Gleisverschlingung eingezeichnet, weil es dort für mich enger aussieht. Die wäre natürlich wenn möglich zu vermeiden.) Insbesondere die Württembergische Straße ist außerdem eine reine Wohnstraße. Hier wäre der Widerstand der Anwohner erheblich und das ehrlich gesagt mit Recht, wenn man sich die hübsche Allee anguckt. Das zweite Argument ist aus meiner Sicht das Timing: die Umstellung des 101er auf Straßenbahn wäre ein später Schritt in der Schaffung eines Tramnetzes in der City West und würde zum Beispiel nach den Verbindungen auf Otto-Suhr-Allee, Marchstraße, Hardenbergstraße, Kantstraße und eventuell Ku'Damm anstehen, d.h. diese (in der Karte als Pfeile angedeutet) sind mit einzuplanen. Dabei fällt auf, dass sowohl auf der Kantstraße, als auch auf dem Ku'Damm die wahrscheinlichen Tram-Haltestellen Leibnizstraße/Kantstraße und Olivaer Platz bei einer Führung entlang der Schlüterstraße verpasst würden. Die Führung durch die Leibnizstraße erreicht beide Haltestellen. Eine Straßenbahnhaltestelle Schlüterstraße/Kantstraße scheint mir hingegen eher unwahrscheinlich, wegen des geringen Abstandes zur Station Savignyplatz, die gesetzt sein dürfte. Als wichtigstes Argument für die Führung in der Schlüterstraße gilt die Anbindung an die Stadtbahn am S-Savignyplatz sowie an eine Erweiterung der U1 unter dem Ku'damm. Tatsächlich würde erstere bei meiner Variante knapp verpasst. Das ist aber auch heute beim 101er schon so, in diesem Bereich gibt es viele fußläufige und parallele Verbindungen zum Zoo, wo die S-Bahn besser erreicht wird, die neue Tram hätte eher die Aufgabe Menschen zur Kantstraße und zum Ku'Damm zu bringen, selbst wichtige Zentren. Die U-Bahn an der möglichen Station Wielandstraße wäre kurz fußläufig von der Tramstation Olivaer Platz entfernt, in meiner Vorstellung würde es, solte die U1-Verlängerung realisiert werden, ohnehin im östlichen Platzbereich einen U-Bahnzugang geben, weil hier die wichtigsten Zielorte eines solchen U-Bahnhofes liegen. Der Umstieg wäre also unter Umständen nicht ganz bequem aber auf jeden Fall möglich. Noch ein Wort zur Endstelle: ich hab hier mit dem Zoo eine von zig verschiedenen, zum Bauzeitpunkt dann vorhandenen Endhaltestellen eingezeichnet. Neben dem Zoo wären das etwa Hauptbahnhof über Marchstraße und Turmstraße, Virchow-Klinikum über Marchstraße und Beusselstraße oder Jungfernheide über Otto-Suhr-Allee und Tegeler Weg (oder irgendeine Zwischenendhaltestelle). Je nach Bedarf könnte eine davon flexibel angefahren werden, eventuell auch verschiedene von unterschiedlichen Linien.
edit: Ein letztes: In der Leibnizstraße gab es außerdem zu Charlottenburger Zeiten schonmal eine tram, in der Schlüterstraße hingegen, bis auf den Stummel bis zur Grolmannstraße nie.
edit2: Ich hab jetzt mal den Endpunkt statt am Zoo an der Turmstraße gewählt, um der Kritik der umwegigen Führung auszuweichen. Wie gesagt war der Zoo immer nur als EINE mögliche Endstelle von vielen gedacht gewesen. Der 245 kann vom Zoo über Bismarckstraße und die nördliche Leibnizstraße fahren und hier das letzte Teilstück 101er ersetzen.Stündliche RB Worbis–Erfurt
Bisher hält zwischen Leinefelde und Erfurt (über Kühnhausen) lediglich eine zweistündliche RB-Linie an allen Halten. Das heißt, das man von Gräfentonna, Dachwig, Elxleben, Birkungen, Ammern und weiteren Orten nur alle 2 Stunden in die Landeshauptstadt gelangt. Das ist wenig attraktiv, insbesondere die Städte um Erfurt hätten eigentlich großes Pendlerpotential, was so vergeben wird.
Seit 2001 gibt es vom Bahnhof Worbis aus keinen Zugverkehr mehr. Dabei besitzt die Stadt inklusive nahegelegener Ortsteile fast 5.000 Einwohner. Auch das wachsende Dorf Witterda am Rand von Erfurt hat seinen Haltepunkt verloren und hätte meiner Meinung nach wieder Potential, an Erfurt angebunden zu werden.
Diese Probleme werden auch durch die Planungen des Deutschlandtaktes nicht behoben.
Vorschlag
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB 11 | Worbis – Leinefelde – Mühlhausen – Bad Langensalza – Kühnhausen – Erfurt HBF | 60min |
Zugkreuzungen und genaue Fahrzeiten würden durch den Ausbau zweigleisiger Teilabschnitte variieren, daher gibt es erstmal keine genaue Festlegung.
Im Berufsverkehr können zusätzliche Verstärker zwischen Worbis und Leinefelde verkehren, sodass ein Halbstundentakt als Angebot entsteht.
Nötige Maßnahmen
- Reaktivierung Leinefelde - Worbis (Teil der ehemaligen Strecke Leinefelde - Wulften)
- eventuell teilweise zweigleisiger Ausbau auf der Bahnstrecke Leinefelde Gotha: es bietet sich der Abschnitt Mühlhausen - Bad Langensalza an --> der Ausbau schafft mehr Kapazitäten im Güterverkehr und Personenverkehr wären weniger zeitaufwändige Zugkreuzungen nötig
- Elektrifizierung Gotha - Leinefelde (bereits als dringlicher Bedarf eingestuft, Finanzierung noch ungeklärt): Dadurch können auf dieser Linie Batteriezüge zum Einsatz kommen
- Errichtung 2 neuer Haltepunkte: Witterda (bei Erfurt) & Zella (südlich von Dingelstädt)
- eventuell zweigeleisiger Ausbau Kühnhausen - Erfurt
Vorteile der Linie
- Alle Halte zwischen Leinefelde werden nun im Stundentakt bedient und deren Nutzung wird nun deutlich attraktiver --> Fahrgastzuwächse sind zu erwarten
- Worbis wird wieder ans Schienennetz angeschlossen, Witterda und Zella erhalten einen neuen Haltepunkt an der bestehenden Strecke
- Halbstundentakt für Leinefelde, Mühlhausen und Bad Langensalza in Richtung Erfurt. Die weiterhin bestehenden RE-Linien garantieren durch Auslassen vieler Halte immer noch eine schnelle Alternative zum RB
Danke fürs Durchlesen, ich freue mich auf eure Meinung;)
Bestehende Vorschläge: zur Reaktivierung Leinefelde - Worbis:
SEV-Konzept Aachen — Geilenkirchen
Berlin: Bus Reinickendorf-Ost
Probleme:
122 und 125 sind zu lang und zu oft verspätet. Das Gebiet Herbststr. ist dicht besiedelt, wird aber von 327 nur als Schleife im 20'-Takt bedient, abends gar nicht.
Vorschlag:
- 327 wird eingestellt.
- 125 fährt nur noch Frohnau - U Kurt-Schumacher-Platz.
- 122 ab U Residenzstr. über Reginhardstr. bis U Osloer Str.
- Neue Linie 126: U Kurt-Schumacher-Platz - Humboldtstr. - U Residenzstr. - Schleife über S Schönholz und ohne Pause zurück. Volllinie, 20'-Takt mit Gelenkbussen.
- Neue Linie 226: U Kurt-Schumacher-Platz - Gotthardstr. - U Residenzstr. - Schleife über S Schönholz und ohne Pause zurück. Verstärkungslinie, 20'-Takt, Mo-Fr 6-20 und Sa 9-18 Uhr mit Standardbussen. Ergänzt 126 zum 10'-Takt zwischen Gotthard-/Teichstr. und S Schönholz.
- 250 wird verlängert über Markstr. bis U Leopoldplatz.
Vorteile:
Ganztagsservice für Gebiete entlang der ehemaligen 327. Weniger Verspätungen durch Verkürzung der Linien 122 und 125. Bessere Verbindung aus Reinickendorf nach Pankow durch Umsteigemöglichkeit zu S1, 150 und 155. 10'-Takt im Bereich Herbststr., passend zu S1, 150 und 155. 10'-Takt auf Reginhardstr. Verbindung U9 - Wilhelmsruh. Pankower Allee wird in beiden Richtungen bedient. Übersichtlicheres Liniennetz.
Ersatzhauptbahnhof Wiesbaden Ost
[B] Abzweig U3 nach Schmargendorf
Berlin: Anbindung Schmargendorf per U-Bahn
- Neuer Abzweig auf U3
- 3 neue Haltestellen
- Verknüpfung mit Bus an allen Haltestellen
- Anbindung von ca. 22700 Einwohnern an U-Bahn
- Unterirdischer Streckenverlauf
- Anbindung des Zentrums von Schmargendorf
- Weiterfahrt per Bus zu S-Bahn möglich
[OS] Tram 2
Straßenbahn Osnabrück: Tram 2
- Allgemeine Informationen hier
- West-Ost-Linie
- Anschluss Voxtrup und Hellern an Straßenbahnnetz
- wichtige Haltestellen:
Hellern-Nord, Schule Hellern, Wihokirche, Heinrich-Lübke-Platz, Arndtplatz, Universität, Neumarkt, Stresemannplatz, Hauptbahnhof -> Zentraler Knotenpunkt, Herforder Straße, Voxtrup
- Anbindung der Altstadt an das Straßenbahnnetz
[P] Verlängerung Tram 94/99
Potsdam: Verlängerung Straßenbahn 94/99 bis S-Bahnhof Griebnitzsee
- Verbindung S-Bahn im Osten mit Straßenbahn
- Verbesserter Umsteigeverkehr -> Fahrt bis Hauptbahnhof und ab dort weiter mit Straßenbahn nicht mehr zwingend nötig
- Verbesserte Anbindung des Stadtteils "Griebnitzsee"
- wird von beiden Linien angebunden
M: alternative Wendemöglichkeit f. Tram Denninger Str.
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