Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bodensee Ringexpress
Um den Bodensee ringsherum günstiger zu erschließen dachte ich mir ein Ringexpress der ab Lindau über Bregenz und Konstanz wieder nach Lindau zurückführt und umgedreht. Um für Touristen und Pendler ohne Umstieg per Bahn den Bodensee zu umrunden. Somit werden auch durch diese Linie die bekannten Orten wie die Insel Reichenau sowie Insel Mainau gut von Lindau verbunden sein. Dies wäre dann ein Eilzug der nicht an jedem Unterwegs Bahnhöfen hält, um etwas die Zeit zu sparen. Die einzige Schwierigkeit wäre in Radolfzell weil da keine Verbindungskurve in Richtung Konstanz gibt. Daher hätte ich 2 Möglichkeiten. Entweder könnte eine neue Verbindungskurve gebaut werden und der Haltebahnhof wäre dann "Radolfzell-Haselbrunn" Oder er würde rangieren und hält dann am HBF von Radolfzell. Bei der Sache, bin ich noch etwas uneins. Aber ich denke, das die Verbindung schon wichtig ist um die größten Orte vom Bodensee mit zu verbinden. Ob diese Linie wirklich Zeit spart ist eine andere Frage. Erstmal würde sicher aller Stunde ein Zug reichen. Wenn es aber gut genutzt wurde, könnte man auch ein Halbstundentakt einführen. Denn für die Urlauber wäre es schon sehr sinnvoll.
In diesen Orten würde der Zug halten:
- LINDAU-HBF
- Friedrichshafen-Stadt
- Markdorf
- Salem
- Überlingen
- Ludwigshafen
- Radolfzell
- Reichenau
- Konstanz HBF
- Kreuzlingen-Hafen
- Romanshorn
- Arbon
- Rorschach
- Rheineck
- Lustenau
- Bregenz
- LINDAU-HBF
Berlin: Steglitz – Schönow
Aus der S1 zweigt die als Goerzbahn bezeichnete Bahnstrecke ab, die auf eigenem Bahnkörper entlang des Dahlemer Damm verläuft. Ich möchte vorschlagen, eine kleine S-Bahn mit kürzest möglichen S-Bahn-Zügen vom S-Bahnhof (Rathaus) Steglitz über diese Route nach Schönow fährt. So fährt sie die gesamte Strecke ab. Obwohl die Strecke eine Eisenbahnstrecke ist, so erweckt sie doch durch ihren überwiegenden Verlauf in der Randlage entlang der Straße mit vielen kreuzenden Grundstückszufahrten, die Charakteristik einer Straßenbahnstrecke. Deswegen möchte ich diese Route auch als Zweisystembahn vorschlagen. So können nämlich S-Bahnen nach BOStrab die Strecke befahren, was sicherlich besser mit der Randlage an der Straße verträgt, als eine S-Bahn nach EBO. Die Wannseebahn soll dann zwischen Lichterfeld West und Steglitz ein eigenes Gleis für diese Bahn mit eigenen Bahnsteigen bekommen. Der Hintergedanke dafür liegt darin, dass die Strecke entlang des Dahlemer Wegs eher Niederflurbahnsteige auf Straßenbahnniveau als die üblichen S-Bahn-Steige erlaubt. Deswegen benötigt diese Zweisystembahn in den normalen S-Bahnhöfen eigene Bahnsteige. Ich habe Rathaus Steglitz als Endpunkt gewählt, weil die Züge so in einem Zentrum enden können mit gutem Anschluss an den übrigen Berliner ÖPNV enden können, während Lichterfelde West eher dezentral liegt. Ich denke mal, so können die Einwohner im südlichen Zehlendorf sehr gut an den schienengebundenen ÖPNV angebunden werden. Allerdings kann die S-Bahn hier nicht besonders dicht fahren, weil sich die Eingleisigkeit nun einmal nicht durch eine Zweigleisigkeit ersetzen lässt. Die Strecke sollte in max. 12 Minuten befahren werden, damit wenigstens ein 30-Minuten-Takt möglich ist. Zumindest in Lichterfelde-West dürfte aber genügend Platz sein, um eine Ausweiche zu ermöglichen. So kann auch ein dichterer Takt gefahren werden, wobei in Lichterfelde-West natürlich der ITF-Knoten ist.
Ruhrgebiet: RB33 + RE42 über CME statt BME
Kassel RT4: Stadtanbindung Wolfhagen
Kassel RT4: Elektrische Innenstadtanbindung Wolfhagen
Als eine Erweiterung der Regio Tram in Kassel schlage ich eine (elektrische) eingleisige Führung der RT4 durch die Innenstadt. Die Trasse würde eingleisig in Seitenlage zur Straße stehen. Durch die Erweiterung der Linie werden wichtige Punkte der Innenstadt miteinander verbunden, dabei beziehe ich mich Hauptsächlich auf die Stadthalle und das Einkaufszentrum.
Kassel: Verlängerung Tram 7 nach Sandershausen + Abschaffung Bus 32
Kassel: Tram 7 nach Sandershausen und Abschaffung der Buslinie 32
Für Sandershausen gibt es schon einen anderen Anbinde-Vorschlag hier
oder hier.
und auch einen etwas ähnlichen Vorschlag hier. Das ist meine Variante für eine Verlängerung der Linie 7, wobei sich die Fahrten nach Sandershausen 1 und Sandershausen, Rathaus 2 immer abwechseln (1->2->1->usw.). Durch diese Verlängerung werden die Stadtteile Wolfsanger und Sandershausen einfach und umsteigefrei innerhalb kürzester Zeit (Schätzungsweise ca. 2-7min.) miteinander verbunden. Die Teuerste Maßnahme für die Neubaustrecke wäre die eingleisige Straßenbahnbrücke über die Fulda.
Abgesehen davon bin ich dafür die Buslinie 32 abzuschaffen. Die Linie hat kaum einen eigenen Nutzen und wird auf 95% der Strecke von anderen Linien (hauptsächlich 30,31,33) übernommen.
Falkensee: Busverkehr zum Gym/Grundschule
Das Lise Meitner Gymnasium sowie die Erich Kästner Grundschule sind derzeit zwar vergleichsweise gut aus Richtung Falkenhain angebunden, jedoch nicht aus Richtung Seegefeld/Parkstadt. Und wenn jetzt jemand kommt und sagt das das nicht stimme dann kann ich dem sagen das ich im 654 wir schon 2 mal draussen bleiben musste weil der Bus schon zu voll war und es nichtmal mehr Stehplätze gab!
Busangebot
Dem 650 wird hierbei die neue Strecke Falkensee Bhf-Falkensee Schulen-Havelleck-Falkensee Nord-(Brieselang) zugeteilt, während der 656 die Strecke Waldkrankenhaus Spandau-Falkensee Schulen-Waldheim im 20/60/120 min Verbindent. Der 653 fährt geändert über die Isarstraße bis runter nach Dallgow. Diese Linie ist besonders wichtig für Schüler aus Umgebung Siedlereck da es dort viele gibt die auf das LMG gehen aber auch als Anbindung von Waldheim- Dazu kommt 654, die Taktstärkste Linie die enorm wichtig für gesamt Finkenkrug und die Parkstadt also um die 15.ooo leute, ist da es hier keine Gymnasien gibt. Dazu fährt der 651 neu ab Anger aufteilend nach Bhf Falkensee und Falkensee Schulen (nur Mo-Fr)
Takt zur HVZ:
|
650 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Nord |
|
||
|
Takt HVZ morgens |
20 | 20 | 20 | 40 | ||
|
Takt HVZ nachmittags |
20 |
30 |
30 |
60 |
||
| Takt NVZ | 60 | 60 | 60 |
120 |
||
|
Takt WE |
120 |
120 |
120 |
- |
Takt jeweils im min
|
653 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Bhf Fink. |
Dallgow Bhf |
Dallgow Gym | Dallgow Havelpark |
|
Takt HVZ morgens |
20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 60 |
|
Takt HVZ nachmittags |
20 |
20 |
20 |
20 |
20 | 40 |
| Takt NVZ | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
|
Takt WE |
60 | 60 |
30 |
30 |
30 | 30* |
*Nur Samstags
|
654 |
Falkensee Bhf |
Falkensee Schulen |
Falkensee Parkstadt |
Fink. Bhf |
Fink West | - |
|
Takt HVZ morgens |
20 | 10 | 10 | 20 | 20 | |
|
Takt HVZ nachmittags |
20 | 20 | 20 | 20 | 40 | |
| Takt NVZ | 30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
|
Takt WE |
60 | 60 |
60 |
60 |
60 |
|
656 |
Waldkrankenhaus Spandau |
Falkensee Schulen |
Falkensee Isarstraße |
Falkensee Waldheim |
Bhf Fink | - |
|
Takt HVZ morgens |
30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
|
Takt HVZ nachmittags |
30 | 30 | 30 | 30 | 60 | |
| Takt NVZ | 60 | 60 | 60 | 60 | - | |
|
Takt WE |
120 | 120 |
120 |
120 |
- |
* Ab hier Aufteilung nach Waldheim/Bhf Fink
|
651 |
Hennigsdorf |
Schönwalde Erlenbruch |
Schönwalde Schule |
Falkenhagener Anger |
Bhf Falkensee | Falkensee Schulen |
|
Takt HVZ morgens |
60 | 30 | 15 | 15 | 30 | 30 |
|
Takt HVZ nachmittags |
60 | 30 | 15 | 15 | 30 | 30 |
| Takt NVZ | 120 | 30 | 30 | 30 | 30 | - |
|
Takt WE |
- | 120 | 60 | 60 | 60 | - |
Planungsvariante: Bahnstrecke Wolfsburg – Geestgottberg ( – Wittenberge)
Dieser Vorschlag ist eine Variante meiner Infrastrukturvorschläge Wittingen - Wolfsburg und Geestgottberg - Parsau.
Die Bedingung dieser Variante ist Intertrains Vorschlag zur Korridorentlastung Uelzen - Braunschweig - Kreiensen. Durch die Umsetzung seines Vorschlags zum intensiven Ausbau der Strecke Braunschweig - Uelzen würde das Argument für die Strecke Wittingen - Wolfsburg zur überregionalen Anbindung Wolfsburgs in Richtung Norden entfallen. Bestehen bleibt allerdings die Funktion als Zubringer zu den pendelverkehrsintensiven Vororten Rühen und Brome sowie, im Falle der Umsetzung von Geestgottberg - Parsau, die Anbindungsfunktion in Richtung Nordosten (für genauere Argumentation siehe in Geestgottberg - Parsau).
Dieser Vorschlag zielt darauf, die beiden oben genannten verbleibenden Vorteile in einem Komplettstreckenzug Wolfsburg - Geestgottberg umzusetzen. Die im Artikel Geestgottberg - Parsau genannten Vorteile bleiben dadurch ohne Einschränkungen erhalten.
Der Streckenverlauf deckt sich mit dem Vorschlag Wittingen - Wolfsburg von Wolfsburg bis zum Marker [1] und mit dem Vorschlag Geestgottberg - Parsau von Geestgottberg bis zum Marker [2], sodass diese Streckenabschnitte hier nicht weiter erläutert werden. Alle sonstigen in beiden verlinkten Vorschlägen genannten Strecken werden nicht realisiert. Abweichend zur Planung Geestgottberg - Parsau schwenkt die Neubaustrecke westlich des hier etwas weiter östlich realisierten Haltepunkts Jahrstedt nach Nordwesten aus und fädelt in einer Kurve südlich von Brome in die entwidmete Altstrecke Wittingen - Oebisfelde ein.
Ich habe auf einen geradlinigeren Verlauf (denkbar ist die Beibehaltung der Trassenführung in Geestgottberg - Parsau, unter Ausschluss von Brome, oder die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Trassenführung Brome Beetzendorf unter Ausschluss von Klötze u.a.) verzichtet, da die Bahnstrecke bereits durch äußerst (<40 EW/km² im Altmarkkreis Salzwedel, weniger als ein Fünftel des bundesdeutschen Durchschnitts) dünn besiedeltes Gebiet führt und sie für die wenigen ansatzweise landstädtisch bevölkerten Siedlungskerne neben der überregionalen Anbindung Wolfsburgs nach Nordosten auch eine Erschließungsfunktion erfüllen soll. Diese ist freilich nicht alternativlos, da auch Busse diese Funktion mit unterschiedlichen Einschränkungen (Komfort, Barrierefreiheit und Reisegeschwindigkeit sind drei Faktoren) erfüllen und bei einer eventuellen Kosten-Nutzen-Rechnung tatsächlich die veritablere Lösung darstellen können. Ich schlage aus bereits genannten Gründen dennoch eine Trassenführung zugunsten dieser Siedlungskerne vor.
Update: Nach Diskussion in Ulrich Conrads Vorschlag Brome Beetzendorf habe ich eine zweite Planungsvariante eingebaut, die zudem von mir geäußerte Bedenken zum Parallelverlauf an der B 248 nordöstlich von Brome (BÜ von Feldwegen) korrigiert enthält. Sie beginnt nördlich von Marker [3] und endet südlich von Marker [4]. Sie ist für einen schnellen regionalen Verkehr bis zu 140 km/h mit großzügigen Kurvenradien ausgestattet. Allerdings ist sie durch die vorausgesetzten Grunderwerbs- und Ober-/Unterbauarbeiten sowie die höhenfreien BÜ aufgrund des hohen Neubauanteils entsprechend teurer.
Anbindung Flughafen Dresden an den Fernverkehr
Der Flughafen in Dresden ist im Gegensatz zu anderen internationalen Flughäfen nicht an das Fernbahnnetz angeschlossen, was es unattraktiv für Fluggäste macht, mit der Bahn anzureisen. Sie greifen stattdessen auf Inlandsflüge oder das Auto zurück, was sehr schade ist. Das könnte man ändern, in dem den Flughafentunnel bis zur Autobahn verlängert und dort wieder in die Gleise einfädelt. Dabei kann man gleich die Trasse der Autobahn nutzen, wodurch man die Anwohner zum einen nicht durch Enteignungen und zum anderen nicht durch Lärm ärgert, da man ja eine Lärmschutzanlage für beides nutzen kann. Linientechnisch könnte man dann einige Fernzüge den Umweg über den Flughafen nehmen lassen. Ich könnte mir sogar vorstellen, auch einzelne Regionalzüge und S-Bahnen aus Richtung Coswig zum Flughafen zu schicken.
Halle Busnetz Nordosten
Problem:
352 und 353 fahren bisher umwegig mit den meisten Fahrten über Dautsch und Diemitz. Ohne diese Vororte ausreichend zu bedienen, denn ihre Fahrpläne sind ausgedehnt. Es gibt auch keine Abstimmung mit den parallel fahrenden Stadtbuslinien 27 und 32, so dass unrentabler Mehrverkehr folgt. Ungünstig auch, dass Fahrgäste die Regionalbusse vorziehen, weil diese zum Hbf durchfahren, während die Stadtbusse an der Straßenbahn enden.
Mein Vorschlag sieht vor, Regionalbus und Stadtbus stärker zu trennen als bisher, und auf ihre jeweiligen Aufgaben zu konzentrieren:
- 352 und 353 geradlinig über Berliner Str., und zwei neue Halte auf der Berliner Str.
- 27 von Reideburg geradlinig über Reideburger Landstr. und Grenzstr. Mo-Fr 30'-Takt, wochenends 40'. Neue Haltestelle F.-Hoffmann/Grenzstr.
- 32 über O.-Stomps-Str., Apoldaer Str. nach Dautzsch-Nord bis Moosweg, Mo-Fr 30'-Takt, wochenends 40'. Fahrplan versetzt zu 27 und abgestimmt auf 10. Dadurch 15'/20'-Takt Betriebshof - Diemitz, also je Straßenbahn ein Bus.
Vorteile:
Die Regionalbusse fahren zeitsparend auf direktem Weg nach Erfurt Hbf, und übernehmen nur randseitig Erschließungsfunktion dort, wo die Stadtbusse nicht fahren. Auch 27 wird begradigt, aus den nordöstlichen Vororten geht es schneller nach Erfurt, aus Dautzsch und Diemitz zudem häufiger. 27 und 32 teilen sich die Aufgaben in Industriegebiet und Diemitz/Dautzsch. Auch 27 endet am HAVAG-Betriebshof, einem wichtigen Arbeitgeber.
Links:
S-Bahn-Verstärker von Bremen-Nord und Rotenburg zur Bremer Universität
Die Bremer Universität ist eine klassische "Heimschläferuni". Die meisten Studenten kommen aus Bremen oder der Umgebung, die wenigsten ziehen zum Studium nach Bremen. Das hat zur Folge, dass der Pendleranteil der Studenten an der Bremer Universität sehr groß ist und gerade diejenigen, die im Umland wohnen, reisen sehr oft über den Hauptbahnhof an, der durch die Straßenbahnlinie 6 mit der Universität verbunden ist, die zu den Stoßzeiten extrem voll ist. Gerade für Studenten aus Bremen-Nord und aus der Region nordöstlich von Bremen bedeutet die Anreise über den Hauptbahnhof einen deutlichen Umweg, da erst in die Stadt hinein und dann - wegen der exzentrischen Lage des Campus - wieder aus der Stadt heraus gefahren werden muss. An dieser Stelle setzt mein Vorschlag an, der meines Erachtens keinerlei Baumaßnahmen erfordert, die nicht ohnehin in Planung sind. Herzstück ist der geplante S-Bahn-Haltepunkt in Universitätsnähe an der Achterstraße sowie eine Verbindungskurve, die zwischen den Bahnhöfen Oslebshausen und Walle die Bahnlinie Bremen-Bremerhaven mit der Bahnlinie Bremen-Hamburg verbindet. Meine Idee besteht nun darin, eine S-Bahn-Linie einzurichten, die in Farge oder Vegesack beginnt und zunächst bis Oslebshausen den Weg der RS1 befährt, dann aber auf die Hamburger Strecke abbiegt und direkt in Richtung Universität und über Sagehorn, Ottersberg und Sottrum nach Rotenburg fährt. Auf diese Weise könnten Studenten (und Universitätsangestellte) auf direktem Wege von Bremen-Nord und aus der Gegend nordöstlich von Bremen zur Universität befördert werden ohne den Umweg über den Hauptbahnhof nehmen zu müssen. Es wird Zeit gespart und die Straßenbahn entlastet. Für den Studentenverkehr aus Richtung Rotenburg wäre dieser Vorteil schon mit der Einrichtung des Haltepunktes an der Achterstraße gegeben, für Bremen-Nord allerdings nicht. Dass die vorgeschlagene S-Bahn-Linie trotzdem bis nach Rotenburg verlängert werden sollte, hat einmal das Ziel, einen zusätzlichen Verstärker auf dieser Strecke zu schaffen und zum Anderen die Bahnanlagen in Rotenburg zum Wenden zu nutzen. Da es sich um eine Verstärkerlinie handeln soll, schwebt mir keine ganztägige Bedienung vor, sondern lediglich vier bis sechs Züge morgens, wobei die ersten Züge in Rotenburg und Vegesack gegen 6:30 Uhr abfahren sollten. In den Nachmittags- und Abendstunden erscheint mir eine Bedienung weniger sinnvoll, weil der Rückreiseverkehr von der Uni deutlich weniger konzentriert abläuft als die Hinfahrten.
Die Fahrten müssten kurz hinter Oslebshausen durch den Rangierbahnhof geführt werden, was aber möglich ist und als Ausweichstrecke auf der RS1 hin und wieder auch vorkommt bzw. zumindest früher manchmal vorkam.
Als Fahrzeuge schweben mir die von der Regio-S-Bahn eingesetzten Alstom Coradia Continental-Triebzüge vor.
Kassel: Straßenbahnanbindung Nordshausen
Kassel: Straßenbahnanbindung für Nordshausen
Ich denke, eine Straßenbahnlinie nach Nordshausen würde dem ÖPNV in Kassel sehr helfen. Dafür stelle ich mir 2 sich anbietende Varianten vor. Die Linie 2 würde sich am ehesten für diese Verlängerung anbieten. Die 1. Variante, welche auch die schnellste ist, würde von der Wendeschleife Schulzentrum Brückenhof, bzw. der Hst. Korbacher Straße / Universität ausgehen. Die 2. Variante wäre zwar ein wenig länger, jedoch bindet diese ein wenig mehr an (Klosterkirche und Hallenbad). Ich denke, beide Varianten wären gut umsetzbar.
Kassel: Verlängerung Tram 5nach Jungfernkopf
Kassel: Verlängerung der Straßenbahnlinie 5 nach Jungfernkopf
Für eine Anbindung des Stadtteils Jungfernkopf an die Straßenbahn gibt es schon hier und hier einen Vorschlag, welcher von der Linie 8 ausgeht. Jedoch möchte ich hier eine 2. mögliche Version der Anbindung nach Jungfernkopf vorschlagen. Diese geht von der Universität aus ab, bindet den Bahnhof Jungfernkopf an und fährt durch den Süden des Stadtteils. Dadurch entsteht ein neuer Umsteigeknoten mit der Regiotram. Zudem wäre es auch eventuell möglich einen neuen Bahnhof bei der Haltestelle Bei den Weidenbäumen zu bauen und somit einen weiteren Anschluss zu erschaffen. Zudem soll mit den beiden Straßenbahntrassen die Linie 19 wegfallen.
Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen
Eifel | Ahrtalbahn elektrifiziert wieder aufbauen
Jeder hat sicherlich von der Umweltkatastrophe im Ahrtal gehört. Dort fährt normalerweise die RB30 & RB39 bis nach Ahrbrück, die Ahrtalbahn. Zurzeit ist die gesamte Strecke unbefahrbar, alle Eisenbahnbrücken sind zerstört. Die komplette Eisenbahninfrastruktur muss wieder aufgebaut werden. Aktuelle Bilder der Situation der Ahrtalbahn können hier betrachtet werden.
Daher sehe ich die Chance diese Strecke beim Aufbau auch zu elektrifizieren und die Strecke bis nach Adenau wieder zu reaktivieren. Der Abschnitt Hönningen–Adenau der Ahrtalbahn wurde 1985 und der Abschnitt Ahrbrück–Hönningen 1999 stillgelegt. Desweitern wäre die Strecke Dümpelfeld - Blankenheim als weitere Abzweig für die RB und die Region wichtig. Viele große Veranstaltungen finden am Nürburgring statt, so könnte man Köln und Bonn bis nach Adenau mit dem Zug verbinden.
Update 30.08.2021:
Wiederaufbau nach Hochwasser-Katastrophe soll Strecken zukunftsfähig aufstellen NVR-Verbandsversammlung verabschiedet Resolution an Bund, Land und Infrastrukturbetreiber. Streckenausbau und Elektrifizierung sollen zeitnah umgesetzt werden.
LOS: FW-Nord – Bf – FW-Süd
Fürstenwalde ist mit 32000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Landkreis Oder-Spree und besitzt neben dem Kfz-Kennzeichen LOS auch das Alt-Kennzeichen FW für Fürstenwalde. Wie so häufig verwende ich auch hier das Alt-Kennzeichen als Abkürzung für ein bestimmtes Gebiet, in diesem Falle für die Stadt Fürstenwalde. Sie dehnt sich recht gut aus und ist auch Eisenbahnknotenpunkt. Mit 32000 EW ist sie aber zu klein für eine Straßenbahn und sie liegt auch jetzt nicht in einem so dichtbesiedelten Gebiet, dass man sie mit anderen Städten kombinieren könnte. Deswegen habe ich entschieden, einen O-Bus als elektrisches Verkehrsmittel zu wählen. Allerdings wäre auch gerade, weil die Juri-Gagarin-Straße (benannt nach dem Mann, der die Erde als erster aus einer ganz anderen Perspektive gesehen hat) es anböte eine ZR-Straßenbahn mit 2,30-m-breiten Bahnen denkbar, die dann auf den insgesamt 10 m bestehend aus Fahrspur in FR: links und dem Grünstreifen Mittelbahnsteige auf Rasengleis bedient.
Der O-Bus verbindet die wichtigsten Punkte im Norden über das Stadtzentrum mit dem Paul-Frost-Ring im Süden, wo als einziger Punkt im Süden der Stadt auch mehrstöckige Wohnhäuser stehen.
Brome – Beetzendorf
Mit dieser Strecke möchte ich eine Alternative zu diesem Vorschlag einer Neubaustrecke zwischen Parsau und Kunrau mit Reaktivierung anschließender Strecken machen, da ich den Umweg über Klötze für zu groß halte.
Auch meine Strecke soll der Verbindung von Braunschweig und Wolfsburg nach Wittenberge dienen, wobei ich im Norden eher an eine Fortsetzung nach Güstrow und Rostock denke. Dadurch könnten benachbarte Regionen miteinander verbunden werden, die bisher über keine Bahnverbindung untereinander verfügen. Eine Linie Braunschweig - Wolfsburg - Brome - Beetzendorf - Salzwedel - Wittenberge - Pritzwalf - Güstrow - Rostock würde, auf Grund ihrer Wirkung als Verbindung zwischen wichtigen Zentren, sicher recht sinnvoll sein. Mit kürzeren Linien wäre jedoch in dieser nur dünn besiedelten Gegend kaum ein Bahnverkehr zu rechtfertigen.
BB: RB26-Flügelzug nach Buckow
Bahnstrecke Geestgottberg – Parsau (Wittenberge – Wolfsburg)
Dieser Infrastrukturvorschlag ist im Kontext einer Verbindung Wittenberge – Wolfsburg. Seine Bedingung ist die Umsetzung des Infrastrukturvorschlags Wittingen – Wolfsburg.
Es handelt sich zum Großteil um die Ertüchtigung der Bahnstrecken Salzwedel – Geestgottburg (vollständig) und Oebisfelde – Salzwedel (bis einschließlich Kunrau).
Zwischen Kunrau und Parsau ist ein etwa 10 Kilometer langer Neubauabschnitt notwendig. Dieser mündet in der als Trennungsbahnhof ausgelegten Betriebsstation Parsau in die Strecke Wittingen – Wolfsburg und führt hierüber weiter über Rühen nach Wolfsburg. Diese Bahnstrecke dient der Anbindung der Region Braunschweig-Wolfsburg in Richtung Nordosten bzw. der Prignitz und des westlichen Mecklenburg-Vorpommerns in Richtung Niedersachsen. Eine Einzelreaktivierung der beiden genannten Strecken ist nicht erwünscht (Salzwedel – Geestgottburg; Altmarkkreis Salzwedel 2012) und/oder nicht naturschutzkonform (Salzwedel – Oebisfelde; ab Kunrau wird der Drömling als Totalreservat durchquert, zudem kostspieliger Brückenbau über Mittellandkanal notwendig). Insbesondere rentieren sie sich als Einzelprojekte aufgrund der sehr geringen Bevölkerungsdichte in der Altmark nicht. Mein Vorschlag zielt darauf, beide Bahnstrecken in ein Konzept Wolfsburg – Salzwedel – Wittenberge (– Schwerin/ – Pritzwalk – Rostock a.A.v. Ulrich Conrad) einzubinden. Er dient sowohl dem Tourismus (Altmark und bei Umsetzung eines hierfür attraktiven RE Ostsee) als auch dem Pendlerverkehr (Schwerpunkt Wolfsburg). Auch als Entlastung der Bestandsstrecke Wolfsburg – Stendal – Wittenberge im Güterverkehr ist die Trasse denkbar, hier spielt insbesondere die Anlieferung der Seehäfen an der Ostsee eine Rolle. Durch die Umsetzung als überregionales Konzept bietet sich auch die Möglichkeit zur Umsetzung eines attraktiven Takts (ggf. Zweistundentakt mit Verstärkern zur HVZ). Die ebenfalls durch äußerst dünn besiedeltes Gebiet führende und dadurch vergleichbare Strecke Lüneburg – Dannenberg-Ost verfügt über keine überregionale Verbindung und wird aktuell (Stand: 2021) im Dreistundentakt geführt. Kosten entstehen insbesondere durch die Ertüchtigung der Bestandsstrecke auf 100 bis 120 km/h, die Errichtung neuer Haltepunkte bzw. Bahnhöfe (hier inkl. Signaltechnik) und den nötigen Grunderwerb und kompletten Neubau einer Bahnstrecke inklusiver höhenfreier Überquerungen zwischen Kunrau und Parsau. Von der Kostspieligkeit her ist dieses Projekt von daher - insbesondere durch seine Kopplung an einen anderen Infrastrukturvorschlag - nur durch den eindeutigen Willen der Bundespolitik realisierbar. Da eine Vielzahl anderer und deutlich relevanterer Infrastrukturmaßnahmen an anderen Bestandsstrecken im DB-Netz notwendig ist, hat dieser Vorschlag nur eine untergeordnete Priorität. Ich stelle ihn aber dennoch zur Diskussion ein. Auf einige Haltepunkte, z.B. Siedenlangenbeck und Kläden, wurde wegen parallel führender Buslinien und eines zu geringen Einwohnerpotenzials (ich rede hier von zweistelligen Gesamteinwohnerzahlen) verzichtet.Dresden: 62 auf O-Bus umstellen
In Dresden wird schon ewig über Stadtbahn 2020 diskutiert, ohne dass viel Zählbares dabei heraus käme. Aktuell ist noch nicht einmal die Nossener Brücke umgebaut, obwohl dort ohnehin dringend Sanierungsbedarf bestünde - von den Strecken in die Johannstadt, nach Plauen und nach Blasewitz ganz zu schweigen.
Diese Probleme lassen sich durch einen Oberleitungsbus zwar nicht komplett lösen, aber zumindest abmildern. Denn O-Busse ermöglichen mehr Fahrkomfort und mehr Platz für die Fahrgäste. Außerdem reduzieren sich durch den elektrischen Betrieb die Betriebskosten im Vergleich zu Diesel.
Dies soll konkret durch 26 Meter lange, 2,65 Meter breite Doppelgelenkbusse ermöglicht werden. Diese haben die Besonderheiten, dass die Sitze in Form einer 2+2-Bestuhlung angeordnet sind und dass größtenteils im Akkubetrieb gefahren wird. Dabei wird der Akku ähnlich wie bei den E-Bussen der Wiener Linien an einer Straßenbahn-Oberleitung geladen. Im Unterschied dazu soll das bei den Dresden O-Bussen aber auch während der Fahrt erfolgen.
Dadurch lässt sich der Infrastrukturaufwand auf ein Minimum reduzieren und die Kompatibilität mit einer späteren Straßenbahnstrecke wird maximiert. Ganz konkret ist nämlich der Bau einer Oberleitung von der Gerokstraße bis zur Endhaltestelle Johannstadt vorgesehen, um die Busse zu laden. Diese könnte in einigen Jahren ohne irgendwelche Modifizierungen für die Straßenbahn verwendet werden. Lediglich das Gleis müsste noch gebaut werden.
Des Weiteren notwendig wäre eine geänderte Linienführung der 90. Diese soll künftig auf direktem Wege zur Tharandter Straße geführt werden. Von dort ginge es dann weiter über den Bonhoefferplatz und die Kasseler Straße nach Döltzschen. Dadurch könnte der O-Bus in Löbtau Süd enden, was aufgrund der Fahrzeuglänge kaum anders möglich wäre.
Ingolstadt S-Bahn 2: Mainburg- Wolnzach – Ingolstadt – Kinding – Beilngries – Dietfurt/Altmühl
Die S2 von Ingolstadt würde die Stadt Mainburg sowie Wolnzach wieder ans Bahnnetz anschließen. Um mit dem Zug von dort wieder nach Ingolstadt besser erreichen zu machen. Über die ehemalige Bahnstrecke ab Mainburg führt sie über Wolnzach. Anstatt sie dann in Rohrbach rangiert würde dann eine neue Kurve gebaut werden um nach Ingolstadt zu kommen. Ab Ingolstadt bis Kinding müßte dann von Ingolstadt kommend wahrscheinlich rechts 2 weitere Gleise gebaut werden, damit die Schnellstrecke durch die S-Bahn nicht beeinträchtig wird. Damit sie noch in den Unterwegs Ortschaften halten könnte. Um direkt von Ingolstadt direkt ins Altmühltal zu kommen. führte ich sie an der Schnellstrecke entlang, welche Möglichkeiten dazu gibt, bin ich mir nicht so sicher. Drum dachte ich mir mit den 2 zusätzlichen Gleisen dort. Ab Kinding würde sie dann ins Altmühltal fahren über Beilngries nach Dietfurt. Damit auch das Altmühltal wieder gut und ohne große Umwege erreichbar ist.
Erweiterung der S12 – Stuttgart
Die Strecke von Bad Cannstatt nach Esslingen und sogar Plochingen ist ohne Zweifel, eine der meistbefahrenen Strecken im VVS Netz. Durch die Stammstreckensperrung in Stuttgart, wurde die S12 als Übergangs Linie zwischen Schorndorf und Esslingen eingeführt.
Doch diese fährt nur im 30 Minuten Takt und nur an Werktagen. Gerade an Wochenenden, wenn wieder der Fußball in Stuttgart beginnt, fahren viele aus der Region Esslingen, zum Neckarpark. Hier ist das Problem: Die S1 fährt nur halbstündig am Wochenende und die Regionalbahnen halten, wenn überhaupt erst in Bad Cannstatt. Deshalb ist hier die Idee:
Die S12 soll die Linien der S1, S2 und S3, sowie die Linien des Regionalverkehrs entlasten. Sie fährt von Waiblingen den gewohnten weg nach Bad Cannstatt. Hier fährt sie nicht weiter zum Hauptbahnhof, sondern nimmt den aktuellen Weg der S12 bis nach Esslingen. Ab hier fährt sie, wie die S1 nach Plochingen. Hinter Plochingen fährt sie nicht wie die S1 nach Wernau, sondern folgt dem Regionalverkehr nach Reichenbach, Ebersbach, Uhingen, Faurndau und dann Göppingen.
Die Vorteile sind:
- wie erwähnt, die S1,S2,S3 sowie der Regionalverkehr wird entlastet.
- Die Städte zwischen Plochingen und Göppingen werden ans S-Bahn Netz angeschlossen, was mehr Fahrgäste bringen wird.
- Keine neuen Gleise müssten neugebaut werden -> weniger Finanzieller Verlust
Doch warum fährt die S12 nicht wie davor nach Schorndorf?
Nun ja, nach Schorndorf kommt man mit der S2 und mit mehreren Regionalbahnen. Nach Göppingen eben nur mit der Regionalbahn. Man könnt die S12 auch von Schorndorf nach Göppingen fahren lassen, aber in diesem Vorschlag fährt sie eben nur bis nach Waiblingen.
Streckenverlauf:
Waiblingen Bf - 00:00
Fellbach - 00:02
Sommerrain - 00:04
Nürnberger Straße 00:07
Bad Cannstatt - 00:10
Neckarpark - 00:17
Untertürkehim - 00:19
Obertürkheim - 00:22
Es-Mettingen - 00:24
Esslingen (Neckar) Bf - 00:27
Oberesslingen - 00:29
Es-Zell - 00:32
Altbach - 00:34
Plochingen Bf - 00:37
Reichenbach - 00:41
Ebersbach - 00:43
Uhingen - 00:46
Faurndau - 00:48
Göppingen Bf - 00:50
restliche Beschreibung folgt...
M: U1 nach Grünwald
- Die U1 muss im Tunnel bis zum Klinikum Harlaching geführt werden. Danach kann sie oberirdisch weitergeführt werden. Allerdings ist das nur möglich, wenn die Strecke der Linie 25 auch breit genug ist, um die Begegnung zweier U-Bahn-Züge zu ermöglichen.
- Auch muss die U1 aufgrund der Elektrifizierung durch die Stromschiene stets höhenfreie Kreuzungen haben. Das erfordert es, die Straßenbahnstrecke in Grünwald tiefer zu legen. Zum Glück verläuft die Linie 25 in Grünwald durchgehend auf unabhängigem Bahnkörper, sodass das nur an wenigen Stellen erforderlich wird, z. B. am U-Bahnhof Bavariafilmpark, der sich dann in Troglage befände.
- Was auch schwierig ist, ist mit Sicherheit die Höhendifferenz von 36 m zwischen Grünwald und dem niedriger gelegenen Höllriegelskreuth. Hier muss die U1 eine eigene Brücke bekommen. Dafür fährt sie schon unterirdisch durch Grünwald und erreicht gleichzeitig die S7 in einer höheren Ebene, als die Zugspitzstraße. Das wird letztendlich die Steigung minimieren.
Ingolstadt S-Bahn 1: Eichstätt – Ingolstadt – Vohburg/Donau
Ingolstadt hat ca. 131.000 EW und meines Verachtens könnte es auch für ein eigenes kleines S-Bahnnetz ausreichen. Gerade in der Umgebung von Ingolstadt wären kleinere Städte wieder angebunden, wie zum Beispiel, die Innenstadt von Vohburg an der Donau. Würde dann die S1 direkter verbinden. Um von dort günstiger die Innenstadt von Ingolstadt zu erreichen. Auch würden dann 4 neue Bahnhofe in Ingolstadt errichtet, die ich beschriftet habe. Diese Linie würde dann über Gaimersheim nach Eichstätt fahren. ich habe sie noch bis Rosental verlängert um auch die Universität von Eichstätt mit zu verbinden.
Die S1: VOHBURG - Ingolstadt HBF - Gaimersheim - EICHSTÄTT
Ich plane erstmals nur 2 S-Bahnen für Ingolstadt. um erstmals nur die Umgebung zu bedienen. Mann könnte nach hinein immer noch weiter ausbauen. Denn die 2. S-Bahn würde Mainburg und Wolnzach mit Ingolstadt verbinden und dann direkter ins Altmühltal über Beilngries und Dietfurt an der Almühltal verbinden.
Zur S2: Mainburg - Wolnzach - Ingolstadt - Kinding - Beilngries - Dietfurt
M: Harlaching Südbahnhof
Nahe der Münchner Stadtgrenze zu Grünwald kreuzen sich die Straßenbahnlinie 25 der Straßenbahn München und die als Bayerische Maximiliansbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke. Bislang aber ohne Umsteigepunkt an ihrer Kreuzung. Die Linie 25 bindet im wesentlichen Grünwald an München an und erschließt auch die Bavariafilmstudios in Grünwald, welche sicherlich auch ein Ziel sein dürften, das gut von außerhalb angebunden werden sollte. Auch könnte München-Harlaching ebenfalls so gut an den Regionalverkehr angeschlossen werden.
Ich denke, das sind genügend Vorteile, die für einen Bahnhof im Bereich der Stadtgrenze München/Grünwald sprechen. Dieser möchte ich deswegen auch vorschlagen. Die Bahnstrecke bekommt zwei Außenbahnsteige und die Linie 25 dort ihre Haltestelle. Ebenfalls soll eine Wendeschleife am Bahnhof errichtet werden, damit die Linien 15 und N27 am Bahnhof enden können. Sie enden derzeit nur eine Haltestelle weiter nördlich, was bezüglich des potentiellen Umsteigepunktes zur DB sicherlich ungünstig erscheint.
Falls der Bahnsteig Richtung Holzkirchen zu nah an der Wohnbebauung Reinekestraße liegt, kann ich auch gerne weiter auf die andere Seite der Straßenbahnlinie 25 legen.
Anfangs habe ich den Bahnhof fälschlicherweise Grünwald Nordbahnhof genannt. Darauf weise ich weiterhin hin, damit die Suchmaschine den Vorschlag findet, falls nach Grünwald Nord gesucht wird.
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