Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Busknoten Erfurt-Alach
Alach als Busknoten im Erfurter Nordwesten
Die Idee ist vielleicht etwas unnütz, man könnte ja auch am Flughafen einen Knoten einführen, doch um die Fahrzeiten der einzelnen Buslinien nicht all zu sehr zu strecken und den Ort attraktiver zu machen, empfehle ich einen Busknoten in Alach.
In Alach treffen schon nun die Linien 90/91 und 92 aufeinander, allerdings nicht immer. Durch Linienverlängerungen können mehrere Linien im Ort verbunden werden:
Linie 10: Durch den Bau einer direkten Straßenverbindung zwischen Tiefthal und Schaderode könnte die Linie 10 bis Alach über Schaderode verlängert werden und der Streckenast der Linie 92 eingespart werden. So gibt es eine direkte Verbindung bis zur Grubenstraße über den Erfurter Norden.
Linie 80: Durch die Verlängerung der L80 bis Alach über Gottstedt, besteht eine direkte Verbindung zur SL2 und zur Messe.
Linie 90: Durchgängige Verlängerung bis Alach.
Linie 91: Die Linie 91 soll vom Flughafen über Alach nach Gämstädt verlängert werden, sie verkehrt dann von Alach über Abzweig Töttelstädt, Zimmersupra und Ernstedt (Gottstedt wird nicht bedient, da nun die Linie 80 dort hält). Somit erhalten die Orte Zimmersupra und Gämstädt eine Stadtbusverbindung.
Linie 92: Die Linie 92 verkehrt durchgängig von Töttelstädt zum Flughafen, ohne Abzweig nach Schaderode, dadurch können sich Fahrzeiteinsparungen ergeben und der Busverkehr wird für Autofahrer etwas attraktiver.
Regionalbuslinien: Die Regiobuslinie 894 könnte statt über Gämstädt und Zimmerspura über Alach nach Bienstädt verkehren, da die Orte nun von der SB-Linie 91 angeschlossen werden.
Verknüpfung der Buslinien: Wenn die Linien 10, 80, 91 und 92 stündlich verkehren und die Linie 90 halbstündlich (ja Fahrplanänderungen sind nötig z.B. Linie 90 alle 15 Minuten bis Marbach, alle 30 Minuten weiter bis Alach(Mo-Fr)). So z.B. könnten zur Minute 27-29 sich die Linien 10(->Grubenstraße), 90(-> Domplatz), 91(->Gämstädt) und 92(->Flughafen) treffen und dann zur Minute 57-59 die Linien 80(-> Messe), 90(->Domplatz), 91(->Flughafen) und 92(->Töttelstädt).
Die Zeiten können sich natürlich sinnvoller ändern
Bauliche Maßnahmen: Die Häuser zwischen der Straße "Hirtstor" und "Vor dem Hirtstor" könnten abgerissen werden und der Hirtstorplatz entstehen, mit mehreren Bussteigen und Kiosk, außerdem besteht hier eine Wendemöglichkeit.
Außerdem müsste noch Zimmersupra in die TZ10 des VMT verlegt werden.
Es würde ein Busknoten im Westen entstehen zu dem ggf. auch die SL4 erweitert werden könnte, so ergeben sich vehrkehrliche Vorteile der Bewohner von Alach und den umliegenden Orten und das zu relativ geringen Kosten.
Tallin – St. Petersburg
Köln – Metrobus Tangentiale 2 [Universitätsstraße – Zoobrücke – Kalk]
Ersetzt im Abschnitt Bernkasteler Straße <> Universität die Linien 130/134, die eine neue Linienführung erhalten.
Auf der Inneren Kanalstraße werden bisher schlecht angebundene Gebiete mit 6 neuen Haltestellen erschlossen.
Die Haltestelle Siebengebirgsallee wird durch die Haltestellen Nonnenstrombergstraße und S-Bahnhof Köln Klettenberg ersetzt.
Die Linie schafft außerdem eine Direktverbindung zwischen Sülz, Ehrenfeld, Nippes und Kalk.
Takt: Zur Hauptverkehrszeit durchgehend alle 10 Minuten. Zur Schwachverkehrszeit im Abschnitt Lentpark - Kalk nur alle 20 Minuten
Köln – Neue Linienführung Buslinien 130/134 über Parkstadt Süd
Infrastrukturausbau Leipzig-Gera-Saalfeld
Durch das Investitionsgesetz für Kohleregionen wurde nun endlich beschlossen, die Strecke Leipzig-Zeitz-Gera zu elektrifizieren und teilweise 2gleisig zu bauen, auch wenn 9 Vorplanungsjahre vorgesehen sind (wofür?) und die Strecke erst 2035 fertig gestellt werden soll. Leider reicht das aber nicht aus, um einen guten Nahverkehr anbieten zu können, der in den Knoten Leipzig und Saalfeld anknüpft. Die Strecke ist nach wie vor zu langsam: Expresszüge (mit Halt in Zeitz und Plagwitz) fahren 45 Minuten und können so nicht auf den Nullknoten Gera und den ICE zur Minute .45 nach und .15 von Berlin anbinden S-Bahnen sind ebenfalls über eine Stunde unterwegs und benötigen im halbstündigen Takt eine Überholstelle für die Expresszüge.
Der Regionalverkehr Saalfeld-Gera-Leipzig wird zukünftig in Gera gebrochen oder mit Akkutriebwagen befahren, die aber nicht die nötige Beschleunigung und Endgeschwindigkeit haben, um beide Nullknoten zu bedienen. Die Strecke Weida-Mehltheuer müsste ertüchtigt werden, um die Linie Leipzig-Hof mit den deutlich schwereren Akkutriebwagen ebenfalls durchgängig betreiben zu können. Güterverkehr ist auf der Relation Gera-Saalfeld weiterhin nur mit Dieseltraktion möglich.
Daher muss die Strecke im Bereich Plagwitz-Oppurg weitesgehend auf 160km/h ertüchtig und auf der gesamten Länge elektrifiziert werden, um Saalfeld und Gera zur vollen Stunde zu erreichen, in Plagwitz eine Überholung zu ermöglichen, einen Halbknoten in Oppurg zu bilden, als Voraussetzung für einen Anschluss / eine Reaktivierung nach Jena. Die Zweigleisigkeit sollte im Abschnitt Wetterzeube-Crossen gegeben sein, da sich hier schnell und langsam kreuzen. Mögliche Verkehre:
stündlicher SE Saalfeld-Gera -beschleunigt- Leipzig
stündliche S Gera-Leipzig stündliche S Zeitz-Leipzig
Neue Stationen: sind in der Karte vermerkt, einige sind als Bedarfshalt (X) möglich
Köln – Verlegung Buslinie 153
Ab Vingst würde die Linie nach Ostheim fahren (oder alternativ nach Neubrück) und nicht wie jetzt nach Mülheim.
Der nicht mehr bediente nördliche Abschnitt ab Vingst würde durch diese Buslinie ersetzt.
Berlin: 156 zum Forckenbeckplatz
Situation:
Die Linie verkehrt seit etlichen Jahren schon, am südlichen Ende, zum S-Bhf Storkower Straße. Im Streckenverlauf wird insgesamt 3x an der Ringbahn gehalten (Prenzlauer, Landsberger und Storkower). So gut wie alle Fahrgäste steigen spätestens am S-Bhf Landsberger Allee aus (um in S- oder Straßenbahn umzusteigen). Bis zum S-Bhf Storkower fahren dann noch höchstens 4-6 Personen mit - einige Fahrten kommen auch gerne schon leer an der Storkower an!
Vorschlag:
Die Linie ab der Haltestelle Max-Brunnow-Straße, rechts über die Thaerstraßenbrücke, durch das neue Schlachthofviertel zum Forckenbeckplatz zu führen. Dabei habe ich auch mehrere Varianten im Sinn, je nachdem wie das Angebot angenommen wird:
(Haupt) Variante 1: Thaerstraße entlang, dann links in Eldenaer Straße bis Forckenbeckplatz mit Platzumfahrung (mit Halt Proskauer Straße) siehe Zeichnung oben - neue Haltestellen ab Max-Brunnow-Str:
- Walther-Friedländer-Straße
- Viehtrift
- Forckenbeckplatz
- Proskauer Straße (Start-und Endhaltestelle)
Variante 2: gleich nach Überquerung der Brücke nach links in Hermann-Blankenstein-Straße um weiterhin den S-Bhf Storkower Str anzubinden, nur halt von südlicher Seite, dann über Rinderauktionshalle zurück und zum Forckenbeckplatz (alternativ auch weiterhin wie bisherige Streckenführung nur mit Schleifenfahrt)
Variante 3: Bei Bedarf auch Verlängerung bis U-Bhf Samariterstraße über Proskauer Str. mit Haltestelle Bänschstraße und Rigaer Straße
Vorteile:
Das neue Schlachthofviertel bietet viele Wohnungen, neues Gewerbe findet sich an der Thaerstraßenbrücke auch wieder, hier wird sogar noch aktuell gebaut. Das Virtel wäre dadurch noch besser an Prenzlauer Berg und Umgebung angeschlossen. Man hätte keine Fußwege mehr zur S-Bahn oder der nur im 20 Min-Takt verkehrenden Tram 21 - zu dieser würde es dann auch einen Anschluss geben. Man hätte keine menschenleeren Busse mehr. Fahrgäste zum S-Bhf Storkower können ab Landsberger die S-Bahn nehmen (je nach Linienführung). In der Storkower Straße entlang der 156 liegen zudem viele Einkaufsmöglichkeiten, das Finanzamt, das Arbeitsamt die durch die Verlängerung vom Forckenbeckplatz besser zu erreichen wären. Bei den Betriebszeiten müsste man schauen, ob man diese je nach Bedarf dann noch anpassen würde. (Bisher: Mo-Fr: 5.45-20.00 Uhr/Sa: 8-18.30 Uhr/So: nur bis Michelangelostr.)
Dresden Hbf Umbau zugunsten der S-Bahn
Köln – Metrobus Tangentiale [Rodenkirchen – Poll – Vingst – Höhenberg – Mülheim – Stammheim]
Neue tangentiale Verbindung, die viele Strecken deutlich schneller machen würde. Im Abschnitt Stammheim - Vingst ersetzt sie die Linie 153, die dann stattdessen nach Ostheim fahren würde.
Neue Haltestellen sind benannt.
[TEIL 2/5] PROJEKT S-BAHN MITTELDEUTSCHLAND: AUSBAU STADT LEIPZIG – NEUE ERGÄNZUNGSSTRECKEN
Berlin: Tram U Tierpark – S Ostkreuz
Eigentlich wollte ich diese Achse mit einer Metrobuslinie ausstatten, aber hier ist ein Alternativvorschlag mit Straßenbahn:
Start der neuen Linie 25 ist am S Friedrichsfelde Ost, wo es seit Kurzem eine Stumpfendstelle gibt. Am U Tierpark fädelt die Neubautrasse Richtung Westen aus. Sie verläuft teilweise straßenbündig in Seitenlage, teilweise auf eigenem Bahnkörper nördlich der Sewanstr., wobei Bürgersteig und Radweg zwischen den Häusern und der Baumreihe verschoben werden. Den S Nöldnerplatz unterquert sie in einem Tunnel mit direktem Zugang zum Bahnhofsgebäude. In der Marktstr. ist zweigleisiger Ausbau ohnehin geplant. Die Trasse endet per Stumpfendstelle auf dem nördlichen Vorplatz am Ostkreuz. Sollte die umstrittene Trasse durch die Sonntagstr. realisiert werden, kann 25 weiter durch Friedrichshain verlängert werden. Die Trasse wird für Zweirichter von 30 Meter Länge gebaut. 25 befährt sie Mo-Fr 6-20, Sa 9-19 im 10'-Takt, sonst 20'.
Der Bereich ist straßenbahnwürdig dicht besiedelt, die Busse dort häufig verspätet und überlastet. Diese Trasse ist nicht in offiziellen oder lobbyistischen Ausbauplänen enthalten.
Änderungen im Busnetz: 194 Süd wird ab Ostkreuz nach Stralau umgelegt. 104 und 347 West enden S Treptower Park. 194 Ost wird zur 294 S Springpfuhl - U Friedrichsfelde - Rummelsburger Str. - S Nöldnerplatz 20'-Takt. 296 und 396 fusionieren zur neuen 196 U Tierpark - Zwieseler Str. - S Karlshorst - Wallensteinstr. - Volkradstr. - U+S Lichtenberg.
Keilbahnhof Löhne-Ort
NBS Süßen – Lonsee
Hallo miteinander,
ich präsentiere euch hier den ersten Teil meines Vorschlags zur Kapazitätenerweiterung Stuttgart - Augsburg:
Die Neubaustrecke Süßen-Lonsee oder auch neue Geislinger Steige genannt.
Allgemeines zur Kapazitätserweiterung Stuttgart-Augsburg
Bevor ich genauer auf die einzelnen Abschnitte eingehe, erkläre ich mal, was alles zur Kapazitätserweiterung Stuttgart - Augsburg gehört und was genau das Ziel ist.
Zum gesamten Vorschlag gehören 3 Abschnitte:
- Die NBS Süßen - Lonsee
- Die Umgehungstrecke Beimerstetten - Leipheim
- NBS Neu-Ulm - Augsburg
Das Ziel ist es die Kapazitäten zwischen Stuttgart und Augsburg zu erweitern, damit mehr Güterzüge und zum Teil Fernverkehrszüge verkehren können. Dies soll die Attraktivtät der Eisenbahn gegenüber dem Straßenverkehr erhöhen. Nebenbei wird auch der Großraum Ulm vom Güterverkehr entlastet, da viele Güterzüge nördlich von Ulm vorbeifahren.
Für dem Fernverkehr gibt es auch viele Vorteile:
- Die Fahrtzeit auf der Relation Stuttgart - München sinkt durch die neue NBS Neu-Ulm - Augsburg
- Durch die Burgauer Kurve (NBS NU-A), der Umgehungsstrecke und der NBS Süßen - Lonsee ist es möglich im Falle von Störungen die FV-Züge flexibel umzuleiten und somit keine große Verspätungen zu erzeugen.
- Der Fernverkehr ist von Neu-Ulm bis Neusäß bei Augsburg auf einer eigenen Trasse ohne den langsamen Regional- und Gütervekehr
Weitere Vorteile werden in den einzelnen Vorstellungen der Abschnitte erwähnt.
NBS Süßen - Lonsee
Allgemeines
Die Neubaustrecke Süßen - Lonsee soll die Geislinger Steige vom Güterverkehr entlasten bzw. komplett befreien und dabei auch das Filstal von Süßen bis Geislingen vom Güterzuglärm befreien. Die Neubaustrecke besteht aus 2 Tunneln, den Kuchalbtunnel und den Helfensteintunnel, sowie einer Brücke, der Eybtalbrücke. Die NBS ist um die 18km lang und soll für eine Geschwindigkeit von bis zu 160km/h ausgelegt sein damit auch FV-Züge schnell durchfahren können.
Verlauf
1. Der Kuchalbtunnel
Die Strecke zweigt, nach ca. 1,5km vom Bahnhof Süßen entfernt, von der Filstalbahn ab und taucht direkt in den 7,5km langen Tunnel Kuchalb ab und verläuft kurz in Richtung Nordosten bevor es in Richtung Osten ins Eybtal verläuft. Die Tunnelröhren verlaufen, aus Richtung Süßen kommend, erst getrennt und nach ca. 500m vereinigen sie sich zu einer Tunnelröhre. Der Kuchalbtunnel soll zwischen der Landstraße nach Stötten und Oßmannsweiler wieder ans Tageslicht kommen und dort in die Eybtalbrücke übergehen.
2. Die Eybtalbrücke
Die Eybtalbrücke soll als eine Betonbogenbrücke gebaut werden, damit keine Brückenpfeiler direkt im Tal verlaufen, was auch nicht möglich ist aufgrund der Sportplätze der Stadt Geislingen. Die Höhe der Brücke soll ca. 50m betragen und soll auch mit Schallschutzwänden ausgerüstet werden, damit Anwohner nicht vom Lärm belastet werden. Nach ca. 500m endet die Eybtalbrücke und es beginnt der Helfensteintunnel.
3. Der Helfensteintunnel
Der Helfensteintunnel ist mit seiner Länge von ca. 10km der längste Tunnel der NBS. Dieser verbindet die Eybtalbrücke mit der Bestandsstrecke bei Lonsee. Er verläuft zum Großteil in südöstlicher Richtung und kurz vor dem Tunnelportal bei Lonsee biegt in Richtung Osten ab. Wie beim Kuchalbtunnel werden die ungefähr letzten 500m des Tunnels als Einzelröhren gebaut um einen kreuzungsfreien Anschluss an die Filstalbahn zu garantieren.
Betrieb
Die Strecke dient zum Großteil den Güterzügen. Durch die deutlich geringere Steigung als bei der aktuellen Geislinger Steige würde der Einsatz von Schubloks wegfallen und somit wäre der Transport von Güter schneller. Außerdem ist damit möglich den Regionalverkehr auf der Strecke zu verbessern, da zwischen Süßen und Lonsee durch den wegfallenden Güterverkehr Kapazitäten frei werden.
Für den Fernverkehr entsteht zum einen die Möglichkeit, im Falle einer Streckensperrung zwischen Ulm und Wendlingen, den Tunnel als Ausweichmöglichkeit zu nutzen und somit die Verspätung zu reduzieren und auch verhindern, dass ein Rückstau in Ulm bzw. Stuttgart entsteht. Außerdem kann man auch durch den Tunnel einzelne IC-Linien fahren lassen, die Göppingen und Plochingen an das Fernverkehrsnetz und trotzdem noch schneller nach Ulm bzw. Stuttgart kommen.
Was passiert mit der Bestandstrecke?
Die Bestandstrecke soll im Großen und Ganzen so bestehen bleiben, wie sie gerade ist. Die einzigen Umbauten finden im Bereich Geislingen statt:
- Der Bahnhof Geislingen(Steige)-West soll zu einem Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig umgbaut werden und das 3. Gleis soll entfernt werden, da dieses mit der Einführung der NBS nicht mehr benötigt wird.
- Der Bahnhof Geislingen(Steige) soll grundlegend erneuert werden und dabei soll Gleis 1 für eine Doppelbelegung ausgebaut werden um einen Taktknoten bilden zu können zwischen dem MEX16, RE5 und der geplanten RS4 in Richtung Ulm Hbf
Mehr zu den Umbau der Strecke werde ich in einen seperaten Vorschlag machen.
Das wars für den Abschnitt NBS Süßen - Lonsee. Als nächstes kommt der Abschnitt der Umfahrungsstrecke Beimerstetten - Leipheim, wann ich diesen veröffentliche weiße ich noch nicht, da ich zeitlich gerade sehr beschäftigt bin. Ich versuche auf jeden Fall im Laufe dieser Woche noch.
Eisenbahn Lübbecke-Minden
Der Kreis Minden-Lübbecke ist ist bahntechnisch ein wenig zweigeteilt in die Nord-Süd-Achsen Petershagen - Minden - Bad Oeynhausen und Rahden - Lübbecke. Eine leistungsfähige Ost-West-Achse, die die beiden Kreisstädte Minden und Lübbecke verbindet, fehlt.
Es gibt dazu die Idee einer Stadtbahn: https://linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-minden-luebbecke/
Ich habe hingegen eine Vollbahnvariante entworfen, da eine Stadtbahn aus meiner Sicht fahrzeittechisch keine Konkorrenz zum Individualverkehr wäre. Ich habe mich auch dagegen entschieden das Gütergleis Hille - Minden zu nutzen, da dort die Anbindung an den Hbf in Minden sehr schwierig wäre.
Meine Trassierung nutzt ab Minden die ehem. Trasse und Weserbrücke der Strecke 2991. Dadurch funktioniert die Trassierung südlich von Minden relativ konfliktfrei. Nach einer Station an der Kreuzung Richtung Barkhausen folgt ein Halt am Klinikum und in Dützen (mit Mühe fußläufig zum Potts-Park).
Im weiteren Verlauf liegt die Trasse auf Feldern südlich des Naturschutzgebietes Bastauwiesen.
Im Zulauf auf Lübbecke nutze ich nicht die alte Trasse der Mindener Kreisbahn, da diese mittlerweile als Straße genutzt zu sein scheint. Stattdessen bleibt man auch hier etwas weiter nördlich.
Im Gewerbegebiet in Lübbecke müssen allerdings einige Hallen und die Kläranlage ersetzt werden.
Betrieblich sollte die Mindesbedienung ein Stundentakt Lübbecke - Minden sein. In Lübbecke wird mit Umstieg die Anbindung von Rahden und Espelkamp ermöglicht. In Minden bestehen möglichst gute Anschlüsse nach Hannover.
Reaktivierung / NBS zwischen Dortmund-Bodelschwingh und Bochum-Riemke
Die momentane Anbindung von Castrop-Rauxel an die Bochumer Innenstadt lässt einiges zu wünschen übrig. Während es z.B. von der Bahnhaltestelle Castrop-Rauxel Süd an den Dortmunder Hauptbahnhof umsteigefrei nur 24 Minuten sind, braucht man zum Bochumer Hbf, der über Luftlinie nur 2km weiter entfernt ist, 45 Minuten mit dem Bus, oder mit Umstieg auf die Straßenbahn 35 Minuten.
Ähnlich schlecht sieht es für Verbindungen zwischen Bochum und dem Dortmunder Nordwesten aus. Generell kann man für diese Region sagen, dass man, um nach Bochum zu kommen, fast immer in einer der benachbarten Städte (Dortmund oder Herne) umsteigen muss. Dazu kommt, dass einige der eher außen liegenden Castrop-Rauxeler und Bochumer Stadtteile zwar relativ bevölkerungsreich, aber schlecht an die Hauptstrecken der Bahn angeschlossen sind. So kommt man z.B. von Castrop-Rauxel Schwerin mit den dort verlaufenden Bussen nur zur Strecke der RB43, und nicht direkt zu einem der größeren Bahnhöfe an den Hauptstrecken südlich oder nördlich der Stadt - was im Endeffekt zwei Mal Umsteigen für viele Verbindungen bedeutet.
Diese beiden Probleme, die Unterversorgung von Castrop-Rauxel als wachsender Vorort von Dortmund und Bochum, sowie der fehlenden Direktanbindung vieler Ortschaften in der Region an die West-Ost Schienenachse, soll dieser Vorschlag zumindest teilweise beheben.
Streckenverlauf
Die Strecke zweigt im Westen von der Station Dortmund-Westerfilde ab, um auf die ehemalige Trasse nach Dortmund-Bodelschwingh zu kommen. Dieser Stadtteil mit seinen knapp 7000 Einwohnern ist seit mehreren Jahrzehnten vom Schienenverkehr komplett abgeschnitten, obwohl die Trasse noch ungenutzt existiert. Da der ehemalige Bahnhof hier sehr weitläufig war, kann man auf dem Gelände leicht einen modernen Bahnsteig mit Ausweiche bauen und hat sogar noch Platz für einen P&R-Parkplatz.
Nach Bodelschwingh geht es auf die ehemalige Trasse zum Knepper-Kraftwerk, auf der die Schienen noch vorhanden sind, also nur instandgesetzt werden müssten. Auf dem Gelände des ehemaligen Kraftwerks bietet sich ein weiterer Haltepunkt für die Anlieger der Straßen "Am Kreuzloh", "Westheide" und "Oestricher Straße" an. Zudem kann hier zur Buslinie 361 nach Castrop-Rauxel Süd umgestiegen werden.
Nachdem wir das Anschlussgleis über eine niveaugleiche Kreuzung an der Oestricher Straße verlassen haben, geht es über eine NBS bis nach Castrop-Rauxel Schwerin. Hier könnte man evtl. einen zusätzlichen Halt an der Ortschaft Dingen einrichten, wo zirka 900 Leute leben (tatsächlich ist Dingen momentan besser nach Dortmund-Merklinde als an die Castrop-Rauxeler Innenstadt angebunden). Hinter der Halde Schwerin kommen wir über eine Brücke über die Bodelschwingher Straße zum Haltepunkt Castrop-Rauxel Schwerin, der unmittelbar am Zentrum Schwerins, dem Neuroder Platz liegt. Das Gelände hier ist Teil einer ehemaligen Zeche, weshalb auch hier genug Platz für einen Haltepunkt und P&R-Parkplatz wäre.
Auf dem Zechengelände selber liegen momentan noch Gleise, und nach der Kreuzung mit der Mengeder Straße kommen wir wieder auf eine Bestandsstrecke - der Zechenbahn von Merklinde nach Schwerin. Hier stehen noch alle Brücken und Unterführungen, sodass relativ wenig saniert werden müsste. Bei Merklinde würde dann in einem 90°-Winkel zum vorhandenen Bahnsteig ein neuer Bahnsteig direkt auf einer neu zu bauenden Brücke angelegt, sodass ein leichter Umstieg zur RB43 ermöglicht wird. Alternativ ist auch eine billigere Lösung vorstellbar, die einen Bahnsteig westlich der RB43-Strecke beinhalten würde.
Im weiteren Verlauf kreuzen wir die Wittener und Bövinghauser Straße, um nach Bochum-Gerthe zu kommen. Hier bietet sich ein Halt südlich des Einkaufszentrums an, der nicht nur den unterversorgten Gerther Süden anbindet, sondern auch die Fahrzeit aus der Gerther Innenstadt zum Hauptbahnhof von derzeit 17 Minuten auf zirka 8 halbieren würde. Von hier bis zur Kreuzung mit der A43 würden wir dann den Bahnanschluss der Zeche Lothringen reaktivieren, wofür vermutlich der Radweg weichen müsste. Dafür bekommt Bochum-Hiltrop ebenfalls einen Haltepunkt im Süden des Stadtteils.
Der letzte Teil der Strecke verläuft nach einer Brücke über die A43 an der Autobahn entlang, um bei Bochum-Riemke in die Trasse der RB46 einzuschwenken. Auch hier könnte ein neuer Bahnsteig zur Anbindung von Riemke in Richtung Osten und zum Umstieg auf die RB46 gebaut werden.
Bedienung
Befahren werden könnte die Strecke bspw. von einer verlängerten S5 oder RB59. Auch denkbar wäre eine Führung der RB43 über diese Strecke, falls die Stadt Dortmund ihre Pläne verwirklichen sollte, die RB43 für die Fortführung der S4 von Lütgendortmund aufzugeben.
Weitere Beschreibung folgt
Marburg Tram 3
Marburg Tram 3: Marbach-Kornmarkt-Richtsberg
Die Linie 3 ist die letzte und längste Linie in meiner Vision für die Straßenbahn in Marburg. Diese verbindet den Nordwesten der Stadt mit dem Osten. Hierbei liegt der Schwerpunkt auf dem schnellen Personentransport in den Stadtkern. Zudem ist die Linie auch für Schüler, z.B. der Reichwein-Schule sehr wichtig. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
Takt:
Mo-Fr (06:00-08:00, 12:00-16:00): 15-min.-Takt
Mo-Fr (08:00-12:00,16:00-21:00): 20-min.-Takt
Mo-Fr/WE (N): 40-min.-Takt
WE: 30-min.-Takt
Marburg Tram 2
Marburg Tram 2: Hauptbahnhof - Südbahnhof - Cappel
Die 2. Linie meines 3-teiligen Straßenbahnnetzes von Marburg verbindet den Hauptbahnhof mit dem Süden der Stadt, Cappel. Dabei werden, wie auch auf der Linie 1 Sehenswürdigkeiten im Stadtkern angebunden. Zudem hält die Linie auch am Theater und ist für Touristen wichtig. Am Hauptbahnhof wird ein flüssiger Umsteigetakt mit der Linie 1 sowie den Zügen geregelt. Des weiteren hält die Linie am Südbahnhof, an dem somit noch ein weiterer Umsteigepunkt zu den Zügen besteht. In Cappel wendet die Linie dann in einer Blockumfahrung. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
Takt:
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-Fr (N): 30-min.-Tat
WE: 30-min.-Takt
Marburg Tram 1
Straßenbahn Marburg Tram 1: Hauptbahnhof - Ockershausen
Marburg ist eine Stadt, die ca. 76000 Einwohner (aufsteigend) hat. Dennoch denke ich, es wäre sinnvoll zur Erschließung der Stadt ein Straßenbahnnetz bestehend aus 3 Linien einzurichten. Die erste Linie verbindet den Hauptbahnhof und Ockershausen.
Takt:
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-Fr (N): 30-min.-Takt
WE: 30-min.-Takt
Durch die Linien soll der Touristentransport in Marburg sehr erleichtert werden. Daher sollte am Hauptbahnhof ein flüssiges Umsteigen von der Straßenbahn in den Zug und umgekehrt ermöglicht werden. Der Wilhelmsplatz dient als zusätzliche Wendeschleife im Falle von Sonderfahrten oder Bauarbeiten. Auch werden durch die Linie (und auch mit der Tram 2) viele Sehenswürdigkeiten im Stadtkern angebunden. Der Kornmarkt dient als zentrale Umsteigestelle der 3 Linien.
WI: Buslinie 29 (Ringlinie)
Bus 29: Platz der Deutschen Einheit - S-Bf Wiesbaden-Südost
In meinem Beitrag zu einem S-Bahn Tunnel in Wiesbaden habe ich am Bahnhof Südost einen kleinen Busbahnhof vorgesehen und eine Ringlinie erwähnt. Mit einer Durchbindung auf die Linie 28 ab dem Luisenforum oder dem Platz der deutschen Einheit ließe sich das sehr gut umsetzen. Darüber hinaus könnte die Linie 29 zwischen Michelsberg und Dürerplatz die 3 ersetzen, welche ich ohnehin abschaffen möchte, dazu aber in anderen Beiträgen mehr.
Als Takt sehe ich einen 20' oder 30' vor, wahrscheinlich wirklich 1 zu 1 an die 28 angepasst. Die Ringlinie wird auch vor allem der Paulinen-Klinik und der Hochschule dienen.
[Teil 1/5] Projekt S-Bahn Mitteldeutschland: Ausbau Stadt Halle – S-Bahn-Ring+Verbindungsbahn
<Bitte entschuldigt die vielen Vorschläge in letzter und auch in nächster Zeit. Einen Großteil der Ideen habe ich im Urlaub ausgearbeitet, konnte sie allerdings dort nicht hochladen, da ich meinen Laptop nicht mitgenommen hatte. Ich schreibe sozusagen nur ab>
In diesem 5-Teiligen Projekt werde ich mich mal der S-Bahn Mitteldeutschland (Großraum Halle-Leipzig) widmen. Angefangen mit dem Ausbau innerhalb der Stadt Halle, wo es meiner Meinung nach noch Ausbaupotenzial gibt.
1. Der Ring
Hier: https://linieplus.de/proposal/s-bahnring-in-halle/ gab es schon mal einen Vorschlag, welchen ich allerdings nochmal ein bisschen verbessert habe.
Der Ring ist wie folgt aufgebaut: Hinter Trotha schlängelt sich die Trasse durch das Industriegebiet Nord zur Franzigmark, bis sie dann kurz vor der Saale im Boden verschwindet. Dieser Tunnel durchquert dann Lettin und kommt hinter dem bebauten Gebiet wieder an die Oberfläche, überquert nach einiger Zeit den Kolkturmring und fädelt sich dann an der Waldmeisterstraße entlang, an der sich auch die Endstation Heide-Nord befindet, hinter und vor der sich Wendeglei se für die dort endenden Linien befinden. Bis hier verläuft die Strecke durchgehend zweigleisig (zwischen Steintorbrücke und Dessauer Brücke müsste die Strecke verstärkt werden). Hinter Heide-Nord verläuft die Trasse dann, nach überqueren der Waldstraße, am Südrand der Ortschaft Dölau entlang zum Heidebahnhof. Ab hier müsste lediglich die stillgelegte Trasse wieder aufgebaut werden. Auf diesem Teilstück verläuft die Trasse nur eingleisig, mit zweigleisigen Stationen. Hinzu kommen die neuen Stationen Thüringer Bahnhof, Energiepark Dieselstraße, Berliner Brücke und Goldregenweg.
2. Die Innenstadtverbindungsbahn
In Halle ist es kompliziert in die Innenstadt zu bauen. besser gesagt: unmöglich (außer man würde einen Citytunnel bauen). Allerdings ist es, wenn auch schwierig, möglich an die Innenstadt heranzukommen. Die S-Bahnen biegen am Hbf. ab, unterqueren den Riebeckplatz (nur den Kreisverkehr) und verkehrt dann in der Mitte der beiden Spuren der Franckestraße zur neuen Station Halle/Zentrum.
Die Linien
S3 ...Leipzig - Gröbers - Halle-Messe - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord
S3X Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord (nur Zwischenhalt in Trotha)
S5/S5X ...Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle Hbf. - Halle-Trotha - Halle Heide-Nord
S6 ...Leipzig - Flughafen Halle/Leipzig - Halle-Messe - Halle Hbf. - Halle/Zentrum
S7 Halle Heide-Nord - Halle-Neustadt - Halle-Südstadt - Halle Hbf. - Halle/Zentrum
S8/S9 ...Halle Berliner Brücke - Halle-Hbf. - Halle Ammendorf...
Liebe Grüße Tschaki
WI: Infrastrukturmaßnahmen zur Taktverdichtung
In meinem Beitrag zu einer S-Bahn-Stammstrecke in Wiesbaden habe ich einen 5min-Takt angekündigt, bestehend aus Zügen der S-Bahn Rhein-Main aus Frankfurt über Flörsheim, Wallau und Rüsselsheim, sowie aus der S6 der S-Bahn Rhein-Neckar aus Mainz. Insgesamt zweigen Züge an über 5 Stellen ein und ab und da vor allem zwischen Wiesbaden Hbf und dem Ostbahnhof reger Betrieb herrscht und alle Züge sich die Gleise teilen müssen. In diesem Beitrag werde ich einige Weichenverbindungen, Überwerfungsbauwerke etc. einzeichnen, die einen zuverlässigen, dichten Takt gewährleisten würden.
S-Bahn-Gleise Wi-Südost - Wi-Ost
Bei einem 5-10min Takt sind unabhängige Gleise durchaus keine schlechte Idee. Die S2 wird sich auf ihrer gesamten Strecke Richtung Kriftel die Gleise mit dem FV über Wallau und dem Hessen-Express teilen, alle anderen S-Bahnen können aber bis Wiesbaden Ost nahezu unabhängig verkehren. Das östlichste Gleis dient der RB10, welche sich durch ein Verbindungsgleis hinter Wi-Ost keine Gleise mehr mit der S-Bahn teilen muss. Dieses Gleis wird dann in beide Richtungen von der vias genutzt. Die bislang ungenutzte Verbindungskurve an der Brücke Richtung Wallau soll ausschließlich der S-Bahn dienen und das anschließende Gleis soll eine Viergleisigkeit bis Ostbahnhof gewährleisten. Aufgrund der vielen verkorksten Abzweige und Gleiswechsel ist hier leider ein Problem unumgänglich: Die RB10 nach FF muss einmal zur Wende nach FW und auf dem Weg nach Frankfurt aus der Wende raus (also in beide Richtungen) die S-Gleise kreuzen. Mit der Lücke von S2, welche nicht über Ost verkehrt, ließe sich dieses Problem aber relativieren. Die nächsten Mittleren Gleise dienen allen Zügen außer der S-Bahn, die Richtung Mainz fahren.
Ausbau Ostbahnhof
Vor dem Ostbahnhof gibt es noch die ein oder andere Weiche und hinter den Bahnsteigen werden zwei Weichentrapeze erschaffen, wodurch die S61 und S8 einfach in die S-Bahn-Gleise einfädeln können und Überholungen ermöglicht werden. Die RB10 zweigt dann auch von der Mainzer Schiene auf die Gleise gen Kastel. Mit einem Überwerfungsbauwerk kann die S9 dann auch kreuzungsfrei auf den Güterring wechseln.
Danke fürs Durchlesen!
Bielefeld: Linien 25 & 26 nach Babenhausen Süd
Kassel: RT6
Kassel: RT6
Als eine neue Regio Tram schlage ich eine nach Kirchhain vor. Nutzen dieser Linie ist zum Teil Orte anzubinden, die kaum bis garnicht per Bus oder sonstigem ÖPNV angebunden sind. Insgesamt werden mit der Linie 5 neue Kleinstädte (Wabern, Treysa, Neustadt, Stadtallendorf, Kirchhain) mit insgesamt 63450 Einwohnern sowie weitere Dörfer angebunden.
Takt:
Bis Treysa
- Mo-Fr (T): 30-min.-Takt
- Mo-Fr (N): 90-min.-Takt
- Sa/So (T): 30-min.-Takt
- Sa/So (N): 120-min.-Takt (jede Fahrt bis Kirchhain)
Bis Kirchhain
- Mo-Fr (T): 60-min.-Takt
- Mo-Fr (N): 120-min.-Takt
- Sa/So (T): 60-min.-Takt
- Sa/So (N): 120-min.Takt
Durch die Insgesamt 14 neuen Bahnhöfe können Ortschaften und wichtige Punkte der jeweiligen (Klein-) Stadt viel besser mit einander verbunden werden. Beim neuen Bahnhof in Kassel, welcher sich im Stadtteil Süsterfeld-Helleböhn befindet (Und natürlich auch von der RT5 genutzt wird) , entsteht ein geregelter Umsteigeverkehr mit der Buslinie 11 und den naheliegenden Straßenbahnlinien 3 und 7. Ebenfalls neu ist die eventuell auch für die Straßenbahn nützliche Trasse über den Steinweg. Mit dieser Trasse wird auch das Staatstheater direkt per Gleis angefahren und somit eine neue Sehenswürdigkeit angebunden. Es würde Sinn machen die Linien 6,7 und 8 auch über diese Trasse zu leiten.
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