Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Magdeburg – Verlängerung der Buslinie 56
D-Tannenhof S
Zwischen Flingern und Gerresheim fahren die S-Bahn gut 4 km ohne Halt. Dagegen halten sie westlich von Düsseldorf Hauptbahnhof deutlich dichter. Flingern und Gerresheim sind im Moment übrigens die einzigen beiden S-Bahnhöfe (auf Düsseldorfer Stadtgebiet) östlich von Düsseldorf Hbf, während westlich von ihm gleich doppelt so viele liegen.
Hier möchte ich zur Verbesserung einen Zwischenstopp in Tannenhof nördlich des Stadtteils Lierenfeld zwischen Flingern und Gerresheim vorschlagen. Er liegt etwa auf halben Wege und erschließt viele Siedlungsgebiete, die an vier Seiten anschließen. Die Haltestelle Tichauer Weg der Linie 734 wird dann in Tannenhof S Südseite umbenannt, die Linie 724 bekommt eine Haltestelle nördlich des S-Bahnhofs.
Aufgrund der Viergleisigkeit S-Bahn + Fernbahn ist nur ein Mittelsteig denkbar. Für diesen müssen die Gleise aber mindestens knapp 9 m auseinander gezogen werden. Das ist im Bereich des Gleisbogens möglich, da sie die Gleise leicht aufgrund vieler Grünflächen innerhalb der Gleisanlagen leicht verlegen ließen.
Magdeburg – Verlängerung der Buslinie 73 ins Industriegebiet
Neuer Haltepunkt für Neustadt an der Waldnaab
Nightjet Berlin Innsbruck Verona
Dieser neue Nightjet soll als Erster die Brennerstrecke nutzen. Eine Fahrt über die VDE8 wird mit dem neuen 230km/h schnellen Nightjet möglich seien, wodurch die Fahrtzeit Berlin München bei maximal 5 Stunden liegen dürfte, daher ist ein halt im HBF sinnlos, es gibt genügend schnellen Tagverkehr. Zudem entfällt dadurch das Kopfmachen. Der erste wichtige Stopp ist Innsbruck, der nach 7 Stunden erreichbar wäre. Da ich aber das Koppeln eines Zuges aus Köln in Nürnberg vorschlagen würde, ist wohl mit einer zusätzlichen Stunde Rangieren zu rechnen. Von Innsbruck nach Verona ist man 3,5h unterwegs, dadurch ergibt sich folgender Fahrplan: Berlin (22:00) - Leipzig (23:00) - Innsbruck (6:00) - Bozen ( 8:00)- Verona (9:30) Dieser für einen Nachtzug recht ambitionierte Fahrplan sorgt für attraktive Fahrzeiten, selbst nach Verona. Ich sehe ein sehr hohes Fahrgast Potential, da in Rovereto eine gute Verbindung an den südlichen (schöneren) Teil des Gardasees besteht und der Verkehr auf dieser Relation stetig zunimmt. Zudem bestehen in Verona und Innsbruck weitere attraktive Umsteigemöglichkeiten. Innsbruck ist auch Neu mit Berlin verbunden. Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch.
WF: RB45 über Groß Denkte
RB45 (Braunschweig - Schöppingen) fährt im 60'-Takt bei 29 Minuten Fahrzeit, besitzt also reichlich Fahrplanreserven. Um die Fahrgastzahlen zu erhöhen, schlage ich einen Schlenker über Groß Denkte vor. Dazu muss von der Bestandsstrecke eine etwa 1,5km lange Trasse nach Süden gebaut werden. Ab Groß Denkte muss nur noch die Güterbahn nach Wolfenbüttel für Personenverkehr reaktiviert werden.
Der Ort hat aktuell zwar nur knapp 2000 Einwohner, wird aber erweitert, und kann mit einem zentralen Haltepunkt gut erschlossen werden. Auch die Asse wird so besser erreichbar.
Bereits geplant ist ein Neubau des Haltepunktes Wolfenbüttel-Wendessen.
Regionalbahnhof D-Wehrhahn
S-Bahn Ring Dortmund
ESW: Verbesserte Stadtteilanbindung im Westen
Durch Verlängerung der Linie 4 von Oberhone nach Eltmannshausen und Niddawitzhausen und Rückzug der Linie 3 ergeben sich die folgenden Verbesserungen:
- Verbindung der Stadtteile Eltmannshausen/ Niddawitzhausen mit Oberhone
- Verkürzung der Linie 3, die Eltmannshausen/ Niddawitzhausen bislang auf Umwegen anfährt
- dadurch mehr Fokus auf Linie 4, Taktverdichtung möglich (der bisherige Stundentakt ist selbst für Außenstadtteile nicht attraktiv genug und hält die Auslastung gering)
- außerdem: Ende der Linie 3 bereits in Niederhone, weitere Taktverdichtung möglich
- Anbindung von Eltmannshausen/ Niddawitzhausen an den Bahnhaltepunkt Niederhone (da Reaktivierung von ESW-West unwahrscheinlich), keine Einfahrten nach ESW-Stadt mehr benötigt, allerdings wäre die Rückkehr zum Halt der Regionalzüge bei Ein- und Ausfahrt auf allen Relationen wünschenswert
Allerdings ist mit geringfügigen Nachteilen zu rechnen:
- Die Wendefahrt in Oberhone fällt ebenso wie eine Haltestelle weg
- Die Bahnstrecke Bebra-Göttingen muss über einen Bahnübergang anstelle einer Brücke überquert werden. Das kann Verzögerungen und Unplanbarkeiten im Fahrplan hervorrufen. Eine Unterführung als Infratrukturmaßnahme wäre eine mögliche Maßnahme, davon würde außerdem insbesondere der regionale Radverkehr profitieren, da zwischen Meißner und Eschwege für Radfahrer (vom winzigen Tunnel bei Reichensachsen abgesehen) ausschließlich plangleiche Kreuzungen mit der Bahnstrecke existieren.
Im Zuge dieser Veränderung könnte auch eine Führung der Regionalbuslinien aus der Gemeinde Meißner zum Haltepunkt Niederhone geprüft werden, da dies der nächste Bahnhaltepunkt ist, aber geographisch bedingt zu wenige Parkplätze bietet.
D: SB50 über Bahnhof Bilk
Fernzughalt Hockenheim / Speyer + Zubringerbahn
Der Bahnhof Hockenheim liegt an der Rheinbahn Mannheim-Karlsruhe sowie an der Schnellfahrstrecke Stuttgart-Mannheim, wird aber nur von auf der Rheintalbahn verkehrenden Regionalzügen bedient, während der Fernverkehr ohne Halt vorbei fährt. Dabei wäre das Gleis am Bahnsteig 3 durchaus aus beiden Richtungen von der Schnellfahrstrecke aus erreichbar.
Gleichzeitig ist der Bahnhof Hockenheim der am nähesten an der über 50.000 Einwohner großen Stadt Speyer gelegene rechtsrheinische Bahnhof (Entfernung ca. 7 km). Speyer ist gleichzeitig nach Neuwied und Bad Kreuznach die drittgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz ohne Schienen-Fernverkehr, wobei es in Neuwied mit dem Bahnhof Andernach einen fußläufig vom Stadtgebiet aus erreichbaren Fernbahnhof gibt. Zudem ist Speyer mit dem berühmten Kaiserdom sowie dem Technikmuseum einer der größten Besuchermagneten des Landes, was zusätzliches Verkehrsaufkommen erzeugt.
Die Kombination aus diesen Umständen legt es nahe, analog zu Siegburg/Bonn den Bahnhof Hockenheim als Fernbahnhof für Speyer zu bedienen, und den Bahnhof und die Stadt mit einer Schienenverbindung zu vebinden.
Diese Schienenverbindung ist innerhalb des Stadtgebiets sogar bereits vorhanden, es handelt sich um ein Reststück der ehemaligen Strecke Speyer-Heidelberg, welches heute als Industriegleis des Hafens genutzt wird. Dieses führt sogar direkt am Dom (und dem in nächster Nähe befindlichem Technik-Museum) vorbei, sowie am Schulzentrum, ist also perfekt als Zubringerbahn geeignet.
Am Bahnhof Hockenheim/Speyer sollte mindestens eine zweistündliche Fernzug-Linie halten, idealerweise eine nach Stuttgart (nicht Karlsruhe) bzw. im besten Fall sogar weiter nach München, denn insbesondere in Richtung Stuttgart sind Fahrten von Speyer aus derzeit nur sehr umständlich möglich.
Auf der Zubringerbahn sollte eine Pendel-RB mindestens im 30-Minuten-Takt, besser im 20-Minuten-Takt fahren, damit das Verpassen eines Anschlusses, was beim Ankommen mit einem Fernzug häufig vorkommen kann, so wenig dramatisch wie möglich ist. Zudem können mit einer hohen Taktdichte auch innerstädtische Verkehrsbedüfnisse besser aufgegriffen und abgedeckt werden, sowie einen kürzest möglichen Übergang zu diversen Regionalzuglinien in Hockenheim bieten.
GÖ: Metrobus Rosdorf Bovenden
Eine verbesserte Verbindung zwischen Rosdorf und Bovenden wird bereits verfolgt, wahrscheinlich ist aber ein Linienweg über die Innenstadt analog zu den bisherigen Linien 61 und 62. Update: Die Verbindung wurde eingerichtet, allerdings verbindet sie nur Rosdorf und Bovenden jeweils mit dem Zentrum, die neue 34 aus Bovenden endet aber im Zentrum und die 61/62 aus Rosdorf fahren weiter nach Westen. Eine Linienführung, die sogar noch Grone-Süd miteinbezieht und ansonsten zwischen Grone und Weende dem Verlauf der Linien 31 und 32 folgt, allerdings nicht die Innenstadt sondern den Bahnhof anfährt, ermöglicht eine schnelle Innenstadtumfahrung mit neuen Umsteigemöglichkeiten auf der Otto-Frey-Brücke, sodass Reisende auf den Linien 31 und 32 besser den Bahnhof und Reisende auf der neuen Metrobuslinie auch die Innenstadt erreichen. Mit einer neuartigen Linienführung zwischen Rosdorf und Grone-Süd werden langsame Fahrten durch die Südstadt vermieden und gleichzeitig besteht die Möglichkeit der Busanbindung von Logistikzentren am Siekanger. Darüber hinaus werden Klinikum und Uni-Nord schnell an- aber nicht langsam durchfahren und auch vom Südwesten umsteigefrei erreichbar.
E/BOT: Verlängerung der 196 nach Bottrop
Neuerdings wurde die Linie 196 von der Hafenverwaltung nach Hornbach verlängert. Zum besseren Verständnis habe ich diese mit eingezeichnet.
Hier möchte ich vorschlagen zur besseren Anbindung des Essener Hafens an Bottrop, die Linie 196 weiter nach Bottrop zu führen. Sie folgt der Bottroper Straße, und übernimmt dabei auch die Erschließung Ebels, sowie zwischen Ebel und Bottrop ZOB den Linienweg der Linie 261, welche dafür an Bottrop ZOB mit der Linie 262 umlauftechnisch verbunden wird. So können Bottrop und der Essener Hafen besser verbunden werden.
Auch Bottrops klassische Ringlinie 262 wird wiederhergestellt und kann so im Ring die Stadtteile gut an den Hauptbahnhof anschließen. Gerne kann die Linie 196 am ZOB Bottrop mit der Linie 186 umlauftechnisch verbunden werden.
Die Verlängerung der Linie 196 ab Hornbach bis Bottrop ZOB ist 6,407 km lang.
Straßenbahn Hagen: Tram 504/504B
Straßenbahn Hagen: Tram 504/504B
Takt
- Mo-Fr (T): 10-min.-Takt
- Mo-Fr (N) 30-min.-Takt
- Sa/So (T): 20-min.-Takt
- Sa/So (N): 60-min.-Takt
504B:
- Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
- Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
- Sa/So (T): 30-min.-Takt
- Freizeitanbindung Westfalenbad
- West-Nordwest-Linie
- Anbindung Haiden (über Waldfriedhof)
- Anbindung Fley
(Glauchau) CB523: Haltepunkt Niederlungwitz
Niederlungwitz ist ein Ort mit 2611 Einwohnern (Q: Wikipedia) und hat dennoch keinen Anschluss mit der Straßenbahn . Daher würde ich es gut finden, wenn man Niederlungwitz über einen Haltepunkt, der nahe der Häuser gelegen ist anbindet. Diese Position würde sich dafür besonders eignen und das Fahrgastaufkommen deutlich erweitern.
D – Neue 708 zum Medienhafen
Neue Linie 708 (Hamm S -) Medienhafen - Hauptbahnhof - Heinrichstrassse (- Eckampstrasse).
Die Verlängerung bis Hamm S wird schon mal genannt, awr wohl auch geplant. Mit der fortschreitenden Bebauung wird sie wieder aktuell. Die Verlängerung bis zur Eckampstrasse zingt sich förmlich auf, bei der Wahl von Zweichrichtungsbahnen. Beide Verlängerungen gleich mal eingezeichnet.
Die 708 als Ersatz für die 707 zu Medienhafen. Da die heutige 708 zawr einen deutlichen Bedraf zur Heinrichstrasse deckt, aber nicht in Richtung Polizeipräsidium, bietet sich die 708 geradzu an. Mit der Verlängerung zur Eckampstrasse wird die Auslastung weiter steigen.
D – Neue 702 für Unterrath
Neue Linie 702 Unterath S – Berliner Alle – Am Steinberg (- Universität Mensa).
Die Verlängerung von Am Steinberg bis zur Universität steht seit Jahren zur Diskussion, und ist hier gleich mal eingezeichnet.
Hintergrund für die Einrichtung einer 702 ist der 5′-Takt durch Derndorf und Unterrath, der sich mit der Linie 705 nicht realisiern lässt, wenn die 707 wieder bis Eller fahren soll. Ältere Düsseldorfer kennen die Linie 702 genau auf dieser Relation (allerdings damals über Altstadt/Graf-Adolf-Platz/Bilk S), daher ist hier der Liniennummer 702 der 705 vorzuziehen. Die 705 hätte natürlich problemlos den Ast der 701 bis Am Steinberg übernehmen können, um gute Takte zu erhalten.
D – Neue 701 für Eller
Neue Linie 701 Rath, Hülser Hof - Berliner Alle - Eller (- Gerresheim S).
Die Verlängerung von Vennhauser Allee bis Gerresheim S der 705 ist im NVP 2017 zur Bewertung vorgesehen, und hier gelich mal eingezeichnet.
Hintergrund für die Verlegung der südlichen 701 nach Eller ist ein 5'-Takt in Eller, der sich mit eine Linie 705 nicht realisiern lässt, wenn die 707 wieder bis Eller fahren soll.
D – Neue 707 für Eller
Um in Eller einen barrierefreien Ausbau der Haltestellen zu ermöglichen, bietet es sich an, auf den Ausbau mit Hochflurbahnsteigen für die U75 zu verzichten. Die engen Strassenverhältnisse und die vielen Geschäfte entlang der Strecke in Eller sind nicht für den Ausbau mit Hochbahnsteigen geeignet (Ja, theoretisch es ist möglich. Städtebaulich wäre es eine Katastrophe). Tramfeund 94 hat eine aufwendige Stadtbahnlösnung mit eine U84 vorgeschlagen.
Dabei bietet es sich kostengünstig an, die Strecke wieder in das Strassenbahnetz zu integrieren. Vernünftig ist dies auch, weil es hier auch Mischverkehr mit der Strasenbahnlinie 705 gibt. Politiker in Eller wünschen eine Rückkehr der Linie 707. Eine Rückkehr der Linie 707 mit der Linienführung Medienenhafen - Hauptbahnhof - Eller kann ohne grossen Aufwand rasch realisiert werden. Problematisch ist dann die Lösung für den Streckenast nach Unterrath. Die Lösung wäre die alte Linie 707 Unterrath - Hauptbahnhof - Eller, die hier in dem Vorschlag gleich noch bis Flughafen und Reisholz verlängert wird. Damit bietet sich der Einsatz von 40 Meter langen Einrichtungsbahnen an. Durch den teilweisen Parallellverkehr mit anderen Strassenbahnlinien erscheint ein 10'-Takt ausreichend.
Die hier dargestellte 707 hat Konsequensen für weitere Linien. Eine vernünftige Taktung mit der 705 in Eller und Derendorf/Unterrath ist nicht realistisch. Die 705 Richtung Derendorf/Unterrath wird ddaher durch eine neue Linie 702 ersetzt, während die 701 den Abschnitt der 705 nach Eller übernimmt. Neue Linie 701 Rath, Hülser Hof - Berliner Allee - Eller, Vennhauser Allee (- Gerresheim S). Linie 702 Unterrath S - Berliner Allee - Am Steinberg (- Universität Mensa). Beide Linien im 10'-Takt. Die Linie 701 mit 40 Meter langen Einrichtungsbahnen. Bei der 702 dürften 30 Meter lange Einrichtungsbahnen ausreichend sein, so lange es keine Verlängerung bis zu Universität gibt. Die 701 und die 707 fahren in Eller einen 5'-Takt. Die 702 und 707 fahren einen 5'-Takt durch Derendorf und Unterrath.
Der Abschnitt der 707 zum Medienhafen wird durch die Linie 708 übernommen, die damit wieder zu eine vollwertigen Linie im 10'-Takt aufgewertet wird. Für die Linie 708 bieten sich 30 Meter Zweirichtungsbahnen an, da die 708 ja heute schon an der Uhlandstrasse einen Mittelbahnsteig hat, den sie nicht benutzen kann. Der Einsatz von Zweirichtungsbahnen hat den Vorteil, dass die Strecke bis Medienhafen unproblematisch bis Hamm S verlängert werden kann. Dort ist kein Platz führ eine Wendeschleife, aber gut Platz für eine Stumpfendstelle. Auch kann die 708 ab Heinrichstrasse über die St. Franzikusstrasse bis Eckampstrasse verlängert werden. Auch hier bietet sich eine Stumpfendstelle in Strassenmitte an.
Die U75 endet mittelfristig am Betriebshof Lierenfeld. In Zukunft eine Verlängerung der Stammstrecke 2 über Vennhausen, Unterbach bis HiIden.
Die Besonderheiten der neuen 707:
Die Verlängerung nach Reisholz S bietet sich an, da der 730 hier oft übervoll ist. Die Schulen am Kickweg werden besser angeschlossen.
In Lierenfeld Btf ensteht eine Umsteigeanlage, so das die Fahrgäste vorzugsweise hier zwischen U75 und 707 wechseln.
Die 707 hält nicht an der Ronsdorfer Strasse, damit die Bahnen hier die Staugefahr reduziert wird.
Neue Haltestellenanlage Kettwiger Strasse jeweils vor der Kreuzung durch erhöhte Fahrbahnen und Ampelsicherung. Linksabbiegen ist hier in beiden Fahrtrichtung verboten, so dass die Bahnen hier relativ gut durchkommen sollten.
Neue/alte Haltestelle an der Langerstrasse.
Neue Haltestell am Capitol (Worringer Platz). Die Haltestellensituation der alten 707 am Worringer Platz war alles andre als gut, muss man nicht wieder haben.
Am Hauptbahnhog erhalten die Strassenbahnen eine neue Haltestellenanlage "Hauptbahnhof Nordeingang", so dass hier zwischen den Linie 704, 707, 708 und 709 umgestiegen werden kann. Die Haltestelle bindet dann auch gleich den Fernbusbahnhof an. Die 707 biegt hier zur Immermannstrasse ab. Die drei anderen Linien weiterhin über den Bahnhofvorplatz geleitet. Di alte Haltestellenanlage mit vier Bahnstiegen aufgegeben. Eine neue Haltestellenanlage mit 80 Meter Bahnsteiglänge bietet sich an in Richtung Bismarckstrasse bietet sich.
Bis zur Eckenerstrase in Unterrath bleibt alles unverändert. Ab hier wird die 707 zum Flughafen verlegt. Der Abschnitt der 707 bis Unterath S wird nur noch von der 702 bedient. Die 707 erhält einen eigenen Gleiskörper entlang der Ankunftsebene des Flughafenterminals. Die eingleisige Schleifenfahrt wird gegen den Uhrzeigersinn befahren, so dass die Türseite der Bahnen den Türen zum Eingang des Terminals zeigen. Die aus der Innenstadt kommenden Bahnen halten erst am Terminal A/B und beenden ihre Fahrt am U-Bahnhof Terminal C, bevor sie zur Pause in die Abstellanlage fahren. Die Rückfahrt ab Flughafen startet mit verlassen der Abstellanlage in Richtung Haltestelle Terminal A/B weiter über U-Terminal C in Richtung Unterrath.
Berlin: 346 US Hermannstr. – U Platz der Luftbrücke
Aus den 246-Verstärkern gestalte ich eine neue Linie 346: U+S Hermannstr. - wie 246 bis Berlinickeplatz - wie 140 bis Wüsthoffplatz - Loewenhardtdamm - U Platz der Luftbrücke. 346 verkehrt mit Standardbussen im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 Uhr, Sa 11-18 Uhr., abgestimmt auf 246 für einen 10'-Takt. Dafür genügen 2 Kurse. Der Schlenker über Loewenhardtdamm dient der Erschließung der Hochhäuser in der Gontermannstr., sowie der Verstärkung des 104 auf der Dudenstr.
346 übernimmt die Verstärkerkurse des 246, diese fährt dann nur noch im 20'-Takt. Die Oberlandstr. erhält somit mehr Fahrten mittags und samstags, da hier viel gebaut wurde. Dafür reicht mMn der 20'-Takt im Industriegebiet völlig aus. Zu Schichtzeiten kann man 346 zur Forsthausallee verlängern.
184 fährt dafür abends und sonntags zwischen US Tempelhof und Südkreuz.
140 kann dann ab U Mehringdamm auf die Yorckstr. umgelegt, siehe hier.
Dresden: Neue Buslinie: Laubegast – Reick – Mockritz – Südhöhe – Plauen – Löbtau
Eine neue Busverbindung für Dresden die Laubegast mit Coschütz verbindet. Sie würde am Schiffwerft Laubegast anfangen und dann die Laibacher Str. anbinden um auch den südlichen Teil von Laubegast besser anzubinden. Sie würde dann ab den Wasserwerk Tolkewitz in Richtung Neutolkewitz haben. Damit sie auch eine gute Möglichkeit haben als Beispiel von Laubegast zum Dehner zu kommen. Wie die Linie 87 würde sie über Bf. Reick zur Lohrmannstr. fahren. Ab dort würde sie dann zum Otto-Dix-Ring fahren. Dort könnte man die Spitzwegstr. verlängern zum Otto-Dix-Ring. Nur als Busspur. Um auch die Möglichkeit anzubieten von Leubnitz per Bus zum Kaufland im Otto-Dix-Center zu kommen. Ab Mockritz über den geplanten Ausbau zur Räcknitzhöhe. Ab dort über Zschertnitz und Südhöhe nach Coschütz. Dies könnte eine Linie im 10min Takt sein.
(Ich habe diese Linie bis Löbtau verlängert.)
VGM: PlusBus-Linie 477 dauerhaft über Königsbrücker Straße
Bisher verkehrt die PlusBus-Linie 477 vom Bahnhof Neustadt nach Moritzburg (-Radeburg - Großenhain) über den Weg Hansastraße - Großenhainer Platz zur Liststraße. Nur nachts verkehrt der Bus über den Weg Dr. Friedrich-Wolf-Straße -Lößnitzstraße - Königsbrücker Straße - Bischofsplatz - Fritz-Reuter-Straße. Mein Vorschlag ist, die Linie dauerhaft über diesen Weg verkehren zu lassen. Die Vorteile sind:
- Direkte Anbindung des Bahnhof Neustadt mit der Äußeren Neustadt (Hst. Bischofsweg)
- Direkte Anbindung nach Moritzburg vom Bischofsweg und S-Bf. Bischofsplatz aus
- mehr Fahrgastpotenzial als bei Führung über den Großenhainer Platz
- leichte Entlastung der Linie 13 vom Bischofsweg zur Liststraße
- die Linie wird ihrem PlusBus-Status gerecht, indem sie am S-Bf. Bischofsplatz Anschlüsse an die S-Bahn schafft
- Einrichtung der neuen Hst. Pestalozziplatz in Richtung Moritzburg, durch die Schüler des Gymnasiums bessere Fußwegbeziehungen haben (auch Halt Linie 3 und 81/478)
Der Weg würde in der Form länger dauern und ist anfälliger für Verspätungen, doch ich finde, dass die Vorteile dem überwiegen. Verspätungspotenzial besteht vor allem in der HVZ auf der Fritz-Reuter-Straße. Die Linie bedient die Haltestellen Louisenstraße, Bischofsweg, S-Bf. Bischofsplatz und Friedensstraße auf dem Weg. Die Halte Großenhainer Platz und Dammweg entfallen. In Richtung Bf. Neustadt würde ich den Halt Bischofsweg nicht bedienen und den Fahrweg über den Dammweg wählen.
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