Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ingolstadt S-Bahn 1: Eichstätt – Ingolstadt – Vohburg/Donau
Ingolstadt hat ca. 131.000 EW und meines Verachtens könnte es auch für ein eigenes kleines S-Bahnnetz ausreichen. Gerade in der Umgebung von Ingolstadt wären kleinere Städte wieder angebunden, wie zum Beispiel, die Innenstadt von Vohburg an der Donau. Würde dann die S1 direkter verbinden. Um von dort günstiger die Innenstadt von Ingolstadt zu erreichen. Auch würden dann 4 neue Bahnhofe in Ingolstadt errichtet, die ich beschriftet habe. Diese Linie würde dann über Gaimersheim nach Eichstätt fahren. ich habe sie noch bis Rosental verlängert um auch die Universität von Eichstätt mit zu verbinden.
Die S1: VOHBURG - Ingolstadt HBF - Gaimersheim - EICHSTÄTT
Ich plane erstmals nur 2 S-Bahnen für Ingolstadt. um erstmals nur die Umgebung zu bedienen. Mann könnte nach hinein immer noch weiter ausbauen. Denn die 2. S-Bahn würde Mainburg und Wolnzach mit Ingolstadt verbinden und dann direkter ins Altmühltal über Beilngries und Dietfurt an der Almühltal verbinden.
Zur S2: Mainburg - Wolnzach - Ingolstadt - Kinding - Beilngries - Dietfurt
M: Harlaching Südbahnhof
Nahe der Münchner Stadtgrenze zu Grünwald kreuzen sich die Straßenbahnlinie 25 der Straßenbahn München und die als Bayerische Maximiliansbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke. Bislang aber ohne Umsteigepunkt an ihrer Kreuzung. Die Linie 25 bindet im wesentlichen Grünwald an München an und erschließt auch die Bavariafilmstudios in Grünwald, welche sicherlich auch ein Ziel sein dürften, das gut von außerhalb angebunden werden sollte. Auch könnte München-Harlaching ebenfalls so gut an den Regionalverkehr angeschlossen werden.
Ich denke, das sind genügend Vorteile, die für einen Bahnhof im Bereich der Stadtgrenze München/Grünwald sprechen. Dieser möchte ich deswegen auch vorschlagen. Die Bahnstrecke bekommt zwei Außenbahnsteige und die Linie 25 dort ihre Haltestelle. Ebenfalls soll eine Wendeschleife am Bahnhof errichtet werden, damit die Linien 15 und N27 am Bahnhof enden können. Sie enden derzeit nur eine Haltestelle weiter nördlich, was bezüglich des potentiellen Umsteigepunktes zur DB sicherlich ungünstig erscheint.
Falls der Bahnsteig Richtung Holzkirchen zu nah an der Wohnbebauung Reinekestraße liegt, kann ich auch gerne weiter auf die andere Seite der Straßenbahnlinie 25 legen.
Anfangs habe ich den Bahnhof fälschlicherweise Grünwald Nordbahnhof genannt. Darauf weise ich weiterhin hin, damit die Suchmaschine den Vorschlag findet, falls nach Grünwald Nord gesucht wird.
M: U1 Hbf – Marienplatz – Kolumbusplatz
M: Münchner Freiheit – Isartor – Harras
S-Bahn München Verlängerung S8 nach Inning und Geltendorf
Ich habe die Inspiration für diesen Vorschlag durch den Vorschlag von philippbahnfan, der die Verlängerung der S8 nach Diessen und Weilheim vorgeschlagen hatte.
Anstatt die S8 in einem Tunnel durch Herrsching hindurchzuführen, was massive Kosten verursachen würde, schlage ich vor im Bahnhof Herrsching Kopf zu machen und die Linie über einen Abzweig Richtung Inning am Ammersee zu führen.
Dabei würde bei beiden Linienführungen (2 Möglichkeiten vgl. Karte) Breitbrunn und Buch mit einem Halt angebunden werden.
Danach verläuft die Linie entlang der A96, um in die bestehenden Gleise Richtung Geltendorf zu münden.
Dabei würden Eching am Ammersee und Greifenberg angeschlossen werden.
Bezüglich des Takts schlage ich vor bis Herrsching einen durchgehenden 20 Minuten Takt einzuführen. Von dort aus würde jede 2. S-Bahn über Herrsching hinaus nach Geltendorf verkehren. (40min Takt)
So wäre der Anschluss zur S4 und dem Regionalverkehr gewährleistet. Eventuell wäre auch ein 20/40min Takt denkbar.
Aktuell ist der Abschnitt über St. Ottilien nach Geltendorf nämlich noch eingleisig, was die Kapazität beschränkt.
Wie und ob in Geltendorf mit der Eröffnung der 2. Stammstrecke und der damit einhergehenden Express S-Bahn nach Buchloe noch Kapazität für die S8 wäre, müsste noch untersucht werden.
Abkürzung Dachau – Altomünster: Neuer Versuch
M: U6+U3: Martinsried – Gräfelfing – Freiham
Übersicht:
Falls man tatsächlich über eine Verlängerung der U6, nicht nur nach Martinsried, sondern auch darüber hinaus nach Gräfelfing, Freiham oder sogar noch weiter als eine Art Ring, so wie es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen wurde, nachdenkt, sollte man eventuell auch diese Ergänzung, welche ich hiermit vorschlagen möchte, miteinbeziehen.
Und zwar die zusätzliche Verlängerung der U3 über Neuried, ebenfalls nach Martinsried, um den Abschnitt danach möglichst effizient nutzen zu können. Und zwar mit 2 U-Bahnlinien in einem dann dichteren Takt.
So würde dann auch Neuried einen U-Bahn Anschluss bekommen. Auch hierzu gibt es bereits einen unabhängigen Vorschlag.
Die Trasse nach Gräfelfing könnte auf zwei verschiedene Weisen erfolgen:
Entweder nördlich über die Bahnhofstraße in Gräfelfing über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof in Gräfelfing;
oder weiter südlich (gestrichelt), ebenfalls über einen weiteren unterirdischen U-Bahnhof. Vorteil hier:
Zwischen Martinsried und Gräfelfing könnte ein längerer Teil der Strecke oberirdisch verlaufen. Hier könnte dann noch eine weitere, oberirdische Station realisiert werden. Die Trasse wäre allerdings etwas länger.
Zur letzteren Möglichkeit gibt es bereits einen Vorschlag.
In beiden Fällen ist dieser Vorschlag dann als Alternative zu einer U5 Verlängerung über den beschlossenen Endpunkt Pasing hinaus nach Freiham zu sehen.
Ob man die Trasse bei Führung bis Freiham am S-Bahnhof in Freiham enden lässt, oder noch eine weitere Station weiter nördlich realisiert, wäre offen.
Vorteile gegenüber der U5:
Ich sehe in diesem Vorschlag einige Vorteile gegenüber der U5:
– Man würde eine Tangente zur S8 erschaffen, die U5 würde mehr oder weniger parallel zu dieser verkehren.
– Freiham erstreckt sich eher in Nord- Süd- Richtung, als in Ost- West- Richtung, durch eine Nord- Süd- Verbindung könnte man Freiham effektiver anbinden.
– Auf direktem Weg in die Innenstadt könnte man sowieso die S-Bahn nehmen, da diese ziemlich gleich schnell zur U5 wäre, daher ist der “Umweg“ über die U6 nicht wirklich als Nachteil zu sehen.
– Die Gegend (Neu-)Aubings, durch welche die U5 dann verlaufen würde, ist bereits durch die 3 S-Bahn Stationen Neuaubing, Aubing und Leienfelsstraße gut angebunden, wenn man die Bebauungsdichte bedenkt. Ich bezweifle, dass sich dort eine zusätzliche U-Bahn lohnen würde.
– Von der geplanten Verlängerung nach Martinsried, und dem dann naheliegenden Lückenschluss zur S-Bahn in Gräfelfing ist es nicht mehr allzu weit nach Freiham.
– Die Strecke könnte teils oberirdisch verlaufen, was natürlich Kosten sparen würde, bei der U5 wäre das nicht möglich.
(Side Note: Vor kurzem hat ein Designwettbewerb zu jenem U-Bahnhof in Martinsried stattgefunden)
Anmerkung zum Vorschlag von Trambahn:
Was mir bei dem Vorschlag von Trambahn aufgefallen ist, ist, dass eine längere Linienführung bis nach Moosach Probleme mit sich bringen würde, da das U-Bahn-Netz in München nicht für „Ringfahrten“ ausgelegt ist. (Stichwort betrieblicher Norden/Süden)
Auf eine Lösung, inwiefern man das lösen könnte, will ich mich hier jetzt nicht festlegen, ich könnte mir aber vorstellen, dass man in Moosach einen zweiten unabhängigen Bahnsteig realisieren könnte, welcher dann ausschließlich für diese Strecke vorhergesehen wäre. So hätte man dann einen „Ring“ auf der U3, welcher technisch als normale Strecke mit 2 Endpunkten zu sehen ist, beziehungsweise dann eine Möglichkeit die U6 in Moosach enden zu lassen, falls, wie im Vorschlag von Trambahn, nur diese verlängert wird.
Dies wäre natürlich nicht optimal, da sowohl U-Bahnen aus München, als auch aus Freiham, ihren Endpunkt in Moosach haben müssten, und die jeweils gegenüberliegende Strecke nicht nutzen könnten. Vielleicht ließe sich dies ja auch anderweitig lösen, allerdings habe ich dafür nicht die technischen Kenntnisse.
Meine Ausarbeitung dieses Vorschlages sieht ihren Endpunkt allerdings sowieso in Freiham vor, alles weitere erscheint mir nicht wirtschaftlich. (siehe Punkt oben, Anbindung (Neu-)Aubings)
Takt:
So könnte man zu Stoßzeiten jede reguläre U3 und jede reguläre U6 von ihrem jetzigen Endpunkt verlängern, um auf einen 5min. Takt zu kommen. Zu verkehrsärmeren Zeiten könnte die Verlängerung jeder zweiten regulären U-Bahn ausreichen, um einen 10min. Takt zu realisieren, wobei in Neuried dann nur ein 20min. Takt zur Verfügung stehen würde.
Die Taktverstärker der U3 und U6 würden weiterhin in Fürstenried West bzw. am Klinikum Großhadern enden.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare.
M: Veränderte Linienführung: 149 über Max-Weber-Platz
Hintergrund:
Aktuell fährt die Linie 149 Richtung Max-Weber-Platz, biegt allerdings kurz davor in die Kirchenstraße Richtung Ostbahnhof ab.
Der Grund, warum die Linie nicht über die Busspur entlang der Grillparzerstraße zum Ostbahnhof fährt, so wie jede andere Linie es auch, ist laut der MVG, dass an der extra dafür gebauten Haltestelle "Kirchenstraße" ein indirekter Umstieg zum Max-Weber-Platz erfolgen soll.
In meinen Augen ist diese Lösung nichts Halbes und nichts Ganzes, wenn man bedenkt, dass der Fußweg zum Johannisplatz ganze 8min beträgt. Will man zur 16/17 ist man 9min unterwegs (Google Maps).
Der Grund, warum die Linie nicht wie früher, die Endstation am Max-Weber-Platz haben kann, ist laut der MVG, dass dort nicht der Platz für die Wendezeit verfügbar sei. (Seitdem der 155er und der 9410 aus Haag dort wenden).
Diese Argumentation kann ich nicht verstehen, da zwischenzeitlich auch der SEV der Linie 17 ohne Probleme Platz gefunden hat, auch mit den längeren Anhänger Bussen.
Diese hielten gegenüber der aktuellen Haltestelle. Dort wo normalerweise der Ausstieg erfolgt.
Dabei wurde hinter den vorbeifahrenden Bussen gewartet. (Wenn man zurzeit auf Google Maps, Satellitenansicht schaut, sieht man an genau dieser Position gerade den 9410.)
Unabhängig von dieser Tatsache schlage ich diese Kombinationslösung vor, bei der die Linie über den Max-Weber-Platz, Kirchenstraße und Ostbahnhof Richtung Emdenstraße fährt.
Die aktuell komplizierte Lösung mit dem Linienwechsler Konzept, bei der der 149er vom Zamilapark über den Ostbahnof zur Emdenstraße fährt, wobei er am Ostbahnhof die Linie wechselt, daraufhin von der Emdenstraße als 155 über den Ostbahnhof zum Max-Weber-Platz fährt, um dann wieder zur Emdenstraße und zurück zum Ostbahnhof zu fahren, wo er wieder die Linie wechselt und als 149er zurück zum Zamilapark fährt, könnte durch diesen Vorschlag deutlich vereinfacht werden.
Am Zamilapark wechselt er aktuell dann übrigens noch die Linie zum 191er, fährt zur Ostbf. Friedenstraße und zurück, wechselt dann wieder zum 149er und dann geht´s von vorne los.
Bis ich da dahinter gekommen bin, hat es erstmal gedauert...
Die Linien könnten zu einer zusammengefasst werden (Zamilapark >< Emdenstraße), bei der in beiden Richtungen immer über den Max-Weber-Platz gefahren wird.
Meinetwegen würde dann nur noch der Linienwechsel zum 191er am Zamilapark erfolgen, falls sich dafür eine Lösung finden lässt, sodass der 191er dann im 10min-Wechsel mit dem 190er verkehrt.
Die Platz-Problematik am Max-Weber-Platz würde so auch behoben werden, da der jetzige 155er dann weg wäre, Wendezeit würde dort ja sowieso nicht erfolgen.
Warum überhaupt zum Max-Weber-Platz?
Unabhängig davon, dass Anwohner Zamdorfs sich diese Verbindung seit der Eröffnung der Steinhausen Tram und dem damit verbundenen Bus-Konzept zurückwünschen, macht der Abstecher in meinen Augen Sinn:
- Direkte Umsteigemöglichkeit zur 15/25 und 16/17. (Die 21er hätte man am Ostbahnhof ja auch)
- Mind. 5min U-Bahn-Takt Richtung Innenstadt, da U4+U5.
Zu Stoßzeiten sogar noch häufiger, wg. 5min-Takt der U5. Falls die U4 wie früher auch noch im 5min Takt fahren würde, noch häufiger.
Rückmeldungen zu dieser Idee gerne in die Kommentare.
Ich habe übrigens schon einmal eine veränderte Linienführung für den 149er vorgeschlagen, welche deutlich kürzer und unabhängig vom 155er wäre, mit dem Hintergedanken, dass weniger Fahrzeuge benötigt werden würden, was die Einführung eines 10-Min.-Takts erleichtern würde.
Alpen-Schnellbus Linie 1: Garmisch/Partenkirchen – Landeck – Davos
Meine Idee deutet darauf hin, daß ein Bus besser die Höhenlagen in den Alpen überwinden kann als ein teurer Neubau eines Zuges. So überlegte ich mir das dieser ein Schnellbus ist der wie ein Zug ab und zu hält. So käme er schneller durch die Alpen besser voran um die wichtigsten Punkte zu erreichen. Gerade in den Alpen die Querverbindungen die es mit Eisenbahn kaum möglich machen. So jetzt auch zu diesen Vorschlag habe ich eine günstige Querverbindung überlegt wo die Möglichkeit besteht von München mit einmal Umstieg günstig zur Schweiz nach Davos zu kommen. Um von München aus die Reisezeit zur Schweiz zu erleichtern. Somit auch würde das Obere Inntal günstiger angebunden sein.
Gedacht war zuerst das diese Linie in München anfängt und über Wolfratshausen, Penzberg und Murnau nach Garmisch/Partenkirchen fährt, aber ich dachte mir, sonst wäre diese Linie zu lang. (Wenn es geht kann ich es nochmals ändern!!)
Ansonsten würde sie in Gamisch/Partenkirchen anfangen und über Ehrwald und Nassereith nach Imst verkehren. Dann über Landeck durch das Obere Inntal über Prutz und Pfunds. Dann einen Schlenker um auch Nauders mit dieser Linie erreichbar zu machen. Dann gehts ins Obere Inntal zurück und über die Schweizer Grenze und nach Scuol. Am Bahnhof Scuol oder Susch wäre dann der Anschlussbahnhof nach Sankt Moritz. Ab Susch verlässt sie das Obere Inntal und würde dann nach Davos fahren und dort dann enden.
Hier ist nochmals der grobe Linienverlauf:
GARMISCH/PARTENKIRCHEN - Ehrwald - Nassereith - Imst - Landeck - Prutz - Pfunds - Nauders - Scuol - Susch - DAVOS
M: S8 nach Landshut
Landshut mit seinen 73000 EW ist ein recht großer Ort nördlich von Minga (München), der auch sicherlich noch einen S-Bahn-Anschluss erlauben könnte. Deswegen möchte ich gerne die S8 vom Munich Airport (Flughafen München) nach Landshut verlängern. Damit würden die Orte zwischen Freising und Landshut alle 20 Minuten eine Verbindung nach München bekommen, aber auch viele Orte zwischen Freising und Landshut durch den SPNV neu erschlossen werden. Neben den neuen Bahnhöfen sollte für die S1 auch ein eigenes Gleispaar errichtet werden.
Alternativ kann auch die S1 von Freising nach Landshut verlängert werden. Sie böte den Vorteil eines günstigeren Streckenneubaus, jedoch den Nachteil einer geringeren Kapazität.
Diese Strecke benötigt wenig Neubaustrecke und nutzt auch die Strecke nördlich der Isar zwischen Freising und München. Ich kann aber auch gerne versuchen, südlich der Isar eine reine S-Bahn-Neubaustrecke für die S8 zu finden, um so viele neue Orte zwischen München und Landshut durch den SPNV zu erschließen.
M: S1 nach Landshut
M: U6 nach Neufahrn (S)
Die U6 verläuft in Nord-Süd-Richtung durch München und schließt ganz andere Ecken als die S-Bahn an. Dazu gehören vor allem Schwabing, die Studentenstadt, aber vor allem auch die Allianz-Arena und auch Garching mit seinem Forschungszentrum. Alles Ziele, die über die U6 direkt erreichbar sind, aber an die S-Bahn oder den Eisenbahnverkehr nur über Umwege angeschlossen sind. So muss man entweder von Neufahrn oder Eching selten fahrende Busse nach Garching nehmen oder einen sehr zeitraubenden Umweg über den S-Bahnhof Marienplatz. Das gilt auch, wenn man vom Flughafen München aus zu den Zielen entlang der U6-Nord will, da eben auch der Flughafen München nordöstlich von Neufahrn liegt.
Weil die U6 aber eine ganz schöne Nord-Süd-Achse ist, und die Münchener Innenstadt mit den wichtigsten Zielen im nördlichen München bzw. direkten nördlichen Umfelds München erreicht, und die Züge, die München nach Norden verlassen, an diesen Zielen im einem großen Bogen erst westlich und dann nördlich vorbeifahren, erscheint es sich als sinnig, die U6 bis zu dieser Eisenbahn zu verlängern: Sprich einen Lückenschluss zwischen U6 und S1 zu erreichen. Zeru hat ihn schon vorgeschlagen, wenn auch in Richtung Eching mit neuem S-Bahnhof Echinger Lohe. Ich möchte aber vorschlagen, die U6 nach Neufahrn zu verlängern. Das hat u. a. folgende Gründe:
- Neufahrn hat 20000 EW, Eching aber nur 14000. Deswegen hätte Neufahrn eher das Potenzial für einen Halt schnellerer Züge, welcher durchaus durch die Verknüpfung mit der U6 induziert würde
- In Neufahrn wird die S1 geflügelt, in Eching aber nicht. Eine Flügelung bedeutet aber stets einen längeren Aufenthalt im Bahnhof als ein Halt ohne Flügelung. Meistens müssen die Züge, wenn sie geflügelt werden, mindestens 5 Minuten im Bahnhof stehen. Die Zeit, die für die Flügelung eingeplant wird, entspricht einer Taktung der U-Bahn-Züge. Deswegen würde ein Umstieg in Neufahrn zwischen U6 und S1 die Gesamtfahrzeit minimieren.
Auf ihrem Weg zum S-Bahnhof Neufahrn und dem damit verbundenen Netzschluss mit der S1 schließt die U6 Dietersheim neu an. In Neufahrn ist ein kurzer Tunnel zum Bahnhof notwendig, ansonsten bleibt die U6 dort oberirdisch und erschließt mit zwei weitern U-Bahnhöfen die Neufahrner Bevölkerung.
Die Verlängerung bietet nicht nur Garching und der Allianz-Arena eine bessere Anbindung an Neufahrn, sondern über den Bahnhof Neufahrn auch an den Flughafen, an Freising, sowie Landshut und darüber hinaus.
M: U-Bahnhof Allianz-Arena
T1m hatte gestern eine sicherlich sinnvolle Nachverdichtung für die U2 vorgeschlagen. Auch ich möchte heute eine Nachverdichtung für die Münchener U-Bahn vorschlagen. Mein Vorschlag betrifft die U6 und ein nicht ganz unbedeutendes Fußballstadion in München. Ich spreche nämlich von der Allianz-Arena, welche (gemessen an der Zuschauerkapazität) der größte DFB-Tempel ist und die Heimat zahlreicher Fußball-Legenden ist, wie von Franz Beckenbauer, Gerd Müller, aber auch Bastian Schweinsteiger, Manuel Neuer und einem weiteren großen Stürmer (und meiner Meinung auch heute sicherlich würdigen Mannschaftskapitän) mit Namen Müller: Thomas Müller. Aber auch weitere Nationalspieler wie Leon Goretzka und Leroy Sané sind da zu Hause und auch unser frischgebackener Bundestrainer Hansi Flick hat zuvor Rekordmeister Bayern München trainiert. Auch ich bin mittlerweile ein Bayern-München-Fan, obwohl ich aus dem Ruhrgebiet komme und dort lebe und mein Vater einer der größten BVB-09-Fans überhaupt war.
Neben der Allianz-Arena vom FC Bayern München verläuft die U6. Sie hält aber nicht direkt am bayrischen DFB-Fußball-Tempel, sondern gut 1 km entfernt am U-Bahnhof Fröttmaning. Das dürfte eine der größten Fußwege sein, die man zwischen U-Bahn und einem Fußballstadion dieser Größenordnung zurücklegen müsste. Zum Vergleich sind die U-Bahnhöfe Westfalenhallen und Westfalenstadion deutlich näher am Westfalenstadion (Signal-Iduna-Park) des BVB 09 Dortmund oder auch die stadtbahnähnlichgebaute Straßenbahnhaltestelle "Veltins-Arena" in Gelsenkirchen, die Heimat von BVBs Erzrivalen Schlacke 04 (eigentlich Schalke 04) ist, liegt direkt am Stadion. Ähnliches gilt für andere Stadien.
Deswegen möchte ich einen neuen U-Bahnhof "Allianz-Arena" vorschlagen, welcher die Fußwege zum Stadion verkürzt. Er befindet sich an der A99-Auffahrt, wo auch laut der Karte gerade ein neues Gästeparkhaus für die Arena entsteht. Das macht den U-Bahnhof dort sogar doppelt sinnig, denn sollte mal gerade weder der FC Bayern noch die Deutsche Nationalmannschaft dort ein Heimspiel haben oder ein anderes internationales Spiel dort stattfinden, so kann der Parkplatz neben dem U-Bahnhof auch als P+R-Pendlerparkplatz dienen. Und wenn der FC Bayern mehr Parkplätze für seine Fans braucht, dann gibt es sicherlich auch einen Grund für einen besseren U-Bahn-Anschluss zu sorgen. Wie gesagt, er ist die erfolgreichste und legendärste Mannschaft des deutschen Fußballs. Und der ist ja bekanntlich Deutschlands liebstes Kind und unser Nationalsport.
Der U-Bahnhof liegt östlich des Gästeparkhauses und ist viergleisig. In den Gleisen in der Mitte können Verstärkerzüge beginnen und enden.
M: Nachverdichtung: Neue U-Bahn Station „Thomasiusplatz“
M: U6 Abzweig Ismaning
Augsburg: Regionalbuslinien als Straßenbahn bündeln
In Augsburg gibt es mehrere Regionalbusachsen, auf denen mehrere Buslinien vom Hbf aus verkehren:
1) Hauptbahnhof - Staatstheater - Blaue Kappe - MAN
1a) MAN - Bärenwirt - (Richtung N und NW)
1b) MAN - Haindl - (Richtung NO)
2) Hauptbahnhof - Staatstheater - Karlstraße - Jakobertor - Lechhausen Schlößle - (Richtund NO und N)
Um die Parallelführungen zu vermeiden, sollen wie in diesem Vorschlag die Buslinien am Stadtrand enden zu lassen und von da an als Straßenbahn ins Zentrum zu führen.
Von der im Bau befindlichen Haltestelle mit Wendeschleife am Hauptbahnhof geht es unterirdisch bis in die Prinzregentenstraße. Ab da geht es überirdisch am Staatstheater einmal nach links (parallel der Linie 4) zum MAN, wo links in Richtung Oberhausen und rechts zum Hammerschmiede P&R gefahren wird.
Die andere Strecke geht vom Staatstheater zur Pilgerhausstraße, wo sie die Gleise der Linie 1 bis zum Schlößle in Lechhausen teilt. Nach dem Schlößle geht es ebenfalls zum P&R an der Hammerschmiede.
Vorteile:
Weniger Personalkosten
Weniger Verwirrungen bei Linienführungen
Weniger Verkehr
Auch städtische Gebiete an Tram angebunden
Nachteile:
Baukosten
Bei Verspätungen eventuell Anschlussprobleme
Haltestelle Hauptbahnhof stark bedient
M: Tram Offensive Ost im Hinblick auf SEM-Nordost
Dieser Vorschlag sieht eine neue Nord-Süd Achse vom Bahnhof Riem über die Messestadt bis nach Gronsdorf vor. Dabei wird u.a. der Riemer Park durchquert.
Dafür wird die Tram von Berg am Laim bis zum Bahnhof Riem verlängert.
Eine detailliertere Ausarbeitung für den ersten Teil dieser Verlängerung ist hier zu finden.
Die Streckenführung am Bahnhof Riem kann dann in beide Richtungen als Wendeschleife dienen.
Gleichzeitig wird die Anbindung der SEM-Nordost via. Tram durch die Verlängerung der Tram vom Cosimabad über Englschalking und Dornach mit Anbindung zum restlichen Teil der Strecke gewährleistet.
M: alternative Wendemöglichkeit f. Tram Denninger Str.
Regensburg Straßenbahn 6
Dies ist teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Die Linie benutzt die neue Klenzebrücke und bedient Pentling, Königswiesen und das Neubauviertel beim ehemaligen Rangierbahnhof. Auf der Klenzebrücke gibt es Anschluss an die S2 und S3.
Bei der Nordhälfte bin ich mir unsicher. Es gab schonmal eine Studie von 2009, die die Sicherheit eines Bustunnels unter der Donau mit der gleichen Trasse geprüft hat. Die kosten wurden auf etwa 30 Mio. € geschätzt, allerdings war die Sicherheit der Fahrgäste in einem Brandfall nicht gegeben. Elektrobusse sind auch keine Option, Lithium Akkus neigen dazu spontan in Flammen aufzugehen. Eine Straßenbahn hat diese Probleme nicht, allerdings ist die Frage ob es Sinn macht einen Tunnel zu bauen, der dafür gedacht ist dass die Busse aus dem Nordwesten keinen Umweg über die Nibelungenbrücke fahren müssen, der dann aber doch nicht von Bussen genutzt werden kann. Allerdings wäre es natürlich gut möglich beim Steinweg auf die Straßenbahn umzusteigen. Und Lappersdorf mit 2 Straßenbahnlinien anzufahren wäre vielleicht etwas zu viel für eine Kleinstadt.
Alternativ wäre eine Linienführung über die Lessingstraße zum Westenviertel sinnvoll, die Verbindung zum HBF ist durch die S-Bahn gegeben.
Regensburg Straßenbahn 5
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg
Diese Linie ist eine Art Ringbahn für den Stadtsüden. Sie kreuzt alle anderen Stadtbahnlinien, also Linie 1 beim St. Josef Krankenhaus und bei der Nibelungenbrücke, Linie 2 bei der Eisernen Brücke und am Techcampus, Linie 3 beim Westbad und bei der Eisernen Brücke, Linie 4 bei der Lilienthalstraße, Eisernen Brücke und Zuckerfabrik, und Linie 6 bei der Klenzestraße. Außerdem gibt's bei der Lilienthalstraße und im Osten Anbindung an S1, S2 und S3.
ICE Werk nach München
Regensburg Straßenbahn 4
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist größtenteils Identisch wie die Linie C der Stadtbahnstudie von 2017, mit dem Unterschied dass die Linie Nördlich der Altstadt verläuft, statt über die Albertstraße und Bahnhofsstraße, und dass die Route ein bisschen Kürzer zur Irler Höhe ist. Und eine Brücke nach Kneiting. Für den Autoverkehr eine Brücke zu bauen wäre sehr Problematisch, aber ich sehe keine Probleme mit einer Brücke nur für Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV. Mit einer besseren ÖPNV Verbindung nach Kneiting wäre es dann möglich diesen Stadtteil weiter zu entwickeln um der Wohnungsknappheit in Regensburg entgegenzuwirken.
Die Linie kreuzt beim Donaupark, beim Platz der Einheit und bei Prüfening die Linie 3. Im Abschnitt Eiserne Brücke-HBF teilt sie sich auch teilweise die Strecke mit der Linie 2 und 3. Beim Stobäusplatz kreuzt die Linie die Linie 1 und bei der Zuckerfabrik kreuzt die Linie die Linie 5.
Regensburg Straßenbahn 3
Dies ist Teil meines Nahverkehrsplans für Regensburg.
Diese Linie ist eine Kombination der jetzigen Buslinien 6 und 3. Zwischen HBF und DEZ ist diese Linie ein Taktverstärker zur Linie 2. An der Sallerner Brücke gibt es Anschluss an Linie 1, und in Wutzlhofen Anschluss zur Linie 2, S1 und S3. Am HBF gibt es Anschluss zur S1, S2 und S3, zu den Straßenbahnlinien 1, und 6. Die Linie 3 kreuzt die Linie 4 beim Platz der Einheit, bei der Killermannstraße, und endet in Prüfening wo auch die Linie 4 einen Halt hat. Dort auch mit Umsteigemöglichkeit zur S2 und S3.
Die Linie fährt im Westen an Felder entlang, dort wäre es möglich mehr Wohnraum zu schaffen, dasselbe gilt für die Felder bei Wutzlhofen.
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