In Mülheim (Ruhr)-West hält nur die Linie S3, nicht jedoch die Linie S1.  Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Duisburg Hbf gibt es keine umsteigefreie Verbindung. Zwischen Mülheim (Ruhr)-West und Oberhausen Hbf kann man auch die Tram 112 oder den Bus 130 nutzen.

Ich schlage vor, in Mülheim (Ruhr)-West die S1 statt der S3 halten zu lassen. Dadurch wird die Anbindung von/nach Duisburg verbessert, weil das Umsteigen mit Wartezeit von 10 Minuten in Mülheim (Ruhr)-Styrum von der S3 zur S1  entfällt.

Inspiriert von diesem Straßenbahnvorschlag von Schnabriel habe ich mir gedacht, dass so eine "Inselstraßenbahn" wohl kein sinnvolles System wäre, da man bei diesem für Werkstattbesuche die Wagen immer aufwändig mit einem Sondertransport über die Straßen bewegen müsste. Gleichzeitig bin ich allerdings auch der Meinung, dass das Gütergleis zwischen Lohhof und Garching auch für den Personenverkehr genutzt werden sollte. Daher bleiben zwei Optionen für andere Verkehrsmittel die es in der Nähe bereits gibt: die U-Bahn von Garching aus, oder die S-Bahn von Lohhof aus.

Da ich keine Infos dazu finden konnte ob der Güterverkehr hier eventuell irgendwann beendet werden soll, kann die Strecke gerade nur unter EBO betrieben werden, weshalb die U-Bahn (neben weiteren Problemen wie der Stromschiene) schon rein rechtlich ausscheidet. Beim Planen mit einer S-Bahnverbindung ist mir dann des Weiteren aufgefallen, dass man die Strecke gut über Garching-Hochbrück hinaus bis nach Ismaning verlängern kann, um sie noch besser ins S-Bahnnetz zu integrieren. Da ein guter Umstieg zur U6 wichtig ist um Umsteigemöglichkeiten z.B. zur TUM zu haben, ist eine Trasse ähnlich der hier eingezeichneten nötig. Ein weiterer Halt auf der U6 wäre auch möglich, würde diese aber nur unnötig verlangsamen. Da die 450m Kurvenradius mit denen ich plane mit maximaler Überhöhung theoretisch immer noch 100km/h Streckengeschwindigkeit für die Eisenbahn erlauben, wird die S-Bahn ebenfalls nicht zu sehr ausgebremst, auch wenn hier im Endeffekt wahrscheinlich eher nur 90km/h drin sind.

Um bei Ismaning keine neuen Tunnel bauen zu müssen fädele ich nördlich des Ortes in die S8-Strecke ein. Hierfür ist eine Kurve mit nur 300m Radius nötig, diese schränkt die mögliche Geschwindigkeit tatsächlich recht deutlich ein. Um die Strecke und den Eingriff in die Isarauen möglichst gering zu halten soll hier außerdem durch den Sportpark trassiert werden. Dafür muss dieser umgebaut werden, eine Option dafür ist hier eingezeichnet. Natürlich kann man die mehreren Plätze auch auf andere Arten an neuer Stelle wiederherstellen. Eine größere Kurve ist hier allerdings nicht möglich, da östlich der Bestandsstrecke eine Straße folgt und eine weiter westlich gelegene Neubaustrecke sehr stark in den Grünbereich rund um die Isar eingreifen würde. Das größte Problem bei den Kurven ist allerdings die Bestandskurve in Lohhof mit nur 150m Kurvenradius. Selbst auf Nebenbahnen ist der geringste erlaubte Kurvenradius 180m (welcher aber bspw. auch auf der S-Bahnstrecke am Kölner Hauptbahnhof erreicht wird), sodass dieser Kurve für normale Fahrzeuge nicht befahrbar ist. Ob bestimmte Baureihen wie die Br 423 eventuell kleinere Kurvenradien schaffen konnte ich im Internet nicht herausfinden. Auch für die Elektrifzierung der Strecke muss vermutlich so oder so eine neue Unterführung gebaut werden, da die alte vermutlich nicht genug Höhe unter der B13 hat. Daher wird hier eine neue Strecke mit 300m Kurvenradius errichtet. Daher plane ich hier mit einer Neutrassierung, sollten beide Probleme in Wirklichkeit keine sein ließe sich aber natürlich auch bei der gestrichelt eingezeichneten Bestandstrasse bleiben.

Beim Bahnhof Lohhof lässt sich der Bahnsteig auf jeden Fall so wie er hier eingezeichnet ist herstellen. In diesem Fall muss allerdings die Busschleife/Kreisverkehr verlegt und dadurch auch die Fahrradunterführung verlängert werden. Wenn man ein Gebäude abreißen kann würde es sich hingegen eher lohnen den Bahnsteig auf gleicher Höhe zum jetzigen Mittelbahnsteig herzustellen und auch am Südwestende des Bahnsteigs eine Verbindung zur Bestandsstrecke zu bauen, nicht nur am Nordostende wie es jetzt ist, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel nötig wäre um von der Bestandsstrecke zum neuen Bahnsteig zu gelangen.

Die recht enge Kurve mit Bahnübergang südlich des Bf. Kreuzhof soll durch eine Überführung ersetzt werden. Der Bahnübergang nördlich des Haltes kann auch durch eine Überführung ersetzt werden, muss aber nicht, da hier auch auf der Bestandstrasse eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden kann. Eine Schrankenanlage muss hier allerdings eingebaut werden. Neue Bahnübergänge sind laut Gesetz nicht erlaubt, weshalb alle anderen Kreuzungen entweder durch Überführungen realisiert oder die Straßen umverlegt werden.

Die Strecke wird nur eingleisig ausgebaut, an den Bahnhöfen Garching Münchener Straße und Garching-Hochbrück gibt es allerdings je eine kurze Begegnungsstelle und beim Bahnhof Kreuzhof eine längere, da hier auch Güterzüge verkehren. Die gesamte Strecke wird elektrifiziert, eventuell auch das Anschlussgleis für BMW um ein Umspannen der Güterzüge in Zukunft zu verhindern. Die Bahnsteige sind alle 215m lang eingezeichnet um zu zeigen dass man die Strecke mit Vollzügen der Münchener S-Bahn kompatibel machen kann. Einen so hohen Verkehrsbedarf erwarte ich auf der Strecke, außer wenn man sie bis in die Innenstadt durchbindet, allerdings nicht, daher sollen nur kürzere Züge eingesetzt werden. Anfangs reichen hier sehr wahrscheinlich 70m lange Einfachtraktionen von Br 423/424 Zügen.

Die Strecke soll im Pendelverkehr alle 20 Minuten in beide Richtungen bedient werden. Da die Linien 1 und 8 verbunden werden bietet sich als Nummer die S18 an. Eine Durchbindung auf eine der beiden Strecken halte ich nur bedingt für sinnvoll, da auch Garching bereits durch die U6 an die Münchener Innenstadt angebunden ist, und daher nicht dringend eine weitere S-Bahnanbindung bis zu den Stammstrecken braucht. Wenn eine Durchbindung passieren soll muss diese auf der Strecke der S8 passieren, da die Strecke der S1 bereits stark ausgelastet ist und in Lohhof eine höhengleiche Kreuzung nötig wäre um von der Seitenlage auf das richtige Gleis Richtung München zu kommen. Die S8 hingegen ist der einzige Verkehr auf ihrer Strecke, sodass es hier genug Möglichkeiten gibt höhengleich einzufädeln. Wenn tatsächlich keine Durchbindung geplant ist muss allerdings eine Wendeanlage südlich von Ismaning errichtet werden, ein Umbau des Tunnelbahnhofs wäre zu aufwändig. Die 17km lange Strecke (inklusive der Strecke zwischen Ismaning und der Wendeanlage) soll dabei mit einer Fahrzeit von höchstens 30 Minuten (Durchschnittsgeschwindigkeit 34km/h) befahren werden, für den 20-Minuten-Takt gibt es also eine Wendezeit von mindestens 10min. Es werden 4 Umläufe eingesetzt.

Der Memminger Flughafen konnte seit der Aufnahme des Linienflugbetriebs 2007 seine Fahrgastzahlen auf heute etwa 3,24 Mio. fast verneunzehnfachen. Das Vorcorona Niveau konnte er fast verdoppeln (+88,2%). Dieser Anstieg der Fahrgastzahlen bedeutet auch einen Anstieg derer, die mit dem ÖPNV anreisen wollen. Derzeit ist die ÖPNV Anbindung jedoch schlecht. Vom Bahnhof in Sontheim zum Flughafen braucht man 44 Minuten (Ungünstige Wartezeit von 25 Minuten am Bahnhof in Memmingen). Zum Vergleich: Mit dem Auto braucht man nur 16 Minuten.

Ist der Flughafen Memmingen als Regionalflughafen nicht zu klein für SPNV ?

Nein: Flughäfen wie Leipzig/Halle, Bremen oder Dresden haben weniger als zwei Drittel der Fahrgäste von Memmingen aber dennoch eine sehr gute SPNV Anbindung mit T20 oder mehr. Für die SPNV Anbindung des Flughafens Dresden, der 2024 nur etwas mehr als ein Viertel der Fahrgäste von memmingen hatte, hat sogar einen S-Bahn Tunnel bekommen. In Memmingen müsste man nur eine eingleisige Bahnstrecke etwas südlicher legen und einen Seitenbahnsteig bauen.

Fahrplan & Co

1. Streckenlängen

Strecke nach Memmingen Bf. 5,75 km

Strecke nach Sontheim (Schwab) 10,0 km

Strecke Sonthofen (Schwab) nach Memmingen aktuell: 13,72km

Strecke zusätzlich: 2,03 km

2. Fahrzeiten

Fahrzeitplus bei Befahrung mit Höchstgeschwindigkeit (130/160 km/h): 48 Sekunden

Haltezeit Fernverkehr: 120 s (Für Züge des Schienenpersonenfernverkehrs gilt eine Mindesthaltezeit von 2,0 Minuten. Bei geringer Nachfrage an einem Verkehrshalt bei Zügen des Fernverkehrs darf zwar eine Minute als Mindesthaltezeit angesetzt werden, jedoch muss die fehlende zweite Minute direkt in den Ausfahrabschnitt als Fahrzeitreserve gelegt werden.)

Haltezeit Regionalverkehr: 60 Sekunden

Beschleunigung/Bremsen: 60 Sekunden

Gleichbleibende Geschw. 30 Sekunden

Fahrzeitveränderung

Fahrzeitveränderung SPNV: + 2,5 Min

Fahrzeitveränderung SPFV: +3,5 Min

Fahrzeit nach Memmingen: 3,5 Min

Fahrzeit nach Sontheim (Schwab): 6 Min

Ankünfte und Abfahrten

Stunde X

1. 4,5 - 6,5 ICE nach München (T120)
2. 11,5 - 12,5 RB nach Augsburg (T120)
3. 45,5-46,5 RB nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 ICE nach Zürich (T120)

Stunde Y

1. 3,5 - 4,5 RE nach München (T120)
2. 14,5-15,5 RE nach München (T120)
3. 44,5 - 45,5 RE nach Memmingen (T120)
4. 53,5-55,5 RE nach Lindau (T120)

Wo kommt die zusätzliche Zeit her?

N77: Weniger Wendezeit in Augsburg (-5Min -> 19 statt 24 Minuten)

E 13a. : Weniger Wendezeit in Lindau (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

E 13b. : Weniger Wendezeit in Memmingen (-5Min -> 17 statt 22 Minuten)

FV 24: 1 Minute weniger Standzeit in Buchlohe, weniger Wendezeit in München (-5Min -> 49 statt 54 Minuten)

Ab 2027 wird die Strecke zwischen Düsseldorf und Duisburg für den RheinRuhrExpress ausgebaut. Dafür ist derzeit folgendes Ersatzkonzept für die S-Bahn-Linien S1, S6 und S68 vorgesehen:

• Provisorischer Haltepunkt "Fichtenstraße" an der Strecke 2411
• Linie S1 aus Solingen endet in Düsseldorf-Eller Mitte
• Linie S1 aus Dortmund endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S68 aus Ratingen endet in Düsseldorf-Fichtenstraße
• Linie S68 aus Wuppertal-Vohwinkel entfällt
  • die Fahrten zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Düsseldorf Hbf werden in gleicher Fahrplanlage von der S8 übernommen
• Linie S6 aus Essen endet in Düsseldorf Hbf
• Linie S6 aus Köln-Worringen (via Köln-Buchforst) endet in Düsseldorf-Fichtenstraße

Ich schlage vor, die Linie S6 nicht zu brechen, sondern durchfahren zu lassen. Dadurch bleiben durchgängige umsteigefreie Verbindungen zwischen Düsseldorf-Hellerhof und Ratingen-Ost bestehen. Zusätzlich kann der Personal- und Fahrzeugeinsatz reduziert werden.

Einen kleinen Nachteil hat die Durchbindung allerdings: Die Haltepunkte Düsseldorf-Werhahn und Düsseldorf-Zoo und entfallen. Da diese aber weiterhin durch die Linien S1 und S11 bedient werden, sehe ich hier kein großes Problem.

Am Niederrhein gibt es zu wenige tangentiale Verbindungen. Ich schlage eine X-Bus-Linie über die B221 vor. Wie die meisten X-Bus-Linien im VRR soll diese Linie im Stundentakt verkehren.

Die folgenden Bahnhöfe sollen miteinander verbunden werden:

• Geldern
• Kaldenkirchen
• Arsbeck
• Brachelen
• Linnich

Dadurch ergibt sich für die umliegenden Städte und Gemeinden, darunter Straelen, Brüggen, Niederkrüchten und Hückelhoven ein deutlich verbesserter Anschluss. Umwegige Umsteigeverbindungen über Krefeld entfallen. 

An einigen Haltestellen besteht zudem Anschluss an wichtige Buslinien, z. B. an der Haltestelle "Herongen Post" an die SB42 Richtung Venlo und Aldekerk sowie an der Haltestelle "Niederkrüchten Lindbruch" an die 073 Richtung Elmpt über Brempt.

Die Gesamtfahrtzeit der Strecke wird bei etwa 1:45 liegen, sodass vier Busse für den Stundentakt ausreichend sind. Die Strecke ist so konzipiert, dass es sich auch lohnt, durchzufahren.

Alternative Idee: Anstelle von Brachelen könnte ich Lindern anbinden, dann wäre zudem der Anschluss Richtung Heinsberg und an die RE-Linien, die in Brachelen nicht halten, gegeben.

• Über die aktuelle Auslastung auf der Strecke bin ich leider nicht aufgeklärt. Vielleicht kann das jemand in den Kommentaren ergänzen.

• Im Nachgang habe ich gerade diesen Artikel zu einer Verlängerung nach Neuenhaus entdeckt. Das hier ist quasi nur die verkürzte Version nach Bad Bentheim. Ich halte meine Version für etwas realistischer umsetzbar und besser mit dem aktuellen Fahrplan kombinierbar. Langsfrastig kann man aber gerne über eine Verlängerung nach Neuenhaus oder sogar Emmen nachdenken.

Sonstige Informationen:

Der Zug soll stündlich bis Betriebsschluss bis Bad Bentheim verlängert werden.

Die Verstärkerzüge in der HVZ zwischen Münster und Rheine sollen nicht verlängert werden. Zu der angepeilten Zeit fährt bereits die RB61 zwischen Rheine und Bad Bentheim. Die Verstärkerzüge sollen und in Rheine oder Münster abgestellt werden.

Dortmund: Ostspange für S-Bahn Ring, Flughafenanbinding und Fahrzeitverkürzung

Kurzfassung: Warum braucht es die Ostspange?

1. Im Dortmunder Bahnnetz besteht in allen Himmelsrichtungen außer dem Osten eine tangentiale Verbindung. Dieser Ringschluss ermöglicht nun einen S-Bahn Ring. Die Ringlinie soll im T30 verkehren. Auf der Guterbahn werden neue Haltepunkte entstehen.

2. Der Dortmunder Flughafen ist als fahrgastzahlenmäßig zehntgrößter der mit Abstand größte deutsche Fughafen ohne SPNV Anbindung. Täglich etwa 10.000 Passagiere können (wenn sie den ÖPNV nutzen wollen) nur den Bus zur An- und Abreise nehmen.

3. Die Verbindungen vom Dortmunder Hauptbahnhot nach Schwerte und Unna sowie darüber hinaus sind äußerst suboptimal. So kommen Züge aus dem östlich gelegenen Unna genau aus der Gegenrichtung zum Dortmunder Hauptbahnhof, da sie in einem großen Bogen, "wenden."

4. Stündlich fährt derzeit ein ICE einfach an Dortmund vorbei ohne anzuhalten. Ein neuer Halt am Flughafen bringt dem Flughafen nun sogar eine Fernverkehrsanbindung und der Stadt Dortmund ein größeres Angebot im Fernverkehr. Den Fahrgästen aus dem Süden und Osten Dortmunds ist der Umstieg zum Fernverkehr nun deutlich früher möglich.

Fahrzeitverkürzungen

Unna - Dortmund Hbf

Aktuell: 27 Minuten

D-Takt: 24 Minuten

Neu: 11 Minuten

Differenz: -16 bzw. -13 Minuten

Flughafen - Dortmund Hbf.

Aktuell: 22 Minuten (Sprinter Bus)

Neu: 8 Minuten

Differenz: -14 Minuten

Flughafen - Unna

Aktuell: 24 Minuten (Bus C41)

Neu: 4 Minuten

Differenz: -20 Minuten

Flughafen - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

Neu: 6 Minuten

Differenz: -13 Minuten

Dortmund Hbf - Schwerte

Aktuell: 19 Minuten

D-Takt: 19 Minuten

Neu: 14 Minuten

Differenz: -5 Minuten

Fröndenberg-Flughafen

Aktuell: 60 Minuten

Neu: 15 Minuten

Differenz: -45 Minuten

Linienänderungen

Alle Liniennummern sind Plannummern aus dem D-Takt:

S-Bahn Ringlinie im T30

N53 : Wendet nun von Schwerte aus über DO-Hörde - DO-Hbf. - DO-Flughafen nach Schwerte sowie in die Gegenrichtung. Der T30 spaltet sich in Schwerte somit auf.

N59a: Wie gehabt, wird am Hbf. jedoch zu N59b.

N59b: Beginnt am Hbf und fährt über DO-Ostkreuz nach Unna.

E7 fährt nun über DO-Flughafen, statt über Holzwickede

FV 10: Hält am Flughafen. Die 27 minütige Standzeit in Koblenz wird wohl etwas knapper.

FR 35 über Soest- DO Flughafen - Hagen - Wuppertal im T120, T120 über Pottstrecke auch wie gewohnt. FR 36 ersetzt Wegfall auf Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg.

E57 über Flughafen statt über DO-Hörde

Zusätzliche Errichtung eines Haltepunktes zur Anbindung der Naherholungsgebiete Bleibtreusee und Heider Bergsee. Die Parkplätze insbesondere des Bleibtreusees liegen in einem Naturschutzgebiet, der weitere Ausbau ist nicht möglich, das Ziel ist es die Parkflächen zu verkleinern und eine Vielzahl auf den ÖPNV umzustellen.

Die Bahnstrecke Grevesmühlen - Klütz hat 1995 ihren Personenverkehr verloren. Eine Reaktivierung erscheint angesichts von nur 3000 Einwohnern in Klütz unrealistisch. Nur ~4km weiter nordöstlich aber böte das Ostseebad Boltenhagen viel Zielverkehr. Wenn man die Strecke dorthin verlängert, steigert man die Fahrgastzahlen in einen veritablen Bereich.

Zum Vorschlag: Zwischen Grevesmühlen und Arpshagen wird die alte Trasse wiederaufgebaut. Dadurch kann man die Straßenkreuzungen höhengleich ausführen, was das Projekt kostengünstiger macht. Klütz wird südöstlich umfahren. Hier braucht es zwei höhenfreie Kreuzungen, sowie einen Seitenbahnsteig für den einzigen Zwischenhalt. In Boltenhagen endet die Trasse beim Großparkplatz. Die Trasse wird normalspurig, eingleisig und nichtelektrifiziert ausgeführt. Die Ausbaustufe soll eine Fahrzeit von 25min höchstens ergeben. Dann genügt ein Zug für einen Stundentakt. 

Die neue Regionalbahn erreicht ~15000 Einwohner, dazu kommen 30000 Zweitwohnsitzende und 1100000 jährlich Übernachtende in Boltenhagen. In Grevesmühlen halten 16 Buslinien und RE4 (Lübeck - Szczecin/Ueckermünde), zukünftig wird es Züge nach Schwerin geben.

Danielmantzke schlug eine Zweisystembahn Lübeck - Boltenhagen vor. Diese wäre länger und teurer, und verbesserte nur die Route nach Westen, nicht nach Osten und Süden.

Die bestehende Regionalbahnlinie RB38 (Düsseldorf - Neuss - Bedburg) soll künftig im T30 als S-Bahn S36X verkehren. Im Juli 2025 wurde eine Untersuchung der Verlängerung der Revierbahn West bis Aachen in Auftrag gegeben. Ich schlage vor, die Bahnstrecke über die bestehenden Trassen zu reaktivieren und zwar bis Alsdorf-Annapark.

Die Strecke folgt den folgenden Relationen:

• 2582 Bedburg - Ameln (volle Streckenlänge)
• 2571 Hochneukirch - Stolberg (zwischen Ameln und Jülich)
• 9241 Jülich-Nord - Puffendorf (zwischen Jülich und Kirchberg)
• 2555 Jülich - Aachen Nord (zwischen Kirchberg und Mariagrube)
  • zwischen Aldenhoven und Schleiden Neutrassierung via Niedermerz
• 2570 Herzogenrath - Stolberg (zwischen Mariagrupe und Alsdorf-Annapark)

Dadurch können bestehende Bahndämme und Schneisen wiederverwendet werden.

Im Gegensatz zu direkten Verbindungen via Titz-Rödingen sind die Baukosten also geringer und die Strecke kann schneller in Betrieb gehen, das geht allerdings auch zu Lasten der Fahrtzeiten.

Mit dieser Trassierungsvariante wird vor allem der ländliche Bereich besser erschlossen (Titz-Ameln, Kirchherten/Grottenherten) während die Ballungszentren (Titz [Hauptort] und Titz-Rödingen) nicht angefahren werden. Hier ist jedoch auch auf das Schnellbusnetz (z. B. Linie SB70) hinzuweisen, wodurch dieser Mangel wieder kompensiert wird.

Während die Linie zwischen Bedburg und Jülich also eher eine Flächenerschließung des ländlichen Raumes bietet, verkehrt sie ab Welldorf-Güsten ganz klassisch im Vorstadtbetrieb wie eine S-Bahn und bietet die Wohngebiete in Aldenhoven und Alsdorf-Hoengen optimal an.

Die verlängerte Linie verkehrt dann im 30-Minuten-Takt von Düsseldorf über Neuss, Grevenbroich, Bedburg und Jülich bis Alsdorf.

• In Jülich besteht Umsteigemöglichkeit in Richtung Hückelhoven-Baal und Düren. (Linie RB21)
• In Aldenhoven-Neu-Pattern besteht Umsteigemöglichkeit nach Eschweiler (Linie 6)
• In Alsdorf-Kellersberg besteht Umsteigemöglichkeit nach Stolberg-Breinig (Linie RB20)
• In Alsdorf-Annapark besteht Umsteigemöglichkeit nach Aachen (Regiotram sowie Linie RB20) und nach Übach-Palenberg (Linie 433)

Die Linie SB35 fährt eine Schleife über Stetternich, bevor das Forschungszentrum (FZJ) angefahren wird, um Niederzier und das FZJ besser anzubinden.

Die Linie 281 aus Richtung Ederen/Freialdenhoven fährt über den Bahnhof Aldenhoven-Neu-Pattern. Die Umsteigemöglichkeit zur 90 in Richtung Siersdorf wird an der Haltestelle Aldenhoven-Friedhof und zur 220 Richtung Aachen wird an der Haltestelle Aldenhoven Neu-Pattern Bahnhof (statt wie bisher Aldenhoven-Markt) gewährleistet. Die Haltestelle Blumenstraße wird dann aus Fahrtzeitgründen (Anschlusssicherung sonst nicht möglich) nur von der 220 bedient, nicht von der 281.

Vorab: erster Beitrag, absoluter Newbie und ich schreibe aus reiner Fahrgastperspektive.

Meine Frage:
Wie kann die Anbindung des Ruhrgebiets im Fernverkehr Richtung Süden verbessert werden?
Konkret: Lässt sich eine direkte Relation zwischen Dortmund und Frankfurt am Main realisieren und wäre eine solche sinnvoll? (Zur Auswahl der beiden Städte siehe unten.)

Beim eingezeichneten Vorschlag habe ich versucht, dem bisherigen Trassenverlauf der Ruhr-Sieg-Strecke zu folgen (inklusive Halt in Witten Hauptbahnhof und Iserlohn-Letmathe). Mögliche weitere Halte im Sauerland oder im weiteren Streckenverlauf habe ich jetzt erst einmal nicht eingezeichnet. (Das ist insgesamt sehr mit dem dicken Daumen gezeichnet; ich hoffe, die Idee wird trotzdem klar.) Ohnehin dient der Trassenverlauf nur der groben Verortung, denn auf der bisherigen Trasse lässt sich die schnelle Relation wohl nicht realisieren. Inwieweit auf der Bestandstrasse ein Ausbau möglich ist oder ein (dann entmischter) Neubau nötig wäre, ist vermutlich die große Frage. Beim Ausbau wäre vermutlich enorme Detailarbeit notwendig; einen Vorschlag für eine mögliche Neubautrasse hat Jan_Lukas unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ skizziert.

Mir geht es hier aber tatsächlich in erster Linie um die Relation – auch wenn das natürlich nie gänzlich unabhängig von der Trasse betrachtet werden kann. Die Idee vom Deutschland-Takt ist ja auch, dass die Infrastruktur dem Fahrplan folgt. Daher zunächst die Betrachtung hier.

Notwendigkeit

Die Verbindung des Ruhrgebiets in Richtung Nordosten ist mit einer Reisezeit nach Berlin von rund drei bis rund viereinhalb Stunden (gemessen von Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof beziehungsweise Düsseldorf Hauptbahnhof bis Berlin Hauptbahnhof) aus meiner Sicht recht gut. (Ich zähle Düsseldorf als „Schreibtisch des Ruhrgebiets“ frecherweise einfach mal zum Ruhrgebiet.)

In Richtung Süden ergeben sich vor allem aus dem östlichen Ruhrgebiet erheblich längere Reisezeiten. So dauert die Fahrt von Dortmund Hauptbahnhof nach München Hauptbahnhof regulär rund zwei Stunden länger als die nach Berlin Hauptbahnhof – und das, obwohl München Hauptbahnhof nur rund 40 Kilometer Luftlinie weiter entfernt liegt.

Dies liegt sicherlich zum Teil an den Streckenkilometern; wieder am Beispiel Dortmund Hbf–München Hbf sind es rund 110 Kilometer mehr als nach Berlin Hauptbahnhof.

Eine andere Ursache sehe ich darin, dass der Fernverkehr in Richtung Süden über Köln läuft und damit zunächst einmal quer durch das Ruhrgebiet. (Ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führt die Relation zum Teil bereits über Kassel-Wilhelmshöhe, was meiner Meinung nach noch einmal verdeutlicht, welche Verlangsamung diese Trassenführung bedeutet.)

In der Diskussion zum Deutschland-Takt sehe ich hier keine wesentlichen Verschiebungen. Die genauen Grundlagen von https://images.ctfassets.net/scbs508bajse/3XmmTxaX6NTglhuH2Mww9V/2d27c0a19e68d40c2f320df365004148/10-Zeitersparnis-NRW-03.jpg kenne ich nicht, aber demnach soll es auf beiden Relationen zukünftig rund eine Stunde schneller gehen. Ich vermute, dass dies in Richtung Süden vor allem auf der Trasse zwischen Frankfurt und München erreicht werden soll. Ob sich das wirklich so realisiert, sei mal dahingestellt. So regt sich gegen die Neubaustrecke Bielefeld–Hannover wohl Widerstand.

Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lassen sich nach derzeitigen Planungen wohl keine Reisezeitverkürzungen mehr erzielen, auch innerhalb des Ruhrgebiets erscheint mir das nicht sinnvoll. Abweichend von den Vorschlägen für eine bessere Relation zwischen Dortmund und Köln (https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/, https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-dortmund/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/, https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/, https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/, https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/) halte ich die Relation nach Köln angesichts der dichten Bebauung auch für nicht allzu schlecht.

Daher der Gedanke einer direkten Relation in Richtung Süden und für die Überlegung hier mit Endpunkt Frankfurt am Main. Die entsprechenden Zuglinien sollten darüber hinaus natürlich idealerweise verlängert werden.

Beim Startpunkt ergibt sich meiner Meinung nach die Herausforderung, dass es im Westen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bereits eine recht naheliegende Trasse gibt. Im Osten ist der Abstand zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg größer (und diese ist auch schlechter angebunden). Daher die Überlegung, den Startpunkt möglichst weit nach Osten zu legen. Der östlichste Knoten im Ruhrgebiet wäre Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof. Aufgrund des größeren Einzugsbereichs setze ich für den Moment aber zunächst Dortmund Hauptbahnhof an. Den Startpunkt diskutiere ich unten noch einmal unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.

Außen vor lasse ich hier die weitere Anbindung, insbesondere in Richtung Norden. Auch wenn dies eventuell noch einmal ein interessanter Aspekt hinsichtlich einer vierten Nord-Süd-Trasse in Deutschland wäre (neben den beiden oben genannten noch München–Erfurt–Berlin–Hamburg).

Machbarkeit

Zwischen Dortmund und Hagen (als nächst südlicheren Stadt) liegen 20 Höhenmeter. Und das Ardeygebirge, das steil zur Ruhr abfällt. Das Koepchenwerk nutzt beispielsweise einen Höhenunterschied von 165 Metern. Im weiteren Verlauf dürften die Mittelgebirge die größte Herausforderung bleiben.

Aber der Reihe nach:

Vom Dortmunder Hauptbahnhof aus führt der Bogen über Dortmunderfeld gen Süden. Davon zweigen die Trassen über Witten Hauptbahnhof und Herdecke ab. Erstere macht einen ziemlich großen Bogen, Letztere führt durch ein enges Tal und über den Ruhr-Viadukt. Unter https://linieplus.de/proposal/dortmund-hagen-beschleunigen-mit-herdecke-tunnel/, https://linieplus.de/proposal/teilprojekt-nbs-dortmund-hagen/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-muenster-dortmund-hagen/ finden sich Vorschläge, wie es ab Dortmund schneller ginge. Theoretisch wäre auch eine Führung über Dortmund-Hörde und Schwerte möglich, aber auch hier ist die Bestandsstrecke sehr schmal und führt zum Teil durch dichte Bebauung. Jan_Lukas schlägt eine westliche Führung zwischen Dortmund-Oespel und der Technischen Universität Dortmund entlang der Bundesautobahn 45 vor.

Die Frage ist jedoch, ob Hagen Hauptbahnhof (wie hier eingezeichnet) überhaupt einbezogen werden soll. Bei einer Führung entlang der Ruhr-Sieg-Strecke o. ä. müsste einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden. Eine Trasse durch den Goldbergtunnel (hier nicht aufgezeigt) wäre dagegen vermutlich nicht ohne Weiteres möglich. Wobei sich schon die Frage stellt, ob an der Trasse über Letmathe, Altena und Finnentrop festgehalten (eingezeichnet) werden soll oder nicht doch die Einbeziehung der nach Einwohnern größeren Städte Lüdenscheid und Olpe (nicht eingezeichnet) sinnvoller ist.

Danach verlassen mich dann meine ohnehin schon spärlich vorhandenen geografischen Ortskenntnisse. Eine Trassenführung über Siegen scheint naheliegend. Und dann vermutlich weiter nach Gießen.

Am Ende würde ich die Diskussion nach einer geeigneten Trasse mal getrennt führen wollen und mich hier auf die Relation fokussieren. Wie gesagt: unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ gibt es einen ersten Vorschlag für eine Neubaustrecke. Vielleicht finden sich ja noch mehr Variante, eventuell auch nur für Teilabschnitte.

Wirtschaftlichkeit

„Wirtschaftlichkeit“ ist vermutlich eine schlechte Überschrift, zumal sich dieser Begriff nur schwer von der Notwendigkeit abgrenzen lässt. Worum es mir geht: Ich persönlich mag eine bessere Anbindung gut finden, aber ist das überhaupt sinnvoll?

Ich habe das Prinzip der Taktminute im Deutschland-Takt vermutlich immer noch nicht vollständig durchdrungen, aber vermutlich müsste die Fahrtzeit von Dortmund nach Frankfurt dann ziemlich genau eine Stunde oder genau anderthalb Stunden betragen. Inwieweit das machbar ist und dann auch wirtschaftlich sinnvoll wäre, bleibt zu diskutieren. Für mich die Fragen: Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Dortmund starten? Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Frankfurt ankommen.

Ein weiteres Problem dürfte die Konkurrenz zur Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sein. Der Vorschlag hier liegt beim Blick auf die Karte schon räumlich recht nah. Andererseits ist das Ruhrgebiet nun einmal der größte Ballungsraum und intuitiv würde ich vermuten, dass es Potenzial gäbe. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde seinerzeit wohl wesentlich von lokalen Unternehmerverbänden gefordert. Vergleichbare Stimmen habe ich bezüglich der Südanbindung des Ruhrgebiets noch nicht gehört. Wenn ich bei der Trasse via Köln rund zweieinhalb Stunden ansetze, ergibt sich aber ein wirklicher Vorteil des Vorschlags nur, wenn sich die Fahrtzeit um eine Stunde verkürzt.

Andererseits wird es wohl irgendeinen Grund haben, warum die Relation bislang eher für den Güterverkehr vorgesehen ist. Alle bisherigen Versuche für einen Fernverkehr auf der Relation (zuletzt der IC 34) muss man wohl als gescheitert ansehen. Wobei das vermutlich so etwas wie eine Henne-Ei-Frage ist: Ist der Bedarf so niedrig, weil die Relation so schlecht ausgebaut ist/so schlecht bedient wird oder ist die Relation so schlecht ausgebaut/wird so schlecht bedient, weil der Bedarf so niedrig ist?

Dann habe ich oben einfach mal Dortmund als Startpunkt gesetzt. Der Vorteil dieser Relation endet damit vermutlich irgendwo in Höhe Essen/Wuppertal. Daher stellt sich die Frage, ob ein anderer Ausgangspunkt, etwa Essen im Zentrum des Ruhrgebiets, nicht sinnvoller wäre. Das gilt auch hinsichtlich einer Verlängerung nach Norden. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass auch einiges für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof spricht: die vermutlich geringere Auslastung des Knotens, eine leichtere Anbindung nach Süden, …

So weit erst mal meine Gedanken. Ich freue mich auf die Diskussion.

Frankfurt ist trotz der Schnellfahrstrecke nach Köln ("SFS KRM" für Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main) in Richtung Norden nicht sonderlich gut angebunden. Entweder man muss einen Umweg Richtung Westen über Köln machen, was einen zu einem Trip durchs überlastete Ruhrgebiet zwingt, oder man fährt über die NBS/ABS Hanau-Fulda ein ordentliches Stück nach Osten um auf der SFS Hannover-Würzburg zu landen. Insbesondere das östliche Ruhrgebiet mit den Städten Dortmund, Bochum, Witten, Hagen, Herne und Schwerte (insgesamt etwa 1,5 Millionen Einwohner) sowie alle "dahinter" liegenden Gebiete wie Münster, Hamm und Osnabrück sind dadurch nur unzureichend an Frankfurt sowie die weiter südlich liegenden Ziele Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München und Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel angebunden. Danke an Alexander Sommers FV-Vorschlag zum Thema der mich zu diesem Vorschlag inspiriert hat.

Wenn man sich den Autoverkehr anschaut gibt es für diesen genau so eine Verbindung: die A45 (auch Sauerlandlinie genannt), welche wie allerdings den meisten bekannt ist durch den Neubau der Rahmedetalbrücke gerade nicht durchgängig befahrbar ist. Da es eine vergleichbare schnelle Verbindung für den Schienenverkehr noch nicht gibt (die Reisezeit auf den Bestandsstrecken betrug bei den letzten D-Zügen die dort vor etwa 30 Jahren verkehrten etwa 3h, inzwischen ist der Weg über Köln etwa 30min schneller), schlage ich hier vor eine neue Schnellfahrstrecke auf genau diesem Korridor zu errichten. Diese soll auf einem Großteil der Strecke Geschwindigkeiten von 300km/h erreichen, sodass die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Dortmund mit einem Halt bei unter 1h15min ist, ohne Halt dementsprechend ein paar Minuten kürzer. Die schnellsten Verbindungen sollen im Idealfall eine Fahrzeit von einer Stunde haben, realistisch halte ich allerdings eher 65 Minuten. Wegen der sehr hügeligen Topographie besteht ein großer Teil der Strecke aus Brücken und Tunneln und ich habe mit 4% Steigung geplant, welche für den Fernverkehr wie die SFS KRM beweist zwar nicht perfekt, aber auch kein größeres Problem sind. Für Güterverkehr gibt es auf der Bestandsstrecke genug Kapazität.

Ich möchte hier auch einmal klar anmerken, dass es viele deutlich dringendere Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt. Deshalb plane ich bei dieser Strecke auch damit, dass bis zum möglichen Bau bereits der Großteil des D-Taktes umgesetzt wurde, insbesondere Fernverkehrsmaßnahmen wie der Fernbahntunnel in Frankfurt und die SFS Frankfurt-Mannheim, NBS/ABS Hanau-Fulda, SFS Hamm-Bielefeld-Hannover und SFS Hamburg-Hannover.

Eine Strecke entlang ungefähr dieser Route kommt außerdem auch in einer Studie der DB zum Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Europa vor. Die Strecke selbst hat zwar keine sonderlich große internationale Bedeutung, da hierfür die existierenden SFS Köln-Rhein/Main und Hannover-Würzburg besser gelegen sind, kann aber die beiden anderen genannten Strecken sowie besonders deren Zuläufe entlasten, wodurch sie indirekt auch dem internationalen Verkehr hilft.

Zwischenhalte

Durch die neue Strecke erhält Siegen (~100k Einwohner) einen neuen Fernbahnhof, durch den die Stadt schnell nach Dortmund und Frankfurt angebunden wird. Sprinter und manche normalen ICEs fahren hier durch, eine mindestens zweistündliche, besser noch stündliche, Anbindung ist für eine Stadt dieser Größe aber nicht übertrieben. Alle Linien die derzeit am Hbf enden werden zum neuen unteren Regional-Teil des Fernbahnhofs verlängert und wenden an einem der beiden Kopfgleise. Die Bahnsteige in diesem Teil sind zwar alle 400m lang eingezeichnet, in Wirklichkeit werden allerdings weniger benötigt. Da ich nicht genau weiß wie lang die hier fahrenden Züge sind, und man die Gleise so eventuell doppelt belegen kann, habe ich sie mal in einer "Maximalvariante" eingezeichnet, die so nicht umgesetzt werden muss.

Ein Bahnhof in Lüdenscheid wäre möglich, dieser würde aber noch mehr abseits liegen als der Siegener Fernbahnhof das tut und zusätzlich ist Lüdenscheid nicht ganz so groß wie Siegen, weshalb ich diesen Halt eher außen vor lassen würde.

Fahrzeitvergleich

Neben der Verbindung Dortmund-Frankfurt profitieren noch weitere Verbindungen von bis zu einer Stunde verkürzten Fahrzeiten, einige davon habe ich hier aufgezählt:

• Dortmund-Frankfurt: 2h30min -> 1h15min
• Bochum-Frankfurt: 2h10min -> 1h15min
• Hamm-Frankfurt: 2h45min -> 1h30min
• Bielefeld-Frankfurt: 3h20min -> 2h
• Wuppertal-Frankfurt: 1h45min -> 1h15min
• Siegen-Dortmund: 1h50min -> 30min
• Siegen-Frankfurt: 1h30min -> 40min
• zum Vergleich Siegen-Köln unverändert bei 1h30min

Außerdem gibt es einige langsamere alternative Fahrtwege für folgende Verbindungen, wodurch diese Verbindungen selbst wenn die SFS Hannover-Würzburg (zwischen Fulda und Kalbach) gesperrt sein sollte in akzeptabler Zeit angeboten werden können:

• Hannover-Frankfurt über Fulda 2h, über Dortmund 2h30min
• Hamburg-Frankfurt über Fulda 3h6min, über Dortmund 3h30min
• Berlin-Frankfurt über Fulda 3h24min, über Dortmund 4h

Auch aus Düsseldorf oder Duisburg ist die Strecke eine gute Alternative sollte die SFS KRM gesperrt sein:

• Duisburg-Frankfurt über Köln oder Bochum jeweils 1h45min
• Düsseldorf-Frankfurt über Köln 1h30min, über Wuppertal 1h45min

Durch die vielen Relationen die schneller angeboten werden können sehe ich mindestens 4 stündliche Verbindungen auf der Strecke, neben ein paar zweistündigen und einzelnen Verbindungen. Die SFS KRM verliert durch die Verlagerung mancher Verkehre natürlich auf dem Papier ein paar ihrer Verbindungen, in der Praxis vermute ich allerdings, dass die Kapazitäten die dadurch auf den Zulaufstrecken rund um Köln und Frankfurt frei werden nun einfach nur anders verwendet werden, da hier viele Strecken überlastet sind und mehr Nachfrage als Angebot existiert. Mehr als einen sehr leichten Rückgang des Verkehrs auf der SFS KRM erwarte ich in der Praxis nicht.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt in Frankfurt aus der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn aus. Diese wird nach den derzeitigen Plänen eine direkte Anbindung an den Fernbahntunnel haben, und soll spätestens für diese SFS mit zwei weiteren Fernbahngleisen ausgestattet werden. Eine Anbindung Richtung Hanau soll ebenfalls (wie alle anderen Verbindungskurven auch eingleisig und nicht kreuzungsfrei) gebaut werden, diese wird im Regelbetrieb allerdings nicht oder nur sehr selten benutzt, da weiter östlich gelegene Ziele als Hanau besser durch die SFS Hannover-Würzburg erreicht werden können. Ebenfalls möglich gewesen wäre es am Westende des geplanten Fernbahntunnels die neue SFS anzufangen (und diese entlang der A5 Richtung Norden zu führen), dann wäre für die Weiterfahrt Richtung Mannheim allerdings stets ein Fahrtrichtungswechsel nötig, der sich durch die hier gezeigte Variante verhindern lässt.

Die erste Kurve ist bereits für 250km/h ausgelegt, danach sind bis auf weiteres alle Kurven sogar für 300km/h ausgelegt. Bei Bad Vilbel entsteht eine Verbindungskurve, die es ermöglicht über die Main-Weser-Bahn auch vom Westen aus in den Hauptbahnhof einzufahren. Eine Einfahrt in den Fernbahntunnel von dieser Strecke aus wird meines Wissens nach allerdings nicht möglich sein. Schon wenig später erreicht die Strecke die A5, der bis kurz vor Gießen gefolgt wird. Hinter Butzbach entsteht eine weitere Verbindungskurve auf die Main-Weser-Bahn, diese ermöglicht allerdings eine Abindung von Gießen und Wetzlar.

An dieser Stelle wechselt die Strecke auch zu einer Bündelung mit der A45, der ab hier bis innerhalb Dortmunds grob gefolgt wird. Bei Dorlar entsteht eine weitere Verbindungskurve zur Dillstrecke, über die einzelne Züge die einen Abstecher nach Gießen gemacht haben wieder auf die SFS auffahren können. Ab hier beginnt auch der hügelige Teil der Strecke, sodass ab hier sehr viele Brücken und Tunnel gebaut werden müssen und weitere Verknüpfungen zur Bestandsstrecke schwierig werden, weil die neue Strecke nicht dem Tal folgt sondern auch mal 100m höher liegt. Bis Sinn führt die SFS hier einfach direkt nördlich der A45, allerdings ohne die vielen kleinen Kurven sodass vermehrt Brücken, Tunnel und Erdarbeiten nötig werden.

Bei Sinn gibt es dann zwei Varianten um Herborn zu umrunden. Die Westvariante ist etwas direkter, hat aber einen längeren Tunnel, während die Ostvariante einen kleinen Umweg macht, dafür aber eine letzte Verbindungskurve der Dillstrecke zurück auf die SFS (etwa für einzelne Züge die in Wetzlar gehalten haben) ermöglicht und mehrere kleinere Ingeniuersbauwerke hat. Was meint ihr welche Variante hier besser geeignet ist?

Im Folgenden wird die SFS ein Stück nördlich der A45 trassiert, um den direkt um die Autobahn gelegenen Orten aus dem Weg zu gehen und die Kurve zum Fernbahnhof in Siegen zu kriegen, welcher hier der größte Zwangspunkt ist. Außer dem Hang den ich hier für den Bahnhof ausgewählt habe gäbe es nur die Optionen Siegen entweder großräumig zu umfahren, oder fast komplett zu untertunneln. Der Bahnhof an der SFS wird, wie bei Schnellfahrstrecken üblich, mit zwei durchgängigen Hauptgleisen ohne Bahnsteig sowie zwei Seitenbahnsteigen an eigenen Gleisen ausgeführt. Da der Fernbahnhof hier etwa 50m über dem neuen Regional-Teil des Fernbahnhofs liegt werden Rolltreppen sowie ein Schrägaufzug verbaut um Reisende zwischen den beiden Teilen zu bewegen. Neben der Anbindung des Bahnhofs selbst wird so auch der Gewerbepark Heidenberg besser an den Rest der Stadt angebunden.

Auch nördlich von Siegen dauert es noch einige Kilometer bis die Bahnstrecke wieder in die direkte Umgebung der A45 zurückkehrt, da auch hier mehrere Orte direkt an der Autobahn liegen. Der kleine Flugplatz Hünsborn wird leicht durchschnitten, die Start-/Landebahn wird nach Osten verschoben und die Strecke hier durch einen Wall vor Segelfliegern die sich bei der Landung verschätzen geschützt. Die Gebäude müssen nicht verändert werden indem hier das Tunnelportal so gelegt wird, dass noch genug Platz ist um kleine Flugzeuge zwischen den Gebäuden und der Start-/Landebahn zu bewegen.

Im Folgenden geht die Strecke zuerst den Städten zwischen Wenden und Olpe aus dem Weg, wofür eine Bebauungslücke bei Hillmicke ausgenutzt wird, bevor sie auf die Nordseite der A45 wechselt um Meinerzhagen aus dem Weg zu gehen. Etwas weiter bei Lüdenscheid kann an der Brücke über die Werdohler Landstraße eventuell ein weiterer Halt entstehen, dieser liegt allerdings weit weg von der Innenstadt oder anderen Bahnstrecken weshalb ich ihn nicht bauen würde. Zwischen den Tunneln an beiden Enden der Brücke liegen außerdem keine 400m, sodass hier auch nicht alle ICEs halten könnten. Bei Lüdenscheid wird dann auch eine weitere Rahmedetalbrücke gebaut, die hoffentlich, anders als das Original, nicht nur 55 Jahre lang hält.

Anschließend folgt die Strecke grob der A45, sie verläuft allerdings deutlich geradliniger als die Autobahn. Kurz vor der Anschlussstelle Hagen-Süd wird eine Verbindungskurve zur Strecke nach Hagen gebaut, sodass auch von dort aus Fernverkehrszüge auf die SFS fahren können. Von dieser Strecke aus wird außerdem eine weitere Verbindungskurve nach Wuppertal gebaut, wodurch die 15min Fahrzeitersparnis für Wuppertaler zustande kommen. Nördlich von Hagen-Süd muss die SFS zweimal direkt nacheinander die Autobahn überqueren um einen für 300km/h ausreichenden Kurvenradius zu erreichen, außerdem muss der kleine Steinbruch "Donnerkuhle" überquert werden der nach Süden vergrößert werden soll, wodurch sich die Möglichkeit ergeben sollte, das westliche, dann wahrscheinlich nicht mehr so intensiv genutzte, Ende dem Betreiber abzukaufen.

Direkt vor der engen Kurve bei Schwerte wird die Geschwindigkeit nun auf nur noch 250km/h reduziert. Außerdem wird eine Verbindungskurve nach Schwerte gebaut, da die hierfür nötige Unterquerung der Autobahn bereits für eine andere Strecke existiert. Beim Kreuz Dortmund-Süd wird die Streckengeschwindigkeit weiter auf 230km/h reduziert. Hinter dem Kreuz Dortmund/Witten teilt sich die Strecke nun kreuzungsfrei in die beiden Teile nach Dortmund und Bochum. Die hier verwendeten Weichen werden für mindestens 200km/h im abzweigenden Strang ausgelegt. Die 230km/h-Angabe auf dem weiteren Weg nach Dortmund muss insofern relativiert werden, dass höchstens die Weichenhöchstgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Nach Bochum geht es ab dieser Stelle sehr geradlinig weiter bis kurz vor Langendreer in die Bestandsstrecken eingefädelt wird. Ob der Mehrverkehr an dieser Stelle dann einen weiteren Ausbau benötigt kann man zu diesem Zeitpunkt noch nicht beurteilen, da ich wie bereits gesagt davon ausgehe dass der D-Takt bereits realisiert ist, wodurch ebenfalls bereits Veränderungen der Streckenbelastungen auftreten werden. Je nach Stand zum Zeitpunkt wo dieser Vorschlag realisiert würde muss hier also eventuell die Bestandsstrecke ausgebaut werden, eventuell in den südlichen Teil statt in den hier eingezeichneten nördlichen Teil eingefädelt werden und abhängig von diesen Punkten eine Lösung für die Überwerfungsbauwerke bei der Einfädelung gefunden werden, weshalb ich diese hier nicht genauer eingezeichnet habe.

Nach dem weiteren Folgen der A45 wird auch in Dortmund der Bestand mit einer 200km/h-Kurve erreicht. Ähnlich wie auf dem Weg nach Bochum kann man zu diesem Zeitpunkt auch hier noch nicht dann nötige Ausbauten vorhersehen, insbesondere weil in diesem Abschnitt auch die Planungen für den RRX noch nicht feststehen. Auch hier kann ich daher nicht sagen in welche Gleise die Strecke einfädeln wird und welche Überwerfungsbauwerke dafür notwendig sein werden.

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwächen. Er sieht eine Ergänzung des jetzigen Hauptbahnhofs statt eines Neubaus außerhalb des Stadtzentrums vor. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm hält nun nur noch die S-Bahn und alle Züge in Richtung Köln-Ehrenfeld und Köln Nippes. Züge von der linken Rheinstrecke fahren über die Südbrücke (viergleisig).   Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des (alten) Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Nachwievor zentrale Lage des Hauptbahnhofs.

Anmerkung zur Karte: Die grauen Gleise gehören zum S-bahn Projekt S11, dass derzeit geplant wird. Es ist unabhängig von diesem Vorschlag, sollte jedoch aus Platzgründen berücksichtigt werden.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus unterhalb der Gleise ersetztzt.

Doch Warum diese Lage?

Wenn man in Köln den jetzigen überlasteten Hauptbahnhof (In sehr attraktiver Lage) erhalten will, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder unterirdisch einen Tunnelbahnhof oder oberirdisch. Da oberirdisch günstiger ist wird dies favourisiert. Und Oberirdisch gibt es nur Platz von Deuz her. Also kommt oberirdisch nur ein Kopfbahnhof in Frage. Mit diesem Kopfbahnhof kann man die Hohenzollernbrücke und den Hauptbahnhof entlasten. Also gleich zwei Nadelöhre.

Verkehrsanbindung Da der Ergänzungskopfbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof liegt halten hier dieselben Linien. Der Fußweg ist jedoch teilweise etwas länger. Nur zu den Bussen ist der Fußweg deutlich kürzer.

Stadtbild Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz.

Der neue Brückenteil sollte daher das Stadtbild nicht zu sehr verletzen. Genau deshalb passt sich die neue Brücke an die alte an. Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

Zum Denkmalschutz/Bebauung: Am Breslauer Platz gibt es es keine alten Gebäude außer den Hauptbahnhof. Vom Breslauer Platz aus sieht man aber auch nur den neuen Teil von diesem (S-Bahn). Der Denkmalschutz dürfte hier also keine Bedenken haben.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der alte Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. Der Ergänzungskopfbahnhof hat 3 Mittelbahnsteige, also insgesamt 6 Gleise. Der jetzige Hauptbahnhof hat (ohne S-Bahn und Stadtbahn) 9 Durchgangsgleise. Auch wenn die Kapazität eines Durchgangsgleises höher ist, kann die Kapazität um etwa 33% gesteigert werden.

2.Baumaßnahmen

A Abriss des hotels und der Parkplätze am Breslauer Platz

Am Breslauer Platz neben dem Hauptbahnhof befinden sich Parkplätze, ein Hotel und der Busbahnhof. Für den neuen Kopfbahnhof sollen diese weichen. Die Parkplätze werden in einem neuen Parkhaus ersetztzt.

B Bau der neuen Brücke

Siehe oben:

Es wird eine Bogenbrücke mit 3 Bögen. Auch der Farbton soll übernommen werden. Die Pfeiler befinden sich an den gleichen Stellen des Rheins. Die neue Brücke befindet sich nördlich der alten. Dadurch ist sie vom Stadtpanorama (bzw. Rheinboulevard) von Deutz oder dem Zentrum aus nicht zu sehen.

C Bau der Bahnsteige

Da der bestehende Hauptbahnhof bereits über ein größeres Empfangsgebäude verfügt und wenig Platz besteht, wird das Empfangsgebäude nicht groß ausfallen. 

Die Bahnsteige werden etwas breiter als die des aktuellen Hauptbahnhofs. sie beginnen mit etwas über 10 Metern und verjüngen sich zum Rhein hin. Postbahnsteige gibt es dafür nicht.

Da die derzeitigen Verteiler überlastet sind, braucht es unbedingt neue. Wo dieser liegt lässt sich in der Karte erkennen.

D.Bahnhofszulauf

Ohne am Bahnhof Köln Messe/Deutz kein weiteres Nadelöhr entstehen zu lassen, wird es nicht möglich sein, dort alle Züge des Kopfbahnhofs halten zu lassen. Nur für Durchgangsgleise ist genügend Platz. Deshalb wird dort nicht gehalten. 

Vorteil:

*Kürzere Fahrzeit

*Größere Kapazität 

Nachteil

* Weniger Züge in Köln-Deutz 

Die Strecke verläuft größtenteils als Hochbahn. 

Die Südbrücke wird viergleisig. Zudem entsteht ein neuer Regionalbahnhof am Bonnerwall. Als S-Bahnhog gibt es bereits Planungen. 

E Betriebswerkanbindung

Wie gelangt man vom Kopfbahnhof ins ICE-Werk in Nippes oder in den Betriebsbahnhof im Gleisdreieck? 

Der Betriebsbahnhof Deutzerfeld kann für Regionalzüge weiterhin genutzt werden. Nur nach Köln - Nippes wird es schwierig. Statt einen neuen Betriebshif zu bauen, würde ich eine neue Rheinbrücke bauen. Diese soll Köln-Stammheim mit Köln-Niehl verbinden. Sie kann gut von der S-Bahn genutzt werden. Die 3 neuen Bahnhöfe (in Stammheim, Niehl und an der Wilhelm-Sollmann Straße) sollen über zwei Durchfahrtsgleise verfügen und dadurch das überholen der Fern- und Regionalzüge ermöglichen. In Köln-Nippes selbst gibt es eine neue Verbindungskurve zum Betriebswerk. Dies wurde schon mehrfach als S-Bahn Vorschlag vorgeschlagen. Da nun noch mehr Züge fahren, wird er noch einmal deutlich wirtschaftlicher sein. 

3.Bahnsteige

Der Hauptbahnhof der Zukunft hat: 

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Hansaring
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Messe/Deutz

Bahnsteige Durchgangsbahnhof ( 9 Gleise):
9x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

Bahnsteige Kopfbahnhof (8 Gleise):
8x Bahnsteige für ICE/IC und Regionalverkehr für rechtsrheinische Ziel und südliche linksrheinische

KVB [U] Breslauer Platz/Hauptbahnhof   (Linie 16/18)
1x Bahnsteige in Richtung Ebertplatz
1x Bahnsteige in Richtung Innenstadt/Heumarkt

KVB [U] Bf. Dom/Hauptbahnhof (Linie 5/18)
1x Bahnsteig in Richtung Ebertplatz/Heumarkt
1x Bahnsteig in Richtung Apellhofplatz

4.Linien

Laut D-Takt 2040

Regionalverkehr 

RB 48:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RB 48: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 2:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 7:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 12:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RE 22:  Endet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 4: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

RRX 6: Wendet am neuen Ergänzungskopfbahnhof (T60)

5 Züge pro Stunde enden und 6 pro Stunde wenden.

Fernverkehr:

Führung einiger Linien möglich (Gleise 14 & 15 wären lang genug) jedoch keine Weiterfahrt ins ICE Betriebswerk Köln-Nippes möglich.

Gesamt: Insgesamt also 11 Ankünfte und ebensoviele Abfahrten pro Stunde. 

5.Ähnliche Vorschläge 

Ein Kopfbahnhof für Köln wurde noch nicht vorgeschlagen.

Anmerkung: Dieser Vorschlag wurde am 06.12 nach Anregungen aus den Kommentaren umgestaltet. Das Überwerfungsbauwerk in Deutz wurde entfernt und der neue Hbf. von 4 auf 3 Mittelbahnsteige verkleinert. 

Die SB57 endet derzeit in Langenfeld an der Haltestelle Turnerstraße. Die Verbindung zwischen Langenfeld und Leichlingen ist sehr unbefriedigend. Hier wird von vielen Leuten eine Verbesserung gefordert. Ich schlage daher vor, die SB57 bis Leichlingen zu verlängern.

Somit ergibt sich ein direkter Anschluss von Leichlingen nach Langenfeld, Düsseldorf-Hellerhof und zur Uni Düsseldorf.

Die bestehende Linie 257 wird dann auf den Streckenabschnitt rechts der Wupper verkürzt, zu einer stündlichen Zubringerlinie zwischen Bushof und Klinik Roderbirken reduziert, die zudem die 253 im Bereich des Vogelviertels zu einem Halbstundentakt ergänzt.

Die Gebiete südlich der Hansestadt Hamburg müssen besser angebunden werden!
Daher schlage ich eine neue Verbindung mit der S-Bahn unter dem Bahnhof Harburg vor, von wo Linien wie die S6 weiter in Richtung Lüneburg oder Buchholz fahren können. Es wäre beispielsweise auch eine Verbindung nach Soltau über Winsen möglich, wenn man die dortige Kleinbahnstrecke reaktiviert. 

Aber von vorn: Dieser Vorschlag beinhaltet eine unterirdische Ausfädelung aus der aktuellen S3/S5-Strecke in Richtung Neugraben kurz vor dem Bahnhof Harburg. Darauffolgend würde ein neuer Bahnsteig entstehen. Wenn das westliche Gleis nach der Ausfädelung höhentechnisch nicht auf den neuen Bahnsteig anzupassen ist weil die Steigung zu hoch ist, könnte ich mir auch zwei separate Bahnsteige vorstellen. 

Im Anschluss folgen die beiden neuen Gleise dem aktuellen Bahnsteig der Gleise 5 und 6, an dessen neuem Ende sie wieder an die Oberfläche gelangen. Diese Verkürzung des bestehenden Bahnsteigs ist möglich, da der Bahnsteig der Gleise 5/6 fast nie für den Fernverkehr verwendet wird und daher die volle Länge nicht benötigt wird. Außerdem sollte es höhen-/steigungstechnisch möglich sein, das Ende des Tunnels hinter den Säulen der B75 zu bauen, sodass hierfür ebenfalls keine gesonderte Lösung gefunden werden muss. 

Die offensichtliche Gegenlösung hierzu ist, die S-Bahn südlich des Bahnhofs Wilhelmsburg in die Fernbahn einzufädeln. Dies halte ich aus folgenden Gründen für keine gute Idee:

- Die Strecke nördlich des Bahnhofs Harburg ist aktuell stark überlastet

- Die S-Bahnen müssten um auf die Richtungsgleise 3 und 4 zu kommen über die nordgerichteten Gleise fahren, was die Kapazitäten weiter einschränkt

- Der Bau würde eine temporäre Vollsperrung von 4 von 6 Gleisen auf der Strecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf fordern

- Die S-Bahnen müssten in Wilhelmsburg oder unmittelbar südlich von der Stromschiene auf die Oberleitung wechseln, was weitere Zeit beanspruchen kann

Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

- Beim Bau meiner Variante müsste nur die RB38 zwischen Harburg und Buchholz ausfallen, außer sie nimmt einen anderen Bahnsteig

- Die S-Bahn wird an einer weniger kritischen Stelle in die Fernbahn eingefädelt

- Die Region Harburg-Lüneburg-Buchholz bekommt eine direkte Anbindung an die wichtigsten Teile Hamburgs, statt am Hbf umsteigen zu müssen

An ähnlichen Vorschlägen habe ich nur diesen gefunden. 

Mir gefällt die Idee, komplett eigene Gleise zu bauen, das wäre in meinem Vorschlag auch möglich. Dass dieser Vorschlag unterirdisch allein wahrscheinlich mit extrem hohen Kosten verbunden ist sollte aber keine Diskussion sein. Die S-Bahn-Gleise südlich von Harburg ebenfalls gesondert laufen zu lassen, sprengt hier denke ich den Rahmen, ist in meinem Vorschlag aber natürlich auch nicht ausgeschlossen.

Alles in allem halte ich eine Entlastung der Züge in/aus Richtung Lüneburg und Buchholz für eine gute Idee. 

Ich freue mich auf Kommentare/Anmerkungen 🙂

EDIT:

Ich habe herausgefunden, dass die Steigung der Schiene am südlichen Tunnelausgang möglicherweise größer als erlaubt ist. Es handelt sich um ca. 80m Länge der Gleise. Laut Lichtraumprofil der S-Bahn Hamburg ist die maximale Höhe der S-Bahn 4,3 Meter (inkl. Oberleitung?), wo in dem Fall natürlich noch die Schicht Bahnsteig darüber hinzukommen würde. Es handelt sich also um eine Steigung von ca. 60 Promille, was möglicherweise zu viel ist. Da braucht es aber eine*n Expert*in um das akkurat zu beurteilen. Alternativ könnte man natürlich noch am frühen Weichenvorfeld rumbasteln. 

Der Bonner Hauptbahnhof ist mit nur 5 Bahnsteiggleisen gemessen am Reisendenaufkommen bereits heute relativ klein. Von den 5 Gleisen werden drei regelmäßig von den wendenden Linien S23, RB30, RB48 und den ICE-Sprintern aus Berlin genutzt. So stehen nur Gleis 1 und Gleis 3 vollständig für den Betrieb der Fernbahn zur Verfügung. Der Erweiterungsspielraum ist durch die enge Bebauung rund um den Hauptbahnhof stark beschränkt.

Offizielle Planungen

Das Zielnetz NRW sieht eine deutliche Ausweitung der Verkehre vor:

• Die S23 wird im 20-Minuten-Takt nach Bonn-Mehlem verlängert, Verstärker aus Rheinbach sollen am Hbf enden
• Eine neue S17 aus Köln endet im 20-Minuten-Takt am Hbf und ersetzt die Verstärker der RB48 (bisher 60-min-Takt)
• Die RB26 wird im Abschnitt Köln-Remagen durch eine RRX-Linie ersetzt
• Die bisher in Bonn-Mehlem endenden Fahrten der RB48 verschmelzen mit der RB30 und fahren bis Ahrbrück

Die linke Rheinstrecke soll dazu sowohl zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf als auch zwischen Bonn Hbf und Bonn-Mehlem auf 3-4 Gleise ausgebaut werden, um die zusätzlichen S-Bahnen aufnehmen zu können. Eine genauere Planung zum Verlauf der zusätzlichen Gleise liegt meiner Kenntnis nach nicht vor.

Die Probleme

Naheliegend wäre es auf den ersten Blick, den S-Bahn-Verkehr über die Gleise 4 und 5 abzuwickeln und den Fahrplan wie im Zielnetz geplant umzusetzen. Das hätte allerdings einige entscheidende Nachteile:

• 6 wendende S-Bahn-Züge pro Stunde blockieren die durchgängigen S-Bahn-Züge auf den Gleisen 4 und 5.
• Wird die S-Bahn-Strecke im Linienbetrieb südlich der Fernbahn gebaut, schränkt das die Kapazität der S-Bahn-Strecke deutlich ein, da in manchen Abschnitten südlich von Hbf nur ein zusätzliches Gleis neu gebaut werden kann (z.B. direkt hinter der Südunterführung). Deutlich besser wäre ein Richtungsbetrieb mit den S-Bahn-Gleisen in der Mitte: Wenn es hier im Verspätungsfall zu einer außerplanmäßigen Begegnung zweier S-Bahnen im eingleisigen Abschnitt käme, könnte eine S-Bahn einfacher auf die Fernbahn ausweichen, falls diese gerade frei ist.
• Der S-Bahn-Westring Köln wird bereits im Richtungsbetrieb mit der S-Bahn in der Mitte geplant, daher wäre es naheliegend, auch bei der Erweiterung der linken Rheinstrecke bis Bonn-Mehlem diese Gleisanordnung zu wählen.
• Das heutige bereits überlastete Angebot zwischen Köln und Bonn wird nur moderat von 4 auf 6 Züge pro Stunde ausgebaut. Davon sind allerdings 3 Züge S-Bahnen mit zusäztlichen Halten und damit langsamer als die heutigen Regionalbahnen. Ich sehe daher zukünftig einen Bedarf von weiterhin 4 schnellen Regionalverkehrszügen zusätzlich zur neuen S-Bahn.
• Wenn nur noch drei Bahnsteiggleise am Hbf für die Fernbahn zur Verfügung stehen und die ICEs weiterhin auf Gleis 2 wenden, sind keine weiteren endenden Züge am Bonner Hbf mehr möglich.
• Die Durchbindung der RB48 nach Ahrbrück würde dazu führen, dass entweder deutlich überdimensionierte ins Ahrtal fahren müssen oder dass in Remagen gestärkt und geschwächt werden müsste. Außerdem ist die RB48 eine relativ unzuverlässige Linie, das verträgt sich nicht gut mit den eingleisigen Abschnitten der Ahrtalbahn.
• Eine Abbindung der S17 am Hbf führt dazu, dass man von den kleineren Stationen (Hürth-Kalscheuren, Sechtem, Roisdorf) nicht mehr zum UN-Campus fahren kann, welcher das Ziel vieler Pendler ist.

Mein Vorschlag

Ich beschreibe in diesem Vorschlag einen deutlichen, aber kosteneffektiven Ausbau des Hauptbahnhofs. Dabei wird ein Richtungsbetrieb  mit den S-Bahnen in der Mitte zugrunde gelegt, ihnen werden am Hauptbahnhof die bisherigen Gleise 2, 3 und 4 zugeschlagen. Die Fernbahn wird über die bisherigen Gleise 1 und 5 abgewickelt, zusätzlich werden drei neue Kopfgleise für endende Züge gebaut. Die neuen Kopfgleise werden direkt anschließend an das Bahnhofsgebäude gebaut und liegen damit im Vergleich zum bestehenden Bahnhof in Richtung Nord-Westen verschoben. Aufgrund des Denkmalschutzes kann das Bahnhofsgebäude nicht an anderer Stelle neu gebaut werden.

Außerdem erhält der Hauptbahnhof eine neue Querpassage mit Anbindung an die U-Bahn und die Straßenbahn an der Thomas-Mann-Straße.

Ich nehme folgende Änderungen am Zielnetz 2040 vor:

• Die S17 wird bis Bonn-Mehlem durchgebunden.
• Zwei stündliche Fahrten der S23 werden über Bonn-Mehlem hinaus bis Ahrbrück verlängert. So erhält das Ahrtal zwar keine Direktanbindung nach Köln, dafür aber zwei Verbindungen pro Stunde nach Bonn. Die RB48 entfällt südlich von Bonn Hbf.
• Bei der in Remagen endenden RRX-Linie entfallen die Halte Bonn-Mehlem und Rolandseck. Damit bekommt die Linie das gleiche Halteschema wie die andere RRX-Linie.
• Der RRX wird zwischen Köln und Bonn Hbf durch zwei weitere Züge pro Stunde auf einen ungefähren 15-Minuten-Takt verstärkt. Diese Züge enden in Bonn Hbf und halten im Vergleich zum RRX zusätzlich in Bornheim-Roisdorf. Das könnten die RB48 oder auch andere Linien wie der RE7 oder der geplante RE2 sein.

Im neuen Hauptbahnhof ergibt sich folgende Gleisbelegung:

• Gleise 1 und 3 (Kopfgleise, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende Regios nach/aus Köln und Wuppertal (2x pro Stunde), einzelne beginnende/endende RRX und S-Bahnen
• Gleis 2 (Kopfgleis , Nutzlänge 350m): Beginnender/endender Fernverkehr nach/aus Köln und Berlin (aktuell 3 Zugpaare pro Tag). Hier können Züge bis zur Länge eines 12-teiligen ICE 4 halten.
• Gleis 4 (bisher Gleis 1, Nutzlänge 425m): RRX in Richtung Köln/Düsseldorf (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Köln/Düsseldorf/Wuppertal (1-2x pro Stunde)
• Gleis 5 (bisher Gleis 2, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Euskirchen und Köln, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 6 (bisher Gleis 3, Nutzlänge 210m): Beginnende/endende S-Bahnen, Ausweichgleis S-Bahn. Wird so umgestaltet, dass die Türen auf beiden Seiten geöffnet werden können.
• Gleis 7 (bisher Gleis 4, Nutzlänge 210m): S-Bahnen in Richtung Bonn-Mehlem und Ahrbrück, (selten Ausweichgleis RRX bei Überholung)
• Gleis 8 (bisher Gleis 5, Nutzlänge 410m): RRX in Richtung Remagen/Koblenz (2x pro Stunde), Fernverkehr in Richtung Koblenz/Frankfurt/Mannheim (1-2x pro Stunde)

Wegfallende Gebäude

Wegen der engen Bebauung kommt dieser Vorschlag nicht komplett ohne den Abriss von Gebäuden und einer Straßenunterführung aus. Ich habe mich bemüht, die Auswirkungen möglichst gering zu halten. Folgendes muss abgerissen werden:

• Die Bundespolizei und die Bahnhofsmission direkt im Anschluss an das Bahnhofsgebäude: Die Bausubstanz dieser Gebäude wirkt von außen bereits relativ marode. Ich kann mir vorstellen, dass man einem Ersatzneubau positiv eingestellt wäre, solange er direkt am Bahnhof entsteht, zum Beispiel auf der eingezeichneten Fläche.
• Bürogebäude "Design Offices" (Coworking-Space, wahrscheinlich ohne feste Mieter): Hier wird ein neuer Standort in Innenstadtlage gesucht.
• Das Parkhaus direkt am Hauptbahnhof: Entfällt - eventuell können neue Stellplätze als Tiefgarage errichtet werden. Das Parkhaus gehört wohl bereits der Deutschen Bahn.
• Der Südflügel des Gebäudes der Deutschen Rentenversicherung: Hier muss ein neuer Standort gesucht werden.
• Die Unterführung Herwarthstraße: Wird verfüllt, da sie der neuen Querpassage sowie der Bahnsteigverlängerung am neuen Gleis 8 im Weg ist. Die Linienbusse fahren stattdessen über die für die Westbahn geplante neue Querung, durch die Südunterführung, oder die zurückgestellte Straßenverbindung vom Kreisverkehr Rabinstraße bis hoch zur Guido-Westerwelle-Brücke wird doch noch gebaut. Parallel zur neuen Querpassage könnte eine neue Unterführung für Radfahrer gebaut werden.

Maßnahmen nord-westlich des Hauptbahnhofs:

Nord-westlich des Hauptbahnhofs werden nur Flächen in Anspruch genommen, die bereits als Bahnflächen gewidmet sein sollten.

Zentral für diesen Vorschlag ist ein neues y-förmiges Überwerfungsbauwerk auf der Westseite des Hbf, das eine komplett höhenfreie Führung aller Verkehre außer der S-Bahn-Verzweigung ermöglicht. Das Überwerfungsbauwerk führt die aus Köln kommenden Züge der Fernbahn entweder geradeaus über die Gleise der einfädelnden S23 oder quer über alle Gleise zu den neuen Kopfgleisen des Hauptbahnhofs.

In diesem Bereich gibt es bisher ein Güterüberholgleis des 740m-Netz. Damit zu überholende Züge nicht die S-Bahn-Gleise kreuzen müssen, wird in diesem Vorschlag ein zweites 740m-Güterüberholgleis für die Gegenrichtung gebaut. Das südliche Gleis kann auch von Güterzügen genutzt werden um das Überwerfungsbauwerk zu umfahren, falls es ihnen zu steil ist.

Ich habe optional eine zusätzliche S-Bahnstation Tannenbusch Süd mit kurzen Umstiegswegen zur Stadtbahn eingeplant.

Maßnahmen süd-östlich des Hauptbahnhofs:

Auf dem ersten Teilstück kann die Strecke aufgrund der engen Bebauung voraussichtlich nur auf drei Gleise ausgebaut werden. Hier wird das Gleisplenum des ehemaligen "Trajektgleises" benutzt. Spätestens südlich der Lessingstraße sollten vier Gleise möglich sein, so beschränkt sich der dreigleisige Abschnitt auf knapp 1km.

Da Überholungen des RRX durch den Fernverkehr am Hauptbahnhof und in Bad Godesberg nach Bau der S-Bahn wohl nur eingeschränkt möglich sein werden, wird eine solche Überholmöglichkeit am Bahnhof Bonn UN-Campus geschaffen. Dieser Bahnhof erhält damit sechs Gleise, vier davon mit Bahnsteig.

Hallo an das Team von Linieplus und die Verantwortlichen der Stadt Velbert,

ich wohne in Velbert-Am Berg und nutze oft den Bus. Dabei ist mir eine Sache aufgefallen, die man meiner Meinung nach wirklich besser machen könnte. Deshalb möchte ich Ihnen heute eine Idee für eine neue Buslinie vorschlagen: die OV9.

Warum wir die OV9 brauchen

Ganz einfach: Wer heute von der Ecke Dalbecksbaum mal eben nach Neviges zum Marktbahnhof möchte, der hat eine kleine Weltreise vor sich. Man muss fast immer den Umweg über den ZOB in Velbert-Mitte nehmen, umsteigen und verliert dadurch unnötig viel Zeit. Wenn man dann auch noch zur Bleibergstraße muss, wird es richtig kompliziert. Das ist einfach nicht praktisch und fühlt sich an, als würde hier eine wichtige Verbindung fehlen.

Meine Idee ist eine direkte Linie – die OV9 – die genau diese Lücke schließt.

Stellen Sie sich das mal vor:

• Schülerinnen und Schüler vom Berufskolleg an der Bleibergquelle könnten ohne umzusteigen direkt nach Hause Richtung Neviges oder Dalbecksbaum fahren.

• Anwohner der gesamten Strecke wären ruckzuck am Nevigeser Bahnhof und damit an die S9 nach Essen oder Wuppertal angebunden. Das macht das Pendeln so viel einfacher.

• Man schafft eine schnelle Verbindung quer durch die Stadt, ohne den Umweg über das Zentrum.

Eine solche Linie wäre nicht nur eine riesige Erleichterung im Alltag für viele von uns, sondern auch ein guter Grund mehr, das Auto einfach mal stehen zu lassen. Jede gute Busverbindung macht unsere Stadt doch ein Stück lebenswerter und die Luft sauberer.

Ich glaube fest daran, dass die OV9 eine echte Bereicherung für Velbert wäre. Es würde mich riesig freuen, wenn Sie sich diesen Vorschlag einmal ansehen und prüfen würden.

Vielen Dank für Ihre Zeit und Ihr Engagement für unsere Stadt!

Infrastruktur:

Der nördliche P+R-Platz am S Priesterweg wird in eine Betriebshaltestelle für Linienbusse umgebaut. Ersatzhalber kann der südliche Parkplatz vergrößert werden. Vier Haltestellen, jeweils zwei in Ost- bzw. Westrichtung werden gebaut. Richtung Westen eine Einmündung in den Prellerweg. Eine Toilette steht bereits.

Anpassungen im Liniennetz:

- 143 und die bisher am Planetarium endenden 187-Verstärker werden zum S Priesterweg umgelegt.

- 106 wird mittels Busschleuse von der Eythstr. zum S Priesterweg verlängert.

- 246 wird am S Priesterweg geteilt. Der Westteil heißt 346.

- Die durchfahrenden Busse bleiben auf dem Prellerweg.

- Auf einer vergrößerten Anlage, könnten auch SEV-Busse wenden. Priesterweg ist häufig SEV-Startpunkt.

Vorteile:

106 erreicht neu M76, 143, 170 und 246, sowie S2, S25, S26 und 187 ein weiteres Mal. Von den Alboingärten werden die Fahrzeiten nach Tempelhof, Süden und Westen deutlich reduziert. Aus Friedenau erreicht man S2/25/26 nach Süden. Die unzuverlässige 246 wird stabilisiert. Kürzerer Umstieg von Bus zu S-Bahn. Die Haltestelle Durlacher Str. wird tagsüber bedient.

OV = Ortsbus Velbert.

Zum Fahrplanwechsel am 03. Januar 2025 wurde die neue Linie OV5 in Betrieb genommen, die nun das Planetenviertel endlich vernünftig erschließt, siehe Zeitungsartikel. Sie verkehrt im 30-Minuten-Takt vom ZOB über das Planentenviertel zur Endstelle "Zur Sonnenblume" und benötigt 12 Minuten von Endstation zu Endstation. Sie kommt also mit einem Fahrzeug aus. Aufgrund der engen Straßen im Planetenviertel wird die Linie OV5 mit einem Kleinbus betrieben. 
Mit der neuen Linie OV5 wurden auch die beiden Linien OV3 und OV4 fahrplantechnisch überarbeitet. Die Linie OV3 verkehrt zwar weiterhin im 60-Minuten-Takt wurde aber von Velbert ZOB bis Langenhorst verlängert, denn sie musste eine Taktlücke auf der Linie OV4 schließen. Die Linie OV4-Süd (ZOB - Am Grünewald) bedient keine Haltestelle alleine, sondern ihr Linienweg ist im Abschnitt ZOB bis Am Lindenkamp mit der Linie OV5 identisch und im Abschnitt Am Lindenkamp bis Am Grüneweld mit der Linie OV3 identisch. Alle 3 Linien benötigen für die Route Velbert ZOB - Am Lindenkamp 7 Minuten Fahrzeit. Die OV3 bedient aber einen anderen Korridor Velbert ZOB - Am Lindenkamp, denn sie fährt nicht über den Offerbusch, sondern über die technischen Betriebe und den Willy-Brandt-Platz. Letztlich führte das dazu, dass die Linie OV4 auf einen 20/40-Minuten-Takt umgestellt wurde und die Linie OV3 die Taktlücke schließt, da sie zwischen Am Grünewald und Velbert ZOB trotz unterschiedlichem Linienweg genauso schnell wie die Linie OV4 ist und zur Schließung der Taktlücke bis Langenhorst verlängert wurde.

Auch wenn es durch Überlagerung von OV4 mit OV3 bzw. OV5 an jeder Haltestelle der Linie OV4 so einen 20-Minuten-Takt gibt, ist es doch ein wenig nachteilig für Fahrgäste vom Grünewald zur (H) Am Kostenberg, da der 20/40-Minuten-Takt nicht merkbar ist, und die verhältnismäßig kurze Strecke einen Umsteigezwang erfordert. Nur befindet sich an der (H) Am Kostenberg mit dem REWE-Center, in dem auch eine Arztpraxis untergebracht ist, das Hauptnahversorgungszentrum für den Wohnstadtteil am Grünewald, sodass für sie der 20-/40-Minuten-Takt sehr nachteilig ist. Auch der Anschluss an die Linie 770 nach Heiligenhaus und Ratingen-Hösel S-Bahnhof an der (H) Am Kostenberg ist durch den 20-/40-Minuten-Takt nachteilig.

Ich möchte daher vorschlagen, den Linienweg der Linie OV5 an der Linie OV3 zu orientieren. Die Fahrzeit Velbert ZOB - Am Lindenkamp ist ja für alle drei Linien OV3, OV4 und OV5 gleich lang, sodass es fahrzeittechnisch gesehen wenig Nachteile gibt. Dennoch soll die Linie OV5 zwischen "Am Hardenberger Hof" und "Am Lindenkamp" den Schlenker über die Haltestelle "Am Kostenberg" fahren, eben um das REWE-Center als wichtiges Ziel der Nahversorgung zu erreichen. Die Haltestelle "Am Hardenberger Hof" wird bei meinem Vorschlag zur Richtungshaltestelle, allerdings kann sie in zwei Richtungen bedient werden, wenn eine Einbahnregelung aufgehoben wird. Der Schlenker verlängert aber die Fahrzeit insgesamt um mindestens 3 Minuten, sodass die Linie OV5 ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Weil sie ohnehin ein zusätzliches Fahrzeug benötigt, kann sie aber als zusätzliche Erschließungsfahrt Sonnenblumenbeeke erreichen. Außerdem kann der westliche Bereich des Planetenviertels schneller an die Velberter Innenstadt angeschlossen werden, indem die Linie OV5 von "Zur Sonnenblume" über die Poststraße zum ZOB verlängert wird. Das führt zum Ringschluss und da die Linie OV5 eh mit der Linie OV3 verschmilzt, ist das dann die Ringlinie OV3/OV5. Die Linie OV4 wird wieder auf einen 20-Minuten-Takt umgestellt. 

Linienkonzept:

• Ringlinie OV3/OV5: (30-Minuten-Takt)
  • Möglichkeit 1:
    • OV3: ZOB - Willy-Brandt-Platz - Alte Gießerei - Technische Betriebe - östliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
    • OV5: ZOB - Am Berg - Zur Sonnenblume - westliches Planetenviertel - Sonnenblumenbeeke
  • Möglichkeit 2:
    • OV3 (im Uhrzeigersinn): ZOB -> Willy-Brandt-Platz -> Alte Gießerei -> Technische Betriebe -> östliches Planetenviertel -> Sonnenblumenbeeke -> westliches Planetenviertel -> Zur Sonnenblume -> Am Berg -> ZOB
    • OV5 (gegen Uhrzeigersinn): ZOB -> Am Berg -> Zur Sonnenblume -> westliches Planetenviertel -> Rützkausen -> östliches Planetenviertel -> Technische Betriebe -> Alte Gießerei -> Willy-Brandt-Platz -> ZOB
• OV4: Langenhorst - ZOB - Am Kostenberg - Am Grünewald (20-Minuten-Takt)

Vorteile: 

• Übersichtlicherer Liniennetzplan
• OV4 übersichtlicher Fahrplan
• OV4 20-Minuten-Takt schafft jeden Anschluss an die Linie 770 und alle 20 Minuten ist "Am Grünewald" ans REWE-Center am Kostenberg angeschlossen
• Westliches Planentenviertel erhält kürzere Fahrzeit in die Innenstadt.
• Technische Betriebe und Alte Gießerei werden im 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt erschlossen.

Nachteile:

• Ein zusätzliches Fahrzeug (Kleinbus) wird benötigt (aber nur beim 30-Minuten-Takt, nicht jedoch beim 60-Minuten-Takt)
• Entfall der Direktverbindung Am Grünewald - Technische Betriebe - Alte Gießerei
• Entfall der Direktverbindung Langenhorst - Alte Gießerei - Technische Betriebe 
• Fahrzeit Planetenviertel - ZOB (Richtung Osten) etwa 3 Minuten langsamer
• Ohne Aufhebung einer Einbahnregelung wird die Haltestelle "Zum Hardenberger Hof" zur Richtungshaltestelle.

Überwerfungsbauwerk in grau eingezeichnet.

---------------------------------

Grundproblematik:

Die Kapazitätsengpässe in Hamburg Hbf sind ein Dauerthema mit inzwischen sehr vielen Lösungsvorschlägen (VET, Ausbau Güterumgehungsbahn, Untertunnelung Hbf, neuer Hbf an anderem Standort und etliche weitere hier auf LiniePlus).

Ich baue hier auf einem möglichst kostengünstigem und modularem "dezentralen Konzept" auf, mit dem Hauptziel, die Menschenmassen zum Umsteigen auch auf weitere Bahnhöfe zu verteilen. Ein zentraler Punkt ist dabei, statt dem Bau des VET die Verbindungsbahn auszubauen. (s.a. hier: https://pro-bahn-sh.de/fahrgastverband-pro-bahn-schlaegt-oberirdischen-ausbau-der-verbindungsbahn-vor/)

Maßnahmen:

Folgende einzeln umzusetzende, schon bekannte Elemente sind enthalten:

In offizieller Planung:

- Neubau U-Bahnhof Stephansplatz inkl. U5 näher an HH-Dammtor für besseren Umstieg
- Reaktivierung Regionalverkehrshalt Berliner Tor (ggf. auch Fernverkehrshalt möglich)
- Ausbau Elbbrücken auf sechs Fernbahngleise (mit Regionalverkehrshalt Elbbrücken zum Übergang U/S)
- Hamburg Hbf Neubau Gleis 9
- 2-gleisiger Ausbau Berliner Bahn

In öffentlicher Diskussion:

- Ausbau Güterumgehungsbahn mit Regionalverkehrshalten ab Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung
- Erweiterung Dammtor auf 4 Fernbahngleise. Die S-Bahn wird außerhalb des Gebäudes zum Theodor-Heuss-Platz verschwenkt und im Gebäude die alten S-Bahnsteige für die Fernbahn ausgebaut.
- Ausbau (2-gleisige) Verbindungsbahn mit neuester Sicherungstechnik und ggf. moderater Geschwindigkeitserhöhung

Meine Ergänzung:

- eingleisiges Überwerfungsbauwerk im nördlichen Gleisvorfeld des Hamburger Hbf ab der Alsterüberquerung.

Diesen Vorschlag habe ich bislang noch nirgendwo gelesen und er ergibt auch nur Sinn mit dem oben beschriebenen Ausbau der Verbindungsbahn. Er stellt somit den Mehrwert und Grund für diesen Beitrag auf LiniePlus dar. 

Erläuterungen:

Mit dem Überwerfungsbauwerk wird der Hamburger Hbf in seinen beiden Flügeln jeweils höhenfrei im Richtungsbetrieb befahren und ist entsprechend maximal leistungs- und durchlassfähig.

Mit den vorgenannten Maßnahmen, v.a. dem Ausbau von HH-Dammtor und HH-Berliner Tor zu vollwertigen Umstiegsstationen, kann der Hbf aus Fahrgastzahl-Sicht schon merklich entlastet werden.
Das Grundproblem des Hamburger Hbf ist aber das Paradox, dass er trotz 8 Durchfahrtsgleisen de facto ein Kopfbahnhof ist, da nicht ausreichend viele Züge auf die Verbindungsbahn fahren können. Entsprechend müssen die Regionalverkehrslinien gebrochen werden und führen zu dieser Masse an Umsteigern, die den Hauptbahnhof mit seinen relativ schmalen Bahnsteigen und Fußwegen überfüllen. Das würde sich mit der Durchbindung aller Linien deutlich entschärfen lassen.

Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn ist das nördliche Gleisvorfeld mit der höhengleichen Kreuzung das letzte verbleibende Nadelöhr. Diese ist ein massives Hindernis, da der Hamburger Hbf quasi aus 2 getrennten Flügeln besteht, die sich aber im Gleisvorfeld Richtung Verbindungsbahn jeweils aus einer Richtung kreuzen müssen.

Mit der Auflösung dieses Nadelöhrs ist eine höhenfreie Durchfahrung des Knoten Hamburgs möglich, die die Durchbindung auch von Nahverkehrslinien ermöglicht und nur dadurch das volle Potenzial der dezentraleren Umstiegspunkte hebt. Der Hamburger Hbf wird somit höhenfrei im "doppelten Richtungsbetrieb" in seinen beiden Flügeln betrieben. Nach Bau der oben genannten anderen Maßnahmen wäre das Überwerfungsbauwerk wäre in dem Fall das letzte fehlende Puzzlestück.

Generell der Vorteil von diesem Konzept ist, dass die einzelnen Bausteine weitgehend unabhängig voneinander umgesetzt werden können und jeweils schon für sich alleine einen Mehrwert bieten. Alle Bausteine zusammen sind trotzdem teuer, jedoch in meinen Augen insgesamt die günstigste Möglichkeit und daher wahrscheinlich die realistischste bzw. einzig realistische Lösung.

Das Überwerfungsbauwerk zu planen, ist aufgrund des sehr begrenzten Platzes und der herausgehobenen Lage vermutlich eine große technische Herausforderung, entsprechend (für ein Überwerfungsbauwerk) teuer und daher nicht schon früher vorgeschlagen worden. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn die Verbindungsbahn 2-gleisig ausgebaut wird statt dem Bau des VET, was bislang noch nicht die offizielle Planung ist.

Alternativen:

Allgemein sind die Alternativen die oben genannten zahlreichen verschiedenen diskutierten Ansätze, um die Kapazität des Knoten Hamburg zu steigern. Konkret gibt es auch Vorschläge hier aus der Community zur Umstellung auf Richtungsbetrieb des gesamten Bahnhofs, allerdings immer mit Umbau des südlichen Zulaufs, was viel teurer und noch schwieriger sein dürfte im Vergleich.

Anmerkungen zu Limitationen und der technischen Umsetzung:

- Gleis 9 stellt eine Besonderheit dar, da es in beiden Richtungen befahren werden kann. Aktuell ist Gleis 8 als einziges von beiden Südrichtungen aus erreichbar. Diese Fähigkeit, um es als Wendegleis zu verwenden, bleibt grundsätzlich bestehen, würde aber natürlich höhengleiche Kreuzungen in einer Richtung erfordern.

- Ich bin großer Verfechter des Deutschlandtaktes. Mit diesem Konzept kann Hamburg jedoch kein klassischer Vollknoten sein. Dafür müssten deutlich mehr Gleise gebaut werden. Möglich wäre ein Windmühlenprinzip: Zur vollen und halben Stunde treffen sich jeweils bis zu 8 Fernzüge in Hamburg Hbf, die dann in verschiedene Richtungen weiterfahren. Jeweils um '15 und '45 treffen sich Regionalzüge. In kleineren Städten ist ein zentraler Vollknoten essenziell für gute Umstiegsbeziehungen, in Hamburg mit fortlaufenden Anschlüssen in alle Richtungen und vielen dezentralen Umstiegen hingegen jedoch unwichtiger bis sogar kontraproduktiv.

- Das südliche Gleisvorfeld bleibt von mir unangetastet. 

- Das nördliche Gleisvorfeld wird einige theoretische Fahrstraßen einbüßen müssen, bietet dafür aber höheren Durchsatz. In meiner Beispielkonstruktion ist vor allem Gleis 13/14 betroffen, das restliche Gleisvorfeld kann teilweise sogar bestehen bleiben. Selbstverständlich sind nicht alle Gleise in meiner Skizze eingezeichnet. Kernpunkt bleibt aber ein nur eingleisiges Überwerfungsbauwerk. 

- Bahnsteig 7 und 8 wird eventuell gekürzt werden müssen, bleibt aber auch bei Kürzung im Süden trotzdem über 400m lang.

- Da ein Großteil des Gleisvorfeldes umgebaut werden muss, muss meiner Einschätzung nach auch das zentrale Relaisstellwerk aus dem Jahr 1977 ersetzt werden. Mir ist bislang keine Neuplanung bekannt, insofern könnte das zeitlich passen.

- Schätzung der technischen Machbarkeit: Die Strecke von Alsterquerung bis Brücke Ernst-Merck-Straße beträgt mindestens 540m.

Bei normalen Lichtraumprofil nach EBO (4,95m Höhe + Sicherheitsraum oben) ist typischerweise die zu überwindende Gesamthöhe mit Brücke etc. 8-8,5m. 

Mit technischen Maßnahmen (besonders flache Brücke, flacher Fahrdraht, ggf. sogar Deckenstromschiene, evtl. feste Fahrbahn oben.), sind bis zu ca. 7m maximale Höhe möglich. Evtl. kann auch das kreuzende Gleis um einen Meter noch abgesenkt werden zum Beispiel.  Ich habe 30 Promille als Maximalwert angenommen, der für jeden Personenzug noch machbar sein sollte; natürlich nicht güterzugtauglich.

Rampenlänge bei 7,5m Höhe und 30 Promille: ca. 250m
Gesamtlänge (2x Rampe + 30m Brücke): ca. 530m

Die grundsätzliche theoretische Machbarkeit ist zumindest nicht ausgeschlossen.

Anmerkungen zum Betriebsprogramm:

Unter diesem Link habe ich die Netzgrafik aus dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes modifiziert, um das Konzept mal bildlich darzustellen: 

Netzgrafik Hamburg Hbf Durchbindungskonzept

(Ist jetzt nicht optimal, aber zumindest per Link erreicht man die Grafik. Vllt kann ein Admin ja bei der richtigen Einbindung helfen. Dankeschön!)

Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und Anmerkungen!
Insbesondere würde mich auch interessieren, ob ihr das Konzept der Durchbindungen (sofern es keinerlei fahrplanerische und technische Limitationen gäbe,) sinnvoll zur Lösung des Kapazitätsproblems des Hamburger Hbf finden würdet.

Motivation

Die zentrale Busachse in Offenbach, die Waldstraße, ist überlastet. Dort fahren stellenweise schon heute 18 Busse die Stunde, die Buslinie 101 regelmäßig überfüllt. Taktverdichtungen sind geplant, können jedoch nur teilweise den Bedarf abdecken. Die Stadtbahn soll hier kapazitätssteigernd Abhilfe schaffen.

Derzeit wird eine Straßenbahnlinie zwischen Fechenheim und Offenbach geplant [4]. Damit sich die beiden Verkehrsträger ergänzen können, statt sich auszuschließen, werden beide gemeinsam betrachtet.

Zielsetzung:

• Bessere Anbindung Offenbach <-> Fechenheim <-> C-Strecke
• Kapazitätserhöhung auf der passagierstärksten Verbindung in Offenbach (Marktplatz <-> Stadthalle)
• Verbesserung des schienengebundenen ÖPNV in Fechenheim
• Alternativroute zur Frankfurter Innenstadt im Störungsfall der S-Bahn

Gesamtkonzept:

Fechenheim nach Offenbach (U4/U7): Dieser Vorschlag, der eine Verknüpfung der U4/U7 über Fechenheim nach Offenbach herstellt.

[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12 für eine kompatible Führung der Straßenbahn, die u.a. den Hauptbahnhof an die Stadtbahn anbindet.

[Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97 zum neuen Buskonzept unter Berücksichtigung der Stadtbahnlinie.

Verlauf

Die Strecke zweigt aus Richtung Innenstadt hinter der Station Schäfflestraße von der C-Strecke ab und überquert die Kreuzung zur Wächtersbacher Straße. Mit Aufgabe einiger Parkstreifen sowie Verschiebung zweier Bushaltestellen nach außen passt die Stadtbahn mittig in die Straße unter Beibehaltung beidseitiger Radwege [6]. Auf Höhe des Hauptzollamts wird die Strecke auf die südliche Seite verschwenkt, ehe sie westlich des heutigen KGV Kleeacker im Trog in die Tunnelstrecke zur Unterquerung der EBO-Strecke eingeführt wird. Der kurze Tunnel ist ab der Orber Straße östlich der im Rahmen der nordmainischen Strecke geplanten Unterführung/Verlängerung der Ernst-Heinkel-Straße angesetzt und mündet in eine Tunnelstation mit direkter Anbindung an die geplante S-Bahn-Station Frankfurt-Fechenheim.

Nach einem leichten Verschwenk unter die westliche Fahrbahn der Ernst-Heinkel-Straße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Die Strecke ab hier befindet sich in einem geplanten Stadtteilpark [2]. Eine Straßenbahnanbindung ist explizit vorgesehen, eine Stadtbahnstrecke halte ich für möglich. Mit Ende des Grünzugs begibt sich die Strecke erneut unter die Erde, um den Main zu unterqueren und nach Offenbach zu gelangen. Vorher ergibt sich noch eine Verknüpfungsstation an der Kreuzung Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße.

Die unterirdische Strecke in Offenbach führt primär unter der Herrnstraße durch. Für die Umsteigebeziehung zur S-Bahn ist eine Haltestelle westlich unter der Station Marktplatz vorgesehen (in der Nähe der Bushaltestelle Rathaus). Durch Treppen sollen die beiden Bauwerke direkt verbunden werden.

Die Stadtbahn unterquert noch die Bismarckstraße, bevor sie mittig der Waldstraße hinter der Bahnüberführung auf Höhe der heutigen Mittelinsel hält. Dort befindet sich genug Platz für eine Haltestelle ohne Fahrstreifenverlust [7]. Einige Parkplätze sowie der heutige Kiosk müssten dafür weichen.

Oberirdisch fortführend, bietet die Waldstraße mit ihren 4 bis 5 Fahrspuren plus Parkstreifen genügend Platz für eine mittig geführte Stadtbahnstrecke. Ab der Neusalzer Straße verlaufen die Gleise am nordöstlichen Rand, damit kein Bus sie queren muss. Kurz vor der Stadthalle verlässt die Strecke die Waldstraße, um die Haltestelle auf dem Vorplatz jener Stadthalle anzufahren.

Haltestellen

Grundlage ist ein Haltepunkt etwa alle 400 bis 500 Meter, wobei im Grundvorschlag durch erweiterte Maßnahmen die Abstände etwas länger ausfallen können, sodass letztlich auf 7 km Strecke 10 Haltestellen bedient werden. Beginn und Ende der Strecke sind einerseits die Schäfflestraße, andererseits die Stadthalle. Alle Haltestellen sind für 100m lange Züge konzipiert.
Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse in der Wächtersbacher Straße liegt die erste Station Lauterbacher Straße erst kurz vor der Abzweigung am Kaufland. Sie liegt zentral im Fechenheimer Norden direkt neben der gleichnamigen Bushaltestelle.
Die folgende Haltestelle Fechenheim/S-Bahn ist unterirdisch angelegt. Sie bindet die geplante S-Bahn-Station Fechenheim an. Nördlich wird ein Zugang zum Gehweg an der geplanten Unterführung hergestellt, von wo aus man zur Station gelangen kann.
Die Haltestelle Stadtteilpark Fechenheim soll zentral gelegen sowohl die Industriearbeitsplätze im Westen als auch die Wohnviertel im Osten bedienen. In Kombination mit der Straßenbahn wird so der Großteil Fechenheims erschlossen. Die Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße - wie auch die Station Fechenheim - dienen als primäre Umstiegsstationen zur Straßenbahn und den Bussen.

In Offenbach sind die Stationen Marktplatz und BÜ Waldstraße die zentralen Stationen. Westlich unter der S-Bahn gelegen, ermöglicht Erstere direktes Umsteigen in alle Offenbacher S-Bahnen, sowie die meisten Offenbacher Buslinien. Die zweite erlaubt die Integration in ein feines Straßenbahnnetz sowie Umstieg zum Offenbacher Hauptbahnhof.
Die drei Zwischenstationen Friedrichsring, Humboldtstraße und Offenbach Post orientieren sich an den bestehenden Haltestellen gleichen Namens. Letztere beide ersetzen jene Bushaltestellen, erschließen aber auch zusammen beide Seiten der B43. Erstere (Friedrichsring) erschließt nicht nur eine Schule, sondern auch die verbleibenden Busse, die sich an dieser Station von der Stadtbahnstrecke trennen.
An der Stadthalle endet die Stadtbahnlinie. Hier sind 2 Endgleise vorgesehen, die ab der Neusalzer Straße auf den Vorplatz der Stadthalle führen. Von dort gibt es durch die gleichnamigen Bushaltestellen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Die Kreuzung soll ebenerdig gequert werden. Um Platz für die Mittelgleise zu machen, müssen die nördlichen Streifen der Wächtersbacher Straße nach Norden verschoben werden. Der südliche Streifen kann in seiner Position erhalten bleiben, lediglich die Verschwenkung für die Parkplätze und Bushaltestellen fällt weg, da er geradeaus weiterführt.

Haltestelle Lauterbacher Straße/Verlauf am KGV Kleeacker:

Zur teilweisen Anbindung des Fechenheimer Nordens bietet sich diese Haltestelle südlich der gleichnamigen Bushaltestelle und nördlich des Kaufland an. Sie liegt auf dessen Parkplatz, womit durch die Haltestelle schätzungsweise 25 Stellplätze wegfallen. Das entspräche einer Reduktion von 25/307 ≈ 8%. Durch die Stadtbahnanbindung könnte dieser Verlust ausgeglichen werden, indem mehr Kunden per ÖPNV einkaufen gehen.
Kurz östlich der Haltestelle beginnt der Trog, um in den Tunnel einzufahren. Dieser ist im hiesigen Vorschlag weitestgehend auf dem Grundstück des Kaufland eingezeichnet, da ein breiter Streifen ungenutzt scheint und man mit dem Eigentümer bereits verhandeln muss. Der dafür notwendige Radius liegt bei unter 30m. Sollte eine derartige Führung aus Gründen nicht möglich sein, werden Kleingärten des KGV Kleeacker berührt werden müssen. Jedoch werden diese potentiellen Eingriffe durch die frühe Tunneleinfahrt begrenzt und minimiert.
Eine Haltestelle weiter westlich wäre aus Platzgründen erst kurz vor der Kreuzung möglich, wo aufgrund der Bahnsteige diverse Verschwenkungen und eine komplexe Straßenraumgestaltung notwendig würden, für nur einen geringen Nutzen.

Haltestelle Sportanlage Fechenheim und Adam-Opel-Straße:

Unter Betrachtung einer Straßenbahnlinie durch die Konstanzer Straße mit Halt an der Meersburger Straße könnte der Halt an der Sportanlage entfallen bzw. mit dem Stadtteilpark Fechenheim zusammengelegt werden. Umstieg wäre an der Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße möglich. Gleichfalls würde eine Führung der Straßenbahn über die Jakobsbrunnenstraße zur Hugo-Junckers-Straße einen Umstieg zu Fechenheim vereinfachen und damit die unterirdische Station Adam-Opel-Straße erübrigen.

Mainquerung:

Aus Gründen des Hochwasserschutzes findet die Querung als Tunnel statt. In diesem Vorschlag ist die Länge der Querung mit 110m minimal gehalten und vergleichbar mit den bestehenden Querungen. Die dazu nötigen Bögen lassen 80 km/h zu, der Bogen in die Tunnelstation Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße immerhin noch 60 km/h.

Haltestelle Offenbach Marktplatz:

Die neue Station Offenbach Marktplatz in Nord-Süd-Richtung liegt westlich der bestehenden S-Bahnstation. Die unmittelbare Nähe ermöglicht einen direkten Umstieg über Treppen, was Umsteigezeiten minimiert. Durch die notwendige Unterquerung des S-Bahntunnels liegt die neue Station tiefer als die jetzige Station. An der Oberfläche befindet sich die Haltestelle Rathaus.
Die hier dargestellte Streckenführung und Stationslage schließen eine weitgehend offene Bauweise in diesem Bereich nicht aus. Diese Form des Tunnelbaus ist gewöhnlich die günstigste.

Querung der Waldstraße nördlich der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Dieser Abschnitt thematisiert den verbleibenden Höhenunterschied im Bereich der Marien-/Feldstraße, sowie die mögliche Lösung einer Unterführung für den Radverkehr.
Trotz der geografischen Gegebenheiten wird die SO etwa 1-1,5m niedriger als die restliche Straße liegen. Der Zugang zur Haltestelle liegt nicht ganz so niedrig, da ein Teil der Differenz durch die Bahnsteighöhe (800 - 810mm ü. SO [11][11.1]) kompensiert wird. Der Rest kann durch Rampen und Treppen ausgeglichen werden. Die Schienenoberkante ist eher interessant für Querungen, i.B. die Fortführung der Marienstraße zur Feldstraße ist damit nicht kompatibel, diese Verbindung fällt also weg. Momentan ist in dem Bereich ein Radschnellweg (FRM8) geplant [10] und die Vorzugstrasse sieht hier eine Fahrradstraße vor. Dieser Vorschlag favorisiert eine Unterführung für den Radverkehr unter der Waldstraße und der Stadtbahnstrecke in etwa 4 bis 5 Meter unter dem heutigen Niveau, 4 Meter breit gemäß Planung der FRM8 [9] und 2,5 Meter lichte Höhe nach RASt [3][12]. Für Rampen stehen bis zu 100m beidseitig zur Verfügung, dabei müssen Parkplätze weichen. Die Steigung bleibt so deutlich unter 6% [12].

Haltestelle Eberhardt-von-Rochow-Straße:

Auf einen Halt der Stadtbahn an dieser Stelle kann verzichtet werden, indem die 104 mit dem Rest der 101 nach Bieber über die Haltestelle Stadthalle verknüpft wird. Dieser Vorschlag sieht vor, dass so letztere als Umsteigeknoten dient und die Funktion des Umsteigepunkts mit der Linie 104 nach Lauterborn übernimmt.

Fahrplan

Taktung:

Perspektivisch soll die U4 wieder auf einen T5 auf der B-Strecke verdichtet werden [18]. Der Fahrplan dafür steht noch aus und kann nicht berücksichtigt werden. Insofern dient der Fahrplan vom April 2025 als Grundlage.

Für die Strecke sehe ich 6 Züge pro Stunde vor. Zwischen Schäfflestraße und Enkheim fahren momentan 10 Züge pro Stunde (6x U7, 4x U4).

Von der U7 nach Enkheim können 2 Züge auf die neue Strecke abzweigen. Nach Enkheim bestünde dann ein T7,5 mit den bestehenden Zügen der U4. Bei der Linie U4 endet derzeit jede zweite Linie an der Station Seckbacher Landstraße. Würde man diese voll nach Offenbach durchbinden, kämen 4 weitere Züge dazu und brächten die geforderten 6 Züge pro Stunde. An der Schäfflestraße, die ein Umsteigeknoten würde, hielten dann 14 Züge pro Stunde (6x U7, 8x U4).

Fahrzeit:

Der Abschnitt Schäfflestraße - Marktplatz ist vergleichbar mit dem Abschnitt Riedberg - Heddernheim, beide sind etwa gleich lang und haben 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan der U8 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 9 Minuten (vgl. heute: 22 Minuten).

Der Abschnitt Marktplatz - Stadthalle ist vergleichbar mit dem Abschnitt Lindenbaum - Holzhausenstraße, auch sie sind etwa gleich lang und haben jeweils 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 7 Minuten. Das ist eine Ersparnis von etwa 5 Minuten (~40%) im Vergleich zu heute.

Insgesamt benötigt ein Zug für die neue Strecke inklusive Halt am Marktplatz also ca. 17 Minuten.

Der Abschnitt Marktplatz - Fechenheim (S-Bahn) ist vergleichbar mit dem Abschnitt Bonames Mitte - Sandelmühle in Länge und Anzahl der Zwischenhalte (jeweils 2). Im heutigen Fahrplan der U2 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 5 Minuten. Der Umstieg von/zur S-Bahnstation liegt bei etwa 200m (3 Minuten Fußweg). Der Weg mit der südmainischen S-Bahn über die Konstablerwache und die nordmainische Strecke dürfte bei mindestens 15 Minuten liegen.

Wendezeit Stadthalle:

Die folgende Rechnung nutzt den Fahrplan im April 2025 als Grundlage, sowie 17 Minuten Fahrzeit für die neue Strecke. Das bedeutet insbesondere, dass die U4 in der NVZ die Strecke nur im T20 statt wie in der HVZ im T15 befährt. Insofern gibt es hier 2 Rechnungen.

HVZ:

Eine U4, die um 16:34 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:19 wieder dort an. Die nächste U4, die nicht aus Enkheim kommt, fährt um 17:33. Das bedeutet eine Wendezeit von 14 Minuten. Allerdings müsste sie dazu um 17:28 an der Schäfflestraße abfahren, wo zur gleichen Zeit bereits eine U7 geplant ist. Es wäre daher sinnvoll, an der Stadthalle etwas (hier: 4 Minuten) früher abzufahren und die Differenz an der Seckbacher Landstraße abzuwarten. Effektiv entstünde so eine Wendezeit von 10 Minuten.

Eine U7, die um 16:38 an der Schäfflestraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:12 wieder dort an. Die nächste U7 ist für 17:18 geplant, allerdings ist diese um 16:58 an der Schäfflestraße abgefahren, damit nach Enkheim und im neuen Fahrplan noch immer drin. Das ist ein gutes Zeichen, da so die nächste abgezweigte U7 um 17:28 eine passende ist, sodass sich 16 Minuten Wendezeit ergeben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

NVZ:

Eine U4, die um 12:44 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 13:29 wieder dort an. Die nächste U4 fährt um 13:35 und kommt nicht aus Enkheim, passt also. Das bedeutet eine Wendezeit von 6 Minuten.

Für die U7 ändert sich nichts, siehe oben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

Ergebnis:

An diesen Beispielfahrplänen erkennt man gut, dass bei derzeitigen Verhältnissen praktisch ein T15 entsteht. Alle halbe Stunde sorgen die Verstärkerzüge der U7 für doppelte Kapazität in der HVZ bzw. ersetzen die wegfallende U4 in der NVZ.
Bis zur Stadthalle benötigt es in jedem Fall eine durchgängige Zweigleisigkeit sowie 2 Gleise zum Warten an der Station selbst.
Man bräuchte 6 (3x U4, 3x U7) zusätzliche Kurse.

Linienveränderung im Busnetz

Eine visuelle Darstellung und mehr findet sich im ergänzenden Busvorschlag [19]

Auf der heutigen Teilstrecke zwischen Offenbach-Marktplatz und Stadthalle verkehren in der HVZ 10 Busse pro Stunde (8x 101, 2x 0F-97), auf dem Abschnitt Marktplatz - Albert-Schweitzer-Schule sogar 18 Busse pro Stunde (4x 105, 2x 108, 2x 551).
Teil des Vorschlags ist es, die 101 und den OF-97 zwischen Marktplatz und Stadthalle zu ersetzen, und die Linien im Süden miteinander zu verknüpfen (d.h. OF-97neu fährt nach OF-Bieber).
Um den Takt der 101 in Tempelsee nicht allzusehr auszudünnen, bietet sich weiterhin eine Verknüpfung der 104 im T15 ab Eberhardt-v.R.-Straße mit der 101 nach Bieber an. In dieser Variante kann auf die Stadtbahnstation Eberhardt-von-Rochow-Straße verzichtet werden, da die Stadthalle die Funktion der Umsteigehaltestelle übernimmt. Die neue Linie würde aus Bieber kommend über die Neusalzer Straße zur Eberhardt-v.R.-Straße gelangen und dann auf bisherigem Weg fortfahren. Die Haltestelle in Gegenrichtung entfällt.
Der OF-97 endet derzeit am Marktplatz. Die 101 fährt weiter nach Bürgel und Rumpenheim; sie würde zukünftig nur noch den Abschnitt zwischen Marktplatz und Rumpenheim bedienen bzw. zu Offenbach Hauptbahnhof geführt und dort wenden.
Die anderen Linien (105, 108, 551) verbleiben in ihrem heutigen Verlauf. Dadurch wäre die einzige Verschlechterung, dass die Verbindung Tempelsee <-> Rumpenheim mit 2 Umstiegen verbunden ist.
Es würden so 7 Kurse eingespart werden.

Kapazität auf der Waldstraße

Die Stadtbahn soll wie oben beschrieben 10 Busse pro Stunde ersetzen. Die OVB nutzen als längsten Bus den Solaris Urbino E18 mit 98 Plätzen [14], d.h. diese 10 Busse bieten 980 Fahrgästen Platz. Die Frankfurter VGF nutzen für den Stadtbahnbetrieb den U5-Wagen [15], der entsprechend auch auf dieser vorgeschlagenen Strecke fahren soll. Mit relativ kurzen 50m Wagen (U5-50) bieten sie 366 Personen Platz, was bei 6 Fahrten pro Stunde (2x U7, 4x U4) 2196 Fahrgäste pro Stunde bedeutet, eine Kapazitätssteigerung von 124% trotz halbem Takt. Durch den Bau von 100m langen Haltestellen kann die Wagenlänge weiter erhöht werden. Mit U5-100 Fahrzeugen werden 766 Plätze erreicht, d.h. 4596 Plätze pro Stunde, eine Kapazitätserhöhung von 369%.
Da die Busse auf der Waldstraße zu Spitzenzeiten voll ausgelastet sind, dürfte die Kapazitätserhöhung auch zu erhöhter Nachfrage führen. Durch die Stadtbahn sind auch zukünftig Spielräume gegeben, die durch Busse nicht zu leisten sind.

Umleitung zur Frankfurter Innenstadt

Im Falle einer Störung der S-Bahnstrecke zwischen Marktplatz und Konstablerwache besteht an beiden Enden die Möglichkeit einer Umleitung über die S-Bahnstation Frankfurt-Fechenheim. Statt den normalen 10 Minuten beträgt die Fahrzeit dann 13 Minuten plus Umsteigezeit. Alternativ kann über die Schäfflestraße durchgefahren werden: Mit einer U4 läge die Fahrzeit auf diese Weise bei 20 Minuten, mit einer U7 bei 17 Minuten.
Ohne besonderen SEV kommt man derzeit nicht unter 30 Minuten, dazu teilweise in Bussen, deren Kapazität in so einer Situation schnell erschöpft ist.

Nutzen-Kosten

Ein exaktes Nutzen-Kosten-Verhältnis wird erst in einer Machbarkeitsstudie bzw. in der letztendlichen Planfeststellung ermittelt sein. Dennoch möchte ich hier grob aufschlüsseln, in welchen Bereichen sich der Nutzen und die Kosten bei diesem Projekt bewegen.

Etwa 3 km der Strecke sind Tunnel, die restlichen 4 km sind oberirdische Strecke. Dazu kommen 7 oberirdische Stationen und 3 unterirdische Stationen. Brückenbauwerke sind keine vorgesehen.
Mit einer gängigen Kostenschätzung von 70 Mio/Tunnelkilometer und 20 Mio/oberirdischer Kilometer kommt man so auf gut 290 Millionen €. Mit der Mainunterquerung als besonderem Kostenpunkt (mit 350 Mio/Kilometer angesetzt), gehe ich von ca. 320 Millionen € als unterem Wert aus. Damit wäre man wohl gut bedient.
Schaut man sich andere Projekt im Raum Frankfurt an (U2/U5-Verlängerung z.B.), sehe ich den oberen Schätzwert bei 200 Mio/Tunnelkilometer und 50 Mio/oberirdischer Kilometer (entsprechend 1 Mrd./km für die Mainquerung) für Gesamtkosten um die 880 Millionen €. Der tatsächliche Wert dürfte sich darunter befinden.

Auf der Nutzenseite stehen auf dem Abschnitt Marktplatz - Stadthalle ca. 5000 Fahrgäste täglich [5] mit Zeitgewinn bis zu 5 Minuten. Die Zahlen stammen aus 2022, als der Nahverkehr in Offenbach stark reduziert war. Dadurch und durch die Kapazitätserweiterung dürfte eine Verdoppelung nicht unwahrscheinlich sein, d.h. 10000 Fahrgäste allein auf dieser Relation, die (mit Umstieg) auch Heusenstamm und in Teilen Bieber anbindet.
Dazu kommt die direkte Anbindung von Offenbach und Fechenheim (Zeitgewinn ca. 5 bis 10 Minuten ggü. Bus 551 ab Offenbach Rathaus + Kapazitätsgewinn). 2500 Fahrgäste pro Werktag dürfte noch konservativ geschätzt sein, jedoch konnte ich keine belastbaren Zahlen dazu finden. Eine in Arbeit befindliche Machbarkeitsstudie in dem Gebiet verzögert sich [4], könnte aber auch für diesen Vorschlag hinsichtlich der Fahrgastzahlen eine Grundlage bieten.
Bisher unerschlossene Teile von Fechenheim und Riederwald bekämen eine direkte Schienenanbindung an die neue S-Bahnstation in Fechenheim, was ebenfalls zu den Fahrgastzahlen beiträgt. Konkrete Zahlen habe ich hier leider auch nicht.

Parkplatzkalkulation

Während über den gesamten oberirdischen Verlauf mindestens 1 Fahrspur pro Fahrtrichtung verfügbar ist, geht dies insbesondere im Bereich von Haltestellen auf Kosten von Parkplätzen am Fahrbahnrand.

Waldstraße: ca. 64 Parkplätze fallen weg (64/207).
Wächtersbacher Straße: ca. 63 Parkplätze fallen weg (63/77).
Gesamt: ca. 127 Parkplätze fallen weg (127/284)

Auf dem deutlich längeren Abschnitt auf der Waldstraße fallen relativ wenig Parkplätze weg, da bereits große Teile für Fahrspuren genutzt werden. Insbesondere an den geplanten Haltestellen bestehen heute aufgrund der Kreuzungsnähe und der Nähe zu heutigen Bushaltestellen nur wenige Parkplätze, die wegfallen könnten.
Die Wächtersbacher Straße hingegen verliert im hier präsentierten Vorschlag nahezu alle Parkplätze auf dem betroffenen Gebiet (Borsigallee bis KGV Kleeacker). Der wesentliche Unterschied zur Waldstraße liegt im vorgesehenen Radweg auf beiden Seiten, welcher sich am heutigen Bestand orientiert und beibehalten werden soll. Für die Waldstraße ist keine gesonderte Radverkehrsführung abzusehen und wäre nur mit Fahrspureinbußen und Parkplatzwegfall umsetzbar. Aufgrund der bestehenden Parallelstrecken ist eine solche Umsetzung politisch unwahrscheinlich und in jedem Fall unabhängig von der Stadtbahn.

Varianten und Alternativen

Straßenbahn zwischen Offenbach und Fechenheim:

Eine Alternative wäre eine Straßenbahnanbindung zwischen Offenbach und Frankfurt, die auch schon in einer Machbarkeitsstudie untersucht wird [13]. Während der Fokus dort auf einer Anbindung der Offenbacher Innenstadt und Umland und einem möglichen Lückenschluss zwischen Oberrad und Fechenheim liegt, erweitert dieser Vorschlag hier die Kapazität einer Hauptverkehrsstrecke mit Anbindung an das bestehende Stadtbahnnetz, was die Straßenbahn in der geplanten Form nicht leisten kann und soll. Die Möglichkeit, die Straßenbahn in Fechenheim in ähnlicher Form wie hier zu führen, besteht und wird geprüft [1], allerdings wäre dazu eine Vermischung des Straßenbahn- und Stadtbahnnetzes nötig, die in diesem Vorschlag vermieden würde.
Vorteil wäre unter Nutzung der Carl-Ulrich-Brücke der Wegfall der Mainunterquerung, was die Kosten senkt.
Insgesamt sehe ich jedoch keinen Konflikt, da auf Offenbacher Seite kaum Trassenkonflikte herrschen (im Gegenteil, sogar Anschlussmöglichkeiten [8]), im Frankfurter Raum andere Führungen untersucht werden (bspw. über Dieburger und Starkenburger Straße) und die Ergebnisse der Untersuchungen, insb. der Machbarkeitsstudie, auch für diesen Vorschlag wertvolle Informationen sammeln.

Brücke über Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Für die Kreuzung kommt eine Brücke in Betracht. Im Folgenden werden die funktionalen Auswirkungen besprochen.
Kurz nach der Abzweigung muss die Kreuzung mit der Borsigallee gequert werden. Während die ebenerdige Lösung besonders kostengünstig ist, kann zum Erreichen der Kreuzungsfreiheit eine Brücke in Betracht gezogen werden. Durch den derzeit im Bau befindlichen Riederwaldtunnel ist eine Unterquerung im Tunnel nicht möglich.
Zwischen Abzweigung und Kreuzung bestehen etwa 90m, die für eine Rampe genutzt werden können. Das bedeutet bei 30-40‰ Steigung etwa 2,7 - 3,6m Höhe. Zum Erhalt der Buslinien sollte eine Durchfahrtshöhe von mindestens 3,2m vorgesehen sein. Eine Absenkung der Fahrbahn ist durch den o.g. Riederwaldtunnel nur begrenzt durchführbar, zusätzlich wird die Brücke eine gewisse Dicke haben, sodass insgesamt 3,2-3,4m wahrscheinlich realisierbar ist. Obwohl diese Höhe die meisten Fahrzeuge abdeckt, ist sie weniger als die erlaubten 4m Fahrzeughöhe. Hier kommt uns aber der Riederwaldtunnel zu Gute, da dieser übergroße Fahrzeuge (großteils LKW) aufnehmen kann und soll. Die Auslastung des Autobahntunnels wird so erhöht, während auf der Borsigallee und Am Erlenbruch eine Verkehrsberuhigung erreicht wird und die Belastung durch LKW reduziert wird, während der übrige Verkehr entflochten und beschleunigt wird.

Die Kosten einer solchen Brückenkonstruktion dürften jedoch innerhalb dieses Vorschlags den Nutzen überwiegen, sodass dieser Vorschlag eine ebenerdige Kreuzung vorsieht.

Anbindung an U6 von Roadtrain [20]:

Falls die U6 verlängert würde, könnte man die Strecken in Fechenheim/S-Bahn zusammenführen und so eine schnellere Verbindung zwischen Marktplatz und Konstablerwache herstellen. Der Fahrzeitgewinn betrüge geschätzt 4 Minuten plus Potential für weitere Kapazität.
Demgegenüber stehen 4km neuer Tunnel, die meines Erachtens nicht allein mit obigem Nutzen begründet werden können. Die Strecke müsste dazu eigenständig stehen können, was derzeit weder in Planung noch realistisch ist.

Variante Marktplatz via Schloßstraße:

Eine natürlicher anmutende Variante auf dem Abschnitt BÜ Waldstraße <-> Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße verläuft nach Norden weiter unter der Waldstraße, unterquert den heutigen Marktplatz und die S-Bahnstation, folgt der Schloßstraße und auf Fechenheimer Seite kurz der Starkenburger Straße, ehe Richtung L3001 und Carl-Benz-Straße abgebogen wird.
Die Vorteile liegen auf der Hand: Relativ gerade Strecke, folgt dem Straßenverlauf, Haltestelle direkt unter dem Haupt-ÖPNV-Knoten Offenbachs. Die Strecke ist auch nur minimal länger als hier vorgeschlagen (150-200m).
Während die kurzen Umsteigewege ein großer Vorteil im Betrieb sind, sind die Einschränkungen während der Bauzeit umso größer.  Da nahezu jede Buslinie in Offenbach am Marktplatz hält (Linie 107 ist die Ausnahme), wären sie alle von den Baumaßnahmen betroffen. Im Besonderen natürlich die Linie 101, die durch den Vorschlag hier (teilweise) ersetzt werden soll.
Falls demnächst eine Straßenbahnlinie in Offenbach beschlossen und gebaut würde, wäre diese höchstwahrscheinlich ebenfalls betroffen.

Die nötigen Einschränkungen dieser Variante während der Bauzeit sowie mögliche Umleitungen kann ich nicht vollends einschätzen, sodass sie möglicherweise nicht realisierbar ist. Ich gehe davon aus, dass während eines offiziellen PFV trotzdem beide Varianten und entsprechende Möglichkeiten geprüft würden. Für die Zwecke dieses Vorschlags ist der Verlauf unter der Herrnstraße eingezeichnet, dessen geringere Betroffenheiten ich besser überblicken kann.

Variante über den Offenbacher Hauptbahnhof:

Der Offenbacher Hauptbahnhof wird in diesem Vorschlag nicht direkt angefahren, sondern über die Straßenbahn angebunden. Hintergrund ist einerseits die deutlich kompliziertere Linienführung im Tunnel unter Wohngebieten, andererseits der deutlich geringere Nutzen im Vergleich mit BÜ Waldstraße [5]. Letztere liegt auf der Hauptachse, die hier entlastet werden soll.

Der Hauptbahnhof selbst ist zwar nicht unwichtig, spielt jedoch für den Nahverkehr nur eine untergeordnete Rolle, die primär durch die südmainische S-Bahn übernommen wird. Durch die Nähe zum Frankfurter Hauptbahnhof und dessen gute nahverkehrliche Anbindung ist auch die fernverkehrliche Bedeutung trotz der Einwohnerzahl begrenzt.

Das kann sich in Zukunft ändern und einige Pläne gibt es hierfür. Die Anbindung des Hauptbahnhofes durch die Stadtbahn sähe ich jedoch als separate Ergänzung mit einer Stichstrecke (evtl. über die Bismarckstraße).

Fortführung nach Heusenstamm:

Die Strecke könnte über die Stadthalle hinaus bis nach Heusenstamm fortgeführt werden. Innerhalb Heusenstamms würde dazu ein Tunnel benötigt, der nur im Zusammenhang mit einer möglichen Verlängerung der RTW nach Heusenstamm verhältnismäßig würde. Insofern wäre momentan nur eine Verlängerung an den Stadtrand denkbar.
Westlich der L3405 wäre eine Trassierung im Einschnitt möglich, um zum Schluss bei "Am Frankfurter Weg" zu enden. Dabei ist zu beachten, dass es kurz hinter der Stadthalle den Hügel hoch geht, sodass ein Tunnelbauwerk (ca. 400m) unumgänglich ist. Dieses könnte jedoch dazu genutzt werden, die Trasse unter der L3405 nach Westen zu verschwenken. Zusätzlich kämen so etwa 2,75km neue Strecke zusammen.
Die recht lange Wendezeit von 16 Minuten für die U7 könnte genutzt werden, um im T30 nach Heusenstamm weiterzufahren.

Den Nutzen schätze ich insgesamt eher gering ein. Den OF-97 kann man nicht einsparen, da dieser den 101 in Bieber ersetzen soll. Dazu die Lage am Stadtrand und geringe Neuerschließung bedeuten eine geringe Nutzung bei recht langer und teurer Strecke.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4 von Intertrain [16]:
Der Vorschlag verläuft im Wesentlichen wie der hiesige und erfüllt obige Zielsetzungen.
Die Führung über die Wächtersbacher Straße halte ich für sinnvoller, da so der neue Bahnhof Fechenheim besser angeschlossen werden kann. Der Tunnel unter dem Main in Kombination mit der Haltestelle direkt an der S-Bahn bietet bessere Umsteigemöglichkeiten, während die Kaiserstraße m.E. besser durch Straßenbahnen erschlossen werden kann. Im Bereich der Waldstraße sind beide Varianten oberirdisch gezeichnet, der Alternativvorschlag lässt jedoch einige Stationen aus, wodurch der Busverkehr nicht vollständig ersetzt werden kann.

FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach) von DerGalaktische [17]:
Die Zielsetzung des Vorschlags richtet sich an die Erschließung von Oberrad und betrifft damit Fechenheim gar nicht. Über die U6 besteht dennoch eine Verbindung in die Frankfurter Innenstadt und wie auch bei Intertrains Vorschlag oben wird die Kapazität auf der Waldstraße teilweise, jedoch nicht vollständig, erhöht.

Referenzen

[1] U-Bahn nach Fechenheim S-Bahn

[2] Planung Fechenheim zum Stadtteilpark

[3] Höhe Fahrradtunnel (2,50m)

[4] Straßenbahn Offenbach - Frankfurt: Machbarkeitsstudie verzögert sich

[5] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[6] Wächtersbacher Straße in Streetmix

[7] BÜ Waldstraße in Streetmix

[8] BÜ Waldstraße mit Straßenbahn in Streetmix

[8.1] Haltestelle Offenbach Post in Streetmix

[9] Radwegbreite FRM8 (Seite 6)

[10] Radschnellverbindung FRM8

[11] Bahnsteighöhe U-Bahn Frankfurt

[11.1] 81cm Bahnsteighöhe bei Neuplanung

[12] Qualitätsstandards Radverkehrsnetz Hessen (Seite 100)

[13] Straßenbahn in Offenbach

[14] Solaris Urbino E18 (OVB)

[15] U5-Triebwagen (VGF)

[16] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4

[17] FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach)

[18] Geplante Taktverdichtung U4

[19] [Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97

[20] Kommentar von Roadtrain mit Anbindung an U6

Änderungshistorie

10.08.2025: Motivation ergänzt
10.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
10.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Roadtrain zur U6-Anbindung ergänzt.
10.08.2025: Einschätzung der Variante über Hauptbahnhof ergänzt.
19.08.2025: Namensänderung des Straßenbahnvorschlags übertragen.

Zielsetzung

Zum Hintergrund und den größeren Kontext, siehe meinen Stadtbahnvorschlag [1].
Im Rahmen der Stadtbahnplanung entfallen die Buslinien zwischen Marktplatz und Stadthalle und werden durch die neue Stadtbahn ersetzt. Dies betrifft im Besonderen die Linien OF-97 (Marktplatz <-> Heusenstamm) und die 101 (Bürgel/Rumpenheim <-> Marktplatz <-> Stadthalle <-> Bieber)

Dieser Vorschlag hat folgende Ziele:

• Fahrtlücken schließen:
  • Nördlicher Ast der 101
  • Südlicher Ast der 101
  • Offenbacher Teil der OF-97 
• Takterhalt auf dem Abschnitt Stadthalle <-> Bieber

Verlauf

Nördlicher Abschnitt

Der nördliche Ast der 101 wird auf Höhe der Bismarckstraße zum Hauptbahnhof umgeleitet.

Südlicher Abschnitt

Der südliche Ast der 101 und der OF-97 enden nach dem Schnitt beide an der Stadthalle. Diese beiden Linien werden verbunden, um eine durchgängige Linie OF-97 (neu) mit Heusenstamm <-> Stadthalle <-> Bieber Waldhof zu bilden.

Jede zweite 104 wird zur Stadthalle und von dort nach Bieber Bahnhof verlängert. Auf dem Rückweg wird nach links in die Neusalzer Straße eingebogen und wie auf dem Hinweg über die Sudetenstraße die Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße angefahren. Danach wird nochmal in die Neusalzer Straße eingebogen und in Richtung Lauterborn wie heute weitergefahren.

Erweiterte Betrachtung

Wenden am Hauptbahnhof:

Der eingezeichnete Verlauf entspricht der heutigen Linie 41, die ebenfalls am Marktplatz hält und am Hauptbahnhof wendet. Die 41 hält dazu am äußeren Rand des Busbahnhofs und nicht am Bussteig 2, wie die meisten anderen Linien. Ein Halt am Bussteig 2 dürfte aufgrund des geringen Kurvenradius schwierig sein.

Kreuzung Waldstraße/Neusalzer Straße:

An der Kreuzung Waldstraße/Neusalzer Straße darf der Linienverkehr links abbiegen (sonstiger Verkehr nur geradeaus). Die Stadtbahn soll bereits westlich der Kreuzung auf die nördliche Seite der Waldstraße verschwenken, sodass hier keine Schienen gekreuzt werden müssen.

Blockumfahrung Sudetenstraße - E.v.R.-Straße - Waldstraße - Neusalzer Straße:

Die 104 fährt bereits heute nur die südliche Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße an. Dies wird durch die Blockumfahrung Sudetenstraße - E.v.R.-Straße - Waldstraße - Neusalzer Straße bewerkstelligt.

Verknüpfung 104 mit (Alt-)101:

Die Haltestelle Eberhard-von-Rochow-Straße hat eine deutlich erhöhte Fahrgastanzahl ggü. den umgebenden Haltestellen [2]. Dies dürfte daher rühren, dass dort von der 101 in die 104 umgestiegen werden kann (und andersrum) und so die Carl-Ulrich-Siedlung Anschluss an die Offenbacher Innenstadt bekommt.
Diese Aufgabe wird im neuen Konzept durch die Stadthalle mit Anschluss an die Stadtbahn in die Innenstadt übernommen. Dadurch bleibt die Direktverbindung zur Stammstrecke auf der Waldstraße bzw. der einmalige Umstieg in die Innenstadt erhalten. Fahrgäste, die in Richtung Bieber umsteigen, bekommen eine Direktverbindung dorthin.

Fahrplan

Die Linie OF-97 verkehrt im T30 und übernimmt die Fahrten nach Bieber Waldhof. Die Linie 104 verkehrt im T15, jedoch wird nur jede zweite Fahrt verlängert, da sich die beiden Linien auf dem Abschnitt Stadthalle <-> Geschwister-Scholl-Schule sonst überlappen (±1 Minute). Die Linie 104 übernimmt die Fahrten nach Bieber Bahnhof.

Gekürzte Linie 101:

Die Linie 41 benötigt von Marktplatz/Frankfurter Straße zum Hauptbahnhof 4 Minuten, in Gegenrichtung 5 Minuten. Der 101 um 16:11 würde somit nach reiner Fahrzeit um 16:20 wieder am Marktplatz ankommen. Der nächste 101 fährt um 16:23 dort ab, woraus sich 3 Minuten Pause am Hauptbahnhof ergeben.

Umgeleitete Linie OF-97:

Der 101 braucht von der Stadthalle nach Bieber Waldhof 13 Minuten, in Gegenrichtung 14 Minuten. Der OF-97 um 16:12 würde nach reiner Fahrzeit um 16:39 wieder dort ankommen. Der nächste ist für 16:47 geplant, woraus sich 8 Minuten Pause in Waldhof ergeben.

Verlängerte Linie 104:

Der 101 braucht von der Stadthalle nach Bieber Bahnhof 10 Minuten, in Gegenrichtung ebenfalls 10 Minuten.
Für den 104 kommen zusätzlich die Strecken zwischen Eberhard-von-Rochow-Straße und Stadthalle dazu. Richtung Bieber benötigt der 101 2 Minuten; in Gegenrichtung gibt es derzeit keine Entsprechung. Eine konservative Schätzung von 3 Minuten scheint angemessen. Der 104 um 16:26 käme demnach um 16:51 wieder dort an. Der nächste verlängerte 104 ist für 17:03 angesetzt, was 12 Minuten Pause ergibt.

Ergebnis:

Es entfallen die Zwischentakte des 101 zur Flurstraße ggü. heute.

Es können 8x 101 eingespart werden, beim OF-97 ändert sich nichts und für die 104-Verlängerung braucht es einen Kurs mehr. Zusammen fallen also 7 Buskurse mit ca. 150.000 Fahrplankilometern im Jahr weg (~4% der 3,6 Mio. km insgesamt [4]).

Varianten und Alternativen

Anbindung BÜ Waldstraße:

Eine Führung über den BÜ Waldstraße wäre zwar denkbar, jedoch wenig sinnvoll. Ein Halt dort würde primär den Umstieg von/zur Stadtbahn betreffen, da am Marktplatz in die Straßenbahn umgestiegen werden könnte. Vom Marktplatz aus kann ebenfalls in die Stadtbahn gewechselt werden, lediglich der Weg wäre je nach Gestaltung etwas kürzer. Da die Busse weiterhin an der aktuellen Haltestelle halten sollen, wäre kein bahnsteiggleicher Umstieg möglich; Wer diesen gerne möchte, kann am Marktplatz aussteigen, in die Straßenbahn Richtung OF Stadtgrenze einsteigen, eine Station zum BÜ Waldstraße fahren und dort dann bahnsteiggleich in Richtung Süden in die Stadtbahn einsteigen.
Bis zum Friedrichsring bleiben einige Linien (105/108/551) erhalten, die ebenfalls genutzt werden können.

Offenbach Hauptbahnhof:

In den kommenden Jahren soll der Hauptbahnhof umgestaltet werden [3]. Insofern kann sich der genaue Verlauf an der Stelle noch ändern, der Vorschlag hier bezieht sich auf die aktuelle Situation.

Verstärkerlinie Eberhard-von-Rochow-Straße <-> Bieber Flurstraße:

Nach obigem Konzept sollen die Zwischentakte des 101 zur Flurstraße entfallen. Der T15 sollte meines Erachtens ausreichen. Auf dem Abschnitt sind zwar mit rund 1000 Fahrgästen am Tag [2] überdurchschnittlich viele Fahrgäste unterwegs, allerdings ist aus den Daten nicht erkennbar, welche Auslastung die verschiedenen Varianten des 101 haben. Dennoch kann man angelehnt an die (neue) Führung der Linie 104 eine Verstärkerlinie zwischen der Eberhard-von-Rochow-Straße und der Flurstraße einrichten, sodass eine Verdichtung des Taktes auf das heutige Niveau in der HVZ erreicht wird.
Zwischen Stadthalle und Flurstraße benötigt die heutige 101 für den Hinweg 5 Minuten und für den Rückweg 7 Minuten. Zusammen mit der Blockumfahrung für die Eberhard-von-Rochow-Straße ergeben sich 7 Minuten für den Hinweg und 10 Minuten für den Rückweg. Fahrplanzwänge bestehen insofern, als dass die Verstärkerlinie etwa mittig zwischen OF-97 und 104 fahren soll. Dadurch wird an der Flurstraße mehr oder minder durchgefahren; die Pause findet ausschließlich an der Eberhard-von-Rochow-Straße statt, an der 2 Busse gleichzeitig halten können.

An der Eberhard-von-Rochow-Straße besteht damit eine 12-minütige Pause.
Eine zweite Variante nutzt diese Pause, um eine größere Blockumfahrung Neusalzer Straße - Dietzenbacher Straße - Eberhard-von-Rochow-Straße - Waldstraße umzusetzen. Vorteil hierbei wäre ein direkterer Anschluss zwischen der Stadthalle und der Carl-Ulrich-Siedlung. Für den Weg Stadthalle -> Ostpreußenstraße schätze ich etwa 4 Minuten; für den Weg Ostpreußenstraße -> Eberhard-von-Rochow-Straße schätze ich 2 Minuten. Damit verlängert sich der Rückweg um 3 Minuten, die Pause beträgt dann 9 Minuten.

Diese Verstärkerlinie benötigt in beiden Varianten 2 Kurse.

Ähnliche Vorschläge:

Ähnliche Vorschläge gibt es nicht, da dieses Konzept nur in Verbindung mit der Stadtbahn [1] sinnvoll ist.

Referenzen

[1] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[2] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[3] Umbau Offenbach Hauptbahnhof

[4] 3,6 Mio. Kilometer im Jahr 2025

Motivation

Es ist seit längerem geplant, in Offenbach wieder eine Straßenbahn zu betreiben [3]. Die Zielsetzungen bestehen dabei im Wesentlichen aus:

• dem Lückenschluss zwischen Fechenheim und Oberrad,
• der Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs und
• der Anbindung an die Offenbacher Innenstadt, insbesondere an den Marktplatz.

Dieser Vorschlag kann für sich allein stehen, entstand aber primär im Kontext meines Stadtbahnvorschlags [1]. In Kombination damit ergeben sich 2 weitere Zielsetzungen:

• Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn an der (dort geplanten) Haltestelle Bahnüberführung Waldstraße.
• Freihaltung der Trasse entlang des KGVs in Fechenheim (zwecks Nutzung durch Stadtbahn).

Verlauf

Beginnend an Offenbach Stadtgrenze umfährt die Strecke zunächst den Dreieichpark bis zur Bismarckstraße. Besonders ist die Rechtskurve direkt nach der Haltestelle, die aufgrund des Kurvenradius in den Dreieichpark hineinragt, dort im Rasengleis verläuft und auf Höhe der Nummern 44 bis 36 linksbündig vom IV getrennt auf die Straße zurückkehrt [2]. Auf Höhe der Nummer 26 verschwenkt der IV auf die nun asphaltierte Straßenbahnstrecke.

Auf der Bismarckstraße kreuzen sich die zwei Richtungen 2 Mal. Einmal kurz vor dem Hauptbahnhof, wo die Strecke nach Westen von Süden kommt, und später an der Waldstraße, wo die Strecke von Westen auf die östliche Waldstraße nach Süden geleitet wird. Die Kreuzung Waldstraße/Bismarckstraße wird unten ausgeführt und sieht so aus:
Die Züge von Westen werden auf das östliche Gleis geschickt. Dort wenden sie und fahren weiter nach Norden.
Die Züge von Norden fahren auf das westliche Gleis, folgen im weiteren Verlauf der Christian-Pleß-Straße nach Westen, halten an einer neuen Haltestelle zur Anbindung des Hauptbahnhofs und fahren dann auf der Bismarckstraße nach Westen weiter.
Die Straßenbahn teilt sich die Haltestelle BÜ Waldstraße mit der Stadtbahn, weshalb zwischen ihnen 14,3m Platz bleibt. Diese Breite hat in etwa die heutige Mittelinsel, sodass sich die Bahnsteige daran ergänzen.

Nach Norden geht es durch die Waldstraße zum Marktplatz, über die Berliner Straße und Kaiserstraße zur Carl-Ulrich-Brücke und dann nach Fechenheim. An der Haltestelle Rathaus kann von/zur Stadtbahn gewechselt werden. Auf der Berliner Straße und der Kaiserstraße sind stellenweise Busfahrstreifen angelegt, die in der Trassierung berücksichtigt wurden.

An der Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße befindet sich die Straßenbahn direkt über der Stadtbahntrasse. So ergeben sich wiederum Umsteigemöglichkeiten. Die Straßenbahn folgt dem Beginn der freigehaltenen Trasse, wobei hier das Tunnelportal der Stadtbahn beachtet wird. Nach kurzer Parallelführung trennen sich die Strecken. Während die Stadtbahnstrecke gen Nordwesten abbiegt, erreicht die Straßenbahn die Konstanzer Straße.

Die Straßenbahnstrecke führt durch die Konstanzer Straße bis zur Jakobsbrunnenstraße beim Casellapark, biegt dort in einer Gleisverschlingung links ab und folgt dem Straßenverlauf zur Ernst-Heinkel-Straße, wo eine Rechtskurve und ein kurzes Stück gerader Strecke einen Anschluss an den Bestand herstellen. Hierzu muss eine Industriebahnstrecke einmal gekreuzt werden.

Die Haltestellen orientieren sich an den bestehenden Standorten mit einem angestrebten Abstand von 400m.
Die Strecke soll prinzipiell zweigleisig sein, obwohl sie der Einfachheit halber teilweise mit nur einer Linie gezeichnet ist. In Offenbach und in der Ernst-Heinkel-Straße sind die Gleise getrennt gezeichnet, da sie stellenweise nicht parallel zueinander verlaufen bzw. einen komplexen Verlauf aufweisen. An der Kreuzung Jakobsbrunnenstraße/Konstanzer Straße ist eine Gleisverschlingung geplant.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Gleisverschlingung Jakobsbrunnenstraße:

Der Bogenhalbmesser von der Jakobsbrunnenstraße zur Konstanzer Straße würde sehr eng bei zwei echten Gleisen (<25m Radius). Daher sehe ich hier eine Gleisverschlingung mit der Gegenrichtung vor. Für diese reicht die bestehende Kurve unter Ausnutzung der gesamten Straßenbreite. Dazu verschwingt die Strecke auf Höhe der Konstanzer Straße 1 auf den Gehweg, jener wird westlich davon neu angelegt. Für die Fahrbahn verbleiben 7m Breite. Am Ende des Grundstücks beginnt die Linkskurve, die am nördlichen Ende der Jakobsbrunnenstraße endet. Der Gehweg dort bleibt in heutiger Form erhalten.
An der schmalsten Stelle wären noch etwa 2,5m zwischen Gehweg und Straßenbahn. Dennoch wäre es zu überlegen, den Abschnitt zwischen Willmannstraße und Jakobsbrunnenstraße ebenfalls in eine Einbahnstraße (Richtung Norden) umzuwandeln, um Konflikten vorzubeugen. Die Konstanzer Straße bleibt über die Willmannstraße erreichbar.
Die Breite wäre ausreichend, um einen Radweg dort bis kurz hinter den Fußgängerüberweg entlangzuführen und den Gehweg entsprechend zu verbreitern. Für die Fahrbahn blieben so auf 10m Länge noch 5 bis 6m Breite.

Haltestellen Bodenseestraße/Konstanzer Straße:

Als zusätzliche Haltestellen kommen die Bodenseestraße und die Konstanzer Straße in Frage, um die Wege zu verkürzen und eine bessere Erschließung zu erreichen. Der Vorschlag sieht einen Haltestellenabstand von etwa 400m vor, um eine gute Erschließung nicht zu sehr zu Lasten der Geschwindigkeit zu erreichen. Mit dem errechneten Fahrplan (siehe unten) ergeben sich 5 Minuten Pufferzeit, die man ggf. für zusätzliche Halte einsetzen kann, sofern sich daraus eine bessere Erschließung ergibt.

Übergang Carl-Ulrich-Brücke/Kaiserstraße - Abschnitt zwischen Hafenallee und Mainstraße:

Aufgrund der benötigten Kurvenradien verläuft die Strecke nach Süden unabhängig vom MIV und erfordert größere Umgestaltungen and dieser Stelle. Dieser Abschnitt beschreibt in detaillierter Weise die heutige und die geplante Verkehrssituation an diesem Knotenpunkt.
Aus Fechenheim kommend muss der Straßenverkehr zunächst eine Rechtskurve machen, bevor nach links Richtung Offenbacher Innenstadt eingebogen werden kann. Diese Kurven sind mit der Straßenbahn nicht machbar, weshalb stattdessen nur leicht nach rechts parallel zur Gegenrichtung trassiert wird, um nach der Querung des Gegenverkehrs aus der Hafenallee in einer großen Linkskurve auf die westliche Seite der Kaiserstraße zu gelangen. Die große Verkehrsinsel wird dazu entsprechend verkleinert; der wegfallende Bereich soll mit Verbundsteinen gepflastert sein. Der Fußgängerüberweg zur Mittelinsel wird ebenfalls durchschnitten und als Ausgleich um ca. 6m nach Norden verschoben, die Mittelinsel entsprechend verlängert.
Die Strecke nach Norden verläuft auf der heutigen Geradeaus-/Linksabbiegerspur. Während ein anfänglicher Teil mit dem MIV geteilt wird, da der Verkehr aus der Mainstraße zur Hafenallee fahren können muss, soll alsbald möglich jener auf die heutige Mittelinsel geleitet werden, welche wiederum eine Spur nach Westen zieht. Nach der Trennung kann die Straßenbahn im Rasengleis verkehren, bevor sie zum Abbiegen auf die Rechtsabbiegerspur fährt. Hier ist wahrscheinlich eine Ampelanlage nötig.
Der MIV nach Süden hat somit am nördlichen Ende nur 2 Spuren. Vor der Ampel ist dennoch wie heute eine dritte Abbiegespur vorgesehen. In dem Bereich, wo die Abbiegespur beginnt, aber die südliche Mittelinsel noch nicht anfängt, muss die bauliche Trennung durch Leitplanken o.ä. hergestellt werden.
Die Straßenbahnstrecke nach Süden verläuft im Grünbereich/auf dem rechten Gehweg. Letzterer muss entsprechend nach Westen verschoben werden. Es bestehen an jeder Stelle mindestens 2,5m Breite für den Gehweg, dazu kommen Grünflächen. Zwei Bögen mit 1. 50m Radius und 2. 60m Radius lassen die südliche Mittelinsel in der Kaiserstraße unberührt und fädeln am rechten Rand der Straße ein, um die Haltestelle Messe Offenbach zu erschließen.

Gleiskreuzung Waldstraße/Bismarckstraße:

Die hier dargestellte Trassierung ermöglicht sinnvolle Umsteigerelationen mit der Stadtbahn [1].
Von Westen her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Norden geleitet. So können Fahrgäste nach Fechenheim höhengleich und barrierefrei umsteigen. Durch die niedrigere Einstiegshöhe der Straßenbahn liegen die Gleise entsprechend höher. Umgekehrt können Fahrgäste aus dem Süden Offenbachs weiter zur Haltestelle Marktplatz, wo höhengleiche und barrierefreie Umstiege zu den Bussen und ggf. später anderen Straßenbahnlinien möglich sind. Umstieg zur S-Bahn ist mit der Stadtbahn direkt machbar.
Von Norden her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Süden geleitet. Wer mit der Stadtbahn aus Fechenheim kommt, kann somit höhengleich und barrierefrei Richtung Hauptbahnhof und Oberrad umsteigen. Umgekehrt kann mit der Stadtbahn weiter nach Süden gefahren werden.

Diese Wahl der Bahnsteige bedeutet, dass niemals in die Richtung zurückgefahren wird, aus der man kommt. Wäre sie andersrum, würde man von Norden aus stets eine Bahn zurück nach Norden bekommen. Man käme zwar vom Hauptbahnhof leichter in den Süden Offenbachs, umgekehrt müsste aus Süden kommend das Gleis gewechselt werden, um in die Innenstadt zu kommen. Der Gleiswechsel ist zwar nicht kompliziert, dennoch wird auf diese Weise der Umstieg sinnvoll erleichtert.

Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

Im nächsten Abschnitt Fahrplan wird das Wenden der Straßenbahnen genauer beleuchtet. Die hier vorgeschlagene Variante, die Linie 16 durchzubinden und eine Blockumfahrung über die Christian-Pleß-Straße einzurichten, ist aufgrund der Taktzwänge am günstigsten.

Fahrplan

Taktung:

Von Oberrad kommend (Linie 15, 16) besteht in der HVZ ein T5. Zur Hugo-Junckers-Straße/Schleife (Linie 12) besteht ein T20. Durch Überlappung mit der Linie 11 entsteht auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T6, sodass durchgebunden nur ein T20 möglich ist. Die anderen 9 Fahrzeuge pro Stunde aus Richtung Oberrad wenden an der Stadtgrenze. Die neue Strecke wird in der Taktlage der heutigen Linie 16 befahren, in der NVZ fährt jede 2. Straßenbahn nach Fechenheim.

Fahrzeit:

Offenbach Stadtgrenze <-> BÜ Waldstraße: 4 Minuten (vgl. Dieselstraße -> Mainkur Bahnhof, 2 Hst.)
BÜ Waldstraße <-> Hugo-Junckers-Straße: 14 Minuten (vgl. Cassellastraße -> Zobelstraße, 8 Hst.)

Insgesamt benötigt eine Straßenbahn für die neue Strecke also ca. 18 Minuten + Wendezeit am BÜ Waldstraße.

Wenden in Offenbach Stadtgrenze:

Die Linie 16 fährt als durchgebundene Linie über die Stadtgrenze hinaus und muss um 13/33/53 am BÜ Waldstraße für den Anschluss in Fechenheim losfahren. Mit 12 Minuten Wendezeit dort trifft es die Linie 16 mit Ankunft Stadtgrenze um 57/17/37.

Umgekehrt muss die Rückfahrt aus Fechenheim um 05/25/45 an der Stadtgrenze eintreffen, da die 16 dort 8 Minuten wartet. Dafür muss die 12 an Hugo-Junckers-Straße/Schleife um 47/07/27 losfahren, die nächste vorher fährt um 42/02/22. Damit verbleiben 5 Minuten, die als Fahrplanpuffer genutzt werden.

• Blockumfahrung durch Christian-Pleß-Straße:
  Statt am BÜ Waldstraße zu wenden, wird von Fechenheim kommend eingleisig weiter zur Christian-Pleß-Straße gefahren. Von dort kommt man zurück zur Marienstraße, wo sich bereits ein Busfahrstreifen befindet. In der Unterführung wird eine Haltestelle errichtet, um den Hauptbahnhof bedienen zu können. Die Strecke ist ca. 150m länger, dürfte sich jedoch zeitlich in einem ähnlichen Rahmen wie der Weg über die Bismarckstraße befinden.

Haltezeiten:

Unter Annahme der Verknüpfung der Linie 12 mit der Linie 16 in der HVZ ergeben sich folgende Haltezeiten (Umstieg am BÜ Waldstraße orientiert sich am Fahrplan der Stadtbahn [1]):

Aus Fechenheim:

Aus Oberrad:

Alternativen

Alternativführung Fechenheim:

Während die Streckenführung in Offenbach weitgehend fest ist, ist es in Fechenheim weniger klar. Bspw. könnte die Strecke auch über die Leo-Gans-Straße zur Mittelseestraße führen. Damit würde sich jedoch das Einzugsgebiet teilweise mit der Stadtbahn schneiden, was die Neuerschließung verringert. Eine westlichere Führung würde zusätzlich entweder die Stadtbahntrasse oder die Carl-Benz-Straße betreffen. Erstere wäre ungünstig, da ein Parallelverkehr entstünde und ggf. Tunnel gebaut werden müssten, letzere bedeutet zahlreiche Schienenquerungen, die mit Auflagen verbunden und betrieblich aufwendig sind. Eine östlichere Führung ist wenig sinnvoll aufgrund der bestehenden Straßenbahn und geringer Neuerschließung.

Alternativführung Offenbach am Kaiserlei vorbei:

In der offiziellen Machbarkeitsstudie wird auch auf den Kaiserlei Bezug genommen [4]. Eine derartige Trasse würde den Hauptbahnhof garnicht anbinden und den Marktplatz von Seiten der Berliner Straße. Ich gehe davon aus, dass dann auch eine Verlängerung nach Bürgel berücksichtigt werden würde. Für die Zwecke dieses Vorschlags bleibt festzuhalten, dass eine Anbindung an die Stadtbahn so zwar nicht direkt, aber zumindest mittelbar an der Haltestelle Rathaus möglich ist. Dennoch sähe ich eine Führung über den Kaiserlei und den Goethering/Nordring eher als Ergänzung, um die restlichen Straßenbahnen nach Bürgel zu verlängern.

Zweigleisigkeit statt Gleisverschlingung:

Falls das Grundstück der Konstanzer Straße 2 erworben würde, könnte im Rahmen einer allgemeinen Erneuerung auch die Straßenführung soweit angepasst werden, dass die Strecke dort zweigleisig ausgebaut würde. Angesichts des T20 besteht hierfür jedoch keine Notwendigkeit. Die Straßenbahn aus Offenbach müsste eine Verspätung zwischen 6 und 8 Minuten ggü. der Gegenrichtung haben, damit es zu einem Konflikt kommt. Früher kommt erstere vorher an die Jacobsbrunnenstraße, später hat letztere die Engstelle bereits passiert. Durch die kurze Länge von etwa 90m dürfte sich die Verzögerung auf weniger als 30s belaufen.

Führung durch Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße:

Speziell zur Variante durch die Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße sei gesagt, dass sie wahrscheinlich einfacher und günstiger zu realisieren wäre, da die Kurvenradien größer und keine Gebäude im Weg sind. Während so die Gleisverschlingung wegfallen würde, bin ich aber der Überzeugung, dass die Führung über die Jakobsbrunnenstraße eine höhere (Neu-)Erschließungswirkung hat und somit die langfristig bessere Variante ist.

Offenbach Hauptbahnhof/Schnelllinie:

Um das Wenden am BÜ Waldstraße zu vermeiden, könnte jene Haltestelle ausgelassen und aus der Waldstraße direkt in die Bismarckstraße eingebogen werden. Da in diesem Falle nicht die Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße genutzt wird, bedingt diese Führung stattdessen ein weiteres Gleis am Hauptbahnhof, wo andernfalls nur eines notwendig wäre.
Am Hauptbahnhof selbst wäre es wohl am sinnvollsten, am gleichen Bus/Bahnsteig wie die gegengesetzte Richtung zu halten. Das bedeutet weiterhin 2 Gleiskreuzungen. Die Busse machen es derzeit genauso, entsprechende Ampelschaltungen sind vorhanden.
Durch die Blockumfahrung und die lange Wartezeit ist diese Führung nicht notwendig. Für eine eventuelle Schnelllinie wäre es eine Option, falls die Wendezeit am BÜ Waldstraße durch Taktzwänge zu kurz würde.

Auslassen der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Man könnte überlegen, aufgrund der betrieblichen Einschränkungen den Halt BÜ Waldstraße rauszunehmen. Das würde aufgrund des Wegfalls der Stichstrecke und der Blockumfahrung die Komplexität und die Kosten reduzieren. Wegen der hier angenommenen Zwänge (heutiger Fahrplan) würden die 12 Minuten Wendezeit in Fahrplanpuffern resultieren bzw. über die Fahrstrecke verteilt (=langsamer fahren), wodurch die Fahrzeit insgesamt gleich bleibt. Gleichfalls fällt die direkte Anbindung an die Stadtbahnlinien weg, welche ich als sinnvoll erachte. Dennoch kann dieser Vorschlag auch ohne diese stehen, insbesondere, da mit einer früheren Fertigstellung zu rechnen wäre und die offiziellen Zielsetzungen unabhängig meiner Zusätze erfüllt werden.

Alternativen zur Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

• Verknüpfung mit der Linie 15:
  In der HVZ kommt 5 Minuten nach der Linie 16 eine Straßenbahn der Linie 15 nach Niederrad. Damit gerechnet blieben Richtung Fechenheim etwa 5 Minuten Wendezeit am BÜ Waldstraße, in umgekehrter Richtung würden so 8 Minuten Wendezeit erreicht. So kommt eine gleichmäßigere Wendezeit zustande, allerdings verschiebt sich dafür die Taktung in der HVZ, weil in der NVZ nur die Linie 16 im T10 fährt.
• Wenden am BÜ Waldstraße:
  Wenn alle Straßenbahnen der Linie 15 und 16 bis zum BÜ Waldstraße durchgebunden würden, müsste man zunächst die zur Rückfahrt fehlenden Weichen ergänzen. Das macht das Gleisdreieck nochmal etwas komplexer.
  Dazu kommt, dass die eingleisige Strecke relativ lang ist und Weichen dazwischen nicht möglich sind aufgrund der Stadtbahn. Das verkürzt die Wendezeit um ca. 1 Minute. Ansonsten bleiben die gleichen Probleme wie oben, mit dem Unterschied, dass die Fahrzeuge nicht am BÜ Waldstraße warten können.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4 von Intertrain [5]:
Der Vorschlag hat mit dem hiesigen nicht viel gemein, außer dass er ebenfalls Fechenheim betrifft und die Carl-Ulrich-Brücke nutzt. Allerdings ist er recht ähnlich zu meinem Stadtbahnvorschlag [1]. Der Vorteil der Straßenbahn ist einerseits, dass sie eine feinere Erschließung hat (11 Haltestellen vs 9 bzw. 4 bei mir) und zusätzlich den Offenbacher Nordwesten anbindet, der in beiden Stadtbahnvorschlägen nicht vorkommt. Noch dazu sehe ich bei der Straßenbahn ein höheres Ausbaupotenzial; die Stadtbahn übernimmt primär die Funktion einer Stammstrecke entlang der Nord-Süd-Achse vom 101er, ähnlich wie sie heute die S-Bahn-Strecke in Ost-West-Richtung besitzt. Die Straßenbahnen sind da deutlich flexibler und oberirdisch sehr viel günstiger zu bauen. Ein Ersatz für die Stadtbahn sind sie aufgrund der unterschiedlichen Funktionen aber nicht.

Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 11/15/16 von Intertrain [6]:
Der Vorschlag hat eine grundsätzlich ähnliche Idee, verknüpft jedoch nicht die Linie 12, sondern die Linie 11 mit den Oberräder Linien. Die größere Umfahrung bedeutet weniger Parallelverkehr mit der Stadtbahn, ist jedoch dennoch kürzer, da die Fechenheimer Strecke bereits existiert. Die Fahrzeit zwischen Oberrad und Fechenheim erhöht sich zwar, diese Durchbindung ist jedoch besser durch die Stadtbahn zu leisten, weshalb das kein großer Nachteil ist.
Weiterer Vorteil liegt in der Überlappung mit einer potenziellen Verlängerung nach Bürgel und Rumpenheim, die sehr nachfragestark ist, wodurch die Einzelkosten für die Linie nach Fechenheim weiter reduziert werden.
Die exakte Linienführung müsste nachgebessert werden, zumal sich in den 8 Jahren seit dessen Erstellung einiges geändert hat. Prinzipiell erfüllt er jedoch die wesentlichen Zielsetzungen dieses Vorschlags und bietet eine gute Alternative.

Referenzen

[1] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[2] Dreieichring 44 - 26 auf Streetmix

[3] Straßenbahn in Offenbach

[4] Machbarkeitsstudie berücksichtigt Kaiserlei

[5] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4

[6] Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 11/15/16

Änderungshistorie

19.08.2025: Name von "Straßenbahn Offenbach - Frankfurt" auf "[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12" geändert.
19.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
19.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Intertrain zur Verknüpfung mit der Linie 11 über Bürgel ergänzt.