Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Moers: Änderung Linie SB10
Erweiterung der aktuell bestehenden Linie SB10 im Wechel nach Venlo, Vluyn und Alpen.
Alle 20 Minuten ab Duisburg Hauptbahnhof über den Hauptweg nach Neukirchen-Vluyn. Dort fährt er stündlich zum Vluyner Südring, nach Alpen über Kamp-Lintfort und nach Venlo über Wachtendonk und Aldekerk.
In Aldekerk besteht Anschluss zum RE10
Warum der Vorschlag?
Aktuell besteht nur 3x am Tag (Samstags 2x) eine direkte Verbinding von Moers bzw. Vluyn nach Venlo. Bei diesem Vorschlag besteht stündlich eine Möglichkeit in die niederländische Nachbarstadt zu kommen. Das wäre dann eine echte Alternative zum RE13 der eurobahn. Der Ast bis nach Kamp-Lintfort verlängere ich bis nach Alpen, da von Alpen aktuell keine Direktverbindungen nach Neukirchen-Vluyn führen
X75 SprinterBus Moers – Kleve
Köln: Spange zwischen Ost-West Strecke und Zündorf über Hochflurstrecke
Köln: Kombinierte Brücke für 13 und 15 samt Zulauf
Straßenbahn Osnabrück Linie 3
Vorab
Liebe User aber insbesondere an die Admins. Ich versuche hier nun mein bestes zu geben und die Sachen die ihr gesagt habt umzusetzen.
Wieso die Tram?
In Osnabrück ist der Nahverkehr mit dem Bus gut aufgestellt allerdings kann eine Tram wesentlich mehr Leute befördern und ist in der Regel schneller. Auch gab es eine Tram bei damals nur 30.000 Einwohnern allerdings wurde diese leider wieder aufgegeben. Auch in der Neuzeit gibt es immer wieder Disskusion über eine Straßenbahn. Hier möchte zeigen wie ich unter anderem diesen Vorschlag: “ So wäre bei einer Realisierung bspw. eine erste Linie von der Innenstadt zu den Hochschulstandorten am Westerberg denkbar“ hier umsetzen würde, und natürlich auch die anderen Stadteile anbinden würde. Also:
- Gute Erschließung der Hochschulen sowie des weiteren Netzes
- Besserer und schnellerer Nahverkehr
Wie werden die Hochschulen angebunden?
Die Hochschule sind (abgesehen der Innenstadt) die wichtigsten Ziele der Tram. Diese wird dann von der Linie 1 im 5/10/15 min Takt über die Innenstadt und den Rißmüllerplatz sowie im 10/20/30 min Takt von der Linie 3 die von der Innenstadt kommend über die Westadt nach Westerberg fährt.
Linie 3
Linie 3 verkehrt ab Osnabrück Hbf alle 5/10/15 min, über Neumarkt bis zum Saarplatz. Hier teilt sich die Linie jeweils alle 10/20/30 min auf nach Campus Westerberg Haupteingang/Klinikum Finkenhügel Nord.
Was passiert mit den anderen Linien?
Linie 17 verkehrt nun ab Saarplatz über den Heger Friedhof und Hellern Nord bis Atter-Strothesiedlung. Linie 15 verkehrt ab Saarplatz über die Halte Rückertstraße, Mittagskamp und Kleine Shulstraße bis bis Hasbergen Bhf. Die Linien 10 und 20 werden zwischen Hbf-Saarplatz durch die Tram ersetzt. Linie 10 verkehrt nun: Rosenburg-Widerhall-Haster Weg-Brahmstraße-Pye im 20 min Takt. Linie 18 wird dafür ersetzt. Linie 20 verkehrt ebenfalls im 20 min Takt: Rosenburg-Widerhall-Haster Weg-Brahmstraße-Eversburger Platz-Klinikum Finkenhügel-Heger Friedhof. Zwischen Rosenburg-Bramstraße wird durch 10 und 20 also ein 10 min Takt gebildet.
Andere Vorschläge
nichts gefunden :/
Berlin Neue Buslinie 141 von S+U Tempelhof bis Lützowplatz
Mit der neuen Buslinie 141 würde der Bahnhof Tempelhof sowie Neu-Tempelhof besser angeschlossen werden. Mit der Linie würde auch eine Querverbindung zwischen Tempelhof und Tiergarten geschaffen werden sowie mehrere Umsteigemöglichkeiten. Damit der Bus besser durch die Goltzstraße kommt, werden deshalb die wagerechten Parkplätze dort senkrecht angeordnet.
Die Buslinie 141 verkehrt Montag bis Samstag am Tag von 4:20 bis 0:50 im 20 Minutentakt.
Berlin U1 Westverlängerung über den Hohenzollerndamm
Kurzbeschreibung:
Dieser Linienverlauf würde die U1, abweichend von den herkömmlichen Vorschlägen zum Westkreuz oder nach Halensee an den Hohenzollerndamm heranführen. Hiermit könnte man am Endbahnhof Roseneck einen schnellen Zugang zum Grunewald bieten, jedoch auch durch mögliche neue bzw. stärker getaktete Busanbindungen die umliegenden Wohnviertel nachhaltig an das U-Bahnnetz anbinden. Ein ähnlicher Vorschlag wurde vom User Berlin-Planer am 30.08.2021 veröffentlicht, jedoch sehe ich eine Linienführung über den Adenauerplatz und den Hochmeisterplatz als effektiver an, da meiner Meinung nach mehr Potenzial für Umsteigemöglichkeiten zu Bussen besteht.
Route:
George-Grosz-Platz
Adenauerplatz (U7, Bus)
Hochmeisterplatz (Bus)
Hohenzollerndamm (S42, S45, S46, Bus)
Forckenbeckstraße (Bus)
Roseneck (Bus)
Updates:
22.12.2021 -> Linienführung über den Lehniner Platz nach einem Hinweis von Berlin-Planer
-> Erwähnung seiner vorher veröffentlichten Planung
KLE/VIE: SB69 Geldern – Straelen – Kaldenkirchen
Dieser Vorschlag ersetzt meine Vorschläge Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen und KLE/VIE: Straelen / Nettetal: Bus Herscheler Weg bis Kaldenkirchen Bf.
Die Stadt Straelen (15.000 Ew.) ist nicht direkt an den Regionalexpress in Kaldenkirchen angebunden. Diese Schnellbusverbindung bildet eine Tangente zwischen Geldern und Kaldenkirchen. Hierdurch werden Pont, Straelen, Broekhuysen und Herongen besser an den SPNV angebunden. Die Taktung soll bei 60 Minuten liegen (bei einer Fahrtzeit von 43 Minuten) und die Linie 69 ergänzen. Einzelne Fahrten der alten 69 werden durch zusätzliche Kurse der SL61 für die Feinerschließung ersetzt, der Anschluss mit Umsteigemöglichkeit von der SL61 zur SB69 besteht dann an den Haltestellen Paeßmühle bzw. Broekhuysen. Um den Schnellbuscharakter zu betonen und Fahrtzeit einzusparen, werden nicht alle Haltestellen in Geldern und Kaldenkirchen bedient. Ausgelassen werden: Haus Golten; Peutenweg; Niersbroecker Weg; Kaldenkirchen, Leuther Str.Berlin Metrobus M41 Verlängerung von Sonnenallee/Baumschulenstraße bis S Schöneweide
Um den S-Bahnhof Schöneweide besser an das Metrobusnetz anzubinden und von Schöneweide umsteigefrei zum U Hermannplatz zu kommen, schlage ich vor die Metrobuslinie M41 bis S Schöneweide zu verlängern. Die Linie M41 würde dann über die Südostallee zusammen mit der Linie 166 verkehren Das Umsteigen von S Schöneweide nach U Hermannplatz würde entfallen und somit die S-Bahnhöfe Neukölln und Hermannstraße im Berufsverkehr entlasten.
Straßenbahn Osnabrück Linie 2
Vorab
Liebe User aber insbesondere an die Admins. Ich versuche hier nun mein bestes zu geben und die Sachen die ihr gesagt habt umzusetzen.
Wieso die Tram?
In Osnabrück ist der Nahverkehr mit dem Bus gut aufgestellt allerdings kann eine Tram wesentlich mehr Leute befördern und ist in der Regel schneller. Auch gab es eine Tram bei damals nur 30.000 Einwohnern allerdings wurde diese leider wieder aufgegeben. Auch in der Neuzeit gibt es immer wieder Disskusion über eine Straßenbahn. Hier möchte zeigen wie ich unter anderem diesen Vorschlag: “ So wäre bei einer Realisierung bspw. eine erste Linie von der Innenstadt zu den Hochschulstandorten am Westerberg denkbar“ hier umsetzen würde, und natürlich auch die anderen Stadteile anbinden würde. Also:
- Gute Erschließung der Hochschulen sowie des weiteren Netzes
- Besserer und schnellerer Nahverkehr
Wie werden die Hochschulen angebunden?
Die Hochschule sind (abgesehen der Innenstadt) die wichtigsten Ziele der Tram. Diese wird dann von der Linie 1 im 5/10/15 min Takt über die Innenstadt und den Rißmüllerplatz sowie im 10/20/30 min Takt von der Linie 3 die von der Innenstadt kommend über die Westadt nach Westerberg fährt.
Linie 2
Linie 2 verkehrt alle 10/20/30 min ab Hellersdorf Südende über die Hiärm-Grupe-Straße (ab hier alle 5/10/15 min) und die Innenstadt bis Widukindland und dann alle 10/20/30 min weiter nach Belm. Die Züge die in Widukindland enden, fahren eine Schleife über Widukindland Kirche und dann zurück, das gleiche in Hiärm-Grupe-Straße.
Was passiert mit den anderen Linien?
M2 wird volllständig durch diese Tram ersetzt, bis auf den Abschnitt zwischen Hellern und Hellern Nord. Dieser wird durch den 17er ersetzt. "Linie 17 verkehrt nun ab Saarplatz über den Heger Friedhof und Hellern Nord bis Atter-Strothesiedlung". Linie 15 verkehrt ab Saarplatz über die Halte Rückertstraße, Mittagskamp und Kleine Shulstraße bis bis Hasbergen Bhf. Zwischen Belm up de Heede, Nelm Karl Heins Weg und Belm Köingsbergerstraße, und dann weiter über die Bohmter Straße bis zum Hbf, verkehrt die neue Linie 24 im 20 min Takt, für die Abschnitte die die Tram nicht bedient. Zwischen Belm Josefkirche und Hbf verkehrt dieser als X22 mit Halt in: Nordstraße, Widukindland, Schüzenstraße und Berliner Platz.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-osnabrueck/
Ist halt ein Netzvorschlag und deswegen sowieso nicht gültig.
Straßenbahn Osnabrück Linie 1
Vorab
Lebe User aber insbesondere an die Admins. Ich versuche hier nun mein bestes zu geben und die Sachen die ihr gesagt habt umzusetzen.
Wieso die Tram?
In Osnabrück ist der Nahverkehr mit dem Bus gut aufgestellt allerdings kann eine Tram wesentlich mehr Leute befördern und ist in der Regel schneller. Auch gab es eine Tram bei damals nur 30.000 Einwohnern allerdings wurde diese leider wieder aufgegeben. Auch in der Neuzeit gibt es immer wieder Disskusion über eine Straßenbahn. Hier möchte zeigen wie ich unter anderem diesen Vorschlag: " So wäre bei einer Realisierung bspw. eine erste Linie von der Innenstadt zu den Hochschulstandorten am Westerberg denkbar" hier umsetzen würde, und natürlich auch die anderen Stadteile anbinden würde. Also:
- Gute Erschließung der Hochschulen sowie des weiteren Netzes
- Besserer und schnellerer Nahverkehr
Wie werden die Hochschulen angebunden?
Die Hochschule sind (abgesehen der Innenstadt) die wichtigsten Ziele der Tram. Diese wird dann von der Linie 1 im 5/10/15 min Takt über die Innenstadt und den Rißmüllerplatz sowie im 10/20/30 min Takt von der Linie 3 die von der Innenstadt kommend über die Westadt nach Westerberg fährt.
Linie 1
Linie 1 verkehrt von Büren West über den Campus Westerberg sowie die Innenstadt bis zum Rosenplatz. Hier teilt sich die Linie auf, einmal zum Zoo und einmal nach Sutthausen. Ab Sutthausen/Zoo/Büren West wird im 10/20/30 min Takt, und ab Campus/Rosenplatz immer im 5/10/15 min Takt gefahren.
Was passiert mit den anderen Linien?
M2 verkehrt weiterhin auf der gleichen Route, jedoch als Linie 22 nur im 20 min Takt. Linie 16 wird vollständig durch Tram 1 und Tram 3 ersetzt. Linie 17 verkehrt nun ab Saarplatz über den Heger Friedhof und Hellern Nord bis Atter-Strothesiedlung. M3 wird zwischen Schinkel OSt-Hbf durch ein noch unbestimmte Tram ersetzt und zwischen Hbf-Bhf Sutthausen durch Tram 1. für den weiteren Abschnitt nach Hagen am Teuteborger Wald wird der neue X3 Bus engerichtet, der vom Hbf über die Strecke des M3 nach HaTW fährt. Dabei hält dieser bis Sutthausen Bhf nur an: Konrad-Adenauer Ring, Rosenplatz, Ulhornstraße, Brinkhofweg und Sutthausen Mitte. Dieser verkehrt im 20/30/30 min Takt. Der M5 wird durch zwischen Hbf-Dodesheide vollständig durch die Tram 3 oder 4 und zwischenn Hbf-Zoo durch die Tram 1 ersetzt.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-osnabrueck-linie-d-nach-holzhausen/
Für den Abschnitt nach Holzhausen sehe ich keine Notwendigkeit und dazu wird bei mir auch gleich nord-westen mit der UNI angebunden.
Neubaustrecke Leutkirch – Isny (Vollbahnvariante)
Basierend auf einer Diskussion bei DREHSCHEIBE-Online, ergab sich das Gedankenspiel, wie eine Neubaustrecke von Leutkirch nach Isny aussehen müsste. Diese unter der Prämisse, dass man sowohl das Gelände des Center Parks, als auch den Kur- und Urlaubsort Isny damit erschließen könnte. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9934734
Dieser Vorschlag plädiert für eine Anbindung der Neubaustrecke an der westlichen Ausfahrt von Leutkirch, um einen direkten Laufweg nach Memmingen (-Ulm / -München) zu ermöglichen. Anders als bei diskutierten Stadtbahn-Entwürfen, bei denen zumindest ein Teil der Strecke nach BOStrab den Straßenraum mit nutzt, geht es hier um eine "Vollbahn" nach EBO. Nur eine solche Lösung eröffnet die Perspektiven über den örtlichen Nahverkehr hinaus und sei es auch nur die Einrichtung von wenigen, täglichen RE-Zugpaaren von Ulm/München bis Isny. Es bliebe dadurch auch die Option für einen Güteranschlussverkehr bestehen (nicht Teil dieser Ausführung, aber immerhin nicht ausgeschlossen).
Verlauf Leutkirch - Heralzhofen
Die Neubaustrecke müsste unmittelbar am Ortsausgang von Leutkirch West nach Süden ausschwenken. Vorbei am Kieswerk und möglichst unter Umgehung der Einzelgehöfte sollte die Strecke nördlich an Heralzhofen vorbeiführen. Haltepunkt Heralzhofen inbegriffen.
Von dort ginge es in Richtung Osten. Die Topografie ist in diesem Abschnitt flach und könnte somit mit nur wenigen Kunstbauten auskommen. Zur Lärmprävention können streckenweise niedriger Wälle aufgeschüttet werden. Unmittelbar am Ortsrand von Leutkirch wäre auch die Streckenführung im leichten Einschnitt naheliegend um so kreuzungsfrei unter der (dann leicht angehobenen) Wangener Straße hindurchzukommen. Ein Haltepunkt "Leutkirch West" würde sich an dieser Stelle zusätzlich anbieten. Das Umspannwerk an dieser Stelle müsste für die Trasse ein wenig nach Süden versetzt werden.
Verlauf Heralzhofen - Bahnhof Center Parks
Auf einer relativ geraden und ebenen Trasse von Herlazhofen würde das recht breite und flache Eschachtal in Richtung Center Parks durchquert. Nördlich an Haselburg vorbei ginge es direkt in Richtung der Straßenzufahrt des Center Parks. Die Anlagen des Center Parks befinden sich auf einer Anhöhe, die es nicht lohnt mit der Bahn vollständig zu erklimmen. Stattdessen schwenkt die Strecke nur mit einer leichten Steigung vor dem Hang an diesen heran um an diesem entlang nach Süden zum ehemaligen Anschlussgleis der früheren Muna zu führen. Hier, in der Nähe der Parkplätze befindet sich dann der Bahnhof Center Parks, der auch für Sonderzüge ausreichend Kapazität, sprich: Ein zusätzliches Abstellgleis vorhält. Die nahegelegene Siedlung Urlau befindet sich etwa 600 bis 800 Meter vom Bahnhof entfernt. Ein direkter Fahrrad- und Fußweg zwischen Bahnhof und Ortsbereich, der kreuzungsfrei die L318 quert, könnte Anreize zur Nutzung des Zugangebots fördern.
Verlauf von Bahnhof Center Parks bis Rohrdorf
Südlich des Bahnhofs sinkt die Strecke wieder langsam ab auf die Höhe des Eschachtals, dem die Trasse in Richtung Friesenhofen folgt. Westlich von Friesenhofen trifft die Strecke auf die gut ausgebaute L318, wo in unmittelbarer Nähe der Ortsanbindung von Friesenhofen sich auch der Haltepunkt Friesenhofen befinden würde. Im weiteren Verlauf folgt die Trasse der L318, wobei ggf. beide Verkehrswege in ihrer Lage zu einigen angrenzenden Bauten (z.B. der Schloßkapelle St. Leonhard) etwas abrücken, oder zumindest im Sinne des Lärm- und Landschaftsschutzes etwas angepasst werden. Nun dem ebenfalls relativ weiten Tal des Friesenbachs folgend, könnten Bahnstrecke und L318 etwas näher an Rohrdorf herangeführt werden. Durch die leichte Hanglage Rohrdorfs nach Osten hin aufsteigend, können beide Verkehrswege in einem leichten Einschnitt sich zur Ortschaft visuell und hörbar abgrenzen. Der Haltepunkt Rohrdorf würde sich etwa 300 bis 400 Meter westlich der Ortsmitte befinden. Die neue Verkehrsführung der L318 käme einer Lärmsanierung des Tals gleich, da die Straße nicht mehr offen durch das Tal führen würde und der Durchgangsverkehr aus Aigeltshofen vollkommen herausgenommen werden würde.
Verlauf Rohrdorf - Isny
Die Eisenbahnstrecke folgt ab Rohrdorf weiterhin der L318, die sich Isny direkt von Norden her nähert. Vor Isny würde die Eisenbahnstrecke nach Westen schwenken um exakt zwischen Neutrauchburg und Isny zum liegen zu kommen. Hier, an der Schloß-/Neutrauchburger Straße, befände sich der neue Bahnhof Isny. Die ortsnahe Verkehrserschließung des Bahnhofs per Bus, Taxi und MIV würde von Osten her von der nahegelegenen Leutkircher Straße erfolgen. Zur Anbindung des Ortskerns von Isny würde vom Bahnhof noch eine kurze "Stichstrecke" bis zum Rotmoosweg heranführen. Es gäbe hier lediglich einen eingleisigen End- und Haltepunkt Isny Zentrum. Überregionale Züge, gar Fern- oder Sonderzüge, müssten an dieser Stelle - sofern sie so weit fahren - recht bald zum eigentlichen Bahnhof zurücksetzen, um dem Regionalverkehr wieder Platz zu machen.
Betriebsprogramm
Womit es erwähnt wäre: Durch die Ausführung der Strecke als elektrifizierte "Vollbahn" und unter der Vorhaltung je einer Abstellmöglichkeit an den neuen Bahnhöfen in Isny und am Center Park, eröffnen sich auch Chancen für überregionale Verkehre. In den DSO-Beiträgen wurde die überregionale Bedeutung der beiden Orte bereits erwähnt. Die Möglichkeit mit regelmäßigen Fernzügen (entweder durchgehend oder als IC-Zugteil ab Memmingen) sowie Sonderzügen (z.B. aus den Niederlanden - Stichwort: Center-Parks!) das Ziel zu erreichen, gibt dem Vorhaben eine weitere Dimension. Das Betriebsprogramm hat zwei Bahnhöfe, mit Begegnungs- und Abstellmöglichkeiten - Center Parks und Isny Bf. Streckengeschwindigkeiten: 80 - 100 km/h, abgesehen der Radien an beiden Enden der Strecke (50 km/h)
Fahrzeit Isny Bf - Leutkirch mit allen Halten: 15 bis 20 Minuten (Maximal).
Fahrzeit Isny Bf - Isny Zentrum: 2 Minuten
Das Zugangebot:
- Regionalbahn Isny - Leutkirch (30-Min-Takt, NVZ: 60-Min-Takt / aussetzend bei RE-Leistung)
- Regional-Express Isny - Memmingen (- Ulm / München) vereinzelt in den RB-Taktlagen.
- IC Allgäu (Flügelzug ab/bis Memmingen)
- Sonderzüge
Vergleichsstrecke in einigen Aspekten: Montafonerbahn
Lärm- und Landschaftsschutz
Besondere Herausforderung bei der Realisierung einer solchen Strecke ist der Landschafts- und Lärmschutz. Es gelten dazu bereits strenge Kriterien im Hinblick auf ein Planfeststellungsverfahren, samt Umweltverträglichkeitsuntersuchung. So bedarf es zweifelsohne bauliche Maßnahmen zur Lärmreduzierung, wie z.B. die Aufschüttungen von Erdwällen, die sich wiederum harmonisch ins Landschaftsbild einfügen müssen. An anderen Stellen bietet sich die Trassenführung im Einschnitt und sei dieser auch nur ein oder zwei Meter tief. Die Streckenführung selbst sollte insofern sanft gestaltet sein, das sich kaum enge Radien ergeben, womit eine erhöhte Lärmimmission vermieden werden können.
Neuer Bahnhof Isny - Chance für die Entwicklung des Kurorts
Besondere Aufmerksamkeit genießt der gesamte Nahbereich um Isny , da es sich um einen Kur- und Urlaubsort handelt. Übrigens der ausschlaggebende Grund, warum die Anbindung an die Eisenbahn hier sinnvoll sein könnte. Zielführend, auch im Sinne eines größeren Konsenses unter den direkten Anwohnern und allen Bürgern der Gemeinde, wäre die Realisierung einer wesentlich teureren Tunnel- bzw. Deckel-Lösung. Die Projektierung des Bahnhof Isny und der Zulaufstrecken in Tieflage durch einen Einschnitt in diesem Bereich, wäre der erste Schritt. Konsequenter wäre eine Tieflage, die - zumindest Streckenweise - eine Deckelung der Anlagen ermöglichen würde. Die offene Bauweise auf dem freien Feld ist - trotz des Bauumfangs - immerhin noch die kostengünstigste Variante bei der Realisierung einer solchen Tunnellösung. Dies ist der Hauptgrund, warum hier keine Lösung mit einem Tunnelbahnhof unmittelbar unter des Ortszentrum vorgeschlagen wird.
Als Ausgleichsfläche und zur Aufwertung des zu erschließenden Bereichs des neuen Bahnhofs Isny, sollten die vorhandenen Freiflächen zwischen Neutrauchburg und Isny, sowie der westlich davon angrenzende Bereich der Achwiesen zur Parklandschaft erklärt werden. Damit ist nicht unbedingt ein Kurpark im klassischen Sinne gemeint, sondern eher der weitgehende Erhalt der Wiesen- und Auenlandschaft, entsprechend des typischen Allgäuer Landschaftscharakter. Mit hohem Aufenthaltswert kann dieser Park für die Kur- und Urlaubsgäste künftig von besonderer Bedeutung sein.
Der Bahnhof befände sich so im Idealfall knapp unterhalb des Geländeniveaus und böte für Fußgänger und Radfahrer einen direkten Zugang an der Schloß-/Neutrauchburger Straße. Die weitere Verkehrserschließung mit Bushaltestellen, Kurzparkzonen und Parkplätzen würde am Ostkopf des Bahnhofs stattfinden. Das wäre der Bereich angrenzend an der Leutkircher Straße (L318), wo sich bereits heute vereinzelte Gewerbeansiedlungen befinden. Mit einer passenden Baumaßnahme, z.B. durch einen als Empfangsgebäude dienenden Gebäuderiegel, der quer über der Gleisachse läge, könnte eine Abgrenzung dieses schon heute belebten Bereichs an der Leutkircher Straße vom künftigen Landschaftspark westlich davon visuell und schalltechnisch abgegrenzt werden.
RB Wolfsburg – Salzgitter
Situation: Nach Wolfsburg pendeln 78000 Angestellte ein. Das SPNV-Angebot Richtung Südwesten und Südosten ist jedoch bescheiden, nur den stündlichen RE50 nach Braunschweig und Hildesheim gibt es, der im Berufsverkehr auf 30' verdichtet wird. Die meisten Hildesheimer orientieren sich jedoch nach Hannover. Und Braunschweig hat mehr Ein- als Auspendler. Salzgitter-Lebenstedt wiederum hat mit Leerstand und Arbeitslosigkeit zu kämpfen.
Vorschlag: RB44 und RB48 (Sz-Lebenstedt - Braunschweig) werden nach Wolfsburg verlängert, und verbinden somit Einpendler- und Auspendlerstadt direkt. Zur Zeit muss man in Braunschweig 18 bzw. 17 Minuten auf den Anschluss warten. Mit 4 Zügen ist ein 30'-Takt Mo-Fr möglich. Das Angebot zwischen Wolfsburg (125k EW) und Braunschweig (250k EW) steigerte sich von 1 auf 3 Züge je Stunde. Die Weddeler Schleife wird gerade zweigleisig ausgebaut. Für den unten aufgeführten Fahrplan bräuchte man noch eine Ausweiche im Bereich Sz-Watenstedt. Für eine Reaktivierung bis SZ-Fredenberg ist noch ausreichend Fahrzeitreserve. Empfehlenswert ist dabei die Umwandlung in eine Zweisystembahn.
RE50 fährt dann zwischen Braunschweig und Wolfsburg nur stündlich, und hielte nicht mehr in Weddel und Fallersleben.
Auf RB44/48 werde der Fahrplan so gestaltet, dass man von der RB40 aus Helmstedt in Weddel kurz nach Wolfsburg umsteigen kann. Zur Zeit muss man dort 55min warten (im Berufsverkehr immer noch 25min). Die Pendler aus Königslutter/Helmstedt/Anhalt nach Wolfsburg profitierten so ebenfalls.
Wolfsburg ab 04 34
Braunschweig 23 53
SZ-Lebenstedt an 16 46
SZ-Lebenstedt ab 10 40
Braunschweig 03 33
Wolfsburg an 22 52
Werlakurve: Direktverbindung Salzgitter-Bad – Wernigerode
Brownlaw hat hier einen Vorschlag für einen RE von Hannover über Salzgitter-Bad nach Halberstadt - Halle erstellt. Die bisherige Infrastruktur erfordert allerdings ein Kopfmachen des RE in Bad und ist darüber hinaus sehr umwegig, da Goslar und Wernigerode mitgenommen werden. Mit diesem Vorschlag möchte ich die aktuell überwiegend museal und nur selten im Güterverkehr genutzte Warnetalbahn wieder in Betrieb nehmen. Brownlaw hat hier bereits einen Vorschlag zur Reaktivierung der Strecke im Personenverkehr erstellt und dabei auch explizit eine Führung des RE10 über diese Strecke gefordert, dabei allerdings auf eine Anbindung von Wernigerode an diese Verbindung verzichtet. Den Anschluss von Wernigerode halte ich jedoch aufgrund der Bedeutung des Ortes für erstrebenswert, außerdem kann so auf eine Reaktivierung Börßum - Osterwieck - Heudeber-Danstedt zunächst verzichtet werden. Neu zu errichten wären für diese Verbindung die hier vorgeschlagene Werlakurve sowie die, ebenfalls von Brownlaw, bereits für eine andere Verbindung vorgeschlagene Wiedelaher Kurve.
Beschreibung:
Die Werlakurve soll hinter der Okerbrücke nach Süden aus der Warnetalbahn ausfädeln, sodass keine zusätzliche Brücke benötigt wird. Der Kurvenradius sollte eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichen. Nach dem Einfädeln in die zweigleisige Strecke Braunschweig - Vienenburg - Bad Harzburg soll sich ein Gleiswechsel befinden.
Betrieb:
Wie bereits gesagt, möchte ich, dass ein RE von Hannover nach Halle über die Werlakurve verkehrt. Dieser RE ist ein Zugteil des RE10 und soll - abweichend von meiner ursprünglichen Planung - alle zwei Stunden in Ringelheim vom anderen Teil des RE10, der wie gehabt stündlich nach Bad Harzburg verkehrt, abgetrennt werden. Im Abschnitt Vienenburg (Ost) - Halle soll der RE10 als zusätzliches Angebot, ergänzend zu den RE4/RE21-Zügen aus Goslar, verkehren und daher nur die bedeutenden Anschlussbahnhöfe sowie Unterwegshalte mit hohem Fahrgastaufkommen bedienen. Die Begegnung mit dem RE4/RE21 in Gegenrichtung könnte gut in Wernigerode stattfinden, sollte das nicht passen, so müsste ein weiterer Unterwegshalt zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut werden.
Der Regionalverkehr von Salzgitter-Bad nach Bad Harzburg sollte hingegen über die Ringelheimer Kurve verkehren und damit die Relation Salzgitter - Goslar - Bad Harzburg bedienen.
| Linie | Verlauf | Takt | |
|---|---|---|---|
| RE 10.1 | H-Hbf - Sarstedt - Hi-Hbf - Hi-Ost - Holle - Baddeckenstedt - Salzgitter-Ringelheim - | Salzgitter-Bad (- Schladen) - Ilsenburg - Wernigerode - Halberstadt - Aschersleben (- Sandersleben) - Könnern - Halle (Saale) | 120 |
| RE 10.2 | Goslar - Bad Harzburg | 60 | |
GÖ: Potential der 90er-Linien nutzen
Dieser Vorschlag ist als simultane Lösung von zwei Problemen des Göttinger Busnetzes zu verstehen:
- zu langsame Anbindung von Roringen und Herberhausen
- die östliche Nordstadt (Klinikum Osteingang, zahlreiche Studentenwohnheime) ist überhaupt nicht ins Busnetz integriert
Er sieht eine veränderte Linienführung zwischen Campus und B27 vor, die das langsame Durchfahren der Fahrradstraße durch die Nordstadt vermeidet. Die Linien 91 und 92, die sich in der HVZ zu einem 30'-Takt überlagern, sollen künftig über den Waldweg (Gesundheitsdienstleistungszentren) und den Albrecht-Thaer-Weg (Studentenwohnheime) sowie am Klinikum (Osteingang) vorbeifahren. So werden diese Bereiche an das Busnetz angebunden (sogar sehr attraktiv durch einen ordentlichen Takt zum Campus, Nordcampus und zur Innenstadt). Darüber hinaus verkürzt sich die Strecke der Linie etwas. Mit der Straße Am Papenberg wird zwar weiterhin eine Fahrradstraße durchfahren, diese ist aber weniger schmal und von parkenden Fahrzeugen umgeben als die Goßlerstraße in der Nordstadt. Damit die die Goßlerstraße und die nördliche Nordstadt weiterhin von Bussen angefahren wird, soll die Linie 42 Richtung Papenberg diese Strecke bis zum Krankenhaus Weende übernehmen.
Einzig der Umbau des Von-Thünen-Wegs wird für die Realisierung erforderlich sein.
Ein ähnlicher Vorschlag von mir nutzt das Potential, dass die 90er-Linien ohnehin Richtung Nordosten fahren nicht.
HAL/MER: Tram nach Freyburg/Unstrut
Grund:
Die Strecke bietet eine Anbindung an viele Orte Im Raum Burgenlandkreis, welche alle noch nicht in einem regelmäßigen Takt nach Halle angebunden sind. Obwohl hier Potential besteht. Nicht nur Pendler, welche beruflich nach Halle müssen haben hier bessere Möglichkeiten, sondern auch Touristen zum Geiseltalsee und in dem Burgenlandkreis würden die Tram nutzen. Die Städte Braunsbedra und Freyburg würden eine bessere Innenstadterschließung haben (aktuell sieht es da ja noch ziemlich mau aus.
Takt und Linien:
Zwischen Freyburg und Halle verkehren die in Ammendorf endenden Fahrten der Linie 5 (Am WE nur T60). Zwischen Braunsbedra und Merseburg/Zentrum verkehrt die Linie 15, Mo-Fr T30 (15 mit Linie 5), WE T20/40 (20 mit Linie 5).
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Bus 120 Teilung in M20/120
Um die Pünktlichkeit auf der Linie 120 zu verbessern, Schlage ich vor diese am U-Bahnhof Paracelsus Bad zu teilen
Neue Linienwege:
M20 - Neue Metro-Buslinie übernimmt den südlichen Abschnitt der Linie 120 und fährt von U Paracelsus Bad bis S+U Hauptbahnhof. Nachts Linienkopplung ab Paracelsus Bad mit Linie N20 nach Frohnau Hainbuchen Straße
120 - Linie wird verkürzt und fährt von U Paracelsus Bad bis Merkisches Viertel Wilhelmsruher Damm
N20 - Linie wird verkürzt und fährt von U Paracelsus Bad bis Frohnau Hainbuchen Straße
Durch diese Linienänderungen soll der 120 pünktlicher und zuverlässiger fahren.
NBS: Stadtumfahrung Wasserburg am Inn
ÖPNV Offensive Dresden: O6 Veränderte 62/68
Da meine Linie 5 die 62 nur zur Hälfte ersetzt und die 50 die 68 auch, hab ich aus beiden Linien eine gemacht. Alternativ kann man hier auch einen O-Bus fahren lassen, die Oberleitung wäre durch meine O3 schon von der Schweitzer Straße bis Altplauen vorhanden. Die Linie fährt um die guten Anschlüsse wieder zu gewährleisten über den neuen Pirnaischer Platz.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Berlin Bus 249 Verlängerung von Roseneck bis U Dahlem Dorf
Um die Freie Universität besser anzuschließen, schlage ich vor den Bus 249 von Roseneck nach U Dahlem-Dorf zu verlängern. Die Linie würde auch das Wohngebiet an der Rheinbabenallee und Podbielskiallee besser anschließen. Zusätzlich würden 3 Umsteigemöglichkeiten entstehen zu den Linien: 110, 101, X83, U3
ÖPNV Offensive Dresden: Ausbau Pirnaischer Platz
Um den Pirnaischer Platz zu entlasten und das Umsteigen zu vereinfachen hier mein Vorschlag. Die Straßenkreuzung kommt in den Untergrund, nur Versorgungsfahrzeuge und wie in den Kommentaren gewünscht auch (was für mich eigentlich selbstverständlich war) Einsatzfahrzeuge dürfen noch oben fahren. Somit kann man schneller Umsteigen und der Platz bekommt eine bessere Aufenthaltsqualität. Zusätzlich quert die Linie 5 schon hier die Sankt Petersburger, am Rathenauplatz entsteht eine neue Haltestelle. Meines Erachtens ist es billiger die Straße in den Untergrund zu legen als die Straßenbahn, denn wenn die Straßenbahn in den Untergrund soll braucht man ja mehrere Etagen, außerdem wird die Kreuzung entschärft.
Der Vorschlag ist für das Heutige Verkehrsaufkommen noch etwas Überdimensioniert, aber mit einem 5Minutentakt auf der 7 und noch ein paar neuen Linien macht er schon mehr Sinn.
Jetzt gibt es noch zwei Gleise für die RegioTram. (kommt bald)
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Verlängerung U47 Dortmund – Aplerbeck – Flughafen – Holzwickede
Der Flughafen Dortmund ist der drittgrößte Verkehrsflughafen in Nordrhein-Westfalen. Momentan ist die Anbindung durch den ÖPNV zwar gesichert, jedoch umständlich. Es gibt den privaten Airport Express, der im 30 Min. Takt verkehrt, sowie die Möglichkeit mit dem VRR über die Buslinie 490 und der U47 ab Aplerbeck nach Dortmund HBF zu fahren. Über eine Anbindung des Flughafens durch die Stadtbahn/U-Bahn wird schon länger diskutiert. Es erfolgte eine Trassensicherung nördlich der B1/A40 ab der Haltestelle Hauptfriedhof zur Anbindung an den Flughafen. Diese Variante bindet jedoch die Stadtteile nicht sinnvoll an, siehe
https://linieplus.de/proposal/dortmund-u40-flughafen-asseln/
Deshalb habe ich folgende Variante erarbeitet:
Die U47 wird ab der Endhaltestelle Aplerbeck verlängert. Größenteils verläuft die Strecke aufgrund enger Straßen nicht auf eigenem Baukörper, sondern im gemischten Verkehr auf der Straße. Die Verlängerung der U47 stellt den ungefähren Verlauf der Buslinie 490 ab Aplerbeck dar. Gehalten wird dann an der Vieselerhofstraße - Schleefstraße - Im Hilger an den bestehenden Haltestellen (Umbau erforderlich). Somit wird ein weiterer Teil Aplerbecks und Sölde angebunden. Im weiteren Verlauf hält die U47 an der neuen Haltestelle Airport West / ECO PORT West. Die Haltestelle erschließt die Parkplätze westlich des Flughafen, die Flughafen-Verwaltung sowie weitere ansässige Firmen sowie den ECO PORT West. Ab hier kann theoretisch die Trassierung unterhalb der Chaussee auf eigenen Gleiskörpern verlaufen. Die Haltestelle Flughafen Dortmund Terminal wird erreicht. Hier wird auch der ECO PORT Ost angebunden. Es folgt die vorhandene Haltestelle Nordschule und anschließend die neu zu errichtende Haltestelle Holzwickede Bahnhof. Die Linie endet dann zentral in Holzwickede, ggf. ist eine Verlängerung über die Hauptstraße möglich.
Der Vorteil meiner Strecke ist, dass sie ganz ohne Tunnel und Brücken auskommt, sowie Stadteile sinnvoll mit in die Streckenführung eingebunden werden. Eine Realisierung wäre kostengünstiger möglich. Holzwickede, der Flughafen und Aplerbeck sowie ganz Dortmund profitieren so von einer schnellen direkten Verbindung. Die Fahrzeit vom Flughafen nach Aplerbeck würde nicht mehr als 10min. dauern, am Dortmund HBF wäre man in unter 30min.
Im Fahrbetrieb würde ich MO-FR jede zweite Bahn der U47 in Aplerbeck enden lassen. Somit herrscht dann von Aplerbeck nach Holzwickede ein 20min. Takt. In der HVZ könnten einzelne Bahnen auch weiterfahren, sodass sich auch dort ein 10min. Takt ergibt. Samstags sollten alle Bahnen weiterfahren (15min. Takt) und Sonntags sollte jede zweite Bahn durchfahren (30min. Takt) ggf. 20min. Takt.
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