Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin neue Buslinie 243 als Ersatz für Linie 170 (westlicher Teil)
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie 170 zu verbessern, Schlage ich vor die Buslinie 170 zu teilen in die Linien 170 und 243.
Neue Lienienführungen:
170 verkürzte Linie fährt von Baumschulenstraße/Fähre bis U Ullsteinstraße. (mit Gelenkbussen)
243 Neue Buslinie übernimmt den westlichen Abschnitt der Linie 170 und fährt von S+U Rathaus Steglitz bis U Ullsteinstraße. (mit Solobussen)
Die Linie 243 könnte man noch alternativ von U Ullsteinstraße bis S+U Hermannstraße verlängern. Die Linie 243, würde dann weiter durch die Ordensmeisterstraße und Teilestraße bis zum S+U Hermannstraße verkehren.
Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-neue-buslinie-183-grunewald-ullsteinstrasse/ von alexs-rdf
Straßenbahn Freital: Linie A (Löbtau – Deuben – Weißeritzpark)
Ich finde den Gedanken einer Straßenbahn in Freital sehr interessant. Eine Straßenbahnanbindung über Coschütz und Burgk wurde auch schon ein paar Mal vorgeschlagen. Meine Vorschläge gehen aber weit darüber hinaus.
Zunächst möchte ich kurz erläutern, warum ich eine Straßenbahn in Freital für sinnvoll halte.
Freital hat fast 40.000 Einwohner und liegt direkt südlich von Dresden. Da eine Verknüpfung mit der Straßenbahn Dresden problemlos möglich wäre, lässt sich hier einiges an Infrastruktur sparen. Neue Betriebshöfe wären beispielsweise nicht nötig. Die Hauptnachfrage liegt entlang 2 Achsen. Einmal in Nord-Süd-Richtung die Achse Potschappel - Deuben - Hainsberg -Weißeritzpark und dann in Ost-West-Richtung die Achse Wurgwitz - Zauckerode - Döhlen - Deuben - Niederhäslich. Verknüpfungen mit der Straßenbahn Dresden wären mit den Strecken Coschütz - Burgk - Deuben, Wurgwitz - Kesselsdorf und Potschappel - Felsenkeller - Plauen - Löbtau möglich.
Die Buslinie A, welche von Löbtau über Plauen, Potschappel, Deuben und Hainsberg zum Weißeritzpark führt, fährt alle 15 Minuten. Zusätzlich werden einzelne Fahrten der Linie A noch Richtung Somsdorf, Pfaffengrund oder Dippoldiswalde (als Linie +348) weitergeführt.
Auch im Autoverkehr ist diese Achse stark belastet. Auf Tharandter Straße und Dresdner Straße ist regelmäßig Stau. Besonders betroffen ist der Knotenpunkt Altplauen und die Dresdner Straße zwischen hainsberg und Deuben.
Die Nord-Süd-Achse, welche ich in meinem Straßenbahnnetz vorsehe, entspricht ziemlich genau der Linie A.
Im Norden beginnt die Strecke an der Tharndter Straße. Die Strecke durch die Reisewitzer Straße habe ich schon mal als Verlängerung der Linie 6 vorgeschlagen. Ob diese Verlängerung parallel hierzu realisiert wird, wäre von der Weiterführung dieser Linie abhängig. Man könnte die hier vorgeschlagene Linie zum Beispiel zum Bahnhof Mitte oder sogar Bahnhof Neustadt führen. Dann wäre die Linie 6 in diesem Abschnitt obsolet. Eine Durchbindung zur Linie 6 wäre auch denkbar. Die Linie wäre dann aber ziemlich lang und unpünktlich. Schon heute sind 10 Minuten Verspätung auf der Linie 6 keine Seltenheit.
Südlich von Plauen verläuft die neue Strecke dann zweigleisig über die Tharandter Straße bis zum Nordrand von Freital. Mit einer Außnahme: Im Bereich Felsenkeller wird der Tunnel eingleisig umfahren.
Am S-Bahnhof Potschappel wird die Strecke in die Straße Am Bahnhof verschwenkt um möglichst kurze Umsteigewege zu ermöglichen.
In Deuben entsteht für die Straßenbahn eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Döhlener Straße genau zwischen Bahnhof und Busbahnhof. Zusätzlich entsteht eine Schleife für endende Bahnen und Haltepositionen mit Seitenbahnsteig für die Linie 3. Südlich von Deuben wird die Strecke über Wehrstraße und Krönertstraße geführt und das Weißeritzgymnasium mit über 1.000 Schülern anzubinden.
Danach führt die Trasse zum S-Bahnhof Hainsberg. Dort entsteht auf dem Vorplatz eine dreigleisige Haltestelle mit Kehrmöglichkeit. Der Vorplatz muss vollständig umgestaltet werden.
Anschließend verläuft die Strecke auf eigenem Gleiskörper parallel zur Bahnstrecke bzw. weiter südlich auf der schwach genutzten Straße Zum Güterbahnhof. Abschließend verläuft die Strecke über Rabenauer Straße durch Coßmannsdorf und übers freie Feld zum Weißeritzpark. Wenn die Querung der Kleinbahn nicht genehmigt wird, muss die Strecke östlich der Kleinbahn enden.
Auf der Linie A (Löbtau - Potschappel - Deuben - Hainsberg - Weißeritzpark) sehe ich einen T10 vor.
HÄNGEBAHN TÜBINGEN: H2 Lustnau – Westbahnhof
Grund:
Die Tübinger Bevölkerung hat vor nicht allzu langer Zeit gegen die Stadtbahn gestimmt. Diese sollte Ähnlich dem Karlsruher Modell eine umsteigefreie Verbindung von der Innenstadt ins Umland bieten.
Nun, man kann ja nicht einfach eine Straßenbahn oder Stadtbahn bauen, wenn erst vor kurzem ein ähnliches System abgelehnt wurde. Deshalb die Hängebahn für die ca. 90000 Einwohner zählende Stadt. Die Stadtteile Lustnau und Weststadt würden eine attraktive und schnelle Anbindung an die Stadt haben, Teile der Universität sowie der Alte Botanische Garten als Erholungsgebiet würden erschlossen werden. An der Haltestelle "König" besteht Übergang zur H1
Takt:
Die Linie H2 würde vorerst alle 10 Minuten verkehren, je nach Nachfrage kann auch verdichtet werden
Liebe Grüße Tschaki
Hängebahn Tübingen: H1 Waldhäuser – Hbf
Neue S-Bahn Saarlouis – Saarbrücken – Homburg
Das Saarland ist nach NRW das am zweitdichtesten bevölkerte Flächen-Bundesland in Deutschland. Auf einer recht kleinen Fläche von 2570 km² leben etwa 1 Millionen Menschen. Einzige Großstadt und einziges Oberzentrum ist die Landeshauptstadt Saarbrücken, welche an der Saar liegt. Darüber hinaus liegen entlang eines Korridors alle sechs größten Städte des Saarlandes (alle zwischen 35000 EW und 46000 EW):
- Saarbrücken (179300 EW)
- Neunkirchen (46000 EW)
- Homburg (41800 EW)
- Völklingen (39400 EW)
- St. Ingbert (35200 EW)
- Saarlouis (34400 EW)
Das führt sogar dazu, dass die Südhälfte des Saarlandes deckungsgleich mit dem Großraum Saarbrücken ist. Die Städte Saarlouis, Vöklingen und Saarbrücken liegen an derselben Bahnstrecke, welche Saarbrücken in Richtung Westen verlässt und parallel zur Saar verläuft. Die anderen drei aufgelisteten Städte liegen östlich von Saarbrücken, aber an zwei verschiedenen Saarufern und zwei verschiedenen Bahnstrecken, die aber beide Saarbrücken mit Homburg verbinden.
Eine durchgehende Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg ist ebenso wie eine durchgehende Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - St. Ingbert - Homburg möglich. Ich entscheide mich aber für die Eisenbahnlinie Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg, da sie mit Neunkirchen die zweitgrößte Stadt des Saarlandes und 11000 EW mehr erreicht, als die Strecke über St. Ingbert. Wenn man die Einwohnerzahlen von Saarbrücken, Neunkirchen, Homburg, Völklingen und Saarlouis addiert, kommt man auf etwa 376100 Einwohner mindestens entlang einer Achse. Wenn man diesen noch die Einwohnerzahlen weiterer Orte entlang der Achse, wie Sulzbach (16300 EW), Bexbach (17600 EW), Friedrichsthal (10000 EW) und Bous (7000 EW) hinzuaddiert, kommt man auf etwa 427000 EW entlang einer Achse. Das ist doch recht viel. Weil die sich außerdem alle nach Saarbrücken orientieren ist auch mit einem hohen Fahrgastaufkommen zu rechnen. Im Moment weist die Strecke aber den Nachteil, dass sie oft große Haltestellenabstände hat und nur von RBs bedient wird, welche normalerweise einen Stundentakt hätten.
Deswegen möchte ich die Eisenbahnlinie Saarlouis - Völklingen - Saarbrücken - Neunkirchen - Homburg zur S-Bahn ausbauen. Momentan gibt es im Saarland noch keine S-Bahn, doch da das Saarland durchaus eine Siedlungsstruktur aufweist, die eine S-Bahn rechtfertigt - die Südhälfte des Saarlands ist deckungsgleich mit dem Großraum Saarbrücken –, möchte ich dann doch gerne eine vorstellen. Die S-Bahn soll mindestens alle 20 Minuten, besser alle 15 Minuten oder noch besser alle 10 Minuten pendeln. Sie weist sehr dichte Haltestellenabstände auf und erschließt so die Saarachse auch flächendeckender. Zwischen Bous und Völklingen verlässt sie die Bestandstrecke und überquert zweimal die Saar entlang einer heute stillgelegten Strecke. Das soll einen S-Bahnhof in Hostenbach erlauben.
Eine Lösung als Zweisystembahn (Saarbahn-Netz) wäre ebenfalls möglich.
Dresden: Straßenbahn Hechtviertel
Das Hechtviertel mit knapp 8.000 Einwohnern hat bisher keine direkte Anbindung an die Innenstadt. Vor allem der südliche Hecht ist nur schlecht mit dem ÖPNV erreichbar. Der größte Teil des Virtels wird durch die Linie 64 erschlossen. Die Linie 64 fährt aktuell im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen und ist häufig unpünktlich und überfüllt. Der Einsatz von längeren Bussen sowie eine Taktverdichtung sind bereits geplant. Ich habe bereits einen Vorsclag eingebracht, welcher die 64 ursprünglich komplett ersetzen sollte. Aus verschiedenen Gründen habe ich mich aber dazu entschieden diese Linie über Liststraße und Bischofsplatz zu führen. Im Hechtviertel fände ich eine radiale Verbindung sowieso besser als eine tangentiale.
Ich sehe aber bewusst für beide Linien (Nordtangente und Hechtviertel) eine Führung über Rudolf-Leonhard-Straße vor. Bei der Nordtangente möchte ich dadurch die Umsteigewege zum zukünftigen S-Bahnhof Stauffenbergallee verkürzen und den südlichen Hecht besser erschließen. Bei dieser Linie bietet es sich an ebenfalls diese Strecke zu nutzen. Das Nachfragepotenzial ist nämlich entlang der Rudolf-Leonhard-Straße deutlich größer als an der Bestandsstrecke.
Auf der Hechtstraße würde die Trasse in stadtauswärtiger Richtung über die heutige Grünfläche verlaufen.
An der heutigen Haltestelle Bärwalder Straße müsste eine Straße gesperrt werden. Das ist aber kein Problem.
Ab der Haltestelle Oberauer Straße würde ich die Strecke durch den Hechtpark zur Stauffenbergallee führen. Die Steigung im Hechtpark sollte machbar sein. Falls nicht wäre immer noch ein kleiner Einschnitt möglich.
Die nächste Haltestelle würde dann auf Höhe der heutigen S-Kurve liegen. Diese soll beim Ausbau der Stauffenbergallee begradigt werden. Ich kann aber nicht genau sagen, wie die Straße dann verlaufen würde. An der Haltestelle Fabricestraße würde dann eine Zwischenendstelle entstehen. In stadtauswärtiger Richtung würde es dann wieder einen eigenen Gleiskörper neben der Straße geben, um am Stau vorbeizufahren. Danach verläuft die Strecke über Hellerhofstraße zur gleichnamigen Haltestelle, wo erstmal die Endstelle wäre.
Ein Lückenschluss nach Hellerau oder eine Verlängerung nach Boxdorf wären denkbar.
Erschlossen werden das Hechtviertel mit ungefähr 8.000 Einwohnern, zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten, die Rudolf-Leonhard-Straße als Szeneviertel ähnlich der Äüßeren Neustadt, die 30. Grundschule, mehrere Kitas, der Hechtpark als Naherholungsgebiet, die Polizeidirektion Dresden, das Polizeirevier Dresden-Nord, das Landesamt für Straßenbau und Verkehr, der Wertstoffhof Hammerweg, die JVA Dresden, Teile des Stadtviertels Trachenberge, das Berufsförderungswerk Dresden und eine neuer P+R Platz.
Berlin: Halt Potsdamer Platz
Die zwei Haltestellen Richtung Westen sollen zu einer neuen vereinigt werden, die direkt hinter der Kreuzung am Eingang zur S-und Regionalbahn liegt. Da hier Busspur und breiter Bürgersteig sind, sollte es keine Probleme geben. So werden die Linien beschleunigt, und der Umsteigeweg zu S-Bahn, Regionalbahn und M41 verkürzt. Der etwas verlängerte Weg zur U2 ist verschmerzbar, da alle Buslinien die U2 vorher und nachher erreichen (M48 Mohrenstr. und Bülowstr., 200 Spittelmarkt und Zoo, 300 Mohrenstr).
Auch M41 könnte diesen neuen Halt nutzen, wenn er Richtung Hbf über Potsdamer Str. statt Ebertstr. führe.
B: OL 101 & OL 188 tauschen südlichen Endpunkt
Ich schlage hier einen Tausch der südlichen Endpunkte der OL 101 und OL 188 vor. Der S-Bahnhof Lichterfelde West wird dadurch zu einem Umsteigeknoten zwischen S-Bahn und der OL M11, OL 101 und OL 188. Die OL 101 erreicht die S-Bahn nun am S-Bahnhof Lichterfelde West, statt erst am S-Bahnhof Zehlendorf. Zudem soll die OL 101 nicht wie die OL 188 an der Appenzeller Straße enden sondern etwas verlängert am S-Bahnhof Osdorfer Straße.
Mit dem neuen Umsteigeknoten am S-Bahnhof Lichtefelde West kann die Haltestelle Drakestr./Gardeschützenweg entfallen. Mit der nachfolgenden Änderung wird der Gardeschützenweg busfrei:
Die OL 188 erhält zwischen S-Bahnhof Lichterfelde West und S+U-Bahnhof Rathaus Steglitz eine neue Linienführung unter Aufhebung der OL 386, die sich etwas von der S-Bahn entfernt, womit die Erschließung verbessert und der Charakter eines Parallelverkehrs zur S-Bahn in diesem Bereich aufgehoben wird. Die OL 188 wird ebenfalls im Süden um eine Station verlängert und endet dann am Kleinmachnower Weg. Hierfür ist durch den Bezirk die Sachtlebenstraße zu ertüchtigen und eine Wendestelle einzurichten. Nicht nur die Dauerkleingartenanlage Alt-Schönow hat an der Westseite eine nähere Haltestelle, sondern auch das Augustinum nebst Umgebung in Kleinmachnow. Zudem sollte die Stichstraße der Oderstraße in Teltow durch eine Fußgängerbrücke über den Teltowkanal mit der Sachtlebenstraße verbunden werden, um den Wirkungskreis der neuen Endstelle nach Teltow hinein zu erweitern.
Kulturzug „Schneekoppe“: Berlin – J.Gora – Karpacz
Der Kulturzug Berlin-Wroclaw erfreut sich seit Jahren großer Beliebtheit. Dabei handelt es sich um eineinzigartiges Produkt grenzüberschreitender Zusammenarbeit und europäischer Integration, das zwischen dem Nah- und Fernverkehr angesiedelt ist, jedoch von Subventionen abhängig ist. Der hier skizzierte Vorschlag setzt also voraus, dass politisches Interesse besteht das Kulturzug-Angebot zu erhalten und sogar auszubauen.
Eine weitere touristische Region in Niederschlesien ist das Riesengebirge, das aktuell von Berlin per Bahn und Bus zwar mehrmals täglich, jedoch mit mehreren - teils knappen - Umstiegen und ohne durchgängiges Ticket erreichbar ist. Da zuletzt auch Bewegung in eine mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke von Jelenia Gora nach Karpacz gekommen ist (Link auf polnisch), wird perspektivisch ein neuer Kulturzug von Berlin nach Karpacz an den Fuß der Schneekoppe vorschlagen.
Der Fahrplan sollte ähnlich zum bereits bestehenden Kulturzug (Fahrplan) Hinfahrten am Freitagnachmittag oder Samstagmorgen erlauben, eine Rückfahrt wäre am Sonntagabend und umlaufbedingt am Freitagabend möglich. Die Gesamtfahrzeit sollte ca. 4-4,5 Stunden betragen. Am wichtigsten wäre die Anbindung Berlins, Cottbus und Görlitz auf deutscher Seite sowie Jelenia Gora und Karpacz auf polnischer Seite. Zusätzliche Halte in Kleinstädten entlang der Strecke sind wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig. Bei einem Halt in Gryfow Sl. (Greifenberg) könnte in Zukunft Anschluss an den Kurort Świeradów-Zdrój (Bad Flinsberg) bestehen, denn auch hier rückt eine mögliche Reaktivierung immer näher (Link 1 Link 2).
Infrastrukturmahnahmen S-Bahn Magdeburg
Dieser Vorschlag dient für das S-Bahn Netz Magdeburg bestehend aus 4 Linie die alle im 30 min Takt verkehren (bis auf wenige Ausnahmen in der HVZ).
S2
S3
S4
- 10 min Takt zwischen Sket Industriepark, Hbf und Friedrichstadt
- 10/20 min Takt zwischen Schönebeck Bad Salzhelmen.
Umbau für S-Bahn Strecke zwischen Salbke/SKET und Friedrichstadt/Eichweiler
Ab Salbke fährt die S-Bahn aus Schönebeck kommend über die bisherige Strecke während die Regional und Fernzüge über die eingezeichnete Strecke ausenrum fährt. Die S-Bahn hält dann am SKET Während R Züge aus Richtung Halberstadt am Bhf vorbei fahren. Dort wo die Gleise aus Schönebeck kommend vom R und der S-Bahn wieder zusammentreffen benutzten Die Regional- und Fernzüge die beiden westlichen Gleise und die 3 S-Bahnlinien die hier geplant sind die beiden östlichen Gleise. So wird bis HBF gefahren. Gleis 1 und 2 benutzt die S-Bahn. Gleis 3-5 benutzen die Regional aus Richtung Köthen, Staßfurt, Berlin und Halberstedt. S4 aus Helmstedt Endet an Bahnsteig 9 und Fernzüge aus Richtung Braunschweig/Köthen und Regionalzüge aus Stendal/Wolfsburg.
Weiter vom Hbf Richtung Neustadt benutzt die S-Bahn die zwei Östlichen und die Regional/Fernzüge die beiden westlichen Gleise. Ab Friedrichstraße ist der weitere Verlauf eingezeichnet.
S-Bahn Magdeburg S1
S2
S3
S4
Zu einer S-Bahn für Magdeburg gibt es bereits viele Vorschläge zb diesen und diesen doch was unterscheidet diese von meinem? Zum einem die Linienführung und zum anderen auch das mein Netz etwas aussführlicher wird.
Wieso die S-Bahn?
- Die S-Bahn sorgt hier einerseits für einen stabilen 10 min Takt innerstädtisch und andererseits für eine gute Einbindung des Umlandes.
- Schönebeck (30.000+) bekommt einen stabilen 10/20 min Takt S-Bahn Verkehr durch S1 und S3 + die stündlichen Regios aus Halle und stündliche aus Erfurt.
- Stabiler 10 min Takt zwischen Magdeburg SKET und Neustadt durch S1-S3.
- Moderne Fahrzeuge und durch den Umbau auch moderne Bahnhöfe
- Anbindung von Haldensleben im neuen 60 min Takt(bis Bardensleben im 30er) + stündlicher RE aus Wolfsburg.
S1
Die S1 startet alle 60 min in Haldensleben und alle 30 min in Bardensleben. Diese fährt über die S-Bahn Streck inklusive Hbf über Schönebeck nach Neundorf. Hier teilt sich die Linie auf und alle 60 min fährt ein Zug nach Bernburg bzw. Aschersleben.
Strecken
Die Infrastrukturmaßnahmen in Magdeburg bekommt ihr hier explizit erklärt. Der Abschnitt Güsten-Schönebeck wird zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Von Güsten nach Aschersleben wird nur elektrifiziert da die Strecke bereits zweigleisig ist. Der Abschnitt Bernburg-Neundorf/Güsten wird ebenfalls elektrifiziert. Der kurze Abschnitt von der Bahnstrecke Stendal-Magdeburg nach Bardensleben wird zweigleisig gebaut. Am Bhf Barleben wird ein drittes Kopfgleis für die endenden S-Bahnen eingerichtet. Die Bahnstrecke über Barleben hinaus nach Haldensleben wird mit Begegnungstellen versehen und für Akkubetrieb an nötigen stellen elektrifiziert. Den sowohl die S-Bahn als auch die neu eingerichtete RE6 werden mit Zügen betrieben die Akkufähig sind.
Was passiert mit den anderen Linien? RB 50 wird aufgrund der Elektrifizierung auf den Abschnitt Bernburg-Aschersleben verkürzt. Der Abschnitt von Bernburg nach Dessau wird von einer neuen RB übernohmen.
Die RB 36 fällt komplett Weg und wird durch die S1 zwischen Magdeburg-Haldensleben ersetzt. Die RE6 fährt weiter nach Magdeburg. Zwischen Magdeburg-Haldensleben hält die S1 überall und die RE 6 nur in: Neustadt, Eichenweiler. RE 6 verkehrt zwischen Magdeburg-Haldensleben im 60 min Takt und zur HVZ zwischen Haldensleben-Wolfsburg im 30 min Takt.
RB 41 wird komplett durch die S1 ersetzt.
Niederflur Stadtbahn Bergisch Gladbach Bensberg
Dieser Vorschlag stellt eine Kombination aus den Vorschlägen von joergm2706 und von Spixi dar:
Der gemeinsam mit der Linie 1 befahrene Abschnitt entspricht dem Verlauf von Spixi, die restliche Linie entspricht der von joergm2706: Die Strecke wäre ein Niederflur Stadtbahn, der Betriebshof in Merheim könnte genutzt werden.
Neue Stationen entstehen an der Fachhochschule, am Sieglindenweg, an der Robert-Schuman-Straße und an der Eissportarena.
Anders als bei joerg2706 dient die Strecke nicht als Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Köln (da ist die S11 sowieso viel schneller), sondern als direkte Verbindung zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg. Hier gibt es einen großen Bedarf, die Busse zwischen den Ortsteilen sind ziemlich voll und zu langsam.
Takt der Linie: Tagsüber alle 10 Minuten, am Wochenende und Abends alle 15 Minuten. An der Station Neuenweg besteht Anschluss an die Linie 1.
Fahrzeit: Ca. 11 Minuten. (Bus benötigt heute 20 Minuten, mit dem Auto sind es 10 Minuten)
Als Züge könnten die aktuellen Niederflur Züge genutzt werden, die somit auch an allen Stationen barrierefrei zugänglich wären. Dies wäre ein großer Vorteil gegenüber der Tram-Train Lösung von Spixi, bei der spezielle Zweisystem Hochflur Fahrzeuge eingesetzt werden müssten, die an den niedrigen Bahnsteigen nicht barrierefrei wären.
Die nötige Infrastruktur wird hier vorgestellt: https://linieplus.de/proposal/infrastruktur-fuer-niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/
Infrastruktur für Stadtbahn Bergisch Gladbach–Bensberg
Dieser Vorschlag stellt eine Kombination aus den Vorschlägen von joergm2706 und von Spixi dar.
Den Linienverlauf stelle ich hier vor: https://linieplus.de/proposal/niederflur-stadtbahn-bergisch-gladbach-bensberg/
Wie joerg2706 bereits ausgeführt hat, ist am Busbahnhof in Bergisch Gladbach genug Platz vorhanden für einen eigenen Bahnsteig. Ich schlage hier einen Mittelbahnsteig vor, um eine möglichst hohe Kapazität zu haben. Der Weg zu den Bussen und den S-Bahnen wäre sehr kurz. Die Züge würden am Bahnsteig wenden, direkt westlich davon wäre aber auch Platz für eine kleine Abstellanlage.
Auch die anderen Stationen würde ich als Mittelbahnsteig ausführen. Zwischen den Stationen Fachhochschule und Sieglindenweg sowie zwischen der Station Eissportarena und dem Abzweig von der Linie 1 wäre die Strecke zweigleisig. Bei Bedarf könnten weitere Streckenteile auf 2 Gleise erweitert werden. Eng würde es nur zwischen den Stationen Fachhochschule und dem Bahnhof Bergisch Gladbach.
Für fast die gesamte Strecke würde der alte Bahndamm genutzt. Nur am südlichen Ende kurz vor der Verbindung zur Linie 1 würde die Strecke davon abweichen, anders ist dort eine Verbindung nicht möglich.
HAL: Tram nach Wiedemar
Grund:
Die Stadt Halle könnte so viele Ortschaften im Umland erschließen und dort den spärlich verkehrenden Bus ersetzen. Der STAR PARK könnte so auch mit angebunden werden
Der Teil bis zum STAR PARK wurde bereits von Rob vorgeschlagen. Ich habe diesen noch erweitert.
Takt:
Die 7 fährt bis Reideburg im T15/20. Weiter nach Wiedemar geht es dann alle 30/60 Minuten. Zusätzlich verkehren einige Zusatzfahrten zum Star Park
Liebe Grüße Tschaki
HS: Stadtbahn Geilenkirchen – Gangelt – (Sittard)
Zwischen Gillrath und Schierwaldenrath befindet sich eine alte Schmalspurbahn (Selfkantbahn). Mein Vorschlag ist, diese zu einer Stadtbahn auszubauen, die Sittard und Geilenkirchen über Schierwaldenrath und Gangelt miteinander verbindet. Zwar wäre diese Stadtbahnverbindung langsamer als die Buslinie SB3, aber sie wäre auch umweltfreundlicher, da sie vollelektrisch betrieben werden kann und das Straßennetz ein wenig entlastet. Außerdem hätte sie eine höhere Kapazität, höhere Zuverlässigkeit (da weniger Abhängigkeit vom Stau), bietet den Fahrgästen mehr Komfort und erschließt zusätzliche Relationen (so enden etwa die niederländischen Buslinien 31 und 34 an der Haltestelle Lange Voer, wodurch Pender aus dem Osten von Sittard nicht direkt nach Deutschland kommen). Hinzu kommt, dass ein Teil der Infrastruktur bereits vorhanden ist. Ich stelle mir vor, im 20-Minuten-Takt bis Gangelt Freihof zu fahren und im 40-Minuten-Takt darüber weiter bis Sittard Bahnhof. (Zur Info: An der bestehenden Haltestelle Birgden-Gelindchen, die derzeit nur im Museumsbetrieb angefahren wird, entsteht derzeit ein Neubaugebiet mit zusätzlichen Fahrgastpotentialen.)
Neuordnung Bahnsystem Istrien [Triest – Koper – Ljubljana – Rijeka]
Berlin Neue Bushaltestelle S Hohenzollerndamm Bus 115/N10
Um den Umsteigern das Umsteigen vom Bus in die S-Bahn am S Hohenzollerndamm zu erleichtern, schlage ich vor eine neue Haltestelle S Hohenzollerndamm (fast direkt am Eingang) zu errichten. Dort müssten dann die Parkplätze wegfallen. Das Warten an der Ampel um vom Bus zur S-Bahn zu kommen würde dann entfallen. An der alten Haltestelle S Hohenzollerndamm, würde dann nur noch die Linie N3 Halten. Die Haltestelle S Hohenzollerndamm/A100 ( früher Friedrichsruher Straße) würde dann entfallen.
Saarbrücken: Saarbahn-Zwiegstrecke vom Römerkastell zum Tabaksweiher
Im Rahmen der geplanten Abzeigung Richtung Saarbasar sollte zumindest eine Bauvorleistung Richtung Sankt Arnual in Betracht gezogen werden, da es sich um einen dicht besiedelten Stadtteil handelt, der aktuell sehr suboptimal erschlossen ist.
Ausbau Oslo – Stockholm
Berlin Bus 112 Verstärker Verlängerung bis S Osdorfer Straße
Die Verstärker der Buslinie 112 enden bisher an der Haltestelle Wismarer Straße ohne Anschluss an die S-Bahn. Dies könnte sich ändern. Mit der Verlängerung von Wismarer Straße bis S Osdorfer Straße, würde von Montag bis Freitag eine bessere Umsteigemöglichkeit an die S-Bahn entstehen. Die Verstärker könnten dann vor der Haltestelle Celsiusstraße Nord wenden.
Beschleunigung Oslo – Göteborg
BLN: 227 S+U Jungfernheide – S+U Hauptbahnhof
GL / Köln: S-Bahn S20 Bergisch-Gladbach – Bergisch-Gladbach-Neuenweg
In Bergisch Gladbach leben über 100.000 Menschen. Die beiden Ballungszentren Bergisch Gladbach Zentrum und Bensberg liegen jedoch etwas auseinander. Die Linien 400, 227 und 455 fahren jeweils im 20-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg und sind dennoch stark ausgelastet. Bergisch Gladbach wird zukünftig nach den Plänen des NVR neben der S11 zwei weitere S-Bahn-Linien erhalten, nämlich die S10 nach Worringen (über Chorweiler) und die S14 nach Nippes. Ich schlage vor, dass die S10 in Bergisch Gladbach Kopf macht und mit neuer Linienbezeichnung S20 auf einer eingleisigen Strecke (teils zu elektrifizieren [was später auch elektrischen Güterverkehr ermöglicht], teils Neubau, aber auf bestehender Trasse) weiter nach Neuenweg fährt. Somit gibt es einen zusätzlichen 20-Minuten-Takt zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg sowie eine schnellere Alternative von Bensberg in Richtung Köln. Das ist insbesondere für die Fahrgäste interessant, die aus Bensberg in Richtung Düren oder Bedburg pendeln, da dann lange Umsteigewege entfallen. Außerdem profitieren davon nicht nur das überregional bekannte Sauna-Bad Mediterana und das Schulzentrum sondern auch die Einwohner von Lückerath und Frankenforst stark. Der neue Bahnhof (mit Mobilstation für Fahrräder) kann zudem als Abstellmöglichkeit für S-Bahnen genutzt werden, wodurch der S-Bahnhof Bergisch Gladbach entlastet wird. Gronau (ca. 6000 Einwohner) sowie die Krüger-Werke (mehr als 5000 Mitarbeiter) erhalten zudem einen gemeinsamen Haltepunkt, mit dem Bedienungslücken im Streckennetz (Wohnkomplex Lutonstraße) geschlossen werden.
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