Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: HVZ-Verkehr über den Rangierbahnhof
Schon seit längerer Zeit geht mir folgendes Grundkonzept durch den Kopf:
An vielen Stellen gibt es für den Güterverkehr errichtete Strecken innerhalb von Städten, die zumindest in der HVZ auch für den Personenverkehr mitgenutzt werden könnten und so interessante Tangential- und Direktverbindungen bieten könnten. Um das ganze einigermaßen sinnvoll aufzuziehen, müssen aus meiner Sicht folgende Punkte erfüllt sein:
- billige Infrastruktur (da nur wenige Züge am Tag)
- Fahrten tatsächlich nur in der HVZ, da sonst zu wenige Trassen für den Güterverkehr bleiben würden
- Einsatz von abgeschriebenen Fahrzeugen
- aufgrund nur kleiner Infrastrukturanpassungen schnell realisierbar
Die oben genannten Punkte müssen kein unveränderliches Dogma darstellen, beispielweise könnte an interessanten Verknüpfungspunkten auch mehr Geld für die Infrastruktur ausgegeben. Für attraktive Durchbindungen könnte auch neues Fahrzeugmaterial zum Einsatz kommen. Mögliche Beispiele dafür werde ich gleich hier im ersten Vorschlag aufgreifen.
Nun konkret zu diesem Vorschlag hier:
Es gibt schon einige Vorschläge hier auf der Plattform, die die Verwendung der Nürnberger Ringbahn über den Rangierbahnhof für Personenverkehr beinhalten, z.B. die Folgenden:
Ring-S-Bahn: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-s6-ringbahn/
Verbindung Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Roth - Hiltpoltstein: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-hilpoltstein/
Halbring Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Langwasser - Feucht: https://linieplus.de/proposal/nuernberg-s-bahn-gueterring-feucht/
Alle von mir gefundenen bisherigen Vorschläge wollen die Strecke in ein S-Bahnsystem einbinden. Das bedeutet einen dichten Takt, was aus meiner Sicht zu Kollisionen mit dem Güterverkehr führen würde, wenn die Strecke nicht groß ausgebaut wird. Deswegen von mir ein anderer Vorschlag zur Einbindung der Strecke über den Rangierbahnhof:
Die Strecke wird von Regionalzügen befahren, die von Außenästen kommen und nur in der HVZ und auch da nur einmal die Stunde unterwegs sind. Die Züge sind klar auf die Bedürfnisse der Pendler ausgerichtet. Der folgende Fahrplan bietet sich bei Verwendung der Strecke nach Neumarkt an:
Am Vormittag stadteinwärts:
Neumarkt: 0x:22
Feucht: 0x:41
Fürth Hbf: 0y:06
Am Nachmittag stadtauswärts:
Fürth Hbf: 0x:12
Feucht: 0x:37
Neumarkt: 0x:56
Es sind die groben Fahrzeiten an den Knotenbahnhöfen ausgeführt.
Vorteile dieser zeitlichen Lage: gute Anschlüsse in Neumarkt in Richtung Regensburg, Anschluss in Feucht von Altdorf Richtung Rangierbahnhof bzw. umgekehrt.
Es sollen nicht alle S-Bahnhalte bedient werden, um deutlichere Fahrzeitverkürzungen zu erreichen. Alle vorgesehenen Halte habe ich in der Karte angegeben.
Die Züge fahren stadteinwärts von 5-8 Uhr und stadtauswärts von 15-18 Uhr. In Gegenlastrichtung können die Züge auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Wenn aus Umlauf oder Pausengründen dies anders sinnvoller ist, kann auch auf die Gegenlastfahrten verzichtet werden oder die Gegenlastfahrten können direkter über den Nürnberger Hbf geführt werden.
An den neuen Haltepunkten würde ich grundsätzlich folgendes Billigkonzept umsetzen, welches auch schnell realisiert werden könnte: Außenbahnsteige, die über Treppen und eventuell Rampen angebunden sind. Das Ziel ist immer, die Gleisanlage und Oberleitung nicht anpassen zu müssen. Wenn billiger kann auch nur ein kurzer Abschnitt des Haltepunkts auf 76cm errichtet werden (an der ersten Tür) und der Rest als Sandbahnsteig auf der billigsten Höhe. Der gesamte Verkehr richtet sich an Pendler, die normalerweise fit sind und auch mal über Stufen ein- und aussteigen können. Barrierefreiheit wird über die erste Tür hergestellt. Für den Halt an der Rangierbahnhofbrücke muss ein anderes Konzept gewählt werden, hier wird man wahrscheinlich nicht um einen teureren Mittelbahnsteig mit Änderung der Gleislage herumkommen.
Als Fahrzeuge soll abgeschriebenes Material eingesetzt werden, welches, wenn möglich, einen Einsteig auf 76cm hat. Zusätzlich wären ausfahrbare Trittstufen auf 55cm notwendig, wenn tatsächlich die oben beschriebene Billigvariante der Bahnsteige umgesetzt wird. In den Sinn kommen mir beispielweise alte Talent 2, die in nächster Zeit an mehreren Stellen ihr Einsatzgebiet verlieren. Alternativ würden auch kurze Doppelstockzüge möglich sein, dann wahrscheinlich aber nicht mit barrierefreiem Einstieg an allen Halten. Alte n-Wagen würden natürlich auch passen, dann aber auch ohne Barrierefreiheit. Grundsätzlich sollen hier keine gigantischen Fahrgastzahlen erreicht werden. Ich würde mit einem Triebwagen oder rund 2 Wagen planen. Die Verbindung wird für einige Pendler die Fahrzeiten reduzieren und vor allem zusätzliche Fahrtmöglichkeiten anbieten. Das soll hier abgegriffen werden. Für viele andere Pendler wird der beste Weg weiter über den Nürnberger Hbf führen.
Mögliche Varianten:
Variante 1: Durchbindung von agilis-Fahrten in Neumarkt. Das bedeutet teilweise andere Fahrzeiten.
Variante 2: Geänderte Fahrzeiten, um in Feucht andere Anschlüsse herzustellen. Statt der Verbindung Altdorf - Ringbahn könnten auch die Verbindungen Neumarkt - Altdorf und Neumarkt - S-Bahn-Halte zwischen Feucht und Neumarkt angestrebt werden. Dazu müssten die Fahrzeiten um rund 5min verschoben werden. Das wiederum verschlechtert teilweise die Anschlusssituation in Neumarkt
Variante 3: Halt im Bereich des alten Bahnhofs Märzfeld, dann würde ich dort aber ein Gleis für die U-Bahn mit Bahnsteig dazubauen, wo einmal die Stunde eine Anschluss-U-Bahn auf Umsteiger wartet und dann über die bestehende Verbindung zum Scharfreitering ihre Fahrt Richtung Innenstadt startet.
Variante 4: Zusätzlicher Halt an der Kreuzung mit der B14: Baulich teuer, dafür aber Umstiegsmöglichkeiten zu interessanten Buslinien
Variante 5: Durchbindung in Fürth Richtung Erlangen / Neustadt (Aisch)
Verbindung Witten Hbf – Ruhrtalbahn
Die Ruhrtalbahn führt am Zentrum von Witten vorbei, ohne eine Möglichkeit Züge dorthin zu führen. Verbindungen nach Witten und Dortmund sind also nicht möglich. Dieser Umstand verringert das Potenzial für eine Reaktivierung erheblich.
Verbindungen von Witten Hbf nach Herbede dauern aktuell meist um die 20 Minuten. Nur der stündliche Schnellbus ist schneller und braucht etwa 10 Minuten. Nach Hattingen dauern die Verbindungen meist 40 bis 70 Minuten. Von Hattingen nach Dortmund braucht man aktuell etwa 1 Stunde.
Eine einfache eingleisige Verbindung mit einer Brücke von der Zeche Nachtigall zum Hauptbahnhof würde hier die Möglichkeit bieten deutlich schnellere Verbindungen zu schaffen. Vom Hauptbahnhof nach Herbede wären es dann nur noch 7 Minuten. Nach Hattingen ungefähr 15 bis 17 Minuten. Hattingen - Dortmund würde dann nur noch knapp 30 Minuten dauern.
Berlin Zehlendorf: Neue Buslinie 210
Um die Sven-Hedin-Straße und die Schützallee an die S-Bahnlinie S1 zu erschließen, Schlage ich vor die Buslinie 210 einzuführen.
Um der Linie 210 Platz zu schaffen, müssen in der Schützallee einige Parkplätze weichen. In der Sven-Hedin-Straße würde meiner Meinung nach ein Busverkehr möglich sein.
Die Linie 210 verkehrt von Mo. - So. Im 20 Minutentakt mit Solobussen
Neue RB: Leipzig – Borna – Frohburg – Kohren Sahlis
Zwar hat Kohren-Sahlis nur wenige Einwohner, etwas zu wenig um ein Bahnprojekt neu zu planen, aber ich denke durch ihre sehenswerte Lage vom Ort und auch weil in der Nähe die sehenswerte und touristische Burg Gnandstein sich befindet, denke ich mir das es schon etwas potential hat, dort hin eine Stichbahn zu führen. Da der Ort vom öffentlichen Nahverkehr schon etwas abgelegen und schlecht erreichbar ist führte ich eine neue RB Linie die vom Leipziger HBF über Frohburg nach Kohren-Sahlis führt. So wäre dieser Ort von Leipzig direkt stündlich zu erreichen. Somit auch den Ort Gnandstein mit der Burg. So könnte man auch als Bsp. die Buslinie 264 die von Altenburg über Kohren-Sahlis nach Geithain im Takt verbessern und als +Bus planen und die wichtige Querverbindung möglich zu machen.
Ab Frohburg würde sie eingleisig über die ehemalige Kleinbahnstrecke über Streitwald nach Kohren-Sahlis verlaufen. So würden insgesamt dort 3 neue Haltestellen entstehen: "Frohburg-Stadt" , "Streitwald" und "Kohren-Sahlis". Nur in Streitwald denke ich das mit der alten Trasse schwierig werden könnte, das ich es nicht so genau beschreiben konnte. Aber ich zeichnete sie über die ehemalige Trasse, hoffentlich würde es so gehen.
Der Linienverlauf:
LEIPZIG HBF - Leipzig Plagwitz - Markkleeberg - Böhlen - Borna - Frohburg - KOHREN SAHLIS
AC: Verlängerung nächtlicher S19 bis Herzogenrath
Von Köln nach Aachen verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 in den Nächten Fr->Sa und Sa->So bis 2:15 Züge im T30. Bis Mitternacht besteht der T30 aus den Regionalexpresslinien 1 und 9, nach Mitternacht verkehrt der RE9 nicht mehr bis Aachen, stattdessen wird die S19 zweimal über Düren hinaus bis Aachen verlängert, sodass sich nun RE1 und S19 grob zu einem T30 ergänzen.
In allen anderen Nächten ist die letzte Fahrt des RE1 bereits zwei Stunden früher, sodass es nur noch einen Stundentakt nach Mitternacht gibt.
Einen Gesamtfahrplan Aachen-Köln gibt es hier.
Leider enden alle Züge bereits am Aachener Hauptbahnhof und haben dort eine lange Wendezeit: Die erste S19 kommt um 1:45 in Aachen an und fährt erst wieder um 2:37 ab, die zweite S19 kommt um 2:51 in Aachen an und fährt erst wieder um 3:36 ab. Es ergeben sich somit Wendezeiten von 52 bzw. 45 Minuten.
Diese Zeit möchte ich gerne sinnvoller Nutzen: Die beiden Züge sollen über Aachen hinaus verlängert werden. Von Aachen nach Herzogenrath brauchen Elektrotriebwagen (RB33) mit allen Zwischenhalten 15 Minuten. Hin und zurück ergäbe sich somit eine Fahrtzeit von 30 Minuten. Unter Berücksichtigung von einer Minute Aufenthalt am Aachener Hauptbahnhof ergäbe sich somit eine Wendezeit in Herzogenrath von 20 bzw. 13 Minuten.
Mit dem künftigen Haltepunkt Aachen-Richterich würde sich die Wendezeit nochmal um zwei Minuten reduzieren.
Worin besteht der Nutzen dieser Verbindung? Der letzte Zug in Richtung Herzogenrath verlässt Aachen um 0:37. Mit den beiden zusätzlichen S-Bahnen könnte man viele Leute aus dem Aachener Norden und Herzogenrath dazu bewegen, nicht mit dem Auto nach Köln, sondern mit dem Zug zu fahren.
Einen ähnlichen Vorschlag hatte ich hier bereits.
LWL: Wittenburg Skihalle Bushalt
Wittenburg ist touristischer Hotspot Westmecklenburgs, wegen der Skihalle mit jährlich 100000 Besuchern. ÖPNV gibt es dort keinen, die wichtigste Regionalbuslinie 54/540 hält nur in der Altstadt, der restliche Ort hat nur Schulbusfahrten. Der Personenverkehr auf der Bahnstrecke ab Hagenow Stadt ist stillgelegt. Ein Outlet-Center neben der Skihalle ist geplant, und würde für weitere lokale Nachfrage in die 6600-Einwohner-Stadt sorgen.
Ich empfehle eine Stichfahrt zur Skihalle in der Saison einzufügen.
Dortmund/NRW: S2 nach Waltrop und Gladbeck
Derzeit verkehren zwischen Dortmund und Gelsenkirchen drei verschiedene Zuggattungen mit nahezu identischem Haltemuster. Die S2 ist eigentlich keine S-Bahn. Sie hält zwischen Herne und Gelsenkirchen nicht öfter als der RE3.Auf der gesamten Strecke zwischen Dortmund-Mengede und Gelsenkirchen ist sie vollkommen idetisch mit der RB32.
Weitere Halte sind auf dieser Strecke kaum zu rechtfertigen. Zwischen Mengede und Castrop, sowie zwischen Castrop und Herne liegt absolut nichts. Eine derart geringe Haltdichte ist für eine S-Bahn vollkommen ungeeignet, besonders wenn andere Züge parallel verkehren und alle Halte bedienen. Der RE3 und die RB32 decken die Achse Mengede - Herne hervorragend ab, eine S-Bahn wird hier nicht benötigt.
Der Abschnitt Herne - Gelsenkirchen - Essen wäre dagegen absolut S-Bahn-würdig, auch die RB32 könnte man perspektivisch in eine S-Bahn rückumwandeln. Die genannten Achsen können aber zukünftig besser über Castrop-Rauxel bedient werden, wenn die Strecke der Emschertalbahn S-Bahn-tauglich ausgebaut wurde.
Die S2 von Mengede in Richtung Herne und Gelsenkirchen möchte ich aus diesem Grund streichen. Stattdessen sollte sie nach Waltrop (30.000 EW) geführt werden, welches dringend eine Bahnanbindung nach Dortmund braucht.
Zwar ist der Weg nach Waltrop nicht unbedingt dichter besiedelt als der nach Herne, die S-Bahn wäre hier jedoch konkurrenzlos und würde nicht parallel zu einem Regionalexpress und einer Regionalbahn verkehren.
Waltrop braucht keinen 15-Minuten-Takt, wie ihn die S2 zur Zeit bietet, deshalb sollte man die anderen Bahnen zu einem weiteren Ziel führen. Hier bietet sich eine Trasse durch den Norden von Castrop nach Recklinghausen-Suderwich an. Von dort kann die S-Bahn dann entweder nach Recklinghausen fahren oder über Herten nach Buer verlängert werden.
Die S2 würde demzufolge vom Dortmunder Hauptbahnhof wie bisher im 15-Minuten-Takt bis Mengede und von dort jeweils alle 30 Minuten nach Waltrop und Recklinghause/Buer fahren.
Bei Realisierung der von mir vorgeschlagenen S-Bahn-Stammstrecke für Dortmund könnte sie in Richtung Schwerte oder Iserlohn verlängert werden und somit eine nachfragestarke Durchmesserlinie durch Dortmund darstellen.
Von Waltrop aus wäre eine Verlängerung nach Datteln denkbar, hätte aber zunächst nicht die höchste Priorität.
Linie 387 – GE-Resser Mark Im Eichkamp – Erle – Gesamtschule Berger-Feld – Schalke Nord – Gewerbegebiet Uferstraße – Schalke – Gelsenkirchen Hbf
Linie 387 Die Linie 387 startet in Gelsenkirchen Resser Mark von der Haltestelle "Im Eichkamp" und fährt bis zur Haltestelle "Wiedehopfstraße" wie die Linie 397. An der Kreuzung Münsterstraße biegt sie an der Ampel links ab und fährt ohne Halt bis "Erle Forsthaus". Anschließend fährt die 387 wie die 381 zur Haltestelle "Pannhütte" und biegt rechts in die Spiekermannstraße ab, am ende der Straße biegt sie rechts ab und fährt gemeinsam mit der Linie 380 bis "Schweidnitzer Straße", dabei bedient sie alle Haltestellen. An der Kreuzung Adenauerallee biegt die 387 links ab und fährt wie der Einsatzwagen zur Gesamtschule Berger-Feld und dreht dort, jedoch wird eine Haltestelle direkt an der Gesamtschule für die Linie 387 eingerichtet. Die Haltestelle "Gesamtschule Berger-Feld" wird nur Montags bis Freitags von 07:00 Uhr Morgens bis 16:30 Uhr bedient, ab 17 Uhr, so wie Samstags, Sonntags, an Feiertagen oder in der Ferienzeit fährt die Linie 387 von der "Schweidnitzer Straße" ohne Halt bis "Sport-Paradies". Wie der NE11 biegt die 387 von der (H) "Sport-Paradies" rechts ab, aber fährt direkt bis zur (H) "Willy-Brandt-Allee", wo sie auf die Straßenbahnlinie 302 trifft. Gemeinsam mit der Linie 302 fährt die 387 über die Brücke an der Kurt-Schumacher-Straße, aber biegt dann in die Uferstraße ein, wo drei neue Haltestellen auf der Strecke eingerichtet werden: "Hauptzollamt/Stadthafen", "Gewerbegebiet Uferstraße" und "An den Schleusen". Am Ende der Uferstraße bekommt die Linie 387 die Haltestelle Grimmstraße und biegt links in die Grothusstraße ab und bedient auf der Strecke gemeinsam mit den Linien SB36 und 384 "Fleischerstraße", "Lockhofstraße" und "Gewerkenstraße". Zuletzt bedient die Linie 387 die Haltestellen "Evangelische Kliniken" und "Machensplatz" ,wo sie dann zum Gelsenkirchener Hauptbahnhof fährt und dort endet. Ziel ist es mit der Linie Leute von Resser Mark ohne Umstieg in die Innenstadt zu bewegen, Schülern von der Gesamtschule Berger-Feld den Heimweg zu erleichtern, da dort in der Nähe kein Bus hält, Arbeitern, die in dem Gewerbegebiet an der Uferstraße eine Busverbindung anzubieten, die Kurt-Schumacher-Straße mit der Grothusstraße zu verbinden und Sonntags/Feiertage eine Busverbindung von der Innenstadt zur Grothusstraße anzubieten. Die Linie 387 fährt Montags bis Freitags im 20-Minuten-Takt, Samstags im 30-Minuten-Takt , so wie Sonntags und Feiertage alle 60 Minuten.
HAL: CITYBUS C3 HERMANNSTRASSE – PFÄLZER VORSTADT – SÜDSTADT
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C3 erschließt die Pfälzer Vorstadt, die südl. Innenstadt und die nördliche Innenstadt sowie das Stadion, mehrere Schulen, den Dom, die Ziegelwiese und den Botanischen Garten und verbindet diese mit der Hermannstraße, dem Hallmarkt, dem Rannischen Platz und der Südstadt wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Citybus C2: Botanischer Garten – Hansering – ZOB
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C2 erschließt die Altstadt, die Moritzburg, die Oper und den Botanischen Garten und verbindet diese mit dem Hbf, dem Joliot-Curie-Platz, dem Moritzburgring und dem Leipziger Turm wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
HAL: Citybus C1 Dessauer Platz – Pfälzer Vorstadt – ZOB
Grund:
Die Stadt Halle hat ein relativ gut ausgebautes Straßenbahnnetz. Dieses wird am Stadtrand durch Busse ergänzt. dennoch ist meiner Meinung nach die Feinerschließung der Innenstadt auch wichtig, wofür die Straßenbahn ziemlich ungeeignet bzw. teuer ist. Deshalb die Citybusse. Die Linie C1 erschließt die Pfälzer Vorstadt, den Holzplatz und den nördlichen Teil vom Paulusviertel sowie das Hermes-Areal mit vielen Einkaufsmöglichkeiten, mehrere Schulen, den Dom, die Moritzburg und den Botanischen Garten und verbindet diese mit dem Hbf, der Saline, dem Reileck und der Äußeren Hordorfer Straße wo Umsteigemöglichkeit zu anderen Verkehrsmitteln besteht
Takt:
Mo-Fr T30, Sa/So T40
Liebe Grüße Tschaki
Reaktivierung Remscheid – Radevormwald – Halver – Lüdenscheid
Sowohl Halver (16.000 EW) als auch Radevormwald (22.000 EW) waren mal mit einer Eisenbahnstrecke angebunden und verbunden. Seit der Stilllegung dieser Strecken erfolgt die Anbindung dieser Städte ausschließlich mit Bussen, die wegen ihres geringen Taktes und der langen Fahrzeit unattraktiv sind. Die Taktverdichtung der Busse wäre zwar als kurzfristige Maßnahme auch sinnvoll, aber langfristig wäre eine Anbindung der beiden Städte mit einer Bahnstrecke deutlich sinnvoller.
Mit einer Reaktivierung dieser Strecken würden schnelle Verbindungen von Halver und Lüdenscheid nach Radevormwald, Remscheid, Wuppertal, Solingen und Düsseldorf geschaffen werden.
In RS-Lennep könnte ein wichtiger regionaler Knotenpunkt (Verknüpfung mit bestehender Strecke, potenzieller SFS, Balkantrasse und neuer Verbindung nach Gummersbach) entstehen.
Die Bedienung der Strecke erfolgt durch Verlängerung der S28 nach Radevormwald und Einführung eines neuen RE:
Lüdenscheid - Halver - Anschlag - Schwenke - Radevormwald - RS-Lennep - WU-Ronsdorf - WU-Oberbarmen - WU-Barmen - WU Hbf - WU-Vohwinkel - Wülfrath-Aprath - Neviges - Langenberg - E-Kupferdreh - E-Steele - E Hbf - E West - E Borbeck
Statt des neuen RE könnte auch der RE14 verlängert werden. Ich befürchte aber, dass die Strecke dann zu lang und verspätungsanfällig wäre.
ÖPNV Offensive Dresden: O5 Cossebaude – Blasewitz, Schillerplatz
Hier die fünfte O-Buslinie für Dresden. Von Niederwartha beziehungsweise Cossebaude geht es im 10 oder 15Minuten Takt wie die 68, welche dann logischer weise wegfällt, zum Flügelweg und von da an auf neuen Strecken nach Blasewitz. Nachts trifft sich die Linie mit allen anderen am Postplatz.
Dadurch das die Linie eine Querverbindung entlang der Altstadt ist und am Käthe-Kollwitz-Ufer auch viele Wohnhäuser an den ÖPNV anbindet sollten Gelenk-O-Busse eingesetzt werden.
Ich hoffe, die Linie wird durch den hohen Neubauanteil nicht zu teuer, vielleicht kann man übergangsweise erst einen normalen Bus fahren lassen.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Straßenbahn St. Peter-Ording
Hallo, seid ihr schon mal mit der Straßenbahn St. Peter-Ording gefahren? Nein? Ich auch nicht, aber vielleicht wird es ja eines Tages möglich. St. Peter-Ording ist ein touristisch-beliebter Urlaubsort an der Nordsee mit sehr viel Küste. Und hier wird die Straßenbahn ein wichtiger Verkehrsträger. Mit modernen Zweirichtungsfahrzeugen verbindet sie alle Ortsteile mit den wichtigsten Einrichtungen wie Kurklinik, Marktplatz, Bahnhöfe der Stadt, den Westküstenpark mit dem Robbarium und die Klinik dahinter, das Nordsee-Internat und natürlich dem Strand untereinander.
Die Straßenbahn verkehrt überwiegend auf eigenem Bahnkörper und im 10-Minuten-Takt.
N: Tram zum S-Bf Dutzendteich
Ich möchte gerne die Straßenbahn am S-Bahnhof Dutzendteich neu trassieren. So können dort die Umsteigewege zur S-Bahn verkürzt werden. Die Haltestelle Fliegerstraße wird auf die Regensburger Straße verlegt; die Haltestelle Dutzendteich S-Bahnhof liegt direkt am S-Bahnhof.
N: Plärrer – Hbf (Straßenbahn)
Die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wurde mit Sicherheit mit dem Argument abgebaut, weil ja unterirdisch parallel die U2 und U3 fahren und gleichzeitig die U1 ebenfalls die beiden Knoten bedient, nur eben über die Lorenzkirche fährt. Allerdings sollte man nicht immer streng darauf plädieren, weil jetzt die U-Bahn da fährt, muss die Straßenbahn definitiv oberirdisch weichen. Insbesondere, wenn es sich dabei um zwei nicht unbedeutende Knoten in der Nürnberger Innenstadt handelt.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wieder zu errichten. Davon könnte die Straßenbahn sehr stark profitieren. So kann die Linie 6 über den Hauptbahnhof und das Opernhaus zum Plärrer geführt werden, statt über den S-Bahnhof Steinbühl. Auch kann die Linie 7 so zum Plärrer verlängert werden und weiter entlang der Strecke der Linie 4 oder 6 durch Nürnberg geführt werden. Auf jeden Fall kann so der Nordwesten Nürnbergs und auch der Westen Nürnbergs, sowie die westliche Altstadt Nürnbergs, die allesamt durch die Straßenbahnlinien 4 und 6 großzügig erschlossen werden, sehr gut an den Hauptbahnhof angeschlossen werden, der dann auch als Knotenpunkt aller Schienenverkehrsmittel Verbindungen mit nur noch max. einem Umstieg schafft. Auch könnte eine Straßenbahnlinie Westfriedhof - Plärrer - Hauptbahnhof - Nürnberger Osten (SL5 Mögeldorf, SL8 Erlestegen) geschaffen werden.
HH: Hoisbüttel – Barmbek
Hamburg ist Deutschlands größte Stadt ohne Straßenbahn und mit fast 1,9 Millionen Einwohner aber die zweitgrößte Stadt Deutschlands und trotz der Größe recht mau durch die Schiene erschlossen. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie von Hoisbüttel U-Bahnhof nach Barmbek vorschlagen. Sie erschließt Bergstedt, Sasel, Bramfeld und Teile von Steilshoop und bindet sie an die U3 Richtung Zentrum an.
Die Schleife über den S-Bahnhof Poppenbüttel soll nur gefahren werden, wenn es keinen S-Bahnhof Bergstedt im Zuge einer S1 nach Ahrensburg gibt. Wenn nämlich die S1 nach Ahrensburg verlängert wird, dann würden sich ja die hier vorgeschlagene Straßenbahn und die S1 sich am S-Bahnhof Bergstedt an der Haltestelle Iland kreuzen.
Travemünde – Pelzerhaken Straßenbahn
Dieses Konzept baut auf dem vorherigen Vorschlag auf, der hier nach der Idee von Ulrich Conrad ausgeweitet wird. Die neuen Haltestellen sind benannt, die restlichen existieren bereits für die Busse, Regionalzüge oder sie sind im vorherigen Vorschlag aufgeführt. Es sollte vielleicht diskutiert werden, wieweit der Abschnitt von Neustadt bis Pelzerhaken rentabel sein würde.
RE Eschwege Eisenach, HEX Eschwege Frankfurt
Ausgangssituation:
Die Linie RB87 hat derzeit zwischen Bebra und Göttingen in beiden Richtungen in Eschwege einen Aufenthalt von 28-30 Minuten, von einer direkten Verbindung kann also nicht wirklich die Rede sein. Südlich von Eschwege ist entsprechen die Nachfrage Richtung Göttingen gering.
Es wird diskutiert, ob ein möglicher Hessenexpress (HEX) von Frankfurt nach Bebra auch Richtung Göttingen verlängert werden sollte. Darin würde aber zwischen Eschwege und Göttingen Parallelverkehr mit RB87 bestehen. Außerdem würde der wichtigste Halt zwischen Bebra und Göttingen, nämlich Eschwege nicht bedient werden (wegen Stichstrecke, Eschwege-West wird eher nicht reaktiviert,...).
Im Zuge des geplanten Baus von Ortsumgehungen und geringer Nachfrage könnte der Bahnhof Reichensachsen geschlossen werden.
Vorschlag:
RB87 soll nur noch zwischen Göttingen und Eschwege verkehren. Ab Eschwege verkehrt im 2-Stundentakt der HEX nach Frankfurt, der zwischen Eschwege und Bebra nur in Sontra hält. In der anderen Stunde verkehrt, entsprechend ebenfalls im 2-Stundentakt ein RE nach Eisenach, der nicht überall hält, diese Verbindung attraktiver macht und den Stundentakt zwischen Eschwege und Bebra mit entsprechenden Anschlüssen sicherstellt.
Konsequenzen:
Von Eschwege aus starten dann folgende Züge:
- RB 87 nach Göttingen im Stundentakt
- RE nach Eisenach im 2-Stundentakt
- RE HEX nach Frankfurt am Main im 2-Stundentakt
Die Fahrt zwischen Eschwege und Eisenach wird attraktiver:
- Der Bus benötigt derzeit 92 Minuten
- Mit dem Zug braucht man 79 Minuten, inkl. 14 min zum Umsteigen in Bebra
- Mit dem Auto dauert die Fahrt etwa 40 Minuten
- Der RE würde die Strecke trotz Umweg über Bebra voraussichtlich in weniger als 60 Minuten schaffen (kein Umsteigen in Bebra und Auslassen von 6 Halten)
Herten-Westerholt Bf: P+R und Buswendeplatz auf der Nordseite
ABS Ludwigshafen – Hochspeyer
ABS Mannheim-Kaiserslautern
Mein Vorschlag ist es die Strecke zwischen Mannheim und Kaiserslautern für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, denn hier verkehren viele ICEs oder auch TGVs in Richtung Frankreich und "bummeln" momentan noch auf Deutscher Seite bis sie in Frankreich ihre Höchstgeschwindkeit ausfahren können. Für dieses Vorhaben sind zirka 15km Neubaustrecke benötigt.
Abschnitt Ludwigshafen-Mundenheim - Schifferstadt
Hier soll die Bestandsstrecke weiter ausgebaut werden und mit LZB ausgerüstet werden. Hier soll die Strecke dann zukünftig mit 200 km/h befahren werden dürfen. Gegebenfalls müssten die Bahnsteige der jeweiligen Bahnhöfe verbreitert werden.
Abschnitt Schifferstadt - Mußbach
Dieser Teil der Strecke wird auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgebaut. Dafür werden die zwei Bahnhöfe Iggelheim und Haßloch umgebaut, und zwar werden an beiden Bahnhöfen, außen Zusätzliche Gleise verlegt an denen neue Bahnsteige entstehen und die Regionalzüge sowie S-Bahn halten können, die Weichen sind auf 100 km/h ausgelegt.
Abschnitt Neustadt - Neidenfels
Kurz hinter dem Neustädter Bahnhof geht es in einen rund 9km langen Tunnel bis hinter Neidenfels. Die Strecke soll hier mit bis zu 250 km/h oder 280 km/h befahren werden können. Die Bestandsstrecke hinter dem Tunnel wird außerdem auf die selbe Geschwindigkeit ausgebaut.
Abschnitt Weidenthal Bahnhof
Der Weidenthaler Bahnhof wird nicht umgebaut sondern umfahren. So zweigt vor dem Bahnhof eine zweigleisige Strecke ab ( ähnlich wie Schifferstadt ) und verläuft dennoch dicht an der Bestandsstrecke. Hier wird eine Geschwindigkeit von 250 km/h in Frage kommen. Die Weichen sind auch für diese Geschwindkeit zugelassen.
Abschnitt Weidenthal - Hochspeyer
Hinter dem Weidenthaler Bahnhof zweigt eine c.a. 3,75 km lange Neubaustrecke in einen Tunnel ab, der die kurvige Strecke bei Frankenthal umfährt. Die Geschwindigkeit hier liegt bei 250 bist 280 km/h. Vor Hochspeyer geht die Geschwindigkeit dann runter auf 160 km/h. Der Bahnhof soll ausgebaut werden auf mindestens 140 km/h.
Am Ende hat man so eine Zeitersparnis von etwa 15 Minuten, wodurch man von Mannheim - Kaiserslautern in etwa 25 Minuten bewältigen kann.
Berlin: Bus Wilhelmsruh 122 155
Probleme:
155 hat nur 87% Pünktlichkeit trotz kurzer Strecke. 122 hat 83%, seine Route ist lang und verwinkelt. Zwei Linien im 10'-Takt sind zu viel für die Fontanestr. Auf der mittleren Hauptstr. fährt nichts zum Bahnhof.
Maßnahmen:
- 155 nicht mehr mit Schleife, sondern im Zweirichtungsbetrieb über Lessing-, Fontane- und Hertzstr. bis U Residenzstr. Der Fahrplan wird an die S1 von/nach Süden ausgerichtet.
- 122 geradlinig über Hauptstr., und ab U Residenzstr. über Reginhardstr. zum neuen Endpunkt U Osloer Str.
- weitere Änderungen in Reinickendorf-Ost wurden in diesem Vorschlag vorgestellt.
Vorteile:
Da 155 an beiden Enden pausiert, wird der Betrieb stabiler. Wilhelmsruh wird mit zwei Routen besser erschlossen, und mit der U9 verbunden. Durch die Begradigung des 122 erreicht man aus dem östlichen Märkischen Viertel schneller südliche Ziele. So wird der Korridor zum S+U Wittenau etwas entlastet, Einsparungen sind möglich.
Links:
Citytunnel Chemnitz
Eine Schwalbe macht noch keinen Sommer und 1-2 37 Meter lange Bahnen pro Stunde machen noch keine Verkehrswende. Das Chemnitzer Modell ist zwar sehr gut darin, gefährdete Nebenbahnen zu retten, kann den ÖPNV dabei aber nur als Nischenprodukt etablieren.
Für eine größere intermodale Verlagerung ist dieses System nicht ausgelegt, da die BoStrab maximal 75 Meter lange Züge erlaubt. Selbst wenn das voll ausgeschöpft würde, blieben zwei entscheidende Probleme aber bestehen. Das sind einerseits die Fahrzeit und andererseits der Fahrkomfort, der nicht dem eines Vollbahnsystems entspricht. Deshalb kann man sich die Bahnsteigverlängerungen auch gleich sparen. Man bekäme unter den genannten Bedingungen gar nicht so viele Fahrgäste in den Zug, dass eine Länge von 75 Metern notwendig wäre.
Um das zu erreichen, sind flächendeckende Fahrzeitverkürzungen notwendig. Das kann durch den Wegfall eines zeitraubenden Systemwechsels und eine kürzere Fahrzeit vom Hauptbahnhof bzw. Altchemnitz oder Technopark zur Zentralhaltestelle erreicht werden. Außerdem ermöglicht der Citytunnel den Einsatz von Neigetechnik, sofern entsprechende Elektro- oder Akkutriebzüge auf dem Markt verfügbar sind. Neben dem Tunnel selbst sind aber auch Infrastrukturausbauten auf anschließenden Strecken notwendig, um das Angebot folgendermaßen ausbauen zu können:
- ICE Frankfurt - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Dresden)
- ICE Hamburg-Altona - Chemnitz Technopark/TU (T120, mit Zugteil nach Jena)
- RE Aue - Cranzahl via Chemnitz (T60, partiell zweigleisiger Ausbau im Erzgebirge notwendig)
- S11 Mittweida - Stollberg (T60)
- S13 Geithain - Aue (T30 zwischen Burgstädt und Thalheim, sonst T60)
- S14 Riesa - St. Egidien via Stollberg (T60)
- ICE Dresden - Nürnberg - (Zürich) (T120)
- ICE Dresden - München via Regensburg (T120)
- ICE Dresden - MDV - NRW (T60)
- S15 Hainichen - Hohenstein-Ernstthal (T60)
- S16 Olbernhau - Zwickau (T60)
- S17 Marienberg - Zwickau (T60)
- S18 Annaberg-Buchholz - Hohenstein-Ernstthal (T60)
Dadurch ergibt sich in beiden Tunnelästen ein S-Bahn-Viertelstundentakt mit vier weiteren Systemtrassen. Dabei endet die RE-Linie nach Elsterwerda als einzige Linie planmäßig im bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof. Dieser soll auf drei Durchgangsgleise zurück gebaut werden, um im Störungsfall oder bei Bauarbeiten Züge umleiten zu können. Deshalb soll auch die oberirdische Strecke teilweise erhalten werden, wobei zwei Gleise bis Chemnitz Süd und eines von Chemnitz Süd bis zur Kappler Drehe ausreichen müsste.
Der Tunnel selbst soll über Portale in Richtung Mittweida, Leipzig und Dresden verfügen, sodass keine niveaugleichen Kreuzungen notwendig sind. Dabei fädelt die Strecke nach Mittweida eingleisig und niveaufrei aus der Leipziger Hälfte des Tunnels aus.
Bis zur Brückenstraße verlaufen alle vier Gleise parallel und in gleicher Höhe. Erst danach zweigt der Ast Richtung Erzgebirge ab und unterquert den Zwickauer Ast in der Nähe der Zentralhaltestelle. Ab dort werden beide Tunnels unabhängig voneinander weiter geführt.
Im Gegensatz zu diesem Vorschlag würde der Hauptbahnhof seine Funktion als Knoten grundsätzlich behalten. Nur aufgrund der innerstädtischen Anschlüsse sollen endende ICEs und sämtliche Nahverkehrszüge an der Zentralhaltestelle halten.
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