Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremerhaven Mitte – Langen SZ
In Bremerhaven gibt es leider keine Straßenbahn, das ist schade. Durch den hohen Verkehr in Bremerhaven kommt es oft bei Bussen zu Verspätungen, das käme bei deiner Straßenbahn nicht vor. Außerdem sind Bahnen besser für das Klima und nicht so laut, sodass der Lärm reduziert werden könnte. Die Bahn dient den Anwohnern in Langen (Geestland) innerhalb des Ortes zu fahren, zum Beispiel für Schüler:innen vom Schulzentrum nach Hause, aber auch um von dort aus schnell in die Innenstadt Bremerhavens zu kommen. Wahrscheinlich wäre es einfacher, wenn das Ziel der Hauptbahnhof wäre, jedoch finde ich Bremerhaven-Mitte als ein besseres Ziel, um die Stadt attraktiver zu machen.
GÖ: Zentralhaltestelle Reitstallplatz
Busse und Fahrgäste haben wenig Platz an Göttingens zentraler Umsteigehaltestelle "Weender Straße". Hauptgrund ist das monumentale leerstehende Beton-Bürogebäude, in das die Haltestelle Weender Straße-Ost teilweise integriert ist, das sogenannte Gothaer Haus, dessen Zukunft ungewiss ist. Während sich aber alle Diskussionen um neue Immobilien am Standort drehen, schlage ich vor, den Raum nach Abriss wesentlich effizienter im Sinne der Stadtentwicklung zu nutzen, nämlich für einen großzügig angelegten Platz mit Sitzplätzen, Fahrradparkplätzen, Bäumen, Stadtkunst, und natürlich einem modernisierten Bustreff mit größeren Kurvenradien, breiteren Wartesteigen und freundlicher anmutenden Unterständen. Die Motive sind meiner Meinung nach eindeutig:
- höhere Akzeptanz des ÖPNV durch freundlichere Gestaltung, Wegfall düsterer Haltestellen, insbesondere im Zentrum (die Haltestelle dient auch als Knoten im Nachtverkehr)
- gesteigerte Kapazität durch mehr Bussteige, eventuell könnten sogar einzelne Regionalbusse, zum Beispiel aus Duderstadt, die Haltestelle von Norden kommend anfahren, dort wenden und zum Bahnhof weiterfahren
- verbesserter Lärmschutz durch mehr Platz für Begrünung und Wegfall von reflektierenden Betonwänden
Als Abgrenzung zur vorherigen Situation würde ich eine Umbenennung der Haltestelle erwägen, zum Beispiel in Reitstallplatz, in Erinnerung an den abgerissenen Reitstall der Universität direkt vor Ort.
BSAG Linie 9 – Von Bremen Hauptbahnhof nach Delmenhorst (Museum)
Bremen Hauptbahnhof nach Delmenhorst (Museum)!
Dahin bräuchte es dringend eine Straßenbahn. Bis zum Hauptbahnhof hab ich das nicht extra noch bearbeitet, da es dort ja schon eine Strecke gibt. Die Linie 9 würde dann auf der Strecke der Linie 8 fahren, also über Domsheide.
Die Bahn müsste jetzt nicht unbedingt zum Museum fahren, zum Bahnhof reicht es auch oder zum Kino etc.. Ich finde es sollte nach Delmenhorst eine Straßenbahn geben, da es bis jetzt nur Busse dorthin gibt, welche nicht sehr gut für das Klima sind. Eine Straßenbahn ist bequem, einfach und schnell. Sie steht nicht im Stau oder wird von ewig langen rotstehenden Ampeln aufgehalten. Sie sollte auf jeden Fall an den Schulen Delmenhorsts anhalten, um Schüler nicht lange laufen lassen zu müssen auf Verkehrsbelastene Straßen.
Neuer Haltepunkt Zwiesel Süd
Der Bahnhof in Zwiesel liegt relativ weit vom Ortszentrum und dazu noch relativ hoch oben.
Zumindest für die Fahrgäste aus Grafenau könnte man das Manko durch einen neuen Haltepunkt an der Regener Str. entschärfen. Zudem wäre noch das Krankenhaus und der Volksfestplatz in der Nähe.
Da die Strecke sowieso ausgebaut werden soll könnten die Fahrzeitreserven durch höhere Geschwindikeiten für diesen Halt mit eingeplant werden. Im Moment würde es etwas knapp werden.
Wenn man jetzt mit dem Kostenargument kommt, der Rest der Maßnahmen für diese Strecke ist auch nicht gerade von Pappe für Fahrgastzahlen die im Moment wirklich abgrundtief sind. Also ganz oder gar nicht.
B: Situation Nahmitzer D./ Marienfelder Allee
Ich habe mich viel mit den Kreuzungen von Marienfelder Allee, Friedenfelser Straße, dem Nahmitzer Damm und der Hildburghauser Straße befasst. Ich komme aus der Gegend, bin dadurch sehr oft und kenne dadurch auch die Problematik, hier Straßenbahnen hin zu bauen.
Problematik:
An der Kreuzung, an der die B101 mit der Friedenfelser Straße zusammentrifft und direkt dahinter an der Kreuzung von B101 und Nahmitzer Damm/ Hildburghauser Straße staut es sich oftmals aus allen Richtungen. Um eine Straßenbahn samt Haltestelle in die Friedenfelserstraße zu packen, müsste man pro Richtung mindestens eine Autospur nehmen, was besonders hier ungünstig ist.
Gleiches gilt für die Hildburghauser Straße. Hier ist das Ganze jedoch eher verschmerzbar, da es die Verkehrsbelastung zulässt, auf der Hildburghauser Straße 1 Spur pro Richtung zu haben. Auf dem Nahmitzer Damm gibt es gleich viele Spuren pro Richtung, da die Busspuren zu Autospuren und die innersten Autospuren zum Mittelstreifen für die Straßenbahn werden.
Nun habe ich nur von den Gleisen geredet, kommen wir nun mit zur größten Problematik, der Haltestellensituation. Diese ist bisher sehr ungünstig. Der M77 verpasst die große Umsteigehaltestelle Nahmitzer Damm/ Marienfelder Allee nur knapp. Damit Fahrgäste des X83 noch Umsteigemöglich zum M77 haben, gibt es in der Friedenfelser Straße nur ca. 150m entfernt eine Bushaltestelle. Dies ist sehr ungünstig, da sich M77 und 277 verpassen und der M77 auch keine Umsteigemöglichkeit zu den Überlandbussen 710 und 711 nach Großbeeren und Ludwigsfelde hat.
Außerdem würde ein verstraßenbahnter M77 drei 90° Kurven hintereinander machen, was mit diesem Vorschlag auf eine reduziert wird.
Lösung:
Malteserstraße:
Die Haltestelle Von Guten Hirten ist so auch unabhängig von der Straße und dadurch barrierefrei anzullgen. In der verkehrsberuhigten Malteserstraße müssen auf einer Seite die Parkplätze entfallen.
Marienfelder Allee:
Weiter geht es über die Marienfelder Allee um eine Kurve, bei der wir auf die M77 Trasse zweigen und zusammen durch die Marienfelder Allee, auf der in diesem Abschnitt nicht viel Verkehr ist. Hier müssen auf der westlichen Straßenseite die ca. 15 Parkplätze entfallen. Diese und auch die auf der südlichen Malteserstraße entfallenen Parkplätze können dann wiederum auf der Friedenfelser Straße an den ehemaligen Bushaltestellen und an der ehemaligen Bushaltestelle Vom Guten Hirten in Richtung Süden ersetzt werden.
Kreuzung mit Nahmitzer Damm:
Hier entsteht ein Gleisdreieck, mit drei einzelnen Haltestellenbereichen, die alle Linien abdecken. Auf dem Nahmitzer Damm können die Busspuren den Autos gegeben werden und dafür die innerste Autospur der Straßenbahn und bussen überlassen werden.
Bedienung:
Ost-West-Tangente: https://linieplus.de/proposal/b-m11-x11-als-strassenbahn-mit-geaenderten-westlichen-ende/
Hier würde ich jedoch im 5min Takt bis Lichterfelde West und im 10min Takt bis Dahlem-Dorf sowie in die andere Richtung im 5min Takt bis Schöneweide wie vorgeschlagen immer abwechseln.
Straßenbahn X83: Vorschlag folgt nach Abänderungen.
Straßenbahn 77-Achse: M7 Waldsassener Straße - Ostbahnhof (Vorschlag in Arbeit)
Berlin: Neue Expressbuslinie X55
Zusätzlich zu diesem Vorschlag von mir, schlage ich noch zusätzlich vor eine Expressbuslinie X55 einzuführen um S+U Pankow mit U Kurt-Schumacher-Platz zu verbinden und um den 125er pünktlicher und zuverlässiger zu machen.
Linienänderungen:
X55 S+U Pankow - U Kurt-Schumacher-Platz
Die Expressbuslinie X55 wir neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Kurt-Schumacher-Platz bis Breitkopfstraße der Linie 125
125 U Kurt-Schumacher-Platz - Frohnau, Invalidensiedlung
Die Buslinie 125 wird von U Osloer Straße bis U Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen und durch 2 neue Linien ersetzt. Zwischen U Kurt-Schumacher-Platz und Breitkopfstraße durch die Linie X55 und zwischen U Osloer Straße und Emmentaler Straße/Reginhardstraße von einer neuen Buslinie 328 übernommen, diese Buslinie hat Harry vorgeschlagen
HAL: Umstellung der Linien 31&32 auf neues RT(Ruftaxi)-System
Hinweis: Ich beziehe mich hier auf meinen Vorschlag zur Umstrukturierten Linie 31
Das neue RT(Ruftaxi)-System:
Das Ruftaxisystem funktioniert folgendermaßen: An der wichtigsten Haltestelle der entsprechenden Linie steht in einem extra Haltestellenbereich ein Kleinbus. Im Fall der 31 wäre das Büschdorf und bei der 32 der Btf. Freiimfelder Straße. Sollte man von dort aus die Linie nutzen wollen kann man einfach dem Fahrer bescheid geben. Sollte man jedoch von einer anderen Haltestelle zur Straßenbahn gebracht werden wollen kann man an dem dortigen Haltestellenschild auf einen dort installierten Taster drücken, von welchem der Busfahrer ein Signal erhält und Personen von der jeweiligen Haltestelle abholen kann.
Vorteile der Ruftaxis:
- Effizienter als normale Kleinbusse
- Höherer Komfort für Fahrgäste, dank Wartezeiten von unter 10 Minuten
- Effekt: Stärkere Nutzung als normale Busse
Nachteile der Ruftaxis:
- Ineffiziente Nutzung von Fahrpersonal
Fazit:
Die Ruftaxis könnten auf den beiden Linien bestens erprobt werden. Später könnte man darüber nachdenken weitere Linien auf Ruftaxis umzustellen. z.B. die Linien 23, 28, 35, die Linienabschnitte Trotha - Seeben, Frohe Zukunft - Tornau, Schwimmhalle - Gartenstadt Nietleben, Göttinger Bogen - Porphyrstraße, Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm oder Neue Linien wie Angersdorf - Sbf Neustadt, Am Steintor - Thaerplatz, Äußere Hordorfer Straße - Stadtwerke/Hermesareal, Trotha - Karl-Benz-Straße, Büschdorf - Reideburg Siedlung, Kröllwitz - Waldstraße, Beesen - Röpzig, Ammendorf - Burg, Burg Giebichenstein - Kröllwitz Ort (Vorschlag von Rob) , Heide-Uniklinikum - Talstraße uvm. Das klingt jetzt etwas viel, ist es auch, aber vielleicht ein kleiner Denkanstoß für den Ausbau des Systems, welches auch außerhalb von HAL Anwendung finden könnte.
Liebe Grüße Tschaki
MD: Busspur Kastanienstraße
Die Haltestelle Kastanienstraße ist der wichtigste Umsteigepunkt der MVB im Norden der Stadt. Da an der Haltestelle Kastanienstraße Fahrtrichtung Nord drei Straßenbahnlinien im 10min-Takt, die Buslinien 52, 69 (die doppelt, weil Umfahrung) und 71 im 10min- bis 20min-Takt sowie ab 18 Uhr über 30 einfahrende Züge Richtung Betriebshof Nord die Haltestelle bedienen, kommt es zwangsläufig zu Behinderungen der Züge untereinander; die Ampel mit ihrer Festprogrammschaltung tut ihr übriges. Bis zu 36 Bahnen und Busse verkehren hier in der HVZ pro Stunde. Da es seit 1988 an der Kreuzung Alter Markt/Allee-Center ebenfalls ein Vorsortiergleis gibt (und dies dringender benötigt wird, denn je), ist es mir in den Sinn gekommen, hier etwas ähnliches für die Busse einzurichten, wenn auch ohne Extrahaltestelle. Ein Beispiel, um das Problem zu erläutern: Wenn ein 69er (der dort links abbiegen muss) vor einer Bahn der Linie 10 an der Haltestelle Kastanienstraße ankommt und nicht frei bekommt, steht die 10 die Zeit quasi mit, bis sie irgendwann nach vorn rücken kann (wenn der 69er Grün bekommt), um dann wieder auf ihr frei zu warten - andersherum ebenso. Dies kostet einfach Zeit. Würde eine Busspur existieren, hätten diese Züge nicht mehr das Problem. Baulich am einfachsten zu realisieren wäre es, die Strabspur gen Norden nach rechts zu verschwenken (über die Kreuzung wieder in die Mittellage). Die Busspur verläuft dann auf der jetzigen Strabspur. Die Straßenbahnspur müsste aber mit Pollern o.ä. vom übrigen MIV abgegrenzt werden. Bus (hier sogar 2) und Bahn könnten parallel die Haltestelle verlassen/abbiegen. Der Weichenstellkontakt müsste direkt an die Haltestellenspitze verlegt werden.
Die Haltestellenanlage selbst wurde seit mindestens 23 Jahren nicht angerührt und ist mmN ein offizieller Sanierungskandidat, da es auch zwischen Bus und Bahn oft eng wird. Zudem sind die Bahnsteige ziemlich schmal. Die MIV-Spur Richtung Norden wird auf eine Spur reduziert, Rechtsabbieger könnten wie früher durch eine ausgebaute Alexanderstraße geleitet werden (die ist aktuell Einbahnstraße); der Platz wäre vorhanden.
zur Karte: die Busspur ist gestrichelt
Alternativ könnte man ein Vorsortiergleis bauen, dass bringt allerdings den Zügen Ri. Klosterwuhne nichts - das war hier der Ursprungsentwurf und wurde von mir geändert.
NBS Ortsumfahrung Hannover
Annahme: Die NBS Hamburg/Maschen-Hannover wird entlang der A7 realisiert, da hier das Bündelungsgebot bestens eingehalten wird.
Durch eine Verlängerung der NBS Hamburg-Hannover entlang der A7 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Hannover-Würzburg könnten Sprinterzüge zwischen Hamburg und München 300 bzw. 280 km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn die NBS Würzburg-Nürnberg realisiert wird. Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge ohne Zwischenhalt Hamburg-München 3:30h oder Hamburg-Frankfurt 2:30h ohne Zwischenhaltgeben, die dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Ein Zusatznutzen wäre, dass die geplante ICE-Verbindung Ruhrgebiet-Hamburg über Hannover Hbf fahren könnte, um somit zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erreichen. Ferner könnte die Sprinterverbindung Berlin-Frankfurt/Main über eine Verbindungskurve in Anderten vollständig über SFS geleitet werden, was nochmal den Nutzen erhöhen würde. Für die Bestandsstrecke Hannover-Isernhagen wäre die Fahrplanrobustheit gestärkt, sollte hier eine Streckensperrung vorliegen könnten Züge über die vorgeschlagene Ostkurve umgeleitet werden.
Für den Güterverkehr wäre der Mehrwert erheblich. Die GV-Nachtzüge könnten um Hannover geleitet werden, was für die Stadt eine große Lärmreduktion bedeuten würde. Die Häfen in Bremerhaven und Wilhelmshaven wären über einen Ast Richtung Verden angeschlossen, s. Y-Trasse. Außerdem könnte das MegaHub Lehrte in die Umfahrung bzw. NBS bestens direkt eingebunden werden.
Der Knoten Hannover würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Baulich ließe sich die Strecke vollständig oberirdisch und in Trassenbündelung zur A7 realisieren. Schwierig könnte Isernhagen (sehr zersiedelt) sowie ein nötiges großes Brückenbauwerk in Sarstedt (ggf. Naturschutz beachten) werden. Ich rechne je nach Ausführung mit 500 – 750 Mio. €.
Freue mich über eine anregende Diskussion 
Dieburg: Bahnsteiggleicher Umstieg
Hallo,
ich bewerbe mich hiermit um den Preis für den kleinsten Vorschlag auf LiniePlus.
Es geht hier um eine neue Weichenverbindung (zwei Weichen), die benötigt werden, damit die Dreieichbahn von Rödermark aus kommend in Dieburg auf Gleis 3 enden kann. Dies ermöglicht einen bahnsteiggleichen Umstieg zur RB75 nach Darmstadt.
Zur Zeit wird Gleis 3 in seltenen Fällen als Überholungsgleis genutzt. Das konnte ich bisher allerdings nur beobachten, wenn aufgrund einer Streckensperrung ICEs über die Rhein-Main Bahn umgeleitet werden. Wird das Gleis 3 hierfür gebraucht, kann die Dreieichbahn wie gewohnt auf Gleis 4-5 enden.
Der Nutzen dieses Vorschlags ist ausschließlich höherer Komfort für die Reisenden. Betrieblich kann er, wie eben erwähnt, sogar Nachteile bringen. Letzten Endes sind es aber oft solche Kleinigkeiten, die Bahnfahrten attraktiver machen.
Eine Schlusserwähnung: mittelfristig wird nach offiziellen Planungen statt der Dreieichbahn wohl die S2 nach Dieburg verlängert. Das könnte zu mehr Umsteigern führen, die von diesem Vorschlag profitieren. Andererseits könnten dann unterschiedliche Bahnsteig-Höhen zu Problemen führen.
Grüße!
Nachtbus Strausberg
Beschreibung: Eine neue Linie N93 soll am Wochenende nachts stündlich mit einem Sprinter oder Kleinbus die Vororte südlich und östlich von Strausberg bedienen. Am Bahnhof nennen Einsteigende ihr Fahrtziel, das frei entlang des Fahrtweges gewählt werden kann. Einsteigen darf man nur an den Haltestellen, und nur nach Voranmeldung bis zur Minute 45. Der Fahrtweg richtet sich also nach den Wünschen der Fahrgäste, eingezeichnet ist die Maximalversion mit Fahrzeit ~43min. N93 fährt stündlich S Strausberg ab 53, an 36. Er hat also beidseitigen Anschluss an die S5 (50 aus Berlin, 38 nach Berlin).
Bisher gibt es kein Nachtangebot außer der S5. N93 erreicht in Hennickendorf, Herzfelde und Rehfelde circa 10000 Einwohner.
NBS Ortsumgehung Ulm
Durch eine Verlängerung der NBS Augsburg-Ulm entlang der A8 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Ulm-Wendlingen-Stuttgart könnten Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Augsburg 300km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn man eine solche Ortsumfahrung in Mannheim ebenfalls bauen würde (s. gesonderter Vorschlag). Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge Köln-FFM Flughafen-Stuttgart-München geben, die mit knapp 3h dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Außerdem könnte so ein etwaiger Güterverkehr um den Ballungsraum Ulm vorbeigelotst werden, was gerade nachts die Lärmbelastung in der Stadt reduzieren und im Knoten Ulm mehr Platz für Nahverkehr schaffen würde. Ich habe entsprechend m.E. sinnvolle Verbindungskurven eingetragen.
Der Knoten Ulm würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Da ich keine Aussagen über nötige Tunnel und ggf. größere Brücken treffen kann, ist die Annahme von Kosten recht schwierig. Ich denke ein Bereich von 500 - 1.000 Mio. € ist realistisch.
Freue mich über eine anregende Diskussion 🙂
Verlängerung S1 Berlin-Potsdam Rehbrücke
Die heute in Wannsee endende S1 könnte bis Potsdam Rehbrücke verlängert werden. Eine eingleisige Strecke mit 20-Min-Takt wäre entlang der heute bestehenden Regionalstrecke machbar. Es müssten einige wenige Bauwerke weichen. Insgesamt wären sinnvolle Verknüpfungen zur Tram in Potsdam realisierbar, insbesondere in Rehbrücke und dem neuen HP Potsdam Südost. Die Universität würde durch einen weiteren Halt neben Griebnitzsee profitieren.
Die Strecke Wannsee-Griebnitzsee wäre 2-gleisig auszubauen sowie mit einer niveaufreien Ausfädelung für den S1-Ast zu versehen. Im Bahnhof Medienstadt Babelsberg würde der Regionalhalt entfallen, was weitere Kapazitäten auf der Bestandsstrecke bringt. Der östliche Bahnsteig würde abgerissen, sodass Platz für 3 Gleise wäre. Die S-Bahn würde am Hausbahnsteig Gleis 1 halten. Südlich des Bahnhofs wäre eine 2-Gleisigkeit bis Rehbrücke machbar, alternativ auch als Begegnungsabschnitt.
Ich schätze die Kosten auf rd. 300-500 Mio. €, da oberirdisch unmittelbar neben der Bestandsstrecke gebaut werden kann und ferner die räumlichen Verhältnisse kaum Abrisse bzw. Grunderwerb benötigen. Die gesamte Bestandsstrecke wäre mit umfangreichem Schallschutz zu versehen.
Hannover: unterirdische S-Bahn Stammstrecke
Im Rahmen des Deutschlandtakts und der Verkehrswende sollen mehr Züge fahren. Hannover spielt dabei eine entscheidende Rolle, hier kreuzen sich Nord-Süd und Ost-West künftig im Halbstundentakt. Der Bahnhof ist bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze, ein weiterer Bahnsteig im Norden Richtung Raschplatz ist geplant, m.E. jedoch ein Tropfen auf den heißen Stein.
Mit dieser Lösung würden 4 Kanten bzw. 2 Bahnsteige im oberirdischen Hbf für den Nah- und Fernverkehr freiwerden. Dadurch wäre der Dt.Takt deutlich besser und auch zukunftsgerecht umsetzbar. Die neue unterirdische Stammstrecke hätte den Vorteil, dass alle S-Bahnlinien zentriert auf einem Bahnsteig halten. Dadurch kann das S-Bahnnetz neukonzipiert werden was den SPNV in der Region ungemein stärken würde. Eine Durchbindung der S6 und S7 (enden bisher in Hannover Hbf) ist denkbar, bspw. zum Flughafen oder nach Wunstorf. Ferner ist nun der Umstieg zur U-Bahn und zum ZOB vereinfacht, da diese unmittelbar angrenzen, die Wege werden insgesamt kürzer. Dadurch wäre der Bahnhof auch in der Personenfrequenz entlastet. Optional wären S-Bahnhöfe am Braunschweiger Platz und der Werderstr. mit Verknüpfung zur Stadtbahn möglich - ich denke aber der Abstand zum Hbf wäre hier zu gering.
Ich schätze die Kosten auf 700-1.000 Mio. €, da im städtischen Grund mit vielen statischen und geologischen Herausforderungen sowie komplexen Ingenieurbauwerken bergmännisch (nicht offen) gebaut werden müsste. Außerdem braucht es eine niveaufreie Ausfädelung im Ostkopf. Auf dem Ast nach Kleefeld müsste die Kleefelder Straße dauerhaft geschlossen werden, die Erschließung der Bebauung ist jedoch durch die Dickensstr. gesichert.
Während der Bauphase müssten die bestehenden S-Bahnlinien tlw. um ein Gleis reduziert werden, infolge könnte eine Taktausdünnung nötig sein. Nach der Fertigstellung wäre dann aber sowohl für Nah- als auch Fernverkehr ein m.E. sehr großer Mehrwert gegeben. Andere Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt beweisen ja seit Jahren wie eine eng getaktete S-Bahnstammstrecke unterirdisch im Stadtzentrum funktionieren kann.
Ich freue mich über euer Feedback 🙂
Berlin: Neue Buslinie 152 U Osloer Straße – Grumbkowstraße
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinien 150 und 250 zu verbessern, schlage ich diese Linienveränderungen vor:
150 Pastor-Niemöller-Platz - S Buch
Die Buslinie 150 wird von U Osloer Straße zum Pastor-Niemöller-Platz zurückgezogen und auf diesem Abschnitt durch den neuen 152er ersetzt
152 U Osloer Straße - Grumbkowstraße
Die Buslinie 152 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis U Osloer Straße von der Buslinie 150 sowie den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis Grumbkowstraße vom 250er.
250 U Franz-Neumann-Platz - S+U Pankow
Die Buslinie 250 wird von Grumbkowstraße bis S+U Pankow zurückgezogen und im nördlichen Teil durch die neue Linie 152 ersetzt. Den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis S+U Pankow übernimmt die Metrotramlinie M1, deren Takt auf diesem Abschnitt verdichtet wir. Dafür müsste die Straßenbahnstrecke zwischen Pastor-Niemöller-Platz und Rosenthal Nord durchgehend zweigleisig ausgebaut werden.
BN-SU: Tram Pützchen – St. Augustin – Siegburg
Mit dieser Strecke möchte ich, inspiriert durch den Vorschlag von Bahn4Future, einesteils eine Lücke zwischen älteren Vorschlägen von mir füllen, andererseits aber auch einen Vorschlag zur besseren Erschließung von Hangelar vorstellen, auf Basis einer noch vorhandenen Strecke, die es zu schützen gilt, bevor sie ganz verschwindet.
Im Süden soll diese Strecke auf die Bonner Straßenbahn übergehen, für die ich bereits einen Vorschlag für eine Strecke nach Kohlkaul und Heidbergen erstellt habe. Im Norden soll die Strecke, anders als in dem Vorschlag von Baleno1903, an die Siegburger Straßenbahn übergehen, die ich ebenfalls bereits vorgestellt hatte, und an der Waldstraße enden.
Mir ist natürlich bekannt, dass auf der Linie 66 hochflurige Züge fahren, aber der gemeinsame Betrieb von Hoch- und Niederflur funktioniert am Bertha-von-Suttner-Platz ja auch. Es müssen nur zusätzliche Bahnsteige mit niedrigen Einstiegen geschaffen werden. Durch zusätzliche Stationen an der Siegstraße in Siegburg und der Südstraße in Sankt Augustin wird der Straßenbahncharakter noch unterstrichen und das jeweilige Stadtgebiet besser bedient.
Alternativ könnte die Linie auch in Sankt Augustin enden, ich habe da mal eine Schleife eingezeichnet, um zu verdeutlichen, dass sie Platz hätte. Auf Grund des momentanen Fahrzeugparks wäre eine Schleife jedoch zur Zeit nicht erforderlich.
Wendelsteinbahn: Verlängerung bis Brannenburg
Die meterspurige Wendelsteinbahn ist eine Zahnradbahn ohne Anbindung an das restliche Eisenbahnnetz. Mit diesem Vorschlag wird sie bis Brannenburg verlängert, wo sowohl Platz für einen Parkplatz vorhanden als auch eine direkte Umsteigemöglichkeit von der Bahn gegeben wäre. Das Schulzentrum in Brannenburg erhält einen Haltepunkt, wovon auch Bewohner aus dem Westen des Kernortes sowie der Tourismus profitieren. Zudem sehe ich einen Bahnhof für die Ortslage Gembachau vor, welche derzeit nicht vom ÖPNV bedient wird. Dieser dient einerseits dem Begegnungsverkehr, ist aber besonders für Ausflügler relevant, ein Reiterhof, Wandermöglichkeiten und Gastronomie (Breitenberghütte) befinden sich in der Nähe.
Anbindung der Stadt Lohr
Soeben geht durch die Presse, daß die Reaktivierung zwischen Lohr-Stadt und Lohr-Bahnhof positive Kennzahlen aufweist. Wie so oft in Bayern sehe ich das in Bayern als medienwirksamen Startschuß, dem dann jahre, wenn nicht jahrzehntelange Auseinandersetzungen folgen, in deren Zeit man immer gut in der Öffentlichkeit punkten kann, tatsächlich aber genau gar nichts geschieht. Aber das ist nur das eine Problem. Das nächste ist, daß man oft auf halbem Weg stehen bleibt und nur das absolut Notwendigste plant, was sich beim besten Willen nicht mehr verhindern läßt.
Daher mein Vorschlag es nicht bei der Reaktivierung des kurzen Streckenstummels zu belassen, sondern eine Lösng wie in Laupheim oder Eschwege anstrebt. Damit wäre Lohr von beiden Seiten angebunden. Eine Verlängerung zum Industriegebiet kann nach Bedarf erfolgen.
MK: Haltepunkt Nachrodt-Wiblingwerde-Einsal
Stadtbahn Bonn Pützchen Hangelar Sparvariante
Berlin Neue Buslinie 311
Um das Schweizer Viertel, die Altdorfer Straße und die Hochbaumstraße zu erschließen, Schlage ich vor die Buslinie 311 einzuführen.
Linienänderungen:
311 U Oskar-Helene-Heim - Lichterfelde, Bäkestraße
Die Buslinie 311 wird neu eingeführt und verdichtet das Busnetz teilweise in Zehlendorf.
Damit die Buslinie 311 in der Karwendelstraße fahren kann, muss meiner Meinung nach eine parkspur weichen.
Inspiriert von diesem Vorschlag:https://linieplus.de/proposal/berlin-188-schweizer-viertel/ von Krake
HAL: Neustadt – Südpark
Nach Inspiration durch diesen Vorschlag von Tschaki möchte ich auch meine eigene Version dazu vorstellen. Tschakis Vorschlag hat nämlich, genau wie der Vorschlag von Krake, den Nachteil, dass der S-Bahnhof Neustadt nicht ander Straßenbahnhaltestelle erreicht wird. Zu welcher Haltestelle sollen Fahrgäste gehen, wenn sie von der S-Bahn zur stadteinwärtsführenden Straßenbahn umsteigen sollen? Erst wenn sich eine Straßenbahn sichtbar nähert, werden sich viele entscheiden, was zu lebensgefährlichen Querungen von Fahrbahnen führen kann.
Mein Vorschlag bietet jedoch eine gemeinsame Straßenbahnhaltestelle für alle Linien am Bahnhof Neustadt und zudem auch noch einen Anschluss am S-Bahnhof Zscherbener Straße. Außerdem wird das Wohngebiet am Südpark optimal erschlossen. Eventuelle Bedenken wegen zu enger Hausdurchfahrten sind unberechtigt, da es hierzulande noch viel engere Stellen an vorhandenen Neubaustrecken gibt.
Verlängerung Kirnitzschtalbahn nach Hinterhermsdorf oder Mikulášovice
Hier mal mein Vorschlag für eine Nordverlängerung der Kirnitzschtalbahn nach Mikulášovice. Es gibt bereits einen ähnlichen Vorschlag von Rob, meiner geht noch einen Schritt weiter und bietet eine neue Verbindung nach Mikulášovice.
Bis Hinterhermsdorf verläuft die Strecke wie die Buslinie 241, welche dann nicht mehr bis Hinterhermsdorf fährt.
Für den Betrieb sehe ich Wasserstofftriebzüge vor, da die Neubaustrecke nicht Elektrifiziert wird. Diese fahren als Ergänzung für die bisherigen Triebwagen halbstündlich nach Hinterhermsdorf und stündlich nach Mikulášovice.
Zwischen Hinteres Räumicht und Zeltplatz, sowie zwischen Weifbergturm und Mikulášovice Süd verläuft die Strecke abseits der Straße um die Steigungen erträglich zu halten. Weil eh neue Triebzüge beschafft werden müssen, sollten sie ungefähr 7% Steigung bewältigen, notfalls mit Zahnrad.
Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
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