Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH: Verbindung Altona – Bostelbek/Harburg
Auch wenn "Hamburg Altona" in ganz Mitteleuropa auf Zugzielanzeigen zu lesen ist, so ist es im ÖPNV vom Süden der Stadt aus eher schlecht zu erreichen. Die S31 benötigt vom Harburger Bahnhof 27 Minuten zum Altonaer Bahnhof, die S3 28 Minuten. Kommt man mit einem Regionalzug aus Süden, so fährt man bis zum Hbf und steigt dort in eine S-Bahn nach Altona, die Fahrtdauer ab Hamburg-Harburg beträgt ebenfalls etwa eine halbe Stunde. Jedoch ist Altona kein ganz unwichtiger Stadtbezirk, sondern mit eigenem geschäftlicheninnenstadtartigem Bereich mit hoher Kaufkraft, vielen Arbeitsplätzen und eigenem kulturellem Leben ein sehr bedeutender. Dazu kommt der Umstand, dass der Altonaer Kopfbahnhof, der sich in eben diesem Zentrum befindet, in Zukunft aufgelöst wird, und der "altonaer Verkehrsschwerpunkt" zur wesentlich ungünstiger liegenden Station Diebsteich verlegt wird.
Dieser Vorschlag bietet die Möglichkeit, mit sehr, sehr geringem Aufwand mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen.
Die einzelnen Punkte:
- Neubau einer Verbindungskurve vom Bahnhof Diebsteich zum östlichsten Gleis des Gleisvorfelds des alten Kopfbahnhofs (Verlegung der betroffenen Gewerbebetriebe auf freiwerdende Flächen)
- Erhalt des östlichsten Gleises des alten Kopfbahnhofes
- Reaktivierung des Schellfischtunnels, oder Hafenbahntunnel Altona, wie er offziell heißt
- Errichtung eines kleinen Fährbahnhofs mit Fähranleger auf Altonaer Seite, ggf. Verlegung der betroffenen (ziemlich heruntergekommenen) Gewerbeschuppen
- Errichtung eines Fähranlegers auf Waltershofer Seite
- Anschaffung einer kleinen Eisenbahnfähre (so könnte sie in etwa aussehen, vllt. ein klein wenig größer)
- "ÖPNVisierung"des Gütergleises am Ostufer von Waltershof, d.h. Sicherung der Bahnübergänge, leichte Begradigung, Ertüchtigung für 80 km/h, PZB-Einrichtung
- Ertüchtigung der Hafenbahn für 120 km/h
- Neubau Bahnhof Hamburg-Bostelbek, Halt der RB-Linien über die Fährverbindung, der S3 und der S31.
HH: S-Bahn auf der Grindellinie: Straßenbahn Altona – Jungfernstieg/Dammtor
Gesamtkonzept
Ergänzende Straßenbahnlinie bei Führung der S-Bahn über die Grindellinie.
Eine Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie bringt gewisse Nachteile mit sich, weswegen der Vorschlag teilweise zurecht kritisiert wurde. Hauptkritikpunkte waren die reduzierte Anzahl der Verbindungen Altona - Hbf und eine fehlende Verbindung in von der Grindellinie in die Innenstadt. Aber ein zweiter Tunnel ist dafür nicht zwangsläufig erforderlich. Gerade für diese etwas weniger lange Strecken bietet sich auch gut eine Straßenbahn an, welche deutlich günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Zwei Linien sollen die S-Bahn auf der Grindellinie ergänzen, diese sollen natürlich möglichst in eine (angepasstes) Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Hamburg wie diesem hier eingegliedert werden.
Dieser Vorschlag
Hiermit soll eine Straßenbahn vorgeschlagen werden, die vom alten Bahnhof Altona entlang der Max-Brauer-Allee und dann entweder via Stresemannstraße, Heiligengeistfeld und Feldstraße in die Innenstadt oder weiter nach Nordosten via Schlump und Bundesstraße zum Bahnhof Dammtor führt. Zwischen dem Jungfernstieg und dem Gänsemarkt teilt sich der südliche Ast bzw. zwischen dem Bahnhof Dammtor und Bundesstraße der nördliche Ast jeweils die Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Stellingen.
Diese Straßenbahnlinie dient der Erschließung des nördlichen Altonas, da bei einer viergleisigen Verbindungsbahn für die Fernbahn und Verlegung der S-Bahn-Angebots von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie, das Angebot in dem Bereich Altona Nord deutlich reduziert wird. Dabei bietet die Straßenbahn zwar eine deutlich geringere Geschwindigkeit, bietet aber durch die bessere Feinerschließung insgesamt deutliche Vorteile für die Nutzer der Linie. Es werden weitestgehend die Potentiale 15 und teilweise die der Linie 3 abgedeckt, die entsprechend in ein angepasstes Konzept überführt werden sollten.
Hamburg: Verbindungsbahn viergleisig bei Elbtunnel Altona – Altenwerder
Edit 2020/03/31: Elbtunnel entfernt, da eigener Vorschlag der Infrastruktur existent: Elbtunnel Altona
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Wichtiger Bestandteil ist der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn für die Fernbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs durch entweder
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen (dieser Vorschlag)
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den SPNV
+ Entlastung des Bereichs Hamburg Hbf - Harburg. Bei Verlängerung Richtung bis Buchholz/Sprötze (siehe urspr. Tunnelvorschlag) ebenso Entlastung des Bahnhofs HarburgSomit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das mit Hilfe eines Tunnels für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant wäre und dem entsprechend "kostenlos" ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept bzw. dem Elbtunnel.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
2. Dieser Vorschlag Einige Inhalte dieses Vorschlags wurden bereits vorgeschlagen. Es sind zum einen die viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für die Fernbahn (Vorschlag amadeo) und zum anderen der Tunnel Altona - Altenwerder. Allerdings weist dieser Vorschlag einige Optimierungen oder Abweichungen auf, u.a da er in Zusammenhang einer Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie steht. Die Abweichung bestehen zu amadeos Vorschlag der viergleisigen Verbindungsbahn vor allem in folgenden Punkten:- Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf und daraus resultierend:
- Kein Linienbetrieb bzgl. östlich des Hbf durchgehende Linien sondern Sortierung zwischen schnellen und langsamen Verkehren (s.u.)
- Keine Erweiterung des Bf Dammtor auf sechs Gleise
- Zusätzlicher Regionalhaltepunkt am Bahnhof Sternschanze zur Verbindung nach Dammtor/Hbf und Umsteigemöglichkeit zur U3. Optional: Umstieg S-Bahn (S20) in den Regionalverkehr (siehe S-Bahn-Vorschlag).
- RB Itzhoe (-Heide) mit Teil Wrist (- Kellinghusen)
- RB Stade (- Cuxhaven)
- RB Bremen
- S3 Stade
- nach/aus dem Nordwesten (mit Halt in Hbf, Dammtor und Diebsteich):
- Kiel
- Flensburg - Jütland
- Westerland
- Abstellanlage Eidelstedt
- sowie für durchgehende Verkehre aus/nach Restdeutschland (mit Halt in Hbf, Dammtor) von/nach:
- Lübeck - Kopenhagen
- Schwerin - Rostock für die das Kopfmachen am Hbf entfällt
HH: S-Bahn Grindellinie: Straßenbahn Stellingen – Jungfernstieg
Gesamtkonzept
Ergänzende Straßenbahnlinie bei Führung der S-Bahn über die Grindellinie.
Eine Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie bringt gewisse Nachteile mit sich, weswegen der Vorschlag teilweise zurecht kritisiert wurde. Hauptkritikpunkte waren die reduzierte Anzahl der Verbindungen Altona - Hbf und eine fehlende Verbindung in von der Grindellinie in die Innenstadt. Aber ein zweiter Tunnel ist dafür nicht zwangsläufig erforderlich. Gerade für diese etwas weniger lange Strecken bietet sich auch gut eine Straßenbahn an, welche deutlich günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Zwei Linien sollen die S-Bahn auf der Grindellinie ergänzen, diese sollen natürlich möglichst in eine (angepasstes) Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Hamburg wie diesem eingegliedert werden, wie z.B. diesem hier.
Dieser Vorschlag
Hiermit soll eine Straßenbahnlinie vorgeschlagen werden, die von Stellingen und Langenfelde über Hoheluft West und Dammtor an den Jungfernstieg führt. Zwischen dem Jungfernstieg und dem Gänsemarkt sowie auf der Bundesallee teilt sich die Linie die Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Altona.
Die Linie dient der nötigen Feinerschließung auf der Grindellinie und der Direktanbindung der innenstadtnahen Bereiche zum Jungfernstieg. Sie deckt die groben Potentiale der Linie 4 ab und auf Teilabschnitten die der Linie 5 und 181, die in ein angepasstes Konzept überführt werden sollten. Insbesondere der dicht besiedelte Bereich Hoheluft West wird neu deutlich besser angeschlossen. Verknüpfungen mit der U1, U2 und der S-Bahn ermöglichen einen bequemen Wechsel in schnellere Verkehrsmittel. Zudem gibt es eine alternative Verbindung neben der S21 aus dem Nordwesten Richtung Innenstadt.
Hamburg: Verbindungsbahn viergleisig und Umbau Hbf
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Zunächst der Vorschlag ein S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten, welche meist in Form einer U-Bahn, seltener auch in Form einer Straßenbahn diskutiert wird. In offizieller Planung befindet sich die Linie unter dem Titel U5. Ich teile allerdings die Ansicht von Linus S, dass die offiziellen Planung U5 etwas überdimensioniert sind und sich die Ausbauten auf einzelne Abschnitte begrenzen sollte, wie in diesem Vorschlag dargestellt, nur dass der westliche Abschnitt von der S-Bahn übernommen werden sollte.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht. Zusätzlich soll der Südkopf des Hamburger Hbf um ein vier Stumfpgleise für den Regionalverkehr aus/in Richtung Süden erweitert werden. Das genaue Konzept ist in diesem Vorschlag für die Fernbahn dargestellt.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs durch zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den SPNV
Somit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das alles mit nur einem einzigenTunnel für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept an.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
2. Dieser Vorschlag Die wesentlichen Aspekte dieses Vorschlags wurden bereits vorgeschlagen. Es sind zum einen die viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für die Fernbahn (hier) und zum anderen die Erweiterung des Hauptbahnhofs mittels zusätzlicher Stumpfgleise am Südkopf in der +1-Ebene (hier). Allerdings weist dieser Vorschlag einige Optimierungen oder Abweichungen auf, u.a da er in Zusammenhang einer Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie steht. Die Abweichung bestehen zu amadeos Vorschlag vor allem in folgenden Punkten:- Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf und daraus resultierend:
- Kein Linienbetrieb bzgl. östlich des Hbf durchgehende Linien sondern nach FV/NV
- Keine Erweiterung des Bf Dammtor auf sechs Gleise
- Zusätzlicher Regionalhaltepunkt am Bahnhof Sternschanze zur Verbindung nach Dammtor/Hbf und Umsteigemöglichkeit zur U3. Optional: Umstieg S-Bahn (S20) in den Regionalverkehr. Abhängig von:
- Optional: Durchbindung der zukünftigen S20 (siehe Linienkonzept) aus Eidelstedt bis Sternschanze. Wirtschaftlichkeit (Zweisystemfahrzeuge), Ausbaumöglichkeiten Sternschanze und Kapazität ist zu prüfen. Alternativ: Verdichteter RB-Verkehr
- Vier statt drei Gleise (nur 2,5 m größere Breite da zwei Zungenbahnsteige eh bestehen).
- Autotunnel für die Altmannbrücke zwischen Kurt-Schumacher-Allee und Amsinckstraße unterhalb der Repsoldstraße (vsl. teils offene Bauweise möglich).
- Daraus resultierend: Niedrigere Führung der Gleise möglich
- Etwas andere Ausfädelung (Machbarkeit und Betrieb ist zu überprüfen) um südlich der Amsinkstraße keine weiteren Umbauten erforderlich zu machen.
Hamburg: S-Bahn Grindellinie
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Zunächst der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten, welche meist in Form einer U-Bahn, seltener auch in Form einer Straßenbahn diskutiert wird. In offizieller Planung befindet sich die Linie unter dem Titel U5. Ich teile allerdings die Ansicht von Linus S, dass die offiziellen Planung U5 etwas überdimensioniert sind und sich die Ausbauten auf einzelne Abschnitte begrenzen sollte, wie in diesem Vorschlag dargestellt, nur dass der westliche Abschnitt von der S-Bahn übernommen werden sollte.
Ergänzend dazu kommen zwei Straßenbahnlinien (1, 2), die wichtige Busachsen ersetzen können und die Nachteile einer Verlegung der S-Bahn von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie ausgleichen.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht. Zusätzlich soll der Südkopf des Hamburger Hbf um ein vier Stumfpgleise für den Regionalverkehr aus/in Richtung Süden erweitert werden. Das genaue Konzept ist in diesem Vorschlag für die Fernbahn dargestellt.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs entweder durch
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen mittels des Elbtunnels Altona
- einen weiteren S-Bahnsteig (vgl. Machbarkeitsstudie ab S.6) östlich des bestehenden um den bisherigen durch die Fernbahn nutzen zu können
HAMBURG Anbindung von Steilshoop in diversen Stadtbahnvorschlägen
In verschiedenen Stadtbahnvorschlägen (von Zeru und von Kranz und wahrscheinlich noch weitere) wurden Stadtbahnstrecken vorgeschlagen, die der der Steilshooper Allee in ihrem Verlauf komplett folgen. Ich persönlich bin der Meinung, dass hierbei viel Potenzial verloren geht und habe hiermit eine Alternative erarbeitet, die die Potenziale Steilshoop und Bramfeld Zentrum besser erschließt.
Hamburg: U5 light
Erklärung zur Karte:
- Dort, wo Stationen, aber keine Linie eingezeichnet ist, wird eine bereits bestehende Trasse genutzt
- an mit * gekennzeichneten Stationen werden bereits bestehende Bahnsteige benutzt
- mit H gekennzeichnete Stationen sind oberirdische Stationen
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HH: Teil 2 Neue Straßenbahnlinie 2 von U Kellinghusenstraße nach Hamburg – Rahlstedt (später S4) über U Hudtwalckerstraße, S Hamburg – Rübenkamp und U Farmen und U Farmen
Teil 2 Neue Straßenbahnlinie 2 von U Kellinghusenstraße nach Hamburg - Rahlstedt (später S4) über U Hultwalckerstraße, S Hamburg - Rübenkamp und U Farmen
Zu neue Straßenbahnlinie 1 könnte eine neue Straßenbahnbahnline 2 hinzu kommen, die eine Verbindung von Westen nach Osten geführt wird und Ausserdem entfallen die viele Umsteigen zwischen den Buslinien.
Eine solche Strechenlinienführung fehlt in Hamburg und ist viel Billiger zu bauen als eine echte U Bahnstrecke im Tunnel herzustellen ist.
Für die neue Straßenbahnlinie 2 wird der gebaute Straßenbahnbetriebshof der neue Straßenbahnlinie 1 an der Haltestelle Am Helsen mitbenutzt und muss diese neue Straßenbahnbetriebshof erweitert werden.
Die beiden Ent- und Anfangshaltestelllen U Kellinghusenstraße Zweigleisig und Hamburg - Rahlstedt Zweigleisig wird hier ausgeführt
Die Umsteigehaltestelle Steilshopper Allee wird zu gebaut. Das man weitere 4 Straßenbahnlinien ein führen kann.
Dies wären hier
Straßenbahnbahnlinie 3 von U Barmbek nach Hamburg – Rahlstedt (später S4) über Steilshooper Allee und U Farmen.
Straßenbahnbahnlinie 4 von U Barmbek nach U Kellinghusenstraße über Steilshooper Allee, S Rübenkamp und U Hudtwalckerstraße.
traßenbahnlinie 5 von Straßenbahnbetriebshof Am Helsen nach U Kellinghusenstraße über Alstertal - Einkaufzentrum, Steilshooper Allee, S Rübenkamp und U Hudtwalckerstraße.
Straßenbahnlinie 6 von Straßenbahnbetriebshof Am Helsen nach Hamburg – Rahlstedt (später S4) über Alstertal - Einkaufzentrum, Steilshooper Allee und U Farmen.
Der neue Straßenbahnbetriebshof Am Helsen ist zu klein und deshalb wird über den jetzigen neuen Straßenbahnbetriebshof nordlich ein weitere neue Straßenbahnbahnbetriebshof gebaut, die von der jetzige neue Straßenbahnbetriebshof mit einer zweigleisige Betriebsstrecke verbunden wird, für die neuen Straßenbahnlinie 3. 4, 5 und 6.
HH Neue Ebene +1 am Hbf für Züge Richtung Süden
Vor einigen Tagen entstand in diesem Forum ein Vorschlag für einen neuen Hauptbahnhof auf dem Heiligengeistfeld. Diesen Vorschlag finde ich persönlich in der Grundidee sinnvoll, allerdings würde sich die Ausführung als sehr schwierig erweisen. Ich denke, man sollte den Hauptbahnhof auf der bestehenden Fläche erweitern. Hierfür habe ich die Idee erarbeitet, eine zusätzliche Ebene über den Gleisen Richtung Harburg (11,12,13,14) zu erstellen. Diese Ebene läge zwei Ebenen über den Gleisen, die auf Ebene -1 liegen. Auf Straßenebene (0) werden zusätzliche Verbindungswege und Ladenflächen geschaffen, wobei auf ausreichend Lichteinfall geachtet werden sollte. Die Steintorbrücke soll nach aktuellen Plänen und auch in meinen komplett zur Kommunaltrasse werden, d.h. nur noch für Busse und Fahrräder zu befahren sein, ich wünsche mir für die Zukunft auch eine Stadtbahn/Straßenbahn. Die Altmannbrücke würde zwischen den beiden Gleisebenen erhalten bleiben, bzw integriert in das Projekt neugebaut werden. In der neuen Gleisebene stelle ich mir eine komplett verglaste Bahnsteighalle (ähnlich Bahnhof Kiel, Lübeck oder Elbbrücken) vor, die zwei Bahnsteige mit insgesamt vier Gleisen erhält. Es sollen ausreichend Treppen zur Zwischenebene entstehen, außerdem ein Aufzug je Bahnsteig durchgehend zu den Gleisen 11/12 und 13/14. Auch die Bahnsteige 11/12 und 13/14 sollen neue Treppen zur Zwischenebene erhalten. Zusätzlich sollten von an den Enden dieser Bahnsteige Abgänge zu einer neuen Tunnelverbindung zur U1 (Steinstraße) entstehen. Somit müssen nicht mehr alle Fahrgäste zur Station Hauptbahnhof Süd laufen, die komplett überfüllt ist. Der Südsteg wird durch diese Maßnahme auch entlastet. Die neuen Gleise sollen eine Zufahrt zur Abstellanlage am Hauptbahnhof erhalten. Von den 3 Bahnsteiggleisen sollen Gleisverbindungen so gebaut werden, dass ein Gleis in Richtung und eines aus Richtung Harburg entsteht. Diese Gleise sollen das erste Stück über den bisherigen Gleisen geführt werden und hinter der Oberhafenbrücke in die bestehenden Gleise eingefädelt werden. Die bestehenden Überwerfungsbauwerke sollten so neugebaut werden, dass je zwei Gleise pro Richtung entstehen, die schon an der richtigen Stelle für die Fahrt nach Harburg und die danach folgende Ausfädelung Richtung Lüneburg und Buchholz sind. Die Züge Richtung Lüneburg fahren somit auf einem Gleis und die Züge Richtung Buchholz. Den Regionalexpress nach Cuxhaven würde ich tendenziell eher auf die Gleise Richtung Buchholz schicken, da dorthin etwas weniger Züge fahren. Ich nenne die neuen Gleise im folgenden Gleis 21,22 und 23. Sie haben eine Länge von circa 250 Metern und sind damit perfekt für den Regionalverkehr des Metronom (oder zukünftige Betreiber) mit Dostos geeignet. Die Gleisbelegung im Hauptbahnhof sähe dann wiefolgt aus:
- Gleis 11: Halt des Fernverkehrs in Richtung Verbindungsbahn (Norden)
- Gleis 12: flexibel als Kopfgleis für Regionalverkehr oder für den FV Ri. Norden
- Gleis 13: flexibel für Regio oder Fernverkehr
- Gleis 14: Fernverkehr Richtung Harburg
- Gleis 21 bis 24: Regionalverkehr in Richtung Süden der Linien RE3, RE4, RE5, RB31 und RB41
Die Regiolinien können zum Teil weiterhin auf die Gleise 12 und 13 gelegt werden. Die Belegung der Gleise 5,6,7,8 bleibt wie bisher. Wichtig: Der meist belastete Bahnsteig 13/14 wird spürbar entlastet. Eine Überdeckelung auch der anderen Gleise des Hauptbahnhofs zum Beispiel für neue Bushaltestellen, Fahrradständer, Verkaufsflächen, etc. ist denkbar. Um während wahrscheinlich notwendiger Sperrungen des Regionalverkehrs und Fernverkehrs die Auswirkungen möglichst gering zu halten, sollte ein Pendelverkehr zwischen dem Bahnhof Harburg, wo ein Großteil der Züge enden würde und dem Hauptbahnhof, Gleis 8, eingerichtet werden, der mit 2 Zügen bestehend aus 8 - 10 Dostos und 146er oder 112er Sandwich besteht. Die S-Bahn sollte möglichst mit Langzügen verkehren.
ERWEITERUNG:
Um die Abstellung am Hbf zu erreichen, muss ein Ausziehgleis in die ehemalige Wagenwäsche mit Elektrifizierung der Brücke gebaut werden. Dann könnte man einen Teil der vorhandenen Gleise von Osten anbinden, sodass das Einsetzen in den oberen Bahnhofsteil mit einem Richtungswechsel möglich bleibt.
Da die Züge Richtung Süden flexibel über zwei Richtungsgleise ausfahren, ist ein Umbau der Pfeilerbahn mit einem neu gestalteten Überwerfungsbauwerk notwendig, der die Pz-Gleise und Gz-Gleise an den Elbbrücken anschließt, sowie die Verbindung nach Rothenburgsort.
Es ist davon auszugehen, dass die neue Bahnhofshalle im Scheitel nicht höher wird, als die bestehende Bahnhofshalle. Die bestehende Halle ist laut https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg_Hauptbahnhof#Halle_und_Empfangsgeb%C3%A4ude maximal 37 Meter hoch. Davon sind ca 12 Meter abzuziehen für die untere Ebene, sowie die Zwischenebene mit Durchfahrt an der Altmannbrücke, bleiben noch 25 Meter für die neue Halle, das ist absolut ausreichend.
Zwischen dem neuen Teil des Bahnhofs, dem Museum für Kunst und Gewerbe, sowie dem Hühnerposten, sollten die Gleisanlagen überdeckelt werden und ein Platz inklusive Begrünung entstehen, der auch für Veranstaltungen belebt werden könnte.
Im neuen Bahnhofsteil sollten zusätzlich zu den üblichen Geschäften und Gastronomie geschlossene Aufenthalts- und Warteräume eingerichtet werden, dies fehlt am Hbf bisher. Ebenso würde ein zweites kleines Reisezentrum, zumindest aber eine Information Sinn machen.
HH: Teil 1 Neue Straßenbahnline 1 von S Hamburg Airport nach S U Barmbek über U Langenhorn Markt und S Hamburg Poppelbüttel
Teil 1 Neue Straßenbahnlinie 1 von S Flughafen Hamburg nach S U Barmbek über U Langenhorn Markt und S Hamburg Poppelbüttel
Die neue U Bahnlinie U5 wird ja gebaut von 2027 bis 2040 und dies reicht hier nicht aus. Deshalb sollte man doch noch die Straßenbahn in Hamburg einführen, wo hier viele Buslinien auf der neue Straßenbahnlinie 1 entlang fahren zu entlastet. Dadurch ergibt eine neue Verbindung von Süd nach Nord und weiter nach Westen. Ausserdem entfallen die viele Umsteigen zwischen den Buslinien.
Wo hier zwischen den eingestellten Straßenbahnlinie 9 einen Teil von U Barmbek nach Bramfeld gefahren ist, wird wieder eine Straßenbahnlinie 1 entlang fahren.
Eine solche Strechenlinienführung fehlt in Hamburg und ist viel Billiger zu bauen als eine echte U Bahnstrecke im Tunnel herzustellen ist.
Hier werden neue Straßenbahnfahrzeuge mit einer Breite VON 2.650 mm und eine Länge von 36.000 mm als Zweirichtungeinheiten verkehren, die man in Bremen neu beschafft werden, von Stadler. Oder den Varion Bahn mit einer Länge von 32.000 mm (42.000 mm) und mit einer Breite von 2.650 mm beschaffen könnte.
Die beiden Ent- und Anfangshaltestelllen U Barmbek Zweigleisig und Hamburg Airport Eingleisig wird hier ausgeführt und einen neuen Straßenbahnbetriebshof entsteht an der Haltestelle Am Helsen. Die man erweitert kann für die neue Straßenbahnlinie 2, die im Teil 2 beschrieben wird.
HH: 4gleisige Verbindungsbahn
Mal eine deutlich einfachere Entlastung der Verbindungsbahn als der Neubau eines durchbindungsfeindlichen Kopfbahnhof-Kolosses mitten in der Hamburger Stadt, welche viel besser landschafts- und umweltverträglicher ist und dabei auch noch den Norden Deutschlands nicht vom durchgehenden Fernverkehr nach Süddeutschland abkoppelt ?
S-Bahn auf der Verbindungsbahn
"S-Bahn weg von der Verbindungsbahn" habe ich bereits vorgeschlagen, die Linienführung kann aber auch parallel unterirdisch zur bestehenden Verbindungsbahn verlaufen. Das wäre dann auch die einzige neue Tunnelstrecke, die ja auch deutlich kürzer als im Konkurrenzvorschlag sein wird. (siehe hier ).
Die oberirdischen S-Bahn-Gleise werden zu vollwertigen Fernbahngleisen und mit ETCS Level 2 oder 3 ausgerüstet, um die Zugfolge gerade am Bahnhof Dammtor zu optimieren. Die Gleispaare werden im Linienbetrieb befahren, da man östlich von Hamburg keinen Richtungsbetrieb sinnvoll einfädeln kann:
- Nördliches Gleispaar: Diebsteich - Hamburg - Lübeck / Büchen
- Südliches Gleispaar: Diebsteich - Hamburg - Harburg
- Die RE nach Lübeck und Kiel können durchgebunden werden, macht geografisch zwar nicht Sinn, aber dafür könnte man die bestehenden Flügelzüge auch wieder nördlich von Lübeck nachfrageorientiert nach Travemünde und Puttgarden flügeln. Alternativ kann auch nach Uelzen - Hannover durchgebunden werden, was als v.a. geographisch viel mehr Sinn machen würde, aber die länderübergreifende Bestellung der Zugleistung erforderlich macht.
- Der Westerland-RE kann mit seinen notwendigen 5-Dosto auch gut auf den RE nach Rostock durchgebunden werden - Beide Strecken verkehren im Stundentakt (Elektrifizierung vorausgesetzt, aber irgendwann kommt die, auf jeden Fall bevor man irgendwas in Hamburg anfässt). Wenn man gar nicht elektrifziert, wäre ein RE Westerland - Hamburg - Cuxhaven eine optimale Lösung.
- Die RBs nach Itzehoe bzw. Wrist können auf die MEr nach Lüneburg bzw. Buchholz durchgebunden werden, hier bieten sprintstarke Triebwagen auch deutliche kapazitive Vorteile.
- 3x aus Büchen (2x Berlin, 1x Rostock)
- 5x aus Harburg (3x Hannover, 2x Bremen)
- 2x Kiel - Hamburg - Lübeck (nördl. Gleispaar)
- 1x Westerland - Hamburg - Rostock (nördl. Gleispaar)
- 2x Itzehoe - Hamburg - Lüneburg (südl. Gleispaar)
- 2x Wrist - Hamburg - Buchholz (südl. Gleispaar)
- 2x Hamburg Diebsteich - Harburg - Bremen (südl. Gleispaar)
- 2x Hamburg Diebsteich - Harburg - Hannover (südl. Gleispaar)
- 1x Hamburg Diebsteich - Cuxhaven (südl. Gleispaar)
- südliches Gleispaar: 14 Fahrten pro Richtung, davon 5 Fernverkehr
- nördliches Gleispaar: 6 Fahrten pro Richtung, davon 3 Fernverkehr
- südliches Gleispaar: 8,57 min
- nördliches Gleispaar: 20 min (!!!)
Hamburg 19: Metrobus
Durch den neuen Hamburger Hbf soll es auch Veränderungen im Metrobus-Netz geben. Die Linie 3 verkehrt zwischen Sievekingplatz und Neuer Pferdemarkt auf einem veränderten Laufweg, der über den neuen ZOB führt, zusätzlich gibt es die neue Linie 16, die am neuen ZOB beginnt, von dort nordwärts nach Grindelhof führt und ab dort bis Niendorf Markt der nachfragestarken Linie 5 folgt.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: U-Bahn Flughafen
Diese U-Bahn-Strecke zwischen Ohlsdorf und dem Hamburger Flughafen verläuft vollständig parallel zur S-Bahn. Durch diesen Tunnel wird der neue Hamburger Hauptbahnhof mit einer neuen U-Bahn-Linie an den Flughafen angebunden. Die Fahrzeit beträgt 19-20 Minuten.
Ein Linienplan ist hier zu finden.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: U-Bahn Hauptbahnhof
An den Strecken der U2 und er U3 liegt ein neuer U-Bahnhof unter dem neuen Hauptbahnhof. Der Linienverlauf der U3 wird hierfür auf einem Kilometer Lünge geändert. Die U2 wird in ihrem Verlauf zwischen Christuskirche und Gänsemarkt gänzlich geändert. Die Schleife Schlump wird 2-gleisig ausgebaut, der gesamte Abschnitt zwischen Schlump und dem neuen Hbf 4-gleisig. Die alte U2-Trasse wird aufgegeben, die Erschließung der Station Messehallen durch die S-Bahn übernommen.
Die Gleise im Bahnhof liegen auf einem etwas niedriegen Level als bisher die U3, was durch Steigungen in den Zufahrten erreicht wird. Somit liegt der U-Bahnhof unterhalb des Levels der Fernbahngleise, aber über den S-Bahn-Gleisen.
Ein Linienplan ist hier zu finden.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: S-Bahn
Mit der hier dargestellten Strecke wird der neue Hamburger Hauptbahnhof als Knotenpunkt ins S-Bahn-Netz integriert. Durch eine Verbindung der beiden zentralen S-Bahn-Strecken Hamburgs, des City-Tunnels und der Verbindungsbahn, wird das Konzept der beiden parallelen Strecken in ein X-Konzept ungewandelt, an dessen Kreuzungspunkt der neue Hauptbahnhof liegt.
S-Bahnen fahren somit entweder über Holstenstraße - Hauptbahnhof - Landungsbrücken - Jungfernstieg oder über Königstraße - Reeperbahn - Hauptbahnhof - Messehallen - Dammtor.
Die S-Bahn-Gleise liegen am Hauptbahnhof und den Zufahrtsstrecken in der untersten Ebene unter den U-Bahn-Strecken, welche wiederum unterhalb der Fernbahn sind. Direkt Nordöstlich des Heinrich-Hertz-Turms unterquert der S-Bahn-Tunnel den Fernbahntunnel.
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/
Hamburg 19: Fernbahn (Neuer Hauptbahnhof)
In Stuttgart wird ein großer Kopfbahnhof durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt. Wie gut das mit einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof funktioniert, sieht man hier in Hamburg: Gar nicht. Der Hamburger Hauptbahnhof pfeift aus dem allerletzten Loch, sowohl was die Zugkapazität als auch die Personenmenge im Gebäude betrifft. Ersteres trifft auch auf die sog. "Verbindungsbahn" nach Altona zu.
Abhilfe kann hier ausgerechnet das schaffen, was man in Stuttgart durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt: Ein großer Kopfbahnhof mit 26 Gleisen. In Stuttgart war man wohl der Meinung, das dortige Vorgehen entspräche dem 21. Jahrhundert, daher heißt das Stuttgart 21. Da wir hier genau in umgekehrter Richtung gehen, handelt es sich folgerichtig um das Projekt Hamburg 19.
Aber von vorne.
Die Idee ist, auf dem Gelände des Heiligengeistfelds, einer großen Fläche, die außerhalb der Dom-Wochen eine Brachfläche ist, einen großen Kopfbahnhof zu errichten. Dieser wird mit einer 6-gleisigen Strecke mit dem alten Hauptbahnhof, dann Bahnhof Steintor, verbunden, über welche sämtliche aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Züge verkehren. Alle Züge bedienen den alten Hbf (neu: Bahnhof Steintor) als Zwischenhalt, und enden respektive beginnen im neuen Hauptbahnhof.
Für die Rampe in den Tunnel wird die Straße "neuer Jungfernstieg" 180 Meter nach Osten, direkt neben die Alster, verlegt. Die Fernbahngleise zwischen der Lombardsbrücke und der Station Sternschanze werden abgebaut, wodurch Hamburg-Dammtor eine reine S-Bahn-Station wird.
Von Altona kommend wird die Verbindungsbahn auf 4 Fernbahngleise ausgebaut, die S-Bahn wird in einen Tunnel verlegt.
Die Steigung auf allen 3 Tunnelrampen beträgt 3,5%. Dies entspricht der Steigung in der Zufahrt des Ulmer Hbf, bezogen auf die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Steigung kann von allen gängigen Personenzügen befahren werden.
Die Gleise im neuen Hauptbahnhof selbst liegen nicht auf Straßenniveau, sondern eine Etage tiefer. Dennoch soll die gesamte Anlage nach oben offen sein, wobei der südliche Teil der Bahnsteige eine Bahnsteighalle erhalten soll.
Eine Etage darunter liegen die Gleise der U-Bahn, abermals eine Etage darunter die der S-Bahn.
Als Abstellbahnhof und Betriebswerk fungiert weiterhin Eidelstedt, aus diesem Grund sind zwischen (neuem) Hauptbahnhof und Altona 4 Gleise vorgesehen, was nur für die Züge in Richtung Elmshorn offensichtlich übetrieben wäre, da die Strecke nach Elmshorn selbst nur 2-gleisig ist.
Wie bringt das ganze eine Entlastung?
Der Engpass der Verbindungsbahn entfällt logischerweise durch den mehrgleisigen Ausbau und die Umnutzung. Auch der Engpass (alter) Hauptbahnhof entfällt. Von den aus Elmshorn kommenden Regionalzügen wird er nicht mehr angefahren, und die aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Regionalzüge haben hier keinen Zuglauf&Fahrtrichtungswechsel inkl. Aufenthalt mehr, sondern nurmehr einen Zwischenhalt. Die addierte Standzeit aller Züge im (alten) Hauptbahnhof sinkt um bis zu 50%. Durch den neuen Hauptbahnhof wird der alte logischeweise auch in der Fahrgastmenge erheblich entlastet.
Was wird aus dem Hamburger Dom?
Es gibt immer noch eine erhebliche unbebaute Fläche hier. Zum einem die beiden Fußballplätze nördlich des Stadions, die nicht unbedingt hier in der Stadt sein müssen, zudem eine relativ große Brachfläche rund um den Flakturm. Zusätzlich besteht die Fläche über den Gleisen am Nordkopf des Bahnhofs. Insgesamt denke ich, kommt genug Fläche zusammen, um den Dom auch weiterhin stattfinden zu lassen, wenn auch auf einer etwas reduzierten Fläche.
Was passiert während den Bauarbeiten mit der Verbindungsbahn?
Während der Bauarbeiten muss die stark augelastete Verbindungsbahn für längere Zeit, vermutlich bis zu 2 Fahrplanperioden, gänzlich gesperrt werden. Dazu benötigt es natürlich ein akzeptables Erstzkonzept.
- Fernverkehr nach Altona: Die Fernverkehrszüge, die sonst in Altona enden/beginnen, tun dies abweichend am Hauptbahnhof. Sie sollen dort möglichst schnell, am besten mit Personalwechsel, Kopf machen und zu einem der Abtstellbahnhöfe südlich des Hbf fahren.
- Fernverkehr nach Kiel Hbf und Westerland: Die nach Kiel Hbf oder Westerland durchgebundenen Zugläufe müssen in diesem Abschnitt entfallen.
- Fernverkehr nach Aarhus: Die dieselbetriebenen ICs nach Aarhus werden über Bad Oldesloe - Bad Segeberg umgeleitet.
- Regionalverkehr in Richtung Elmshorn: Die stündliche Linie RE7 (Flügelzug aus Flensburg&Kiel) erhält einen zusätzlichen Halt in Pinneberg und wird über die Güterumgehungsbahn zum Hauptbahnhof umgeleitet. Alle anderen Regionalzüge aus Elmshorn enden in Altona.
- ICE-Werk Eidelstedt: Nicht jeder ICE muss nach jeder Fahrt direkt in die Werkstatt. Die, die das schon müssen, sollen an einem Abstellbahnhof südlich des Hbf "gesammelt" werden und dann als "Pulk", alle ganz kurz hintereinander, über die Güterumgehungsbahn nach Eidelstedt fahren. In die Gegenrichtung das gleiche.
- S-Bahn: Die S21 wird durch den City-Tunnel umgeleitet. Die S31 endet geändert in Hamburg Hbf statt in Altona, die nur in der HVZ verkehrende Linie S11 entfällt gänzlich. Zwischen Hbf und Altona-Nord Bf gibt es einen Schienenersatzverkehr.
[HH] S-Bahn weg von Verbindungsbahn
Um die Kapazität der Verbindungsbahn auszubauen, muss man ja irgendwie neue Strecken schaffen, und das wohl sehr wahrscheinlich im Tunnel, da die Bebauung oberirdische Ausbauten nicht zulässt. In diesem Vorschlag soll daher die S-Bahn in einen neuen Ost-West-Tunnel verlegt werden, welcher auch den neuen Bahnhof in Diebsteich anschließt und weiterhin alle Linienverläufe ermöglicht (ohne Kopfmachen im Bhf. Altona).
Die ehemaligen S-Bahn-Gleise können dann zu Regionalbahngleisen umgebaut und so die Verbindung Hauptbahnhof - Diebsteich durchgehend viergleisig gemacht werden. (=mehr Kapazität für mehr Regionalverkehr)
Vorteile sehe ich vor allem in der verbesserten Umsteigesituation:
- Dammtor liegt die S-Bahn genau unterhalb der Bus/Straßenbahnhaltestelle und ermöglicht sehr kurze Umsteigezeiten (siehe auch hier)
- In Schlump besteht der direkte Umstieg zur U2 und U3 als Ersatz für "Sternschanze"
- In Diebsteich können durch die Lage unterirdisch quer zu den geplanten Fernbahngleisen auch hier kurze Umsteigewege angeboten werden, und alle S-Bahnen der Verbindungsbahn ohne Richtungswechsel auch halten.
Dritte Stammstrecke Hamburg
Probelmatik:
Der Hamburger Bahnhof gilt als Problem wegen seiner Überlastung. Um Abhilfe zu schaffen, gibt es Projekte, den Bahnhof zu entlasten. Dazu zählen die S4 und ein weiterer Bahnsteigzugang. Dadurch sollen Umsteiger von der RB auf sie S-Bahn sitzen bleiben und im Hauptbahnhof umzusteigen, ihr Ziel erreichen.
Trotzdem gibt es in Hamburg noch weitere Regional(-Express)-Züge, die am Hauptbahnhof enden und dort einen Umstieg zur S- oder U-Bahn erfordern.
Vorschlag:
Um dem Abhilfe zu schaffen, soll eine dritte Stammstrecke (parallel zur City-S-Bahn) errichtet werde. Dadurch können innerstädtische Ziele schneller und einfacher erreicht werden. Der Hauptbahnhof wird entlastet und das Angebot zwischen Hauptbahnhof und Diebsteich wird vergrößert.
Verlauf der neuen Stammstrecke: Vor dem jetzigen Fernbahnhof Hamburg-Altona soll die Strecke beginnen und unterirdisch die Stationen Altona, Reeperbahn, Landungsbrücken, Jungfernstieg und Hauptbahnhof erschließen. weiterer Verlauf A: Berliner Tor -> Richtung Lübeck und Berlin weiterer Verlauf B: Elbbrücken -> Richtung Bremen, Cuxhaven, Uelzen und Zeven
Betrieb: Die jetzigen Regional(-Express)-Züge von Hamburg werden (teilweise) über die Stammstrecke zum Hbf geleitet. jetziger Betrieb: RE1: Hamburg Hbf - Rostock RE3: Hamburg Hbf - Uelzen RE4: Hamburg Hbf - Bremen RE5: Hamburg Hbf - Cuxhaven RE6: Hamburg Altona - Westerland (Sylt) RE7: Hamburg Hbf - Kiel/Flensburg RE70: Hamburg Hbf - Kiel RE8: Hamburg Hbf - Lübeck RE80: Hamburg Hbf - Lübeck RB31: Hamburg Hbf -Uelzen RB41: Hamburg Hbf - Bremen RB61: Hamburg Hbf - Itzehoe RB71: Hamburg Altona - Itzehoe/Wrist (Ausbau zur S4) RB81: Hamburg Hbf - Bad Oldesloe (Ausbau zur S4) neuer Betrieb: R1: Uelzen - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Diebsteich (RB31) R10: Uelzen - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Neumünster - Flensburg/Kiel (RE3 & RE7) R2: Rostock - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Westerland (Sylt) (RE1 & RE6) R3: Cuxhaven - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Diebsteich (RE5) R4: Lübeck - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Itzehoe (RE8 & RB61) R40: Lübeck - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Diebsteich (RE80) R5: Bremen - Hamburg Hbf - neue Stammsrecke - Diebsteich (RB41) R50: Bremen - Hamburg Hbf - neue Stammstrecke - Kiel (RE4 & RE70) Dadurch herrscht durcschnittlich ein 7,5-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Diebsteich.Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde verlängern.
Von U3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde
Die u3 Mümmelmannsberg nach U3 Glinde U3 wird über eine zweigleisige Tunnelstrecke entlang der Kandinskyallee und unterquert mit einer Linlskurve die Bundestraße 5. Anschleißend endland der Bundesstraße 5 und wird durch eine Tunnelrampe geführt und den über eine eingleisige Trasse an die neugebaute eingelisige Eisenbahntrasse angeschlossen, die bis zur Mittelbahnsteig der U3 Glinde geführt wird. Auf der neugebaute eingleisige Eisenbahntrasse wird ein Zwischenhaltestellepunkt U3 Boberg - Navighorst eingerichtet, dieser wird als Mittelbahnsteig augeführt, um hier die U3 Züge sich kreuzen können.
Auf der neugebaute eingleisige U3 Trasse werden diese Straßen Die Heidhorst, An Ohlendich, Ziegeleistra0e, Waldweg, An der Trift und zwei weitere Wege werden hier mit elektroniche bewegliche Bahnübergangsschranken mit Ampelanlage und Signalton abgesichtert.
Die Gemeinde Navighorst wird durch die Buslinie 233 durchfahren und könnte an den neuen U3 Boberg - Havighorst angescglossen werden. Auch die Gemeinde Glinde wird durch die Buslinien 123, 137, 237 und 619 durch fahren, auch hier an den neuen U3 Glinke angeschlossen werden. Damit können die Bewohner von Havighorst und Glinde erhalten hier U Bahnanschluss mit der U3 aus Hamburg und werden schneller von/nach Hamburg befördert.
Von Montag bis Samstag einen durchgehende 20 Minutentakt und Sonntag/Feiertage ´en alle 60 Minutentakt, in die Nächten Freitag/Samstag, Samstag/Sontag und vor Feiertag alle 30 Minutentakt fahren wird.
Auch diese Verländgerung der U3 von Mümmelmannsberg nach U3 Glinde über U3 Boberg - Havighorst wird von jetzigen Hamburger Senat nicht kommen, diese wird erst in der Zukunft umgesetzt.
ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
Neuen Namen setzen
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