Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Tram Osttangente bis Michaelibad (U)
Hintergrund:
Wenn man über eine Tram Osttangente wie in diesem oder gar diesem Vorschlag über die SEM-Nordost nachdenkt, kann es Sinn machen diese nicht etwa nur nach Berg am Laim Bf. oder zur Baumkirchner Straße zu führen, sondern über Josephsburg (U) zum Michaelibad (U).
Falls man die Strecke etwa über die Englschalkinger-, Ostpreußen-, und Friedrich-Eckert-Straße südwärts über Berg am Laim zur Baumkirchner Straße führt, stellt sich die Frage, wie die Linie weiter verkehren soll. Vermutlich würde man sie zur St. Veit Straße führen, wodurch allerdings auf dem letzten Streckenabschnitt die Funktion der Tangente verloren gehen würde und man interessante Umsteigeverbindungen verpassen würde.
Stattdessen soll diese ab Josephsburg abzweigen, dort erstmalig die U-Bahn anschließen, und im weiteren Verlauf erst auf eigenem Gleiskörper, dann das letzte Stück im Straßenverkehr, bis zur U-Bahn am Michaelibad führen.
Durch diese Tangentiale würde man die beiden U-Bahn Linien besser miteinander verknüpfen, ohne etwa den Umweg über den Innsbrucker Ring nehmen zu müssen.
Warum nicht über die St.-Veit-Straße?
Ich habe mich gegen eine Führung über die St.-Veit-Straße entschieden, da dieser Linienweg ein zu großer Umweg wäre und somit die Sinnhaftigkeit etwas verlieren würde. Man würde die Umsteigemöglichkeit in Josephsburg verpassen, erst später an der Kreillerstraße die U2 anbinden, dann über die enge St.-Veit-Straße bis zur Heinrich-Wieland-Straße fahren, um dann, zwar auf eigenem Gleiskörper, allerdings "in die falsche Richtung" wieder Richtung Michaelibad zu fahren.
Es gibt praktisch keinen Use-Case, welcher nicht durch die vorgeschlagene Strecke besser erfüllt werden würde. Auch der Neubaustreckenanteil wäre sehr ähnlich.
Streckenverlauf:
Am U-Bahnhof Josephsburg lässt sich auf dem kleinen Vorplatz problemlos ein Haltepunkt für die Tram errichten, über welchen man direkt umsteigen könnte. Der breite Grünstreifen Richtung Michalibad kann so auch für die Tram genutzt werden, südlich der Josephsburgstraße hätte man ebenfalls Platz für den Gleiskörper. Es besteht genügend Platz für Fuß-und Radwege.
Es sollte einen Zwischenhalt vor dem Michaelibad geben, diesen könnte man entweder an der jetzigen Bushaltestelle St. Michael realisieren oder etwas weiter südlich, wie eingezeichnet, um im Umfeld dichterer Bebauung zu liegen.
In jedem Fall würde ab der Grünstreifen-Insel auf die St. Michael Straße ausgewichen werden. Hierfür findet eine Straßenüberquerung statt für die es eine Ampel in jede Richtung bräuchte. Allerdings müsste diese ausschließlich bei Ankündigung einer Tram Richtung Michaelibad umschalten, da die Strecke Richtung Josephsburg die Straße nicht überquert sondern nur von dieser abzweigt. Die Ampeln sind eingezeichnet.
Am Michaelibad könnte um den Platz neben dem P+R Parkplatz gewendet werden, um an dem jetzigen Wartepunkt für die Linie 187 zu enden.
Anpassungen:
Die Linie 187 könnte wegen des identischen Linienverlaufs bereits an der Wendeschleife am Bahnhof Berg am Laim enden.
IC Stettin-Berlin-Chemnitz-Hof-(Regensburg)-(München)
Mir ist bewusst das es bereits ähnliche Vorschläge zwischen Stettin-Berlin bzw. Chemnitz-Berlin gibt, wie hier oder hier. Jedoch habe ich keinen gefunden der Stettin und Berlin gemeinsam mit Chemnitz usw. verbindet. Diese IC Linie hätte die Vorteile:
- Städte wie Hof, Zwickau und Plauen aber insbesondere Chemnitz bekommen eine neue Anbindung direkt per IC an Berlin.
- Stettin und Berlin werden per IC verbunden.
- Evtl bekommen Chemnitz, Zwickau, Plauen und Hof eine neue Direktdurchbindung an Regensburg und München.
IC Linie
Der IC verkehrt wiegesagt von Stettin über Berlin und Chemnitz nach hof und bei warscheinlicher Elektrifizierung der Strecken nach Regensburg auch weiter nach München. Die Linie verkehrt zwischen Stettin und Chemnitz Mo-Fr im Stundentakt und Sa-So im Zweistundentakt. Weiter nach Hof wird immer im Zweistundentakt gefahren. Bei Weiterfahrt nach München wird ab Hof ebenso im Zweistundentakt gefahren.
Was passiert mit den vorhanden Linien?
RE 3 verkehrt zwischen Dresden und Hof(evtl. weiter nach München bei Elektrifizierung) als IC. Sonst keine Änderungen am bestehenden Liniennetz
* = Nur jeder zweite Zug hält hier pro Richtung also im 2 bzw. 4 Stundentakt.
Augsburg: Querverbindung Göggingen-Stadtjägerviertel
Das Thelottviertel sowie das östliche Göggingen sind schlecht an Öffentliche Verkehrsmittel angebunden. Lange Fahrtzeiten sind dem Umweg durch die Innenstadt geschuldet.
Diese neue Buslinie kann das ändern. Sie sollte alle 15 Minuten von der Bergiusstraße zum Curt Frenzel Stadion bedienen. Auf dem Weg werden mehrere Umsteigemöglichkeiten und Freizeit-/Versorgungseinrichtungen angebunden:- Bergiusstraße (41)
- Neudeker Weg
- Bayerstraße (Einkaufsmall)
- Eichleitnerstraße (35)
- Oskar-von-Miller-Straße
- Bergstraße (1, 35, 41, 42, Regionalbusse)
- Gabelsbergerstraße (42)
- Stadionstraße (Wertachpark, Rosenaustadion)
- Schießgraben (Tennisclub)
- Schießstättenstraße (Wittelsbacher Park)
- Luitpoldbrücke (6, 32)
- Holzbachstraße
- Schwimmschulstraße (Plärrerbad)
- Curt-Frenzel-Stadion (4, Regionalbusse)
[MVV/MVG MÜNCHEN] BUSNEUORDNUNG IN BOGENHAUSEN; VERLÄNGERUNG/AUSWEITUNG STADTBUS 188(+199)/189
Dieser Vorschlag resultiert aus einer neu eingeführten Linie 142 zwischen Scheidplatz und Messestadt West U
Die zwei Linien 188 und 189 starten beide am Bahnhof Unterföhring. Hierbei verkehrt der 189er lediglich Mo-Fr.
StadtBus 188: Unterföhring S - St.Emmeram - Richard-Strauss-Str. U - Berg am Laim S - Josephsburg U - Michaelibad U - ab hier StadtBus 199: Quiddestraße U - Neuperlach Zentrum/Süd U/US - Neubiberg, Campeon West / Fasanenpark S
- Durch Ausbau der Ortsbuslinie 232 in Unterföhring, kann Abschnitt zur Fichtenstraße entfallen; zukünftig Umstieg in St.Emmeram
- tangentiale Verbindung und verbesserte Anbindung Bogenhausens an Ramersdorf-Perlach und Trudering
StadtBus 189: Unterföhring S - St.Emmeram - Richard-Strauss-Str. U - Berg am Laim S - Trudering U - (Iltisstraße)
- Übernahme der 10-Min.-Verstärkerfahrten der Linie 185 zur Iltisstraße ab Berg-am-Laim; außerhalb: Unterföhring S – R.-Strauss-Str.U – Berg-am-Laim S – Trudering US
- Dadurch ist montags bis freitags ein 10 Minutentakt zwischen Unterföhring und Berg-am-Laim sowie zwischen Berg-am-Laim und Trudering bzw. Iltisstraße geschaffen.
- Trudering erhält Anschluss an Herkomerplatz sowie Richard-Strauss-Straße und Gewerbegebiet Unterföhring
[MVV/MVG München] Busneuordnung in Bogenhausen; Verlängerung/Ausweitung StadtBus 142
Kurzbeschreibung
Beginnen möchte ich mit der neuen Linie 142, welche am Scheidplatz (U2,U3) und - wie bereits heute- die Münchner Freiheit (U3,U6) erreicht. Anschließend verkehrt sie durch den Englischen Garten über Daglfing (S8) in die Messestadt West (U2). Die Linie 142 stellt eine Verknüpfung der - bereits heute bestehenden - Linien 183/188/54/142 dar und soll eine attraktive Direktverbindung zwischen Daglfing/Riem und Schwabing (Leopoldstraße) sowie Englischen Garten schaffen.
Eine ähnliche Verknüpfung zweier bestehender Linien setzte die MVG bereits zum Fahrplanwechsel 2019 um, indem sie die damaligen Linien 154 und 184 zur neuen Linie 154 zusammenknüpfte; seitdem besteht eine attraktive Direktverbindung von Johanneskirchen in den Englischen Garten und den Universitäten. Viele Fahrgäste schätzen diese Verbindung, die Fahrzeiten v.a. zu den Universitäten konnten reduziert werden und somit die U-Bahnlinien, die bereits heute stark belastet sind, entlastet werden. Weshalb sollte man dies nicht also auch in der Denninger Straße umsetzen? Besteht doch heute ein im 10-Minutentakt verkehrender Bus 188/189, der am Herkomerplatz allerdings nicht die Isar überquert sondern über das Isarhochufer nach Unterföhring verkehrt. Die zahlreichen Bewohner von Denning und der Parkstadt Bogenhausen, müssen so immer in Richtung Zentrum an der Richard-Strauß-Straße in die U-Bahn oder am Herkomerplatz in Busse/Trams umsteigen. Noch umständlicher ist es aktuell von Daglfing oder der Messe aus die U4 oder Schwabing zu erreichen. Zur Giselastraße zum Beispiel, muss stets an den Knotenbahnhöfen der U-Bahn umgestiegen werden. Durch Schaffung neuer Direktverbindungen, entfällt das Umsteigen, das U-Bahnnetz wird entlastet und Stadtviertel werden besser miteinander verbunden. Daglfing/Riem sind somit deutlich besser mit Schwabing und Bogenhausen verbunden.
Vorteile gegenüber heutiger Linie 183
Im Vergleich dazu ist die heutige Linie 183, keine wirklich zuverlässige Linie. Die vom Arabellapark über die Englschalkinger Straße und den Bahnhof Daglfing zur Messestadt West verkehrende Linie 183, benötigt für die Strecke mit gut 25 Minuten Fahrzeit sehr lange; die Verbindung von U2 auf U4 ist somit äußerst unattraktiv. Lässt man die Linie nun ab dem Bahnhof Daglfing auf dem Linienweg der heutigen 188/189 verkehren, so erreicht diese bereits nach 8 Minuten die U4 an der Richard-Strauß-Straße. Durch die kürzeren Umsteigewege an der Richard-Strauß-Straße und die Fahrt durch die Denninger Straße (hier plant die Stadt sogar eine Busspur) sind Fahrzeiteinsparungen bis zu 10 Minuten möglich.
Der eigentliche Vorteil für die Riemer, Daglfinger und Messebesucher besteht darin, dass auch:
- die U3/U6 umstiegsfrei erreicht werden können und somit der Münchner Norden mit nur einem Umstieg erreicht werden kann ohne die - bereits heute schon überlasteten - Knotenbahnhöfe (hier Odeonsplatz) im Zentrum zu nutzen
- die Hotels am Tucherpark, um die Leopoldstraße und an der Denninger Straße zukünftig einen Direktanschluss an das Messesgelände (über Am Messesee) sowie vom/zum Flughafen via S8 in Daglfing erhalten
- StudentInnen aus Daglfing/Riem direkt und schneller zur LMU kommen; Schüler schneller und direkt zum Maximiliansgymnasium an der Tivolistraße sowie den Grundschulen entlang der Strecke
- Arbeitnehmer erreichen ihre Arbeitsplätze in Schwabing und über die Tram 23 an der Mchn.Freiheit auch die Parkstadt Schwabing.
Einfluss auf heutige Linien:
- StadtBus 139:
- Der heute bestehende Linienwechsel 183/139 sollte aufgahoben werden, die Linie 142 ist nun deutlich länger; in Kombination mit der L139 zu lang und verspätungsanfällig.
- MetroBus 54/Expressbus X30:
- Mit Einführung des CityRings 58/68 besteht ein Parallelverkehr zweier MetroBus-Linien zwischen Giselastraße und Ostbahnhof. Dieses Angebot mit Gelenkbussen/Buszügen ist - besonders am WE und in der SVZ - überdimensioniert. Bereits heute hat der MetroBus 54 eine sehr lange Streckenführung und sollte im Sinne der Erhaltung der Betriebsstabilität ab dem Herkomerplatz zum Arabellapark geführt werden und im dortigen Busbahnhof wenden. Im Gegenzug dazu kann die Linie X30 wieder zum Ostbahnhof zurückgezogen werden, die Verbindung zum Arabellapark üb. Effnerplatz ist nur unwesentlich länger; zudem wird der X30 bereits heute nur Mo-Fr bedient und ist - zumindest im Bereich Cosimabad/Arabellapark wenig ausgelastet.
- Anbindung Westpreußenstraße durch verlängerte Linie 150
- Die Linie 150 sollte ab dem Arabellapark ostwärts über Cosimabad und Westpreußenstraße den S-Bahnhof Daglfing anfahren und somit die Abfahrten des heutigen 183 übernehmen. Außerhalb der HVZ (10-Minutentakt mit Solobus) sollte ein 20-Minutentakt angeboten werden. In der NVZ endet somit jede zweite Fahrt vom Frankfurter Ring kommend am Arabellapark und verkehrt als 184 zum Bruno-Walter-Ring.
- An Samstagen/Sonn-und Feiertagen entsteht ein durchgehender 20-Minutentakt zwischen Frankfurter Ring/ Nordfriedhof und Daglfing.
- Anbindung des Tucherparks
- a) über StadtBus 187
- Linie 187 verkehrt ab Mauerkircherstraße über Tivolistraße und Tucherpark bis zum Seehaus; dadurch wird auch das Seehaus als wichtiges Ausflugsziel an den ÖPNV und die Tram an der Tivolistraße angeschlossen
- Linien 154,142 und 58/68 können Fahrzeit einsparen und erreichen schneller die Außenbezirke/S-/U-Bahnen
- b) über StadtBus 154 oder 142
- Anbindung an die U4 (Richard-Strauß-Straße bzw. Arabellapark), S8 (Daglfing bzw. Johanneskirchen) und Messegelände (142)
- Anbindung an die U3/U6 (Giselastr.) sowie die Mchn.Freiheit (142) bzw. Universität (154)
- -> Anbindung über 142 am Sinnvollsten, aber Fahrzeitverlust
- a) über StadtBus 187
- Neuführung 188 zum U-Bahnhof Michaelibad
- Durch Ausbau der Ortsbuslinie 232 in Unterföhring, kann Abschnitt zur Fichtenstraße entfallen; zukünftig Umstieg in St.Emmeram
- Ab Richard-Strauß-Straße: Berg-am-Laim S - Josephsburg U - Michaelibad U und weiter als Linie 199 über Neuperlach Zentr./Süd nach Neubiberg, Campeon West (S)
- tangentiale Verbindung und verbesserte Anbindung Bogenhausens an Ramersdorf-Perlach und Trudering
- Linie 189 zur Verstärkung der Linien 188 und 185:
- Übernahme der 10-Min.-Verstärkerfahrten der Linie 185 zur Iltisstraße ab Berg-am-Laim; außerhalb: Unterföhring S - R.-Str.Str.U - Berg-am-Laim S - Trudering US
- Dadurch ist montags bis freitags ein 10 Minutentakt zwischen Unterföhring und Berg-am-Laim sowie zwischen Berg-am-Laim und Trudering bzw. Iltisstraße geschaffen.
Takt:
Die Linie 142 teile ich in einen Ost-und einen Westabschnitt auf; hierbei liegt am S-Bahnhof Daglfing die Trennlinie.
- Der Westabschnitt sollte dabei montags-freitags ganztägig alle 10 Minuten bedient werden (ähnlich zum Takt der Linie 154); an den anderen Tagen sowie im Früh-und Spätverkehr alle 20 Minuten
- im Ostabschnitt sollte zunächst in der HVZ ein 10-Minutentakt genügen; in den restlichen Zeiten alle 20 Minuten. Die Busse sollten bis etwa 1 Uhr die Messestadt anbinden (heute ab ca. 21 Uhr nur noch Betrieb zw. Arabellapark und Trabrennbahn). Die Anbindung Daglfings an S8/S2 sowie U2/U4 verbessert sich damit erheblich, die Fahrzeiten werden reduziert, die Fahrpläne verdichtet und neue Fahrten in den Abendstunden geschaffen.
| Hauptweg | Kurzführung | |||
|
|
Scheidplatz - Mchn.Freih. - Daglfing- Messestadt West | Scheidplatz-Mchn.Freih. - Daglfing | Kommentar | |
| Montag-Freitag | ||||
| HVZ | T10 | |||
| NVZ | T20 | T20 |
|
|
| Samstag | T20 | T20 |
Einführung abh. von Verdichtung 154 ; heute bereits T10 zw. Scheidplatz und Herkomerplatz (54 und 142) |
|
|
Sonn-/Feiertag |
T20 | |||
Fahrzeugeinsatz:
Bereits heute fährt die MVG im Bereich Messestadt West - Daglfing sowie zwischen Mchn.Freiheit und Herkomerplatz täglich und im heutigen 188er-Abschnitt zwischen Daglfing und Herkomerplatz werktags mit Gelenkbussen; somit ist ein Einsatz von Gelenkbussen notwenig.
Zukunft:
- Tram Nordtangente
Angesichts der geplanten Tram Nordtangente und der Umstellung von Bus auf Tram im Englischen Garten, wurde bereits hier im Forum bereits diskutiert eine Stichstrecke vom Herkomerplatz zum S-Bahnhof Daglfing einzurichten, wie etwa hier von Ulrich. Ein Bus 142 könnte hier bereits heute eine Art "Probebetrieb" darstellen; mit Eröffnung der Nordtangente wird sich ähnlich wie zur - bereits mehrfach erwähnten Linie 154 - die Frage nach einer zukünftigen Linienführung oder - bei guter Busnutzung - Umstellung auf Trambetrieb ergeben.
- Um-/Ausbau S-Bahnhof Daglfing
- Der S-Bahnhof Daglfing ist heute, wie die Bahnhöfe Englschalking und Johanneskirchen in einem desaströsen Zustand und alles andere als barrierefrei. In Zukunft ist bereits seitens der Stadt geplant die Strecke in einen viergleisigen Tunnel zu verlegen; die Station Daglfing wird zukünftig in den Untergrund verlegt. Somit ist dann auch ein barrierefreier Umstieg von den Bussen zur S8 gewährleistet. Besonders kritisch sind die - bereits heute lang geschlossenen Schranken - die auf der Linie 183 zum Verspätungstreiber geworden sind. Um die Betriebsstabilität zu gewährleisten sollte am Bahnhof Daglfing der Fahrplan angepasst werden, die Fahrzeitverkürzung von/zur U4 (Richard-Strauss-Str, statt Arabellapark) könnte heierfür genutzt werden. Mit Inbetriebnahme des Tunnels (sofern er hoffentlich kommt), entfällt die Schrankenanlage.
Fazit:
Ein Bus 142 böte eine wesentlich bessere Anbindung der einzelnen Stadtteile im Stadtbezirk Bogenhausen und auch für Riemer und Messebesucher eine bessere Verbindung wie heutzutage mit dem Bus 183. Aktiv kann dazu beigetragen werden, die heute stark belasteten Knotenbahnhöfe im Zentrum zu entlasten und Schülern, Studenten und Arbeitnehmern schnelle Wege zu ermöglichen. Umstiege können vermieden, Fahrzeiten reduziert und Fahrtangebot ausgebaut werden. Zudem kann sie als "Vorlaufbetrieb" für eine mögliche Tramverbindung Daglfing-Schwabing dienen.
M: Zusammenführung Tram Denninger Str. / Tram Zamdorf (Wendemöglichkeit Daglfing)
korbi hatte schon einml die Verlängerung der Tram 19 von Berg am Laim nach Zamdorf vorgeschlagen.
Ich hatte diese Idee weitergeführt und einen Endhaltepunkt an der S-Bahn in Daglfing unter Berücksichtigung des viergleisigen Ausbaus der Strecke vorgesehen.
Unabhängig hiervon gab es Überlegungen von Ulrich Conrad sowie korbi, eine Tramstrecke entlang der Denninger Straße nach Daglfing zu führen.
Bei beiden dieser Strecken ergibt sich die Problematik der Wendemöglichkeit in Daglfing, da es je nach Ausbau der Bahnstrecke (Tunnel, Trog, Ebenerdig) schwierig werden könnte, diese zu überqueren und eine Wendemöglichkeit östlich dieser zu realisieren.
Dass die Bahnstrecke in einem Trog ausgebaut wird, ist sehr unwahrscheinlich, da sich dieses Konzept bereits als nicht wirtschaftlich herausgestellt hatte. Von Anwohnern und der Stadt München wird der Tunnel gefordert, während die DB ebenerdig ausbauen will, nach dem Motto „alles oder nichts“.
Somit kann eine Überquerung der Trasse über eine Brücke nicht erfolgen.
Falls tatsächlich im Tunnel ausgebaut wird, kann es Sinn machen, die Tram wie in dem Vorschlag zur Tram „Denninger Straße“ von korbi wenden zu lassen und sich weiterhin die Möglichkeit einer Verlängerung in die SEM-Nordost offen zu halten.
Falls ebenerdig ausgebaut wird, mit Schallschutzwänden versteht sich, müssten beide Linien noch vor der Bahntrasse wenden, da eine „Tram-fähige“ Unterführung der Daglfinger Straße nicht so einfach möglich wäre. Der Höhenunterschied für diese Unterführung kann nicht vor der Bahntrasse überwunden werden, ohne Wohnbebauung unzugänglich zu machen.
Deshalb plant die DB eine recht umständliche Verlegung der Daglfinger Straße, welche für die Tram untauglich wäre. Hier eine Visualisierung der DB.
Dieser Vorschlag bezieht sich also hauptsächlich auf den ebenerdigen Ausbau, wobei ich diese Wendemöglichkeit auch bei der Tunnel-Variante in Betracht ziehen würde, falls man tatsächlich beide Tramstrecken umsetzt. Die Verlängerung in die SEM-Nordost verbaut man sich hierdurch nicht.
Nun zur tatsächlichen Umsetzung:
Die Wendemöglichkeit für die Linie aus Berg am Laim wäre größtenteils identisch zu meinem eigenständigen Vorschlag dieser Linie.
Lediglich der Haltepunkt, wo die Wendezeit stattfindet, müsste aus der Schleife herausgenommen werden, um diese nicht zu blockieren, da ja auch die Linie aus der Denninger Straße diese nutzen soll.
Diese würde noch entlang der Daglfinger Straße bis vor die Gleise führen, um dann nach rechts auf einen heutigen Kiesparkplatz abzubiegen. Dies wäre auch mit der komplizierten Führung der Daglfinger Straße nach Vorbild der DB noch möglich.
Auf diesem Parkplatz, welcher meines Wissens nicht mal als ein solcher ausgewiesen ist, wäre dann auch Platz für einen Haltepunkt, wo die Wendezeit stattfinden könnte. Dieser Standort bietet sich zudem wegen dem kurzen Umsteigeweg zur S-Bahn an.
Danach verläuft der eingleisige Abschnitt weiter entlang der S-Bahn Trasse bis zur angedachten Wendeschleife, welche die Linie durchfährt und ebenfalls an der Ausstiegshaltestelle für die Linie aus Berg am Laim hält.
Daraufhin wird in die Bromberger Straße eingebogen, welche durch die eingleisige Tram zu einer Einbahnstraße werden würde. Ich sehe dies verkehrstechnisch als unproblematisch an, da es z.B. durch die parallel verlaufende Schneidemühlerstraße Alternativen gibt, durch welche betroffene Grundstücke weiterhin gut zu erreichen wären. Die Breite der Bromberger Straße sollte die eingleisige Tram zulassen, ohne dass Parkplätze gestrichen werden müssten oder, dass es Platzprobleme gäbe, welche zu Verspätungen führen könnten.
So kann dann wieder auf die Daglfinger Straße abgebogen werden.
Auffällig ist, dass die Bromberger Straße vor der Daglfinger Straße nach links abknickt. So kann, zusätzlich zu dem Fakt, dass durch das Linksabbiegen auf die äußere Straßenhälfte abgebogen wird, in einem ausreichenden Radius abgebogen werden. Dies ist der Grund, warum die Bromberger Straße Richtung Daglfinger Straße durchfahren wird und nicht in die andere Richtung.
Beim Rechtsabbiegen vor den Gleisen auf den Kiesparkplatz wäre der Radius ausreichend.
Somit würde die gemeinsame Wendeschleife auch im Uhrzeigersinn durchfahren werden.
Was die Platzverhältnisse angeht, sollte es hier keine Probleme geben. Ich habe dazu die angedachte Schleife mit der am Willibaldplatz, wo sich ein ähnliches Konzept vorfindet, verglichen.
Breitentechnisch liegt diese Schleife bei ca. 40m, die Länge liegt bei 75m. Hier würde es zugegebenermaßen etwas knapp werden, wobei durch leichtes verschieben des Walter-Meckauer-Wegs auch das kein Problem darstellen sollte.
Eventuell müsste die Schleife gar nicht die vollen 75m lang sein, da hier, abgesehen vom Ausstieg, ja nicht angehalten bzw. gewartet wird. Also wäre es vlt. gar nicht nötig, dass die Tram hier „in einer Linie“ halten kann. Man könnte die Schleife also eher wie ein Oval gestalten, oder gar wie einen Kreis, zum Beispiel wie am Romanplatz. Dies würde Platz sparen.
Anregungen und Rückmeldungen gerne in die Kommentare...
Nebenbahn Hof-Triptis
Man könnte Hof über eine Nebenbahn mit Triptis verbinden. Für den geplanten Anschluss an den Fernverkehr nach Dresden, München und Nürnberg wäre das ein guter Zubringer. Die Strecke sollte eingleisig sein, während an bestimmten Bahnhöfen ein Ausweichgleis vorhanden sein sollte. Ein Dieselbetrieb wäre hier am sinnvollsten. BR 642 wäre hier super, sowie am Wochenende in Doppeltraktion.
Wie man auf der Karte sehen kann, deckt es eine Lücke im Bahnstreckensystem ab.
NBS: Stadtumfahrung Wasserburg am Inn
M: Tram Zamdorf – Daglfing (S) (Ausbau Daglfing-Johanneskirchen)
Der Nutzer korbi hatte bereits einmal die Verlängerung der Tram 19 nach Zamdorf vorgeschlagen.
Hiermit möchte ich noch eine Erweiterung bzw. Ergänzung genau dieser Strecke vorschlagen, welche mit dem 4-gleisigen Ausbau der Bahnstrecke Daglfing - Johanneskirchen in Verbindungen steht:
Unabhängig davon, ob die S-Bahn Trasse ebenerdig, im Trog oder im Tunnel ausgebaut wird, plant die DB den Bahnsteig in Daglfing südlich der Daglfinger Straße zu platzieren.
Dies begründet sich darin, dass hierdurch deutlich mehr Wohnbebauung angeschlossen werden kann. Außerdem ergibt sich die Möglichkeit, die Tram, wenn sie denn verlängert wird, direkt bis zum Bahnsteig in Daglfing verlaufen zu lassen, ohne dabei großen Aufwand eingehen zu müssen.
Zu der Lage des S-Bahnsteigs finden sich auf der Website "Viergleisiger Ausbau Daglfing - Johanneskirchen" der DB interessante Visualisierungen sowie Links zu Visualisierungs-Videos.
Zu diesen verlinke ich hier:
Website: https://www.daglfing-johanneskirchen.de/home.html
Ebenerdig: https://www.youtube.com/watch?v=DnIBu5xqZCw
Trog: https://www.youtube.com/watch?v=jRM-8CHNG5Q
Tunnel: https://www.youtube.com/watch?v=xWmCPxCYckA
Bei dieser Umsetzung der Tram-Verlängerung werden mehrere Probleme gelöst:
- die Anschlussstelle der A94 wird durch keine Straßenüberquerung mehr belastet
- diese Strecke könnte unabhängig von der Art des Ausbaus der S-Bahn Trasse, also ob Tunnel, Trog oder ebenerdig umgesetzt werden, da diese nicht überquert wird.
Und gleichzeitig werden einige neue Vorteile geschaffen:
- eine ab Berg am Laim zu 100% autarke Tram-Trasse bis nach Daglfing, abgesehen von der Straßenüberquerung an der Eggenfeldener Straße und der Süskindstraße
- eine attraktive Endhaltestelle mit Umstieg zur Flughafen S-Bahn
- bessere Anbindung Zamdorfs durch weiteren Halt (Zamilapark), sowie attraktive Zubringerstrecke zur S-Bahn in Daglfing
- Anbindung Süden Dennings sowie Daglfings mit Verbindung Richtung Berg am Laim. (Eine Alternative würde hier ein S-Bahn Halt der S8 in Berg am Laim darstellen.
Dabei verläuft die Trasse, wie von korbi vorgeschlagen, entlang der Eggenfeldener Straße bis zur Kreuzung Süskindstraße, allerdings ohne die Eggenfeldener Straße für die Wendeschleife zu überqueren. Danach weiter über die Kreuzung, um dann nach links abzubiegen und parallel zur S-Bahn Trasse zu verlaufen. Entlang dieser über den Haltepunkt Zamilapark hinaus, über den Grünstreifen entlang des Walter-Meckauer-Wegs bis zur Wendeschleife am Haltepunkt Daglfing.
Hier habe ich zwei der Visualisierungen herausgegriffen und meine geplante Wendeschleife eingezeichnet:
leider funktioniert bei mir die Bild-Funktion auf L+ nicht. Wenn ich ein Bild einfüge und den Vorschlag veröffentliche, ist die komplette Beschreibung leer...
Diese würde auf dem Grünstreifen an der Ecke Eylauer Straße / Bromberger Straße Platz finden.
Anregungen gerne in die Kommentare!
Würzburg: Höchbergbahn
Durch die Kommentare habe ich gemerkt das es noch andere Vorschläge (https://linieplus.de/proposal/wz-woerthstrasse-hoechberg/ und https://linieplus.de/proposal/wue-loewenbruecke-hexenbruch/) zu diesem Thema gibt, welche ich bei der Suche allerdings nicht gefunden habe.
Durch die beiden Trassen nach Markt Höchberg könnte man viele neue Leute (9500EW) für die Straßenbahn gewinnen. Auch könnten Parts einiger Buslinien übernommen werden. Zur Anbindung nach Markt Höchberg könnte man die Linien 2 & 3 verwenden. Durch die Anbindung wird auch der Westen Würzburgs besser durchbinden. Beide eingezeichnete Trassen wären dafür optimal geeignet.
Würzburg: Neue Trasse Heidingsfeld-Winterhäuser Straße
Mit einer neuen Straßenbahntrasse durch Heidingsfeld in Würzburg werden die etwa 10200 Einwohner der Stadt noch besser an das Straßenbahnnetz angebunden. Zudem wird die Linie 16 durch diese Erweiterung gekürzt und wendet mit einer Blockumfahrung an der Reuterstraße. Durch die neue Strecke ist es besser möglich für Schüler der Waltherschule ihre Schule mithilfe der Straßenbahn zu erreichen. Ich denke meine eingezeichnete Trasse wäre die optimale Route dafür, da diese zentral durch den Stadtteil führt. Gegen eine Trasse entlang der Seilerstraße spricht, dass so weniger Anwohner eine Direktverbindung bekommen und so ein weiterer Laufweg entsteht.
NACHTRAG: Aufgrund der Rückmeldung in den Kommentaren habe ich gemerkt, dass für die Trasse eher weniger Bedarf herrscht. Allerdings würde eine Anbindung bis zur Waltherschule immer noch sehr viel neue Leute anbinden und sich als nützlich für Schüler nachweisen. Daher könnte man die Strecke auch bis dahin verkürzen.
M: Kleibuslinie Messestadt (U) – Salmdorf – Gronsdorf (S) – Bahnstraße – Iltisstraße
Hier ein Vorschlag für eine Kleinbuslinie im Münchner Osten. Diese soll eine Nord-Süd Verbindung der Stadtteile Messestadt und Wald-Trudering darstellen, damit nicht umwegig über Trudering (U, S) gefahren werden muss.
Die Vorteile dieser Verbindung wären zum einen die bessere Anbindung Waldtruderings an die Messestadt, sowie zur nahe gelegenen S-Bahn in Gronsdorf, zu der bis jetzt keine direkte Verbindung aus Trudering besteht.
Die Gemeinden Salmdorf und Gronsdorf erhalten eine sehr naheliegende Verbindung zur U-Bahn in der Messestadt.
Der Grund, warum es eine solche Linie noch nicht gibt ist die nicht vorhandene Straßenverbindung zwischen Salmdorf und der Messestadt. Dazwischen liegt nämlich der Riemer Park, welcher lediglich über einen Rad-und Fußweg mit der Willy-Brandt-Allee verbunden ist. Dies stellt einen Vorteil für die Erhaltung der Parklandschaft dar, da kein Autoverkehr stattfindet, schränkt allerdings auch das Potential des Busverkehrs ein, da dieser umwegig über Feldkirchen Richtung Messestadt fahren müsste.
Daher schlage ich vor diesen Weg neben dem Rad- und Fußverkehr ausschließlich für den Linienverkehr zu öffnen. Dies wird einerseits sicher auf Kritik stoßen, andererseits viel Potential für eine neue Verbindung schaffen. Vorab: Ich kenne diesen Weg nicht genau, um die Breite einschätzen zu können, sollte dieser Weg zu klein angelegt sein, um ihn für den Kleinbusverkehr zu öffnen und man bauliche Maßnahmen treffen müsste, ist diese Verbindung nicht erstrebenswert. Mir ging es lediglich um das Aufzeigen dieser Idee. Da die Wege im Riemer Park allerdings grundsätzlich breit angelegt sind, könnte es klappen. Hier müsste dann natürlich mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden.
Eine bauliche Maßnahme, um die man nicht herumkommen würde, wäre das Absenken des Bordsteins zur Willy-Brandt-Allee hin.
Ich könnte mir auf dieser Linie einen 20min Takt vorstellen, dies wäre nötig, damit sie wirklich attraktiv wird. Ob sie wirklich bis zur Iltisstraße verkehren muss, könnte diskutiert werden. Mit „Kleinbussen“ beziehe ich mich auf z.B. Mercedes Sprinter, welche die MVG vereinzelt im Einsatz hat.
Neubaustrecke Ulm-Donauwörth
Die Strecke Stuttgart-Nürnberg stellt eine hohe nachfrage an Passagieren. Doch quer durch die Berge zwischen Backnang und Schwäbisch Hall wird kostentechnisch schwer. Und auch die Remstalbahn auszubauen wird schwierig, da die Strecke nun mal zwischen Städten und Bergen verläuft.
Doch ab Planmäßig 2022 gibt es ja die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, die eine Fahrzeit von zirka 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm ermöglicht. Wieso schickt man die Fernverkehrszüge von Stuttgart nicht über Ulm nach Nürnberg?
Dafür fehlt die Infrastruktur der bisherigen Strecken. Ab Donauwörth fährt ein ICE über Treuchtlingen nach Nürnberg, was bedeutet, dass diese Strecke für den ICE zugelassen ist. Doch die Strecke Ulm-Donauwörth bringt eine Fahrzeit von zirka 60 Minuten mit sich, außerdem sind hier keine >200 Km/h erlaubt. Deshalb gibt es ja LiniePlus, um diesen Vorschlag zu ergänzen.
Diese Neubaustrecke zweigt sich unmittelbar nach Burlafingen von der bisherigen strecke ab. Sie überquert die Donau parallel zur A7, bevor sie danach über die A7 auf die A8 zusteuert. Diese überquert die Strecke ebenfalls mit einer Brücke. Ab jetzt nimmt der Zug die Geschwindigkeit erst richtig auf. Zwischen Bächingen (Brenz) und Gundelfingen (Donau) geht es weiter nach Donauwörth. Vorbei an Mörslingen geht es hinter Tapfheim in den einzigen Tunnel dieser Strecke. Hier muss der Berg durchquert werden. Mit einer länge von zirka 4,8 Kilometer ist er ungefähr so lang wie der Steinbühltunnel auf der NBS Wendlingen-Ulm. Nach dem Tunnel schließt die Strecke wieder an die bisherige Strecke in Riedlingen an und fährt die letzten Momente nach Donauwörth.
Die Strecke verläuft zweigleisig
Warum denke ich, dass diese Strecke gut geeignet sein könnte?
Nun ja, wie schon erwähnt, sind die einzigen Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und Nürnberg im Regelfall die Dosto-IC züge. Da diese über Aalen, Crailsheim und Ansbach fahren, brauch man hier zirka 2 Stunden und 10 Minuten nach Nürnberg. Mit dieser Ergänzung holt man Ulm und Donauwörth mit an die Strecke. Die Fahrzeit sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf: 0.31
Donauwörth: 0.54
Nürnberg 1.46
es gibt auch die Möglichkeit hinter Donauwörth über Ingolstadt nach Nürnberg zu fahren. Das sähe so aus:
Stuttgart Hbf: 0.00
S-Flughafen: 0.07
Ulm Hbf 0.31
Donauwörth 0.54
Ingolstadt: 1.26
Nürnberg: 1.58
Diese Neubaustrecke bietet viele möglichkeiten von Stuttgart über Nürnberg zu fahren. Beispiel:
Stuttgart-Ulm-Donauwörth-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-(Dresden)-Lutherstadt-Berlin
Außerdem könnte diese Strecke als Entlastung oder Umleitung für die Strecke Ulm-Augsburg dienen.
MÜNCHEN: Trambahnerschließung SEM-Nordost
Die Stadt München plant seit einiger Zeit eine Bebauung der Fläche östlich der S8. Bis zum 30.000 Menschen sollen hier zukünftig leben. Hier ist eine schematische Darstellung der zu bebauenden Fläche verlinkt. Zudem gibt es Planungen für ein Wohnquartier südlich der Eggenfeldener Straße mit 400 Wohneinheiten und Platz für 700 Arbeitsstellen.
Dieser Vorschlag stellt eine Erschließung der Fläche über eine Trambahnlinie von "Berg am Laim" bis "Johanneskirchen" dar. Er nimmt dabei die Vorschläge von korbi zur Tramverbindung über die Denniger Straße und Zamdorf mit auf. Zudem wird angenommen, dass eine Verlängerung der U4 von Arabellapark zur Messestadt über Englschalking vorliegt, wie in den Vorschlägen von T1m und Matze314 dargestellt. Zusätzlich wurden an den Enden noch Erweiterungen zu zwei bestehenden Trambahnlinien mit aufgenommen.
Zum aktuellen Zeitpunkt liegen noch keine genauen Bebauungspläne für das betreffende Gebiet vor. Ungeachtet dessen empfiehlt sich jedoch eine Verbindung im Kern des Gebiets parallel - aber mit entsprechendem Abstand - zur S8-Trasse, die hier im Wesentlichen der Glücksburger und Rennbahnstraße folgt. Verknüpfungen zu den Ost/West-Verbindungen entstehen dann an folgenden Punkten:
- Brodersenstraße (neue U-Bahn-Station Relation Arabellapark/Messe)
- Kunihohstraße (neue Trambahn-Station mit Verbindung zu Daglfing und Herkomerplatz) - Erweiterung des Vorschlags von korbi
- Berg am Laim (S2, S4, S6 und S7 sowie Tram 19)
- Baumkirchner Straße (Tram 21), ggf. Erweiterung zur U-Bahn-Station "Josephsburg" (U2)
Anmerkungen:
- In Abhängigkeit der Bebauung können östlich der S8 selbstverständlich Haltestellen hinzukommen bzw. entfallen.
- Das Gebiet der heutigen Galopprennbahn wurde hier nicht eingehender betrachtet, da (falls es tatsächlich bebaut werden sollte) eher über die U4-Verlängerung bzw. einer Verlängerung des Vorschlags von korbi ab Kunihohstraße zu erschließen wäre.
- Die Relation "Regina-Ullmann-Straße" nach "Johanneskirchen" kann auch über eine Erweiterung der bestehenden Tramlinien 16 und 17 erfolgen, ebenso der Abschnitt "Baumkirchner Straße" bis "Berg am Laim" über die Tram 21.
- Die Erweiterungen zu den Trambahnstrecke 16/17 und 19 sind in diesem Vorschlag nicht genauer spezifiziert, sondern als optionale Verknüpfungen zu den Bestandsstrecken zu sehen.
Ich freue mich auf Feedback 🙂
ICE 1725 Bamberg – Rostock Hbf
Der zweite ICE des Tages im Saaletal gen Norden
Dieser ICE fährt nicht als Sprinter und hält an mehr Bahnhöfen
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie 160km/h an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Bamberg Abfahrt 05:28
Lichtenfels 05:42-05:44
Kronach 05:56-05:58
Saalfeld (Saale) 06:34-06:36
Jena Paradies 07:00-07:02
Naumburg (Saale) 07:25-07:27
Leipzig Hbf. 07:55 – 08:00
Lutherstadt Wittenberg 08:27 – 08:29
Berlin Südkreuz 08:59 – 09:01
Berlin Hbf. 09:09 – 09:11
Berlin Gesundbrunnen 09:19 – 09:21
Oranienburg 09:51-09:53
Neustrelitz 10:13-10:15
Waren 10:29-10:31
Rostock Hbf. Ankunft 11:11
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Bamberg-Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=W9xz9lxEa34
Abschnitt Kronach-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=m5hK6vvR7y8
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=ZI1xmH6_gaQ
Abschnitt Leipzig-Berlin
https://www.youtube.com/watch?v=Jxa9idts9m0
ICE 1727 Lichtenfels – Berlin Gesundbrunnen
Der erste ICE gen Norden am Tag als Pendler-ICE.
Dieser ICE fährt ab Jena dann als Sprinter bis nach Berlin.
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Der Zuglauf sieht wie folgt aus:
Lichtenfels Abfahrt 05:14 Uhr
Saalfeld (Saale) 05:54 – 05:56
Jena Paradies 06:19 – 06:21
Leipzig Hbf. 07:06 – 07:14
Berlin Hbf. 08:14 – 08:16
Berlin Gesundbrunnen Ankunft 08:24
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Lichtenfels-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=CY-Td4zLHgk
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=zy8DYPU7IMQ
Abschnitt Leipzig – Berlin
Augsburg: S-Bahn auf ungenutzten Gleisen
Würzburg: S-Bahn Linie 2 (Ringbahn): Würzburg HBF – Marktbreit – Marktsteft – Kitzingen – Rottendorf – Würzburg HBF
Die S-Bahnlinie 2 von Würzburg würde günstig die Südstadt von verbinden. Der Bahnhof "Würzburg Süd" könnte umbenannt werden in "Würzburg-Frauenland" denn ihn als Südbahnhof find ich etwas komisch da Würzburg weiter südlicher noch geht. Oder ihn als Altstadtbahnhof umbenennen würde auch gehen. Dahinter könnten noch 2 weitere neue Bahnhöfe in Würzburg entstehen, da der gesamte südliche Ortsteil Heidingsfeld kein Bahnhof hat. Und zwar der Bahnhof "Würzburg-Ebertsklinge" Der ehemalige Ostbahnhof würd etwas nach Westen verschoben damit es zu den Straßenbahnen ein Umsteigebahnhof zur S-Bahn werden könnte zwar hieße er dann "Würzburg-Heidingsfeld"
Weiter geht die Linie über Ochsenfurt nach Marktbreit. Ab dort verzweigt sich die Strecke auf einer Neubaustrecke die die Verbindung von Marktbreit über Marktsteft nach Kitzingen führen könnte. So hätte Marktsteft auch wieder eine Bahnverbindung. Ich war mir Unsicher bei dem Teil zwischen Marktsteft und Kitzingen. Ich hoffen es geht so. Ab Kitzingen würde sie wieder ihre Bestandstrecke über Rottenbach und Gerbrunn wieder zurück nach Würzburg HBF. Dies wäre eine Ringlinie.
Grobe Übersicht:
S2: WÜRZBURG HBF - Würzburg Heidingsfeld - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Rottendorf - Gerbrunn - WÜRZBURG HBF
Würzburg: S-Bahn Linie 1: Geroldshofen – Volkach – Würzburg – Gemünden – Marktheidenfeld – Wertheim
Überblick der 2 S-Bahnen:
Mit 133.800 EW hat Würzburg schon eine gewisse Größe um auch ein kleines S-Bahnnetz zu haben. Somit würde die Bahnen die umliegenden Kleinstädte und Gemeinden günstiger an Würzburg angebunden werden. Auch in der Stadt Würzburg könnten auch paar neue Bahnhöfe entstehen, um auch günstig von den Ortsteilen zum HBF zu gelangen.
Zur S-Bahn 1
Die erste der 2 S-Bahnen würde in Gerolzhofen anfangen. Da dort die ehemalige Eisenbahn nach Kitzingen fuhr, was schon in den Kommentaren erwähnt wurde, führte ich sie über die ehemalige nur bis Lülsfeld, den Bahnhof habe ich näher zum Ort verlegt . Ab dort habe ich sie über einer Neubaustrecke über den neuen Hp. Rimbach nach Volkach geführt um von Gerolzhofen eine Direktanbindung nach Würzburg zu haben. Denn über Kitzingen wäre es ein kleiner Umweg. In Volkach führte ich sie über den Südring mit einem neuen Hp. "Volkach Süd" Da in der Stadt der alte Bahnhof zum Teil verbaut wurde. Ab den Hp. Astheim führt sie dann auf der bestehenden Strecke über Prosselsheim und Rottendorf zum Würzburger HBF. Auf der Strecke fügte ich noch Stadtnähe 2 neue Hp. ein. Zum einen der Hp. "Gerbrunn" und den Hp. "Würzburg-Hubland" Sicher zwei wichtige Bahnhöfe die auf der Strecke fehlen. Schließlich mündet die S-Bahn in den HBF von Würzburg ein.
Weiter geht´s auf die Bestandstrecke über Veitshöchsheim und Karlstadt nach Gemünden. Da dort der Bahnhof etwas abgelegen vom Zentrum erschien. habe ich noch einen Zentrumsnähe noch einen neuen Hp. "Gemünden-Altstadt" hingefügt. Über Neuendorf führt die Linie nach Lohr am Main. Über die ehemalige Bahnstrecke würde sie noch 2 weitere Hp. in Lohr haben. In Zentrumsnähe und im Ortsteil Wombach. Am Main entlang führt sie über die Städte Rothenfels und Marktheidenfeld. Um die Städte am Main zu Würzburg wieder anzubinden. Über Trennfeld geht´s dann zum Ende zu nach Wertheim zum Anschlussbahnhof.
Die grobe Übersicht:
S1: Gerolzhofen - Volkach - Gerbrunn - Würzburg HBF - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Rothenfels - Marktheidenfeld - WERTHEIM
S2: Würzburg HBF - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Gerbrunn - Würzburg HBF
DEG: Einkind – Hbf – Plattling
Deggendorf und Plattling bilden zusammen ein Oberzentrum und haben zusammen gut 50000 EW. Ich denke mal in Sachen klimaschonendem Elektroverkehr könnte hier ein O-Bus eine Verbesserung sein. Dieser soll Deggendorf und Plattling verbinden und dabei in Deggendorf den ZOB und die Technische Hochschule (TH) erreichen. In Deggendorf startet die Linie in Einkind mit Anschluss an die Bahnstrecke. So kann mit Umstieg in den O-Bus die Fahrzeit nach Deggendorf verkürzt werden, da die Eisenbahn aus topographischen Gründen einen Umweg über Grafling-Arzting nehmen muss. Dann wird mit Thannberg einiges an Wohnpotential erreicht, bevor der O-Bus zum Hauptbahnhof fährt, wo Anschluss an den Eisenbahnverkehr besteht.
M: Seilbahn Thalkirchen – Harlaching
Während man vom Thalkirchner Isartal mit der U3 ins Stadtzentrum und mit dem Bus 135 nach Solln kommt, gibt es keine direkte Verbindung nach Harlaching. Man muss an der Brudermühlstraße und an der Tegernseer Lanstraße umsteigen. Eine umständliche Reise für einen eigentlich so kurzen Weg. Der Grund ist die Thalkirchner Brücke, die von schweren Fahrzeugen wie Bussen nicht passiert werden darf, aber auch nicht ersetzt werden kann. Die steile Auffahrt dahinter ist auch ein Nadelöhr. Die Lösung ist eine urbane Seilbahn! Auch wenn eine Umlaufbahn kapazitätsstarker wäre, soll diese als Pendelbahn (2 Kabinen für je 40 Personen) ausgeführt werden. Der Vorteil? Eine Pendelbahn benötigt weniger Stützen, in diesem Fall nur 3! Diese stören das Stadtbild wenn dann nur gering. Außerdem ist es günstiger als die geplante unterirdische Standseilbahn. Der Tierpark oder jegliche anderen Gebäude müssen durch durchdachte Trassierung auch nicht überquert werden, und als Bonus hat man einen wunderschönen Stadtblick über der Isar. Die Talstation befindet sich auf dem großen Platz direkt neben dem U-Bahnausgang des Bahnhofs Thalkirchen, während die Bergstation auf dem Parkplatz eines Sportplatzes an der Tramstation Südtiroler Straße liegt. Beide Stationen sind durch den Bau einer Pendelbahn relativ platzsparend. Die Bahn fährt alle 5 bis 10 Minuten in den Betriebszeiten von U-Bahn und Tram und wird ebenfalls von der MVG betrieben.
CO: Neuses – Creidlitz
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Coburg. Diese Linie hier verbindet in Nord-Süd-Richtung mehrere bevölkerungsreiche Stadtteile von Coburg. Neben der Kernstadt mit 27000 EW sind das u. a. Neuses im Norden und Creidlitz im Süden mit über 1700 EW, sowie das zwischen der Kernstadt und Creidlitz gelegene Ketschendorf mit 1517 EW. Darüber hinaus werden hier Hauptbahnhof mit ZOB, Marktplatz und das Klinikum erreicht.
Zwischen dem Nordbahnhof und dem Landgericht verkehrt eine weitere Straßenbahnlinie von Lautertal nach Scheuerfeld.
CO: Lautertal – Scheuerfeld
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Coburg. Diese Linie hier verbindet Coburgs 4500-EW-reichen Vorort Lautertal mit Coburg. Lautertal ist einer der größere Orte bei Coburg ohne Schienenanbindung. Des Weiteren verbindet die Straßenbahn auch Coburgs bevölkerungsreichste und zugleich am dichtesten besiedelten Stadtteile Kernstadt und Wüstenahorn, sowie den drittgrößten Coburger Stadtteil: Scheuerfeld. Außerdem werden hier Hauptbahnhof mit ZOB, Marktplatz und das Klinikum erreicht.
Zwischen dem Nordbahnhof und dem Landgericht verkehrt eine weitere Straßenbahnlinie von Neuses nach Creidlitz.
Uicons by Flaticon