Linien- und Streckenvorschläge

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Taktknoten Hauptbahnhof Kassel

Achtung: Zeichnung ist mir nicht ganz gelungen also beziehe ich den Vorschlag mehr aufs Geschriebene! Die Idee ist folgende: Alle 2 Stunden, sofern möglich alle Stunde treffen sich die Züge im Kasseler Hauptbahnhof. Erstmal sollte man dies auf die Regionalverkehre anwenden, die jetzt aus den Richtungen Nordost (Kassel-Hann Münden-Eichberg-Göttingen), Südwest (Kassel-Wabern-Treysa-Marburg(-Gießen-Frankfurt)), Süden (Kassel-Melsungen-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda) zusammentreffen. Dazu kämen alle 2 Stunden die Ost und Westverkehre (Kassel-Hann-Münden-Eichberg-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle) und (Kassel-Warburg-Paderborn-Hamm-Dortmund).  Man sollte es so regeln, das die Züge möglichst zeitgleich für einen Zeitraum von 9-15min in Kassel Hauptbahnhof stehen. Dies sollte man so managen das sie Fernverkehrszüge die kürzeste Stehzeit haben um weiter zu fahren. Wichtig hierbei: Für die langen Regios wie von Richtung Halle und Dortmund/Paderborn ist es wichtig ein adäquaten Fernverkehrsumstieg mit kurzen Standzeiten zu gewährleisten, da die ICEs aus den Richtungen Nord und Süd und Südwest in Wilhelmshöhe nicht erreicht werden können müssen sie in den Hauptbahnhof einfahren. Zuerst kommen die Fernzüge über die Strecken am besten auf folgenden Relationen Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-(Northeim)-Göttingen-Kassel Hauptbahnhof Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel Hauptbahnhof München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel Hauptbahnhof   Weiter Optionen um den Regionalverkehr attraktiver zu machen: -Durch Schaffung eines Regionalzuges 1 Stunden Takt zwischen Kassel Hbf und Marburg (fährt gleiche Relation wie Zug aus Frankfurt nur kürzer) -Taktung der Nebenbahnen der Main Weser Bahnen auf die Knotenpunkte und eventuell Flügelungen mit Regionalverkehr -Durchbindung der RE6 von Eisenach nach Kassel Hbf, da Eisenach ein wertvoller Umstiegspunkt Richtung Osten ist.   Des weiteren als Fernverkehrs Option:   1. Ein Fernverkehrszug nach Halle zusammen mit einem Fernverkehrszug aus Göttingen zusammen mit Flügelung ab Eichberg Kassel-Hann Münden-Eichberg-(+FV aus Göttingen)-Leinefelde-Nordshausen-Sangershausen-Halle-(Leipzig-Dresden über Kurve in Delitzsch)-(Wittenberge-Berlin)   2.Ein Fernverkehrszug nach Erfurt und eventuell Weiterführung Richtung Jena, Gera und Chemnitz Kassel Hbf-(Melsungen)-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-(Jena-Gera-Chemnitz)   3.Ein Fernverkehrszug Relation Paderborn-Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-(Köln)   4. Option der Flügelung in Gießen und Teil des FV weiter nach Wetzlar über die Sieg und Lahnstrecke weiter nach Köln oder Koblenz     Vorteile: -In dieser Zeit könnten über die Fernbahnstrecke, welche außen um den Hauptbahnhof die Sprinter, Relation Frankfurt-Hamburg und München-Hamburg fahren, welche Kassel  auslassen. -Der Kasseler Hauptbahnhof mit kurzen Fußwegen an der Kasseler Innenstadt erhält einen Fernverkehrsanschluss. -Auch die Regionalzüge hätten einen zentralen Anlaufpunkt und würden durch die teils hohe Taktung auch noch Wilhelmshöhe bedienen. -Neue Arbeitsplätze -Auch das Umland würde stark profitieren von direkten Umstiegen durch die Taktung (in Wilhelmshöhe probiert man immer mehr Züge zu schicken aber da sie nicht getaktet sind verpasst man sie oft, außerdem ist teilweise nicht genug Personal vorhanden) -Wesentlich bessere Erreichbarkeit von Kassel mit dem Zug. Nachteile: Züge die durch Kassel durchfahren haben Zeitfenster, wo Kassel schlechter angefahren werden kann. Die Anbindung des Halts Wilhelmshöhe wird in seiner Position vor allen der Züge Richtung Norden leicht verschlechtert, meiner Meinung nach aber durch die Fernzüge  im Hauptbahnhof kompensiert. Eventuell neue Gleise und Gebäude Infrastruktur vorm Hauptbahnhof hauptsächlich und man muss schauen wie man das Konzept des Kulturbahnhofs einbindet.   Wichtig: Der Bahnhof Wilhelmshöhe soll nicht ersetzt sondern ergänzt werden. Man könnte mit Regionallinien und den wichtigsten Fernverkehrslinien alle 2 Stunden anfangen und nach und nach auf 1 Stundentakt brechen. Die Züge würden eine Fernverkehrszüge würden eine Verzögerung von ein paar Minuten ein und Ausfahrt haben aber die Umstiegsbeziehungen würden das aus meiner Sicht rechtfertigen und es geht ja um die Reiseketten die mehr bringen als bloße Punkt zu Punkt Verbindungen. Außerdem sind jetzt schon gültige Taktungen zu beachten, wie etwa in Bebra, wo der Zug Bebra-Göttingen über Heli mit Umstieg eingebunden ist. Der Ansatz ist sich auf die bestmögliche Erreichbarkeit des Umlands an durchgehenden Wegketten zu orientieren, möglichst wenig neue Infrastruktur auszubauen und Kassel und dem näheren und weiteren Umland eine bestmögliche Anbindung zu geben.  

Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit. Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

HEX „Plus“: Frankfurt-Göttingen

Dieser Vorschlag orientiert sich -grob- am "HeEx 5" aus dem 2. Entwurf des sog. "Deutschland-Taktes", welcher so, in der Form, im 3. Entwurf allerdings wieder entfallen ist. Gleichzeitig basiert diese Linie ausdrücklich nicht auf dem umgebenden Liniennetz aus irgendeinem Fahrplanentwurf, sondern auf dem heutigen Angebot. Vorab: Es handelt sich um keinen reinen Linien-Vorschlag, sondern es werden diverse neue Infrastrukturen vorausgesetzt:
  • Ausbau Niederaula - Bad Hersfeld mit Einfädelung auf die SFS. Dies kann entweder als zweigleisige, HGV-taugliche Verbindung für den A-Fernverkehr wie hier dargestellt geschehen, oder, sollte der A-Fernverkehr über eine schnellere Variante mit einer Kirchheimer Spange geführt werden, als 1-gleisige  Strecke für 130-160 km/h mit eingleisigem Abzweig auf die SFS. Letztere Variante kann auch von B-Fernverkehr Richtung Erfurt genutzt werden, um Bad Hersfeld direkt zu erreichen.
  • Bahnhof Schlitz/Langenschwarz. Hier vorgeschlagen sowie ausführlich und nachvollziehbar begründet. Im Gegensatz zum verlinkten Vorschlag mit 2 Bahnsteigen, also je einem an beiden Seitengleisen.
  • Reaktivierung des Bahnhofs Eschwege-West
  • Nicht unbedingt nötig: Verbindungskurve zwischen alter und neuer Kinzigtalbahn südlich von Schlüchtern, um zwischen Schlüchtern und Gelnhausen die NBS nutzen zu können.
  Wie schon gesagt, ist die Linie angelehnt an eine aus dem 2. Entwurf des Deutschland-Taktes. Die Unterschiede zur dort hinterlegten Linie sind:
  • Anstatt die stündliche RB Göttingen-Bebra zweistündlich zu ersetzen, soll dieser (auch zweistündliche) Zug sie ergänzen, also zusätzlich verkehren.
  • Aussparung der Eschweger Stichstrecke, stattdessen Halt in Eschwege West.
  • Führung zwischen Bad Hersfeld und Fulda über die NBS, Entfall des Haltes Hünfeld, neue Halte in Niederaula und Schlitz/Langenschwarz.
  • Führung zwischen Schlüchtern und Gelnhausen über die NBS, dadurch entfallen keine anderen Halte.
  Zielsetzungen:
  • Höherwertiges Angebot entlang der alten Nord-Süd-Strecke, welches schnell genug ist um auf ganzer Länge attraktiv Nutzbar zu sein, gleichzeitig sich aber deutlich vom Fernverkehr abhebt und eindeutig dem Regionalverkehr zuzuordnen ist.
  • Angebot zwischen RV und FV entlang der Achse Fulda-Frankfurt, übernommen aus dem sog. "D-Takt".
  • Regionalerschließung von Niederaula und Schlitz.
  Sonstiges:
  • Entgegen der für Regional-Express-Züge üblichen 160 km/h würde sich hier der Einsatz von schnellerem Zugmaterial bis 200 km/h anbieten, da an mehreren Abschnitten (Hanau-Schlüchtern, Fulda-Niederaula) entsprechende Geschwindigkeiten gefahren werden können.
  • Zwischen Bad Hersfeld und Niederaula sollte zusätzlich zum zweistündlichen RE eine (zwei-)stündlich Pendel-RB mit 2-3 Zwischenhalten verkehren.
  • Auch zwischen Fulda und Schlitz/Langenschwarz sollte - zumindest in der HVZ - eine zusätzliche, zweistündliche Pendel-RB verkehren, welche das Angebot ca. auf einen Stundentakt verdichtet (vgl. Allersberg-Express).
  • Vom Bahnhof Schlitz/Langenschwarz sollte ein auf die Züge abgestimmter Nonstop-Bus nach Schlitz verkehren.

RE200 auf der NBS Würzburg-Hannover

Aus meiner Sicht sollte man auf der NBS Würzburg-Hannover genau wie auf der NBS/ABS Nürnberg-München auch einen RE200 mit Halten zwischen den ICE-Bahnhöfen einführen. Die Bahnhöfe Allersberg und Kinding haben der Region zwischen Nürnberg und Ingolstadt ein deutlisches Plus für Pendler, Touristen und auch weiteren Fahrgastgruppen beschwert. Genau das sollte es künftig auch auf Würzburg-Hannober geben. Nach langer Abwägung der möglichen Standort habe ich mich für folgende Orte für die neuen Zwischenbahnhöfe entschieden (Layout wie Allersberg/Kinding mit Haltegleisen und Außenbahnsteigen): - Würzburg Hbf: Bestand - Gemünden-West: Hier sollte es einen Turmbahnhof genau wie im vor Kurzem von Stauske gemachten Vorschlag. Dort kann dann unten der RB halten. - Mottgers: Hier habe ich zwei mögliche Varianten angedacht. Mottgers-Süd würde am Standort des Überholbahnhofs gebaut werden und Mottgers-Nord im Dreieck Mottgers/Weichersbach/Schwarzenfels. Zweitere Variante wäre verkehrstechnisch klar besser, aber es müssten dafür wohl die Haltegleise nach Norden oder Süden in zwei Einzeltunnels führen, die dann an den Bestandstunnel anschließen. Die Strecke zwischen den beiden bestehenden Tunnelportalen ist für eine normale Lösung leider zu kurz. - Fulda Hbf: Bestand - Niederaula: Der Bahnhof sollte über der alten Strecke gebaut werden, die dann deswegen reaktiviert werden könnte. - Körle/Melsungen: Hier sollte im Bereich des Überholbahnhofs der neue Bahnhof dazugebaut werden. - Kassel-Wilhelmshöhe: Bestand - Laubach: Hier müsste südlich und nördlich der bestehenden NBS-Brücke je eine Einzelbrücke gebaut werden, damit die Haltegleise ins Portal im Westen einmünden können. Die etwas kühne Idee wäre, unter der Brücke einen neuen RB-Halt zu schaffen, zu dem man dann mit dem Aufzug runterkommt. - Göttingen-Hbf: Bestand - Northeim-Süd: Dieser Bahnhof sollte über der der Strecke nach Hardegsen gebaut werden, wo dann ein Turmbahnhof mit Umstieg zum RB entstünde. - Hildesheim-West: Auch hier würde ein Turmbahnhof entstehen, wo dann oben S-Bahn und RB halten können. - Hannover-Messe/Laatzen: Bestand; hier sollte während Messen gehalten werden. - Hannover Hbf: Bestand Die RE200 sollten dann im Stundentakt zwischen Würzburg und Hannover fahren und mit Doppelstockzügen - am Besten mit Desiro HC, die perfekt zu den 76cm-Bahnsteigen passen - bedient werden. Diese neuen Bahnhöfe direkt an der NBS zwischen den ICE-Bahnhöfen werden für Pendler, Touristen und Geschätsreisende zu den Orten dort eine enorme Verbesserung des Status quo bedeuten und damit die Regionen dort wirtschaftlich fördern. Auch würde damit die NBS endlich mal besser ausgelastet sein.

ICE Brüssel-München/Berlin

Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte: - Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München - Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München - Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt) - ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie   Vorteile: -Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt -Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen   Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf. Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen. Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken. Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.

Verbindungskurve von Würzburg, zur Geplanten SFS Hanau Fulda

So meine Lieben, Ich hoffe Ihr seid alle Gesund.   Ich möchte gerne wie dem Titel bereits zu entnehmen ist eine Verbindungskurve zur SFS nach bzw von Würzburg vorschlagen. Diese habe ich direkt zu den Planungen der SFS Hanau-Fulda ergänzt. DIe Kurve wird vor allem für den Güterverkehr relevant sein, da dadurch das Nadelöhr Aschaffenburg-Hanau Entlastet wird. Zudem wird dadurch die Möglichkeit geschaffen die Strecke bei Störungen auch von ICE's mit zu nutzen. Ich habe die kurve erstmal eingleisig eingezeichnet, bin aber auch für eine zwei Gleisige Variante offen, sollte das Aufkommen höher sein. Ähnliche Vorschläge gibt's genug, der Unterschied hier ist, dass ich die kurve direkt an die geplante SFS gezeichnet habe. https://extern.linieplus.de/proposal/hanau-fulda-wuerzburg/   Bin für alle Konstruktiven Vorschläge offen!

Rostock – München/Esslingen

Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.

 

Nordabschnitt:

Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.

Niedersachsen:

Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.

Zugteil Bayern:

Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.

Zugteil Baden-Württemberg:

Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.

Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.

Rollmaterial:

Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.

Knotenübersicht:

In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.

ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

  (Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)  

Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.

Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.

 

Diese würde folgenden Linienverlauf haben:

Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig

Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120min  

Die Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.

Folgendes würde dabei herauskommen:

Leipzig-Frankfurt: 2:34h

Frankfurt-Dortmund: 2:28h

Dortmund-Hannover: 1:15h

Hannover-Leipzig: 2:31h

Gesamt: 9h

 

Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:

Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt

Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt

Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover

Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt

Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.

  Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FV  

Dabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.

Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.

    Kommentare sind herzlich Willkommen!

ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

Analog zu den bekannten ICE 1223/1224, welche ebenfalls eine große Schlaufe drehen und dabei die Ost-West-Tangente Kassel - Rhein/Ruhr nach Süden anbinden, soll dieser Zug die Tangente Hildesheim - Magdeburg nach Süden anbinden. Hervorgegangen ist der Vorschlag aus der Idee einer Kombination der bereits von mir erstellten Vorschlags eines IC (bzw. aus der ursprünglichen Idee eines ICE Wolfsburg - München) und einem IC Wolfsburg - Erfurt - München. Der Schwachpunkt der verlinkten Vorschläge ist in allen Fällen ein mäßig starker nördlicher Endpunkt durch die relativ wenig konzentrierte Bevölkerungsstruktur, sodass der Zug nicht bis zum Endpunkt ausreichend ausgelastet sein würde. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe schaffen, in dem er eben nicht in einer der genannten Städte endet, sondern sich in einem bogenförmigen Verlauf wieder nach Süden umkehrt und sich z.B. bei im Uhrzeigersinn verkehrenden Zügen dadurch ab Braunschweig wieder mit Fahrgästen gen Süden füllt. Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim - Magdeburg oder Braunschweig - Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen. Als vorteilhaft ist dabei auch zu sehen, dass die überlastete Bahnstrecke Würzburg - Nürnberg nicht genutzt wird, dennoch aber Nürnberg durch Fahrten via Erfurt schnell erreicht wird, während gleichzeitig München wiederum z.B. aus Braunschweiger Sicht via Würzburg schneller erreicht wird als via Erfurt. Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge wäre 230 km/h sinnvoll. Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind. In der Stunde, in der diese Linie zwischen Braunschweig und Halle verkehrt, wäre zu erwägen die IC Linie 55/56 ab Magdeburg via Dessau nach Leipzig oder via Potsdam nach Berlin zu führen, um eine Doppelbedienung zu reduzieren und gleichzeitig neue Direktverbindungen anzubieten. Optimal für diese Linie wäre eine ABS Wolfsburg - Magdeburg, da damit Wolfsburg an diese Linie und damit zu vielen wichtigen, süddeutschen Zielen nahezu ohne Fahrzeitverlust angebunden werden könnte, und damit das Potential nochmals erhöht. Dies soll jedoch keine Voraussetzung sein, vor allem da sie erst mittelfristig zu realisieren ist. Als Nachteil sehe ich eigentlich nur die insgesamt sehr lange Linie und daraus resultierende höhere Verspätungsanfälligkeit. Da jedoch keine völlig überlasteten Knoten oder Strecken genutzt werden und auf den Schnellfahrstrecken die bei der DB üblichen Fahrzeitpuffer liegen, könnte dies in einem akzeptablem Rahmen bleiben.

Konzept VDE8

Bereits vorhandene Konzepte (https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde8-alternativvorschlag/ https://extern.linieplus.de/proposal/vogler-verleiht-fluegel-sprinter-fuer-leipzig/#comment-43181 https://extern.linieplus.de/proposal/keine-ahnung-wie-vieltes-sprinterkonzept-fuer-die-vde-8/) weisen vor allem dieses Sprinterkonzept nicht auf. Grundsätzlich sit das Konzept auch heute schon 1:1 so umsetzbar. Um aber auf einen möglichen Endausbau des Koneptes hinzuweisen werden folgende Projekte empfohlen: NBS Frankfurt-Erfurt von Der Galaktische  NBS Berlin-Hamburg von Der Galaktische Endausbau VDE8 Gerne auch weitere Maßnahemen, wie Geschwindigkeitsanhebungen München-Ingolstadt oder Dresden-Leipzig Konzept Über das gesamte Netz erstrecken sich zwei geflügelte Sprinterlinien. Diese stellen eine Art Grundtakt dar und verkehren je im 2-Stunden Takt. 1 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Berlin Hbf-Hamburg Hbf (ICE 3, 2-stündlich) 2 München Hbf-Nürnberg Hbf- / Frankfurt Hbf-Erfurt Hbf- Leipzig Hbf-Dresden Hbf (ICE 3, 2-stündlich) Beide Linien können vor allem im Frankfurter Ast regelmäßig verlängert werden. So können beide Linien auch schon in Stuttgart, Manz oder Wiesbaden beginnen. Auch wäre eine Verlängerung des Frankfurter Teils ab Dresden Hbf nach Prag nicht verkehrt. Von mir aus kann man eine Linie (wendarn die Erste) auch über Halle fahren lassen und auch schon in Erfurt vereinigen. Durch attraktive Umstiege (v.a. in Erfurt und Leipzig) kann eine stündliche fahrzeitgleiche Sprinterverbindung beispielsweise auch von München nach Berlin gewährleistet werden. Um ICE 3 zu sparen kann man auch den Frankfurter Zugteil in Berlin  stehen lassen und nur den Münchner nach Berlin fahren lassen. Zudem werden diese Sprinter durch diese Linien ergänzt. 3 München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Erlangen (2-stdl.)-Bamberg (2-stdl.)-Erfurt Hbf-Halle Hbf-Bitterfeld (2-stdl.)-Lutherstadt Wittenebrg (2-stdl.)-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf(-Berlin Gesundbrunnen) (ICE 4, 1-stündlich) In Berlin sind regelmäßige Durchbindungen nach Rostock, Stralsund und Hamburg anzutreffen. Auch verkehrt der ein oder andere Zug mit ICE T und dann auch mit aus Wien kommendem Zugteil. Diese halten dann auch in Coburg. 4 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Halle Hbf -Bitterfeld-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen (ICE 4, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Stuttgart bzw. München über Stuttgart. Ein anderer Zuteil aus Zürich. 5 Frankfurt Hbf-Hanau Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig/Halle Flughafen-Leipzig Hbf -Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen /-Riesa-Dresen Neustadt-Dresden Hbf (ICE T, 2-stündlich)  Auch hier kommt der Zug zweistündlich von Wiesbaden. Durch einzelne IC Linien werden die Altbauabschnitte mindestens zweistündlich angefahren. Zudem wird durch die Trasse über Wolfsburg zwischen Frankfurt und Berlin das Angebot auf einen umsteigefreien 30-Minuten Takt verdichtet.

EC/EN Brüssel-Krakau

Wie wäre es mit einem Eurocity oder Nachtzug - gerne auch aus deutschem oder österreichischem Material zusammengestellt - welcher Belgien unter Ausnutzung der Schnellfahrstrecke Frankfurt-Köln zunächst mit dem Rhein-Main-Gebiet und dann mit Mitteldeutschland sowie Schlesien verbinden würde? Der Zuglauf wäre wie folgt: Brüssel - Lüttich - Aachen - Köln - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf. - Fulda - Eisenach - Erfurt - Jena - Gera - Chemnitz - Dresden - Bautzen - Görlitz - (Zgoreliecz) - Liegnitz - Breslau - Oppeln - Gleiwitz - Kattowitz - Krakau

IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart

Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden. - IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen - Heilbronn an den FV anschließen - FV untere Nord - Süd - SFS stärken und - FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen. Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T. In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden. Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda. Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden. Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau). Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt. Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen. Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.

IC München – Rostock/Magdeburg

Vorweg: Eine Direktverbindung von Bayern nach Wolfsburg/Braunschweig/Hildesheim ist auch schon Ziel dieses Vorschlags eines durchgängigen ICEs. Doch Wolfsburg als Endpunkt ist eher suboptimal, da es kein wirklich starkes Ende darstellt und auch via Hannover mindestens ebenso schnell erreicht werden kann. Auch der Vorschlag, welcher über eine NBS weiter nach Hamburg führt, soll eine zum Teil eine ähnliche Funktion erfüllen, setzt jedoch eine nördlich von Wolfsburg befindliche NBS voraus. Dieser Vorschlag soll ebenso den Ballungsraum in Südostniedersachsen und Sachsen-Anhalt besser in Nord-Süd-Richtung anbinden aber zusätzlich noch weitere Potentiale erschließen. Dazu gehört eine Verbindung an die Ostsee und die Anbindung der Landeshauptstadt Schwerin. Da die Nachfrage auf dem letzten Abschnitt absehbar geringer ist, wäre es eine Möglichkeit den Zug entweder in Braunschweig mit einem Zugteil nach Magdeburg zu flügeln oder alternierend zu bedienen. Dies ist u.a. abhängig von dem verwendeten Zugtyp. Für diesen wäre eine Vmax von 230 km/h sinnvoll. Um die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Würzburg zu umgehen wird via Augsburg und Treuchtlingen gefahren, was die an der Route gelegenen Städte auch weiterhin nach Norden anbindet, wenn die ICE L25 sich auf Nürnberg konzentriert. Momentan eingzeichnet sind mögliche relevante Halte, die der Zug als den ICE-Zügen untergeordnete Linie grundsätzlich auch bedienen sollte. Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,...). Als nördlicher Endpunkt wäre Warnemünde zu prüfen, sonst wäre Rostock das geeignete Ziel.

IC. Die Pfalz.

Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar. Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet. Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht  zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt. Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.   Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7. Zum Wohl. Die Pfalz.

FV Bremen – Frankfurt – München

Zur Nordhälfte des Vorschlags:

Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.

Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.

Zur Südhälfte des Vorschlags:

Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.

Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.

Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.

 

Allgemein:

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

   

Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.

Bahnhof

an

ab

Bremen Hbf

10:00

Verden (Aller)

10:18

10:20

Nienburg (Weser)

10:36

10:38

Hannover Hbf

11:05

11:08

Göttingen

11:44

11:46

Kassel-Wilhelmshöhe

12:06

12:08

Fulda

12:42

12:44

Hanau Hbf

13:08

13:10

Frankfurt (Main) Hbf

13:23

13:29

Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3

13:39

13:41

Bürstadt

14:01

14:03

Mannheim Hbf

14:13

14:15

Vaihingen (Enz)

14:43

14:45

Stuttgart Hbf

15:01

15:04

Plochingen

15:16

15:18

Ulm Hbf

15:47

15:39

Günzburg

16:03

16:05

Augsburg Hbf

16:34

16:36

München-Pasing

16:57

16:59

München Hbf

17:05

Hessen – EXPRESS 1

Durch diesen Kommentar von Intertrain bin ich auf die Idee eines wirklich schnellen Hessen - Express gekommen. Wer noch nicht vertraut mit dem Begriff Hessen - Express ist, dem sei gesagt, dass das quasi sowas wie ein landesbestelltes Zwischending zwischen IR und RE werden soll. Dabei plant das Land Hessen, mit noch weniger Halten als beim RE, eine schnelle Verbindung von und nach Frankfurt zu ermöglichen. Verbindungen sind in alle um Hessen liegende größere Knotenpunkte geplant. Das Konzept sieht vor einen RE stündlich mit 190-200er Material teilweise über die SFSen des Landes zu führen, um so schnellstmögliche Direktverbindungen für vom FV abgehängte Städte zu ermöglichen.  In Bebra könnte man den Zug dann teilen, um wie bisher geplant zweistündlich weiter nach Eisenach und Göttingen fahren zu können. -> HeEx 5 + 7 werden in dieser Linie gebündelt.   Infrastrukturvoraussetzung: Wallauer Spange          -> quasi sicher Fr. Hbf (Tief)                -> hiervon unabhängig, aber mit dem jetzigen politischen Willen im Bereich des Wahrscheinlichen. SFS Fr. - Fd.                  -> quasi sicher SFS Fd. - Ea                  -> quasi sicher Abzweig nach Bebra    -> müsste hierfür eingebaut werden, noch ist aber nichts verplant. Morschener Kurve       -> hätte mit einer zweiten stündlichen Verbindung neben der MDV eine höhere Chance auf                                                              Umsetzung, ohne ist der Fahrtzeitvorteil zu gering. Hp. Melsungen             -> wäre eine Möglichkeit Melsungen trotz Morschener Kurve an den schnellen Verkehr                                                                    anzubinden.   Vorteile:  keine Infrastruktur muss alleine für diesen Hessen - Express erbaut werden, Synergieeffekte helfen. Gerade Wiesbaden, Offenbach und Hanau profitieren von einer schnellen Anbindung nach Fulda und Kassel enorm, ist hier doch das bisherige (geplante) Angebot knapp über Null zu bewerten. Andersrum erhalten die Städte im Norden und Osten eine fabelhafte Anbindung an das gesamte Rhein-Main-Gebiet, ohne aber den FV zu sehr zu kannibalisieren. in Hessen gäbe es dann auch zwischen jeder Großstadt eine Direktverbindung. neue Direktverbindungen en masse.   Nachteile: Wie immer: Kosten, auch fortlaufend für Betrieb, Fahrzeuge etc. Frankfurt - Kassel ist bereits überproportional gut (Abfahrtshäufigkeit) bedient. Chancen auf echten FV für Offenbach und zusätzlichen FV für Wiesbaden, Hanau, Fulda und Bebra sinken, wie z.B bei Coburg zu sehen. Die Berlin - Braunschweig - Frankfurt Relation kann nach ihrem jetzigen Planungsstand wirklich überhaupt keine Konkurrenz gebrauchen, da sie so extreme Nachteile gegenüber anderen Linien erfahren wird.  

IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag kombiniert einige der in den Vorschlägen vorhandenen Vorteile zu einer möglicherweise lohnenswerten Linie. Er soll - wie die bisherigen Vorschläge auch - neue bisher unzureichend an den Fernverkehr angebundene Städte und Regionen an- bzw. verbinden. Dies sind im wesentlichen folgende:
  • Stettin - Deutschland
  • Magdeburg - Berlin
  • Potsdam in alle Richtungen
  • Kyffhäuser Region in alle Richtungen
  • Bebra nach Süden und Nordosten
Westlich von Eichenberg wäre entweder eine Führung nach Kassel oder nach Frankfurt über Bebra sinnvoll. Ersteres stellt ein wichtiges Zentrum mit ICE-Anschluss für die Städte entlang der Kyffhäuser-Linie dar, wird aber auch schon im beschleunigten Regionalverkehr (RE9) bedient, eine Integration wäre dementsprechend anzudenken. Zweiteres bietet einen überregionalen Nutzen für die Kyffhäuser-Linie nach Westen und zwar direkt und deutlich schneller* als bisher möglich, erfordert jedoch nach Inbetriebnahme der jeweiligen NBS Fulda - Gerstungen und Fulda - Gelnhausen HGV-taugliche Fahrzeugkonstruktionen, um die Fahrzeitverkürzungen der SFS-Abschnitte nutzen zu können. Für die Bedienung der jeweiligen Abschnitte westlich von Eichenberg wäre vsl. eine alternierende Bedienung am gegenüber einem Flügelkonzept zu bevorzugen, da dies wahrscheinlich zu hohe Kapazitäten auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt anbieten würde. Eine Führung von Eichenberg via Kassel nach Fulda - Frankfurt wäre grundsätzlich auch möglich, würde aber neben dem zukünftigen Fahrzeitnachteil einen Umweg sowie eine zusätzliche Trasse mit relativ niedriger Vmax bedeuten. Die Linie soll als FV B-Linie fungieren also unterhalb der hochwertigen ICE-Verkehre, die die schnellsten Verbindungen zwischen den Großstädten bieten. Um eine schnelle Führung nach Frankfurt zu ermöglichen ist eine Vmax von 160 km/h - anders als im östlichen Teil - nicht ausreichend. 200 km/h wäre sinnvoll, 189 km/h untere Grenze, bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit auch 220-230 km/h angebracht. Als existierende Modelle könnten auf 189 km/h hochgepimpte IC2-Züge, ggf. auch als Triebwagenversion der Twindexx-Fahrzeuge angesehen werden. Andere Fahrzeuge wie z.B. Stadler FLIRT oder KISS oder Alstom Coradia Stream sind mit entsprechender Ausstattung natürlich ebenso gut geeignet, wenn Neuanschaffungen dafür notwendig sind, lokbespannte Züge sind aufgrund der eher moderaten Nachfrage (4-5 Wagen) vsl. unwirtschaftlicher. Ansonsten könnten jegliche dann vorhandenen Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Kriterien entsprechen. Eine Integration in den beschleunigten Nahverkehr auf verschiedenen Teilabschnitten ist jeweils zu überprüfen. Hierzu gehört insbesondere der RE9 Halle - Kassel, der RE1 Berlin - Magdeburg und der geplanten Hessen-Express Frankfurt - Fulda - Bebra (- Göttingen). Dementsprechend sind die dargestellten Haltestellen lediglich als Idee anzusehen. Bei Subventionierung durch die Länder sind deren Wünsche natürlich mit einfließen zu lassen. Auch ergibt sich gerade im Bereich westlich von Magdeburg die Problematik, dass hier Anschlussknoten in kleinen Ortschaften liegen, benachbarte etwas größere Städte sind aber ohne Knotenfunktion und der Abstand zwischen beiden für einen IC eigentlich zu klein, sodass ein Halt an beiden Orten ebenso ungünstig ist. Beispiele sind Staßfurt+Güsten, Klostermannsfeld+Hettstedt+Sandersleben, Hann Münden+Eichenberg+Heiligenstadt, sowie Bebra und Bad Hersfeld. Infrastruktur Grundlegende infrastrukturelle Voraussetzung ist die Elektrifizierung Magdeburg - Sangerhausen. Ohne diese müsste über Halle gefahren werden, was die Fahrzeit deutlich erhöht und durchgehenden FV unattraktiv ggü. dem RV werden lässt. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Stettin ist Zur Erreichung Stettins ebenso zwingend notwendig aber bereits offiziell geplant. Ohne diese wäre ein anderes östliches Ziel zu wählen. Alternativ wären für beide Streckenabschnitte bimodale Fahrzeuge denkbar, sie sind aufgrund der höheren Anschaffungskosten jedoch grundsätzlich unwirtschaftlicher. Als dritte zusätzliche Infrastruktur ist dem Vorschlag die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn in Berlin für Fernbahn hinterlegt. Ohne dies müsste entweder eine Führung über den südlichen Berliner Außenring und Auslassung des Potsdamer Hbf (Ersatzhalt Pirschheide) oder aber über den Innenring (ohne bzw. mit Halt im Hbf+Kopfmachen) vorgesehen werden, was wiederum zu Fahrzeitverlängerungen oder schlechterer Erschließung führt. UPDATE 31.07.2019: Führung nach Frankfurt via Bebra ergänzt, Beschreibung entsprechend angepasst.   *schneller bedeutet hier: Auf Basis heutiger Infrastruktur etwa gleich schnell, mit Inbetriebnahme der SFS Gelnhausen - Fulda jedoch etwa 10 min schneller, je nach verwirklichter Infrastrukturvariante.

B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins

Bevor Fragen kommen: Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert. Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten. Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal. ICE-Linien ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben. ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen. ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin. ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält). ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm. ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12. ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13. ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main) ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
ICE-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | 1 h
2 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | 1 h
3 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | 1 h
4 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | 1 h
5 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | 1 h
6 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | 2 h
7 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
8 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
9 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | 2 h
  IC-Linien IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren. IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt) Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt) Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt) Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
2 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
3 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
4 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
5 | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | 2 h
6 | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | 2 h
7 | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | 2 h
  EC-Linien EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt) Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist. EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt) Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen. EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt. EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt) Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird. EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt) Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt) Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
EC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | 2 h
2 | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | 2 h
3 | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | 2 h
4 | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | 2 h
5 | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | 2 h
  Zum Schluss noch was Prinzipielles: Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage: 1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig. 2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus. Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.   Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss

ICE-Anbindung für Heilbronn

Aktuell wurde und wir ja noch viel über den BUGA-ICE für Heilbronn diskutiert, der in zumindest für Pendler ziemlich unattraktiver Zeitlage verkehrt und auch schlecht angenommen wurde (und daher in den letzten Woche durch den Fahrzeugmangel fast täglich ausgefallen ist). Dieser Vorschlag soll daher in Anlehnung an das Ersatzkonzept zur anstehenden Sperrung (Link), in Rahmen dessen ein einzelnes ICE-Paar ohne Halt zwischen Stuttgart und Würzburg verkehren wird, eine mögliche Durchbindung von Leistungen aus Stuttgart - Heilbronn - Würzburg auf die Nord-Süd-Strecke darstellen. Durchbindung / Flügelkonzept Um den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten, sollten die Leistungen möglichst mit anderen Linien auf der Nord-Süd-Strecke kombiniert werden, und zur Auswahl kamen mir zwei Varianten auf:
  • Linie 13: Berlin - Fulda - Stuttgart
  • Linie 26: Hamburg - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart
In der folgenden Grafik sind diese beiden möglichen Fahrplan- und Flügelkonzepte dargestellt. (Die Fahrzeiten entstammen dem Januar 2019, da hier noch keine Bauarbeiten auf der Strecke waren -> Link hier findet man die Züge inkl. Zugbildung. Für die Kupplung zweier Zugteile wurde die Haltezeit um 2min verlängert, was auf Grund von ausreichend Pufferzeiten im weiteren Fahrtverlauf verträglich ist.) FP
  • ICE 1672 und 1675 werden jeweils mit einer BR411 gefahren, als Flügel würde ein einzelner BR415 wahrscheinlich ausreichen, welcher in einem eintägigen Umlauf Stuttgart - Hamburg - Stuttgart verkehren könnte. Da der Zugteil dann Kassel-Hamburg am nördlichen Ende hängt, könnte er bei der Wende in Hamburg problemlos ab- bzw. beigestellt werden. Kassel - Würzburg ist fürs erste ohne Halt, damit zwischen Würzburg und Stuttgart der Abstand zum RE gleichmäßig wird und die Gesamtverbindung beschleunigt wird. Vitale Anschlüsse hätte die Verbindung in Fulda sowieso nicht.
  • ICE 1590 fährt nach Plan auch mit einem einzelnen BR411, welcher dann ab Fulda verstärkt werden müsste. In Berlin geht diese Zugfahrt auch planmäßig auf den Gegenzug ICE 1699 über, welcher sowieso planmäßig an einzelnen Tagen mit einer BR415 verstärkt wird, welche dann in diesem Konzept ab Fulda nach Stuttgart durchgebunden werde kann.
  • Der zusätzliche Aufwand wäre für beide Konzepte also ein einzelner Triebwagen der Baureihe 415.
  • Die obigen Leistungen sind in guten Pendlerzeitlagen und sollten daher v.a. Mo-Fr verkehren, am Wochenende bietet sich unabhängig ein Fahrtenpaar (SA Hamburg - Stuttgart morgens, SO Stuttgart - Hamburg nachmittags) mit einer BR411 an, als saisonale Bedienung im Sommer mit möglicher Weiterführung in den Schwarzwald/Bodenseeregion
    • Die Leistung Hamburg - Stuttgart als Flügel von ICE 1577 ist im Winter ICE 1297 nach Innsbruck, dementsprechend könnte im Sommerhalbjahr obiges Konzept ergänzend gefahren werden.
    • Die Gegenrichtung verkehrt zwischen Würzburg und Hamburg in der Trasse des ICE 1284 (Schwarzach - Flensburg), und könnte ebenso ergänzend dazu im Sommerhalbjahr verkehren, wobei weiterhin auf München - Hamburg ein Verstärker gefahren werden sollte.
  • Unabhängig von obig vorgeschlagenen Betriebskonzepten könnte auch ICE 1693 Hamburg - Stuttgart (freitags) über Würzburg - Heilbronn verkehren und wäre sogar auf der Gesamtrelation deutlich schneller als der aktuelle Zuglauf (wgn. längeren Aufenthalt in Frankfurt). Für die wegfallenden Relationen müsste Ersatz geschaffen werden (z.B. Zugteil Hamburg - Frankfurt + IC2397  Frankfurt - Stuttgart zus. freitags)
Fahrzeitenvergleich: Hamburg - Stuttgart: Taktverkehr (L20/22) 5:11h vs. Vorschlag 5:50h --> 40min langsamer Hamburg - Heilbronn: Taktverkehr mit Umsteig in WÜ 05:10 vs. Vorschlag 5:10h --> gleichschnell Berlin - Stuttgart: Taktverkehr (L11) 5:40h vs. Vorschlag 06:20h --> 40min langsamer Berlin - Heilbronn: Taktverkehr mit 2x Umsteigen 05:30h vs. Vorschlag 5:45h --> 15 min langsamer Insgesamt wären also beide Verbindung gerade auf den Relationen nach Stuttgart deutlich langsamer als die schnellsten Taktverkehre, jedoch gerade für Heilbronn eine schnelle Direktverbindung und tendenziell sogar gleichschnell wie die Umsteigeverbindungen über Würzburg (im Falle von Hamburg auch zeitlich versetzt dazu). Dazu kommt eine gute Fahrplanlage (morgens hin, abends zurück) und ein geringer betrieblicher Aufwand durch den eintätigen Umlauf und die Flügelung auf existierende Fahrplanleistungen. Und von allen Fahrzeugen ist ja die Verfügbarkeit von BR415 wohl noch am höchsten. Infrastrukturell notwendig und auch für andere Konzepte durchaus sinnvoll wären einzig Zugdeckungssignale in Fulda oder Kassel Wilhelmshöhe (wenn nicht vorhanden). Welche Variante findet ihr am Besten?

Privater Hamburg-München-Express

Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert. Brechpunkt ist München. Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant. Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut. Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.

IC Hamburg – Wolfsburg – München/Nürnberg (-Passau)

Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zu Schaffung einer Strecke zwischen Wolfsburg und Uelzen.   Von den Städten Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aus gibt es regelmäßige Verbindungen nach Berlin, Frankfurt, Karlsruhe, Basel und Rhein/Ruhr (nicht Hildesheim). Zudem besteht in Braunschweig noch regelmäßige Verbindung nach Leipzig, Dresden und Bremen. Was jedoch komplett fehlt, sind attraktive Verbindung in die relativ nahe gelegene Millionenstadt Hamburg (näher als Berlin) sowie Direktverbindungen nach Bayern. Beides soll mit dieser IC-Linie geschaffen werden. Zudem gibt es insbesondere zwischen Wolfsburg und Ingolstadt ein besonders hohes Verkehrsaufkommen, was rein industriell begründet ist, ohne jetzt eine Marke zu nennen. Aus diesem Grund wird in Ingolstadt zusätzlich zum Hauptbahnhof auch der für die Industrie besser gelegene Nordbahnhof bedient, welcher zudem auch näher an der Innenstadt liegt. Als Fahrzeug vorgesehen sind die Stadler-Triebzüge, welche ehemals der Westbahn gehörten, und  von der Deutschen Bahn übernommen werden. Diese bieten neben der geeigneten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h die Möglichkeit der Zugvereinigung. Zwischen Hamburg und Ansbach soll dabei in Doppeltraktion gefahren werden, dort wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt über Ingolstadt nach München, der hintere nach Nürnberg und optional weiter nach Regensburg oder Passau. Gedacht ist Nürnberg als Fester Linienendpunkt, wobei einige Zugpaare verlängert werden und in Regensburg bzw. Passau enden. Planmäßig soll die Linie im 2-Stunden-Takt fahren. Der Weg über Ansbach hat einerseits den Vorteil, dass auf dem Weg nach Ingolstadt die Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg vermieden wird, und somit auch die nicht druckertüchtigten Stadler-Züge eingesetzt werden können. Zum anderen wird auf diese Weise die stark belastete Bahnstrecke Würzburg-Fürth vermieden. Zudem wird am bereits erklärten Halt Ingolstadt Nord ein Halt an den sehr steilen Bahnsteigen der SFS vermieden.   Infrastrukturelle Voraussetzung hierfür ist einerseits die vorgeschlagene Strecke Wolfsburg-Uelzen, sowie die im BVWP enthaltene und derzeit öffentlich stark diskutierte Ausbaustrecke (Stelle-)Lüneburg-Uelzen. Der Deutschlandtakt spielt für diesen Vorschlag keine Rolle!

Urlaubs-IC München – Norddeich

Heute mal was fernab von Deutschlandtakt und ITF-Knoten von mir: Ein Urlaubs-IC der nur im Sommer fahren soll. Mit 2 Umläufen soll so jeden Morgen auf einer Seite Deutschlands ein ICmod - Wagenpark sich sein Weg ans andere Ende Deutschlands bahnen. Dabei hat dieser Laufweg gleich mehrere Vorteile: Neben einer Verstärkung des recht stark nachgefragten ICE München - Kassel - Ruhr werden vor allem viele neue Direktverbindungen angeboten, die vor allem im Sommer sinnvoll sein können. Neu im Programm im Sommer 2020 wären dann z.B auch wieder FV für Augsburg (und alte Nord-Süd-Strecke) gen Würzburg - Kassel, da die Städte ihren letzten Direkt-ICE nach Hamburg verlieren. Aber auch NRW und Niedersachsen bekommen eine schöne Querverbindung und schnellen Anschluss gen Bayern. (Soll ja auch schön sein hier im Sommer 😉 )  

 

Ähnlichkeiten zu IC(E) Kassel - Münster. 

ECx-Tagesverbindung München-Westerland

Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an: "Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden" Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials. Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.
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