Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Haltepunkte beim Löheexpress Wicklesgreuth-Windsbach
Nachdem seit dem letzten Fahrplanwechsel das Optimum eines durchgehenden Stundentakts erreicht wurde sollte man nun ein paar Jahre oder Jahrzehnte vorausdenken, auch im Hinblick auf Benzinpreise und Siedlungsdruck ob die Zugänge zu dieser Bahn dann noch zeitgemäß sind.
Daher mein Vorschlag folgende Haltepunkte neu einzurichten:
Diakoniewerk, Nähe zum größten Arbeitgeber in Neuendettelsau
Neuendettelsau-Süd, Künftig neues Wohngebiet südlich der Bahn
Wernsbach, gab es bereits und wurde vor ein paar Jahrzehnten aufgelassen
Windsbach Wes, Industriegebiet mit Arbeitsplätezn
Windsbach Ost, Nähe zum Internat und Gymnasium sowie zu den östlichen Neubaugebieten
Evtl. könnte der bisherige Bahnhof Windsbach entfallen.
Die Fahrzeitverlängerung würde durch die kürzeren Fußwege der Fahrgäste aufgewogen. Natürlich wäre es hilfreich wenn diese Maßnahme in einer kostengünstigen Version durchgeführt werden könnte und nicht in der Luxusausgabe, denn dazu reicht das Potential nicht. Vergleichbar etwa bei der Pinzgauer Lokalbahn, wo Haltestellen teilweise im Sichtabstand eingerichtet wurden.
M: U-BAHN NACH OLYMPIAPARK SÜD (Variante 2)
Hier eine zweite Möglichkeit für meinen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/m-u-bahn-nach-olympiapark-sued/, weil Baum meinte, dass die Strecke zwischen Kolumbusplatz und Hauptbahnhof überlastet sei und dadurch dort keine weiteren Züge mehr fahren könnten.
Deswegen habe ich mir überlegt, dass man am Hauptbahnhof den Tunnel der U4 und U5 nutzen könnten. Man müsste allerdings einen großen Bogen in Kauf nehmen.
Der einzige Vorteil an dieser Variante ist, dass man am Hauptbahnhof den anderen Tunnel nutzt. Nachteile sind der große Bogen, kein Halt am Maßmannpark und minimal längere Fahrtzeiten. Zusätzliche Halte wären am ZOB an der Hackerbrücke und am Stiglmaierplatz, mit Umsteigemöglichkeit zur U1 und U7. Diese würden zwar vermutlich benutzt werden, sind aber schon gut mit dem Hauptbahnhof verbunden.
Diese Strecke wäre nochmal aufwendiger umzusetzen, als die andere, ich wollte diese Idee aber trotzdem vorschlagen (vielleicht hätte man das auch im anderen Vorschlag dazu einzeichnen können, so kann man die einzelnen Strecken aber besser erkennen und ich hatte diesen Vorschlag schon angefangen, sodass ich ihn nicht nochmal zeichnen wollte).
N: U3 Sündersbühl – Rathenauplatz (eigene Trasse)
Die Nürnberger U-Bahnlinie U3 teilt sich mit der U2 die Trasse zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Gleichzeitig bietet die U2-Strecke ab Röthenbach sowohl eine Verlängerungsoption Richtung Stein als auch Richtung Eibach an. In beide Richtungen würden Korridore erreicht werden mit sehr hohen Einwohnerzahlen. Problem ist dabei, dass sich die U2 in Röthenbach nicht noch einmal splitten lässt, da bereits am S-Bahnhof Rothenburger Straße die U3 abzweigt und der U2/U3-Tunnel sicherlich nicht drei Linien aufnehmen kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U3 ihren eigenen Tunnel bekommt und so unabhängig von der U2 wird. Dazu wird sie bereits ab dem letzten U-Bahnhof vor Rothenburger Straße - das ist der U-Bahnhof Sündersbühl - anders zur Rothenburger Straße geführt. Sie kreuzt die U2 in einem Turmbahnhof. Die U3 wird dabei die U2 unterführen. Die U2 verläuft dort bereits so tief unter der Erde, dass zwischen Straßenebene und der U2 ein weiteres Geschoss möglich ist, doch das ist und bleibt für die BAB 73 reserviert. Dann soll die U3 südlich der Eisenbahn verlaufen und Nürnberg Steinbühl erschließen, ehe sie in einer eigenen Tunnelröhre unterhalb der U1 über den Hauptbahnhof zur Lorenzkirche verkehrt. Dann erschließt die U3 etwas, was mit der U-Bahn und der Straßenbahn unzureichend erschlossen ist, aber definitiv erschlossen werden muss: Die Nürnberger Altstadt und das eigentliche Stadtzentrum. Schließlich gelangt die U3 zum Rathenauplatz (U2), wo sie wieder auf ihre alte Strecke gerät. Der U-Bahnhof Rathenauplatz wird umgebaut und erhält Richtungsbahnsteige.
Vorteile:
- Die Nürnberger Innenstadt wird besser durch die U-Bahn erschlossen.
- Die U2 kann gesplittet werden und die neue Schwester U4 erhalten. So ist möglich:
- Splitten am Nordostbahnhof
- U2-Nord: Nordostbahnhof - Flughafen
- U4-Nord: Nordostbahnhof - Gräfenbergbahn
- Splitten in Röthenbach:
- U2-Süd: Röthenbach - Stein
- U4-Süd: Röthenbach - Eibach - Reichelsdorf
- Splitten am Nordostbahnhof
Nachteile:
- Die U3-Neubaustrecke wird sicherlich nicht ganz billig.
S+U-Bahnhof Nürnberg-Schweinau
Es gibt in Nürnberg einen S-Bahnhof Schweinau und einen U-Bahnhof Schweinau, die auch nicht sehr weit auseinander liegen, jedoch muss man etwas ortskundig sein, da man über die Ederstraße gehen muss, um von der U2 in die S4 zu gelangen.
Ich möchte vorschlagen, die beiden Bahnhöfe zusammen zu legen, da das doch das Umsteigen erheblich verbessern würde. Dazu werden beide Bahnhöfe in den Bereich Schweinauer Hauptstraße/Geisseestraße verlegt. Der S-Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige und der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig.
FÜ: Bahnhof Stein
Es gibt in Nürnberg einen Bahnhof Nürnberg-Stein. Dieser Bahnhofsname ist eigentlich sehr inkorrekt, denn es gibt nämlich keinen Nürnberger Stadtteil namens Stein. Ursprünglich hieß der Bahnhof "Stein (bei Nürnberg)" und tatsächlich ist er nach der mittelfränkischen Stadt Stein südwestlich von Nürnberg benannt. Man hat den Bahnhof 1939 in Nürnberg-Stein umbenannt, obgleich Stein gar nicht nach Nürnberg eingemeindet wurde. Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim schließt Stein eigentlich über diesen Bahnhof an, verkehrt aber auch noch weiter über Steiner Stadtgebiet. Verkehrlich nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein der Stadt Stein aber recht wenig, da er im Busverkehr nicht angesteuert werden kann. Man kann höchstens mit dem Pkw im P+R dorthin, hat aber kaum Parkplätze. Eher nutzt der Bahnhof Nürnberg-Stein den Nürnberger Stadtteilen Röthenbach und Gebersdorf, die ihn fußläufig erreichen können.
Deswegen möchte hier folgendes vorschlagen: Die Bahnstrecke Nürnberg-Crailsheim verläuft wie gesagt auch über das Stadtgebiet der Stadt Stein. Dort möchte ich einen neuen Bahnhof Stein errichten. Er befindet sich am Stadtrand im Bereich des Industriegebiets am Waldsportpark. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige für die S4. Am Bahnhof soll ein P+R entstehen. Da der Bahnhof recht weit der nächsten Wohnbebauung und der nächsten Bushaltestelle liegt, schlage ich gleich mit dem Bahnhof eine Stichfahrt für die Linie 154 vor. Sie soll über die Mühlstraße zum Bahnhof hin und über die Industriestraße zurückfahren. So wird Stein an seinen Bahnhof angeschlossen.
Der Bahnhof Nürnberg-Stein wird im Zuge dessen in Nürnberg-Röthenbach/Gebersdorf oder Nürnberg-Südwestpark umbenannt. Das entspricht seiner örtlichen Lage wesentlich besser als Nürnberg-Stein, zumal es ja dann einen richtigen Bahnhof Stein (bei Nürnberg) gibt, der den Namen "Stein" besser verdient.
M: U-Bahn nach Olympiapark Süd
Das Gebiet Olympiapark Süd und Oberwiesenfeld ist mit ca. 15 Minuten Fahrtzeit mit dem Hauptbahnhof verbunden. Das ist eigentlich in Ordnung, trotzdem wäre eine U-Bahn, die es in München sonst fast überall gibt, sehr vorteilhaft.
Vorteile:
- bessere Erschließung des Quartiers Ackermannbogen (rund 7.000 Einwohner) und des Wohngebiets nördlich der Dachauer Straße
- sehr gute Erschließung des Wohngebiets an der Dom-Pedro-Straße (U-Bahnhof sehr zentral liegend)
- schnellere Verbindung vom Stadtzentrum zur Hochschule München
- ein U-Bahnhof für den Maßmannpark und die darumlegenden Häusern
- große Entlastung der Linien: Bus 59, Tram 20, 21 und 29 (Takt könnte verringert werden)
Nachteile:
- Durch diese Linienführung fährt die U-Bahn ziemlich parallel zur Straßenbahn, aber etwas versetzt, sodass die Straßenbahn auf diesem Abschnitt doch nicht ganz überflüssig wird.
- Langer Bogen für wenig Nutzen: Nach der Station Olympiapark Süd macht die geplante U-Bahnstrecke einen riesigen Bogen, nur für zwei weitere Bahnhöfe, einen an der Dachauer Straße, wo schon die Straßenbahn fährt, den anderen in einem nicht allzu großen Wohngebiet. Man könnte also auch überlegen, ob man die Strecke ohne die zwei letzten Stationen umsetzt.
Bedienung der Strecke:
Die Strecke sollte in der Woche im 10-Minutentakt und am Wochenende im 20-Minutentakt befahren werden.
Welche Linie auf dieser Strecke fahren sollte und wo sie in der andere Richtung endet, weiß ich nicht genau, vielleicht eine neue Linie zum Mangfallplatz. Wenn man die U1 verlängert braucht man dort vielleicht auch einen höheren Takt.
Fazit:
Ich glaube, dass diese Strecke viele Vorteile bringen wird, vor allem durch schnellere Fahrtzeiten zum Stadtzentrum, sie aber trotzdem nicht dringend nötig ist, weil die erschlossenen Gebiete trotzdem schon eine mittelmäßige bis gute ÖPNV-Anbindung haben. Wenn also Geld da ist, kann man über so etwas mal nachdenken.
Nürnberg: Verlängerung der U-Bahn nach Oberasbach
Vom zukünftigen Endpunkt Gebersdorf bietet sich eine Verlängerung der U3 nach Oberasbach an. Die Strecke wäre sehr günstig zu errichten, da man größtenteils die ehemalige Bahntrasse nutzen kann.
Damit würden Oberasbach und Zirndorf eine schnelle Verbindung nach Nürnberg erhalten. Demzufolge würden die Orte deutlich vom MIV entlastet werden.
Die U-Bahn würde dann mindestens alle 10 Minuten bis Oberasbach fahren.
Der Busverkehr zwischen Oberasbach und Gebersdorf könnte vollkommen eingestellt werden. Das Busnetz in diesem Bereich würde dann zukünftig auf die U-Bahnhöfe ausgerichtet werden. Besonders eine Verbesserung der Regionalbusverbindungen wäre hier wünschenswert. Man könnte beispielsweise einen halbstündlichen Schnellbus über Ammerndorf und Großhabersdorf nach Dientenhofen einrichten.
Zudem könnte an der Endstation ein großer P+R-Platz entstehen, welcher Pendlern aus den Dörfern die Möglichkeit geben würde das Auto abzustellen und in die U-Bahn umzusteigen.
IRE Nürnberg – Stuttgart
Die Strecke Stuttgart-Nürnberg bringt eine hohe nachfrage. Bisher gibt es als direktverbindung nur den IC über Aalen und den RE90 über Schwäbisch Hall. Diese werden abwechselnd im zweistunden-takt eingesetzt.
Der IC bietet zwar die schnellste verbindung, obwohl er über Aalen fährt und daher kilometertechnisch mehr fahren muss. Das liegt daran, dass dieser nicht an jedem Halt hält.
Der RE90 fährt weniger Kilometer, braucht aber trotzdem knapp 2 1/2 Stunden, da dieser auch an "kleineren" Haltestellen wie Dombühl, Eckartshausen-Ilshofen und Wicklesgreuth hält.
Darum kam die Idee den IRE, der bis zu 200 Km/h schnell fahren kann auf der kürzesten Strecke nach Kilometern einzusetzen.
Diesen könnte man im zweistunden-takt fahren lassen, sodass abwechselnd der RE90 und IRE über Backnang nach Nürnberg fährt.
Vorteil daran:
Der IRE hält nur an den "größeren" Haltestellen und kann somit Zeit sparen.
Der IRE kann bis zu 200 km/h schnell fahren, im vergleich zum RE90 mit 160km/h und dem IC mit 160km/h (vorausgesetzt, dass dieser wie üblicherweise der IC2 ist)
der Fahrplan mit Fahrzeiten würde so aussehen:
Stuttgart Hbf 00:00
Backnang 00:18
Schwäbisch-Hall Hessental: 00:46
Crailsheim: 1:04
Ansbach: 1:29
Nürnberg Hbf: 1:58
In unter 2 Stunden von Stuttgart nach Nürnberg mit dem Nahverkehr wäre selbst schneller als der IC, der knapp 2:11h braucht. Im vergleich zum Auto von Stuttgart Hbf nach Nürnberg Hbf wäre man knapp 34 Minuten schneller.
Der kritische Punkt dieses Vorschlags ist:
1. Der Abschnitt Backnang-SHA Hessental ist nur an den Haltestellen mehr als eingleisig, was bei Verspätungen von anderen Zügen zu weiteren Verspätungen führen kann.
2. Auch wenn der IRE mehr Geschwindigkeit bieten kann, könnte er diese kaum nutzen da der Großteil dieser Strecke für maximal 160km/h ausgebaut ist.
Dennoch finde ich, wenn ein IRE diese Strecke abfahren würde, dass er durch die ausgelassen haltestellen sehr viel Zeit gewinnen kann und dadurch eine schnellere und kostengünstigere Variante zum IC ist.
M: Expressbus Münchner Freiheit – Messestadt via A94
Anpassung:
Die Linie führt jetzt zur Münchner Freiheit, statt dem Max-Weber-Platz. Eine Erläuterung darüber ist in den Kommentaren zu finden.
Hintergrund:
Vorschlag für einen Expressbus, welcher die Innenstadt besser und vor allem schneller mit der Messestadt verbinden soll. Dazu soll sich die A94 zu Nutze gemacht werden. Außerdem erhalten die Stadtteile Zamdorf und Daglfing eine schnellere Verbindung zwischen den beiden Standorten Max-Weber-Platz und Messestadt.
Die Verbindung kann als Ergänzung (Erweiterung) für die Linien 149 und 190 gesehen werden. Während die Linie 149 für die Feinerschließung der Schwarzwaldsiedlung sowie Zamdorfs verantwortlich ist und die Linie 190 für die Feinerschließung Daglfings sowie Riems verantwortlich ist, gewährleistet diese Expressbuslinie eine zügigere Verbindung zwischen Einsteinstraße/Zamdorf/Daglfing/Messestadt.
Sie stellt außerdem keinen wirklichen Parallelverkehr zu keiner der beiden Linien dar, da sie entgegen der Linie 149 den Max-Weber-Platz anstatt den Ostbahnhof anfährt, und entgegen der Linie 190 überhaupt die Einsteinstraße, also einen direkten Weg in die Innenstadt, befährt.
Zur Linienführung:
Dabei soll entgegen den Linien 149 und X30 ab dem Vogelweideplatz die A94 befahren werden, welche Richtung Messestadt lediglich kurz an der Ausfahrt Zamdorf verlassen wird, um an der Kronstadter Straße zu halten. Somit wird das Zamdorfer Gewerbegebiet mit zahlreichen Hotels, welche für Messen von Bedeutung sind, sowie die Wohnsiedlung Zamilapark angebunden.
Richtung Max-Weber-Platz wird die A94 aufgrund des Verlaufs der Anschlussstellen bereits an der Ausfahrt Daglfing verlassen. So kann an einem neuen Haltepunkt an der Riemer Straße sowie der Burgauerstraße gehalten werden und Daglfing profitiert von dieser Verbindung.
Zudem kann der Zamilapark in dieser Richtung über die Süskindstraße angebunden werden.
In beiden Richtungen wird die A94 an der Anschlussstelle Riem befahren/verlassen, um über die Olof-Palme-Straße die Messestadt West, sowie die Messe selbst anzubinden.
Richtungspfeile in der Karte markieren die genaue Linienführung.
M: Tram Trudering: B304/Friedenspromenade
Die Tram entlang der B304 ist nun wirklich keine neue Überlegung. Die Strecke wird bis Haar oder gar Vaterstetten gefordert, die Idee stößt wegen der Parallelführung zur S-Bahn allerdings auch auf Kritik. Der Kosten-Nutzen Faktor sei nicht gegeben.
Nun möchte ich mit diesem Vorschlag dem entgegenwirken und schlage ab dem Haltepunkt "Friedenspromenade" eine Führung Richtung Süden entlang der selbigen vor. Diese zeichnet sich durch einen langen, und vor allem breiten Grünstreifen aus, welcher nicht zu umfassend bepflanzt ist. Auf Google Street View kann sich ein Eindruck verschafft werden.
Natürlich müssten Bäume weichen, heißt allerdings nicht dass Ersatzpflanzungen keinen Platz finden würden. Das selbe gilt für Rad- und Fußwege sowie zwei Spielplätze, welche sich auf diesem Streifen befinden.
Einzige Ausnahme: Der Bereich um die Florastraße, hier ist der Grünstreifen durch die Klothildenstraße verengt, sodass der Radweg wie eingezeichnet umgelegt werden müsste.
Ein Ende der Trasse sehe ich an der Markgrafenstraße vor. So würde das sich dort befindliche Wohngebiet sowie das neue Gymnasium Trudering angebunden werden.
Optional könnte die Trasse auch Richtung "Am Hochacker" entlang dem Grünstreifen weiter verlaufen, hier gilt es allerdings zu beachten, dass dieser Abschnitt als Landschaftsschutzgebiet gilt. Eine Führung hier wäre verkehrstechnisch zwar interessant, die Umsetzung wäre allerdings nur schwer durchzusetzen, weshalb sich dieser Streckenabschnitt als eher unrealistisch herausstellt.
Was die Anbindung des Bahnhofs Trudering angeht, schlage ich keine direkte Führung, etwa entlang der Halfinger Straße vor, sondern eine geradlinige Führung entlang der B304, um Fahrzeit einzusparen und den Bereich um den Truderinger Bahnhof verkehrstechnisch nicht weiter zu belasten.
Trotzdem kann ein Umsteigen mit ca. 3min Fußweg zum Truderinger Busbahnhof erfolgen. So entsteht auch erstmals ÖPNV-Verkehr auf der B304 in dem Abschnitt auf Höhe des Truderinger Bahnhofs, wodurch insbesondere die Wohngebiete südlich der B304 besser angebunden werden würden.
Neuer Haltepunkt Zwiesel Süd
Der Bahnhof in Zwiesel liegt relativ weit vom Ortszentrum und dazu noch relativ hoch oben.
Zumindest für die Fahrgäste aus Grafenau könnte man das Manko durch einen neuen Haltepunkt an der Regener Str. entschärfen. Zudem wäre noch das Krankenhaus und der Volksfestplatz in der Nähe.
Da die Strecke sowieso ausgebaut werden soll könnten die Fahrzeitreserven durch höhere Geschwindikeiten für diesen Halt mit eingeplant werden. Im Moment würde es etwas knapp werden.
Wenn man jetzt mit dem Kostenargument kommt, der Rest der Maßnahmen für diese Strecke ist auch nicht gerade von Pappe für Fahrgastzahlen die im Moment wirklich abgrundtief sind. Also ganz oder gar nicht.
NBS Ortsumgehung Ulm
Durch eine Verlängerung der NBS Augsburg-Ulm entlang der A8 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Ulm-Wendlingen-Stuttgart könnten Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Augsburg 300km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn man eine solche Ortsumfahrung in Mannheim ebenfalls bauen würde (s. gesonderter Vorschlag). Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge Köln-FFM Flughafen-Stuttgart-München geben, die mit knapp 3h dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Außerdem könnte so ein etwaiger Güterverkehr um den Ballungsraum Ulm vorbeigelotst werden, was gerade nachts die Lärmbelastung in der Stadt reduzieren und im Knoten Ulm mehr Platz für Nahverkehr schaffen würde. Ich habe entsprechend m.E. sinnvolle Verbindungskurven eingetragen.
Der Knoten Ulm würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Da ich keine Aussagen über nötige Tunnel und ggf. größere Brücken treffen kann, ist die Annahme von Kosten recht schwierig. Ich denke ein Bereich von 500 - 1.000 Mio. € ist realistisch.
Freue mich über eine anregende Diskussion 🙂
Wendelsteinbahn: Verlängerung bis Brannenburg
Die meterspurige Wendelsteinbahn ist eine Zahnradbahn ohne Anbindung an das restliche Eisenbahnnetz. Mit diesem Vorschlag wird sie bis Brannenburg verlängert, wo sowohl Platz für einen Parkplatz vorhanden als auch eine direkte Umsteigemöglichkeit von der Bahn gegeben wäre. Das Schulzentrum in Brannenburg erhält einen Haltepunkt, wovon auch Bewohner aus dem Westen des Kernortes sowie der Tourismus profitieren. Zudem sehe ich einen Bahnhof für die Ortslage Gembachau vor, welche derzeit nicht vom ÖPNV bedient wird. Dieser dient einerseits dem Begegnungsverkehr, ist aber besonders für Ausflügler relevant, ein Reiterhof, Wandermöglichkeiten und Gastronomie (Breitenberghütte) befinden sich in der Nähe.
Anbindung der Stadt Lohr
Soeben geht durch die Presse, daß die Reaktivierung zwischen Lohr-Stadt und Lohr-Bahnhof positive Kennzahlen aufweist. Wie so oft in Bayern sehe ich das in Bayern als medienwirksamen Startschuß, dem dann jahre, wenn nicht jahrzehntelange Auseinandersetzungen folgen, in deren Zeit man immer gut in der Öffentlichkeit punkten kann, tatsächlich aber genau gar nichts geschieht. Aber das ist nur das eine Problem. Das nächste ist, daß man oft auf halbem Weg stehen bleibt und nur das absolut Notwendigste plant, was sich beim besten Willen nicht mehr verhindern läßt.
Daher mein Vorschlag es nicht bei der Reaktivierung des kurzen Streckenstummels zu belassen, sondern eine Lösng wie in Laupheim oder Eschwege anstrebt. Damit wäre Lohr von beiden Seiten angebunden. Eine Verlängerung zum Industriegebiet kann nach Bedarf erfolgen.
Nürnberg: HVZ-Verkehr über den Rangierbahnhof
Schon seit längerer Zeit geht mir folgendes Grundkonzept durch den Kopf:
An vielen Stellen gibt es für den Güterverkehr errichtete Strecken innerhalb von Städten, die zumindest in der HVZ auch für den Personenverkehr mitgenutzt werden könnten und so interessante Tangential- und Direktverbindungen bieten könnten. Um das ganze einigermaßen sinnvoll aufzuziehen, müssen aus meiner Sicht folgende Punkte erfüllt sein:
- billige Infrastruktur (da nur wenige Züge am Tag)
- Fahrten tatsächlich nur in der HVZ, da sonst zu wenige Trassen für den Güterverkehr bleiben würden
- Einsatz von abgeschriebenen Fahrzeugen
- aufgrund nur kleiner Infrastrukturanpassungen schnell realisierbar
Die oben genannten Punkte müssen kein unveränderliches Dogma darstellen, beispielweise könnte an interessanten Verknüpfungspunkten auch mehr Geld für die Infrastruktur ausgegeben. Für attraktive Durchbindungen könnte auch neues Fahrzeugmaterial zum Einsatz kommen. Mögliche Beispiele dafür werde ich gleich hier im ersten Vorschlag aufgreifen.
Nun konkret zu diesem Vorschlag hier:
Es gibt schon einige Vorschläge hier auf der Plattform, die die Verwendung der Nürnberger Ringbahn über den Rangierbahnhof für Personenverkehr beinhalten, z.B. die Folgenden:
Ring-S-Bahn: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-s6-ringbahn/
Verbindung Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Roth - Hiltpoltstein: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-hilpoltstein/
Halbring Nürnberg Hbf - Nürnberg Rbf - Langwasser - Feucht: https://linieplus.de/proposal/nuernberg-s-bahn-gueterring-feucht/
Alle von mir gefundenen bisherigen Vorschläge wollen die Strecke in ein S-Bahnsystem einbinden. Das bedeutet einen dichten Takt, was aus meiner Sicht zu Kollisionen mit dem Güterverkehr führen würde, wenn die Strecke nicht groß ausgebaut wird. Deswegen von mir ein anderer Vorschlag zur Einbindung der Strecke über den Rangierbahnhof:
Die Strecke wird von Regionalzügen befahren, die von Außenästen kommen und nur in der HVZ und auch da nur einmal die Stunde unterwegs sind. Die Züge sind klar auf die Bedürfnisse der Pendler ausgerichtet. Der folgende Fahrplan bietet sich bei Verwendung der Strecke nach Neumarkt an:
Am Vormittag stadteinwärts:
Neumarkt: 0x:22
Feucht: 0x:41
Fürth Hbf: 0y:06
Am Nachmittag stadtauswärts:
Fürth Hbf: 0x:12
Feucht: 0x:37
Neumarkt: 0x:56
Es sind die groben Fahrzeiten an den Knotenbahnhöfen ausgeführt.
Vorteile dieser zeitlichen Lage: gute Anschlüsse in Neumarkt in Richtung Regensburg, Anschluss in Feucht von Altdorf Richtung Rangierbahnhof bzw. umgekehrt.
Es sollen nicht alle S-Bahnhalte bedient werden, um deutlichere Fahrzeitverkürzungen zu erreichen. Alle vorgesehenen Halte habe ich in der Karte angegeben.
Die Züge fahren stadteinwärts von 5-8 Uhr und stadtauswärts von 15-18 Uhr. In Gegenlastrichtung können die Züge auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Wenn aus Umlauf oder Pausengründen dies anders sinnvoller ist, kann auch auf die Gegenlastfahrten verzichtet werden oder die Gegenlastfahrten können direkter über den Nürnberger Hbf geführt werden.
An den neuen Haltepunkten würde ich grundsätzlich folgendes Billigkonzept umsetzen, welches auch schnell realisiert werden könnte: Außenbahnsteige, die über Treppen und eventuell Rampen angebunden sind. Das Ziel ist immer, die Gleisanlage und Oberleitung nicht anpassen zu müssen. Wenn billiger kann auch nur ein kurzer Abschnitt des Haltepunkts auf 76cm errichtet werden (an der ersten Tür) und der Rest als Sandbahnsteig auf der billigsten Höhe. Der gesamte Verkehr richtet sich an Pendler, die normalerweise fit sind und auch mal über Stufen ein- und aussteigen können. Barrierefreiheit wird über die erste Tür hergestellt. Für den Halt an der Rangierbahnhofbrücke muss ein anderes Konzept gewählt werden, hier wird man wahrscheinlich nicht um einen teureren Mittelbahnsteig mit Änderung der Gleislage herumkommen.
Als Fahrzeuge soll abgeschriebenes Material eingesetzt werden, welches, wenn möglich, einen Einsteig auf 76cm hat. Zusätzlich wären ausfahrbare Trittstufen auf 55cm notwendig, wenn tatsächlich die oben beschriebene Billigvariante der Bahnsteige umgesetzt wird. In den Sinn kommen mir beispielweise alte Talent 2, die in nächster Zeit an mehreren Stellen ihr Einsatzgebiet verlieren. Alternativ würden auch kurze Doppelstockzüge möglich sein, dann wahrscheinlich aber nicht mit barrierefreiem Einstieg an allen Halten. Alte n-Wagen würden natürlich auch passen, dann aber auch ohne Barrierefreiheit. Grundsätzlich sollen hier keine gigantischen Fahrgastzahlen erreicht werden. Ich würde mit einem Triebwagen oder rund 2 Wagen planen. Die Verbindung wird für einige Pendler die Fahrzeiten reduzieren und vor allem zusätzliche Fahrtmöglichkeiten anbieten. Das soll hier abgegriffen werden. Für viele andere Pendler wird der beste Weg weiter über den Nürnberger Hbf führen.
Mögliche Varianten:
Variante 1: Durchbindung von agilis-Fahrten in Neumarkt. Das bedeutet teilweise andere Fahrzeiten.
Variante 2: Geänderte Fahrzeiten, um in Feucht andere Anschlüsse herzustellen. Statt der Verbindung Altdorf - Ringbahn könnten auch die Verbindungen Neumarkt - Altdorf und Neumarkt - S-Bahn-Halte zwischen Feucht und Neumarkt angestrebt werden. Dazu müssten die Fahrzeiten um rund 5min verschoben werden. Das wiederum verschlechtert teilweise die Anschlusssituation in Neumarkt
Variante 3: Halt im Bereich des alten Bahnhofs Märzfeld, dann würde ich dort aber ein Gleis für die U-Bahn mit Bahnsteig dazubauen, wo einmal die Stunde eine Anschluss-U-Bahn auf Umsteiger wartet und dann über die bestehende Verbindung zum Scharfreitering ihre Fahrt Richtung Innenstadt startet.
Variante 4: Zusätzlicher Halt an der Kreuzung mit der B14: Baulich teuer, dafür aber Umstiegsmöglichkeiten zu interessanten Buslinien
Variante 5: Durchbindung in Fürth Richtung Erlangen / Neustadt (Aisch)
N: Tram zum S-Bf Dutzendteich
Ich möchte gerne die Straßenbahn am S-Bahnhof Dutzendteich neu trassieren. So können dort die Umsteigewege zur S-Bahn verkürzt werden. Die Haltestelle Fliegerstraße wird auf die Regensburger Straße verlegt; die Haltestelle Dutzendteich S-Bahnhof liegt direkt am S-Bahnhof.
N: Plärrer – Hbf (Straßenbahn)
Die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wurde mit Sicherheit mit dem Argument abgebaut, weil ja unterirdisch parallel die U2 und U3 fahren und gleichzeitig die U1 ebenfalls die beiden Knoten bedient, nur eben über die Lorenzkirche fährt. Allerdings sollte man nicht immer streng darauf plädieren, weil jetzt die U-Bahn da fährt, muss die Straßenbahn definitiv oberirdisch weichen. Insbesondere, wenn es sich dabei um zwei nicht unbedeutende Knoten in der Nürnberger Innenstadt handelt.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnstrecke zwischen dem Plärrer und dem Hauptbahnhof wieder zu errichten. Davon könnte die Straßenbahn sehr stark profitieren. So kann die Linie 6 über den Hauptbahnhof und das Opernhaus zum Plärrer geführt werden, statt über den S-Bahnhof Steinbühl. Auch kann die Linie 7 so zum Plärrer verlängert werden und weiter entlang der Strecke der Linie 4 oder 6 durch Nürnberg geführt werden. Auf jeden Fall kann so der Nordwesten Nürnbergs und auch der Westen Nürnbergs, sowie die westliche Altstadt Nürnbergs, die allesamt durch die Straßenbahnlinien 4 und 6 großzügig erschlossen werden, sehr gut an den Hauptbahnhof angeschlossen werden, der dann auch als Knotenpunkt aller Schienenverkehrsmittel Verbindungen mit nur noch max. einem Umstieg schafft. Auch könnte eine Straßenbahnlinie Westfriedhof - Plärrer - Hauptbahnhof - Nürnberger Osten (SL5 Mögeldorf, SL8 Erlestegen) geschaffen werden.
Augsburg: Tram über die Schleifenstraße
Augsburg fehlt es Querverbindungen. So manch ein Stadtteil besitzt außerdem kaum Anbindung an das Netz der Stadtwerke. Dies soll sich ändern durch diese Linie. Sie gilt als Gegenentwurf zum Tangentenvorschlag Ost.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof (tief) über Königsplatz und Moritzplatz über die aktuell nur im Einrückbetrieb befahrenen Gleise der Maxstraße. Über den Milchberg geht es zur Prinzstraße, wo die Linie auf die Linie 6 vom Pfersee/Friedberg West trifft.
Nach der Haltestelle Gärtnerstraße biegt die neue Straßenbahnlinie 7 ab, um neben der Schleifenstraße in Richtung Lech(hausen) zu fahren. Dabei erreicht sie die City-Galerie, das Textilviertel, Am Schäfflerbach mit dem Glaspalast und einer Gewerbezone an der Berliner Allee. Nach der Lechbrücke, trifft sie auf die Linie 1 aus Lechhausen Neuer Ostfriedhof/Göggingen. Über das Zentrum des Stadtteils geht es weiter bis zur Hammerschmiede.
Die Linie bindet bisher schlecht angebundene Gebiete im Augsburg üblichen Straßenbahn-Takt alle 7,5 (10-/15-) Minutenintervall an.
Die City-Galerie (größtes EKZ Bayrisch-Schwabens) wird erstmals ans Schienennetz angebunden und das Textilviertel, das eine Gentrifizierung erfährt, wird nördlich erschlossen.
Ein Vorschlag von Ulrich Conrad existiert ebenfalls. Der Weg in die Hammerschmiede wird allerdings über die bereits bestehende Linie 1 bis zur Haltestelle Lechhausen Schlößle geführt.
Der Vorteil bei dieser Strecke hier ist, dass die leere Strecke in der Maximilianstraße (wieder) regulär befahren wird. Zudem werden neue Stadtteile an die Tram angebunden, und eine 2. Verbindungsachse über den Lech nach Lechhausen südlich errichtet.
Auch bei kurzfristigen Umleitungen der Linie 1, die am Rathaus häufiger auftreten, kann der Umweg genommen werden und am Oberen Graben gewendet werden.
Osttangente Augsburg
In Augsburg ist der ÖPNV auf den Königsplatz (kurz Kö) konzentriert. Querverbindungen fehlen fast komplett. Die einzigen Linie, die Stadtteile miteinander verbinden sind ist die Busse 35 und 42. Die meisten anderen Linien führen in die Innenstadt.
Die Linie erschließt Gersthofen, den Müllberg, den Flugplatz, Hammerschmiede, das Industriegebiet in Lechhausen, Lechhausen Süd, das Textilviertel und das Wolframviertel. Dabei soll vor allem eine Netzwirkung entstehen und die Ge
Sie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren, um eine Alternative zum Auto bieten zu können. Gemeinsam mit der Westtangente ergibt sich ein Kreis um Augsburg und Gersthofen, der die Region fitter für einen zukunftsfähigen ÖPNV macht.
Um eine Parallelführung mit der Linie 45 zu vermeiden, kann die Linie 45 mit der Buslinie 37 zusammengeschlossen werden.
Westtangente Augsburg
In Augsburg ist der ÖPNV auf den Königsplatz (kurz Kö) konzentriert. Querverbindungen fehlen fast komplett. Die einzigen Linie, die Stadtteile miteinander verbinden sind ist die Busse 35 und 42. Die meisten anderen Linien führen in die Innenstadt.
Die Linie erschließt Gersthofen, Oberhausen Nord, Stadtbergen, Pfersee Süd, Göggingen, die Messe, die Universität, das neue Forschungszentrum und Haunstetten. Dabei soll vor allem eine Netzwirkung entstehen.
Sie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren, um eine Alternative zum Auto bieten zu können. Gemeinsam mit der Osttangente ergibt sich ein Kreis um Augsburg und Gersthofen, der die Region fitter für einen zukunftsfähigen ÖPNV macht.
IC Wiesbaden-München
Hallo, dies ist mein Vorschlag zu einer IC Linie welche alle zwei Stunden die Hessische Landeshauptstadt mit der Bayrischen Landeshauptstadt verbindet. Zwischen Regensburg und München bildet der Intercity mit dem ALEX einen stündliche, umstiegsfreie Verbindung. Außerdem wird zwischen Nürnberg und Regensburg, Neumarkt an den Fernverkehr angebunden.
Fahrgäste die von Wiesbaden nach Darmstadt bzw. Aschaffenburg möchten, müssen nun nicht mehr die eher langsame RB75 nutzen sondern können die schnellere Alternative nutzen. Zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg kann vielleicht mit einem Regional Ticket gefahren werden.
Zum Einsatz würden IC2 Kiss Triebwagen kommen.
Dresden-Hof-Nürnberg-Ulm-Stuttgart
Idee:
Wiedereinführung der IRE Verbindung Dresden-Nürnberg mit Weiterführung nach Stuttgart, über die sich bereits im Bau befindende Neubaustrecke Ulm-Wendlingen.
Für die Strecke ist ein IC vorgesehen. Der derzeit noch nicht elektrifizierte Teilstreckenabschnitt Hof - Bayreuth - Nürnberg müsste übergangsweise mit einer Diesellock überbrückt werden. Entweder könnte hierfür eine weitere Zugmaschiene angehängt werden oder die Zugmaschiene müsste in Hof und nochmals in Nürnberg getauscht werden.
Dresden 0:00
Freiberg 0:32
Chemnitz 0:59
Zwickau 1:34
Plauen 2:07
Hof 2:40
Bayreuth 3:33
Nürnberg 4:27
Donauwörth 5:18
Ulm 6:16
Stuttgart 6:50
Vorteile:
- Direktverbindung der Universitätsstädte Dresden, Freiberg, Chemnitz, Bayreuth, Nürnberg, Ulm und Stuttgart
- Direktverbindung Dresden-Stuttgart und dadurch eine Entlastung der Verbindung über Erfurt bei gleichbleibender Fahrzeit, je nach Verbindung
- Direktverbindung Dresden-Nürnberg und dadurch eine Entlastung der Verbindung über Erfurt
- Direktverbindung Nürnberg-Ulm und dadurch eine Verkürzung der Fahrzeit von 2:11 auf 1:49
- Bessere Anbindung von Bayreuth an den Fehrnverkehr
- Schienennetz ist bereits vorhanden
Optional:
- kann die Fahrzeit verkürzt werden wenn der Vorschlag NBS Weischlitz – Hof mit einbezogen wird
NBS: Ulm – Ingolstadt
Diese Strecke bietet eine schnelle Verbindung zwischen Ulm und Ingolstadt.
Die Aktuelle Fahrzeit beträgt meistens um die 2 Stunden, mit jeweils einem Umstieg in entweder Donauwörth oder Augsburg.
Mit dieser NBS wird die Fahrzeit bis auf unter eine Stunde verkürzt. Sie bietet eine Fernverkehrsstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg in unter 2 Stunden und eine Verbindung von Stuttgart nach Berlin in unter 5 Stunden.
Der Abzweig Donauwörth dient unter anderem als Umgehungsstrecke wenn die Bahnstrecke Ulm-Augsburg oder Ulm-Aalen gesperrt bzw. überlastet ist.
Mit dieser Strecke wäre folgende Verbindung logisch:
Stuttgart Hbf - 00:00
Ulm Hbf - 00:32
Ingolstadt Hbf - 1:06
Nürnberg Hbf - 1:37
Erlangen - 1:48
Erfurt Hbf - 2:50
Leipzig Hbf - 3:40
Lutherstadt Wittenberg - 4:10
Berlin Südkreuz - 4:48
Berlin Hbf (tief) - 4:53
Berlin Gesundbrunnen - 5:13
Uicons by Flaticon