Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Güterumgehungsbahn Hamburg und Reaktivierung Uetersen
Notwendige Maßnahmen an der Infrastruktur:
- Neubau eines Personenbahnhofes in Uetersen mit idealerweise zwei Bahnsteigkanten und Abstellmöglichkeiten
- Ausbau der Bestandstrecke Uetersen - Tornesch, Erneuerung des Oberbaus, installation moderner Signaltechnik, technische Sicherung der Bahnübergänge, Ausbau auf idealerweise mindestens 80 kmh. Eingleisigkeit ausreichend
- Schaffung einer weiteren Bahnsteigkante in Tornesch für die Züge aus Uetersen auf der westlichen Seite des südlichen Teils vom westlichen Bahnsteig, Nutzlänge von mindestens 160 Metern machbar
- Einbau neuer 80 kmh-Weichen (oder besser 100er Weichen) im südlichen Bahnhofsteil Torneschs um ein rasches Einfahren der Züge in Richtung Uetersen zu gewährleisten, so wird das Konfliktpotenzial mit Zügen aus Richtung Norden reduziert
- Idealerweise dreigleisiger Ausbau von Tornesch (bzw Elmshorn) bis Eidelstedt
- Einbau von 100 kmh-Weichen in Eidelstedt Nord, um ein schnelles Aus-/Einfädeln der Züge in/aus Richtung Eidelstedt Güterbahnhof (-> GUB) zu ermöglichen (derzeit 40 kmh-Weichen)
- Ausbau der Gleise in Eidelstedt Nord/Eidelstedt Güterbahnhof auf 100 kmh (derzeit überwiegend 40 kmh)
- Neubau eines Bahnsteiges mit zwei Gleisen im Bahnhof Hamburg-Eidelstedt in Höhe des S-Bahnsteiges
- Zweigleisiger Ausbau der gesamten Güterumgehungsbahn inklusive Verdichtung der Blockabstände und stellenweiser Ausbau, wo möglich, auf 100 kmh. Ausbau der Ausfädelung in Eidelstedt auf 60 oder 80 kmh, Schaffung von Überholgleisen in Hamburg-Lokstedt und Hamburg-Barmbek. Dreigleisiger Ausbau zwischen Abzweig Hamburg-Horn und Hamburg-Rothenburgsort sollte geprüft werden, um das Konfliktpotenzial zu Zügen aus Richtung Lübeck zu minimieren
- Neubau von Bahnsteigen in Lokstedt, Sengelmannstraße, Barmbek, Wandsbeker Chaussee, Rauhes Haus und Rothenburgsort. Der Bau in Barmbek und Wandsbeker Chaussee ist platztechnisch anspruchsvoll bei zweigleisigem Ausbau, kreative Lösungen sind hier wohl gefragt
- Idealerweise Bau eines Überwerfungsbauwerkes in Wilhelmsburg um die jetzt schon vielen Konflike zwischen von den Güterzuggleisen auf die Hafengleise wechselnden Züge mit Zügen auf den Personenzuggleisen zu verringern
- Neubau der Haltepunkte Seevetal und Jesteburg auf der Güterzugstrecke Maschen - Buchholz und bei Bedarf Blockverdichtung
- Verlängerung des Bahnsteiges in Buchholz an der Jesteburger Strecke (Bahnsteig der ERIXX Züge) sowie Schaffung eines weiteren Bahnsteiges
Halte:
Uetersen: Neuerschließung
Tornesch: mit Übergang zu Zügen in Richtung Hamburg Hbf/Altona und Elmshorn/Wrist/Itzehoe
Prisdorf: siehe Tornesch
Pinneberg: mit Übergang zur S-Bahn Richtung Halstenbek etc, zahlreiche Buslinien
Eidelstedt: Übergang zur S-Bahn in Richtung Innenstadt sowie zahlreiche Buslinien
Lokstedt: Neuerschließung, Übergang zu den Bussen der M5 Richtung Niendorf und Eppendorf, Universität
Sengelmannstraße: Übergang zur U1 Richtung Norderstedt und Innenstadt westlich der Alster sowie U5 Richtung Bramfeld und Innenstadt östlich der Alster
Barmbek: Übergang zur Ringlinie U3, Richtung Wandsbek-Gartenstadt/Walddörfer sowie zur S1 Richtung Innenstadt und zum Airport, zahlreiche Buslinien
Wandsbeker Chaussee: Übergang zur S1 und zur U1 Richtung Wandsbek Markt. Übergang zur S4 Richtung Bad Oldesloe im Bereich Hasselbrook leider kaum machbar
Rauhes Haus: Übergang zur U2 Richtung Billstedt, Mümmelmannsberg
Rothenburgsort: Übergang zur S21 Richtung Bergedorf, Aumühle
Elbbrücken: auf der Karte in Klammern, weil wohl baulich kaum realisierbar. Hier wäre ein Übergang zur S3 Richtung Veddel, Wilhelmsburg möglich sowie Anschluss der HafenCity und auch Übergang zur U4
Harburg: Übergang zur S3 und RE Richtung Neugraben, Stade Cuxhaven sowie zu RE, RB und Fernverkehr in alle Richtungen
Meckelfeld: zusätzlich haltender Zug
Seevetal: Neuerschließung von Seevetal/südliches Maschen
Jesteburg: Neuerschließung von Jesteburg
Buchholz: Übergang zum RE/RB Richtung Bremen sowie zur RB Richtung Soltau
Rollmaterial:
Aufgrund des S-Bahn ähnlichen Verkehrs mit vielen Halten und vermutlichen hohem Fahrgastwechsel an vielen Halten sind einstöckige Züge zu bevorzugen.
zB 5 und 3-teilige Stadler FLIRT3 (ca 149 m), 5 und 3-teilige Bombardier Talent 3 (ca 145 m) oder Siemens Mireo 4 und 3-teilig (ca 157 m).
Taktung:
Ein stündlicher Grundtakt auf dem gesamten Abschnitt zwischen Uetersen und Buchholz mit ggf HVZ-Verstärkern und ein 20-Minuten-Takt zwischen Elbgaustraße und Harburg wären denkbar. Probleme bereitet natürlich der hohe Güterverkehr auf weiten Teilen der Strecke, jedoch reduziert sich dieser merklich auf der Elmshorner Strecke sowie der Güterumgehungsbahn mit Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels, auf dem letzten Stück der Güterumgehungsbahn ab Horn und in Rothenburgsort lässt sich diesem nur durch Ausbau der Infrastruktur entgegenwirken.
Vorteile:
Erschließung von Uetersen, Seevetal und Jesteburg, Schaffung einer Vielzahl neuer, deutlich schnellerer Verbinungen in und um Hamburg, Entlastung des Hauptbahnhofes in Hamburg.
Von Levent C Mirlay
HH: Bf Wandsbek zur Robert-Schuman-Brücke
Der Bahnhof Hamburg-Wandsbek liegt finde ich ein wenig versteckt. Wenn man ihn ein Stück nach Westen verschiebt, dann würde er unter der Robert-Schuman-Brücke liegen und wäre so geradlinig vom Wandsbeker Markt aus erreichbar. Außerdem könnte er so auch mit den Bussen von Wandsbek nach Horn verknüpft werden.
Entsprechend sehe ich eine Verlegung vor. Aus Platzgründen soll die dann Seitenbahnsteige haben, weswegen westlich vom Bahnhof der Gleisplan angepasst werden muss. Sowohl an den Seiten der Eisenbahnstrecke als auch an den Rändern der Brücke entstehen neue Haltestellen für Busse bzw. Eisenbahnen.
Regionalbahn Geesthacht – Hamburg
Neben den diskutierten Varianten einer S-Bahn (A bzw. B) und Straßenbahn, wurde die Variante einer Regionalzugverbindung kaum betrachtet, sondern aufgrund des Kapazitätsengpasses am Hamburger Hbf kategorisch ausgeschlossen. Eventuell zu früh, denn sie einige große Vorteile:
+ Schnellst mögliche Verbindung von Geesthacht ins Hamburger Zentrum
+ Keine Problematik mit Bahnübergängen
+ Güterverkehr problemlos möglich
+ Vorlaufbetrieb mit Diesel-/Wasserstofffahrzeugen möglich
+ Geringe Kosten für die Infrastruktur (keine Überwerfungsbauwerke) und den Betrieb (keine Stromschiene)
Als Schwierigkeit ist einzig und allein die Kapazität am Hamburger Hbf zu sehen. Dies lässt sich jedoch wie folgt lösen:
- Eine Systemwechselstelle einschließlich Ausweichgleis westlich der S-Bahn-Station Tiefstack ermöglicht den Übergang von den Fernbahngleisen auf die S-Bahn. Diese kann zur Kostenersparnis für einen Wasserstoff-/Dieselbetrieb zunächst auch ohne Stromsystemwechsel ausgeführt sein. Das Gleis bietet zudem eine Puffermöglichkeit bei betrieblichen Engpässen, an denen der die Regionalbahn warten kann, ohne nachfolgende Züge zu behindern. Zusätzlicher Vorteil dieser Variante wäre das Erreichen des Umsteigeknotens Berliner Tor.
- Alternativ zu einer Systemwechselstelle würde auch diese Lösung von BELD das Problem lösen. Eine Führung entlang des Großmarkts ergäbe zudem die Möglichkeit der Erschließung neuer Gebiete im SPNV.
- Die U-Bahn bei einer Verlängerung nach Bergedorf ebenfalls zum Südbahnhof verlängert wird, z.B. wie hier oder hier vorgeschlagen
- Bestehende Freiflächen in der Nähe des Bergedorfer Südbahnhofs für Parkplätze/Parkhäuser sowie als Verknüpfung zum Busbahnhof genutzt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Buslinien über den Curslacker Neuer Deich sollten einige aus Norden und Westen kommende Buslinien zum Südbahnhof verlängert werden, sodass ein ausreichend dichter Takt an Busverkehren zwischen beiden Bahnhöfen besteht.
- Eine gute fußläufige Erreichbarkeit der Innenstadt durch ausgebaute und beschilderte Fußewege gewährleistet ist.
ICE4-Sprinter München – Berlin – Hamburg
Auf der Sprinter-Linie München - Berlin sind aktuell insgesamt 6 Umläufe mit einem ICE3-Redesign-Triebwagen unterwegs, in Kombi mit der Linie 15. Bereits zur Ausweitung zum letzten Fahrplanwechsel wurden dabei Umläufe auf der KRM-Strecke in ICE4 umgestellt mit teilweisen Haltausfällen (Siegburg), was sich durch die Knappheit an ICE3-Garnituren weiter verschärft hat.
Vorschlag ist es daher, die Sprinter-Linie München - Berlin weitestgehend auf ICE4 umzustellen, um zum einen ICE3 wieder auf die KRM zu verlegen, und außerdem zwischen Berlin und München deutlich mehr Kapazität anzubieten. Im Fahrplanentwurf sind nur noch das Pendlerzugpaar (06 ab Berlin bzw. 18 ab München) als ICE3 unterwegs, alle anderen Fahrten als ICE4. Die Fahrzeit von aktuell 4:00 Stunden kann weitestgehend beibehalten werden, die kritischen Zwangspunkte wie die Überholung der RE3 in Zahna werden ebenso berücksichtigt.
Die Kapazität steigt durch die Umstellung von ICE3 auf ICE 4 deutlich ohne zusätzliche Zugkilometer München - Berlin. Da auch für Berlin - Hamburg bald auch ein 4. Zug alle zwei Stunden ungefähr in der Lage der IC/EC verkehren wird (ab 2021, Link), bietet es sich an, diese Fahrten auf den Sprinter durchzubinden, da die Fahrten in Berlin sich treffen würden.
Betriebskonzept (draufklicken)
ICE3-Umläufe
Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich.
In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig.
ICE4-Umläufe
Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt.
ICE-T-Umläufe
Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden.
Verlängerung nach Hamburg
Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig.
Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
ICE3-Umläufe
Der rot markierten Umlauf sollte weiterhin als ICE3 verkehren. ICE 1000 und 1001 können dabei in München auf andere ICE-3-Linien (München - Nürnberg - Frankfurt - Köln) durchgebunden werden und sind somit wahrscheinlich sogar fahrzeugneutral möglich.
In Summe bleiben dann 1 fester Umlauf auf der VDE8 übrig.
ICE4-Umläufe
Die ICE4-Umläufe können sowohl in Hamburg als auch in München mit anderen ICE4-Linien umlauftechnisch verknüpft werden. Zu Tagesrandlagen werden einzelne Leistungen Leipzig - Hamburg gefahren, wodurch z.B. im Frühberufsverkehr ein Halbstundentakt zwischen Leipzig und Berlin / Hamburg zustande kommt.
ICE-T-Umläufe
Auf der Linie 15 kämen einzelne Umläufe mit ICE-T hinzu, jedoch ist hier der Fahrzeugengpass nicht so markant wie bei den ICE3 und somit vertretbar. Bei starker Auslastung können auch hier einzelne Sprinterleistungen auf ICE4 umgestellt werden.
Verlängerung nach Hamburg
Die Verlängerung nach Hamburg beruht v.a. auf der passenden Zeitlage der Sprinter und der geplanten, oben verlinkten Angebotsausweitung zwischen Hamburg und Berlin zum Halbstundentakt. Die Überholung der RE Berlin - Wismar erfolgt in Wittenberge, dafür sind nur geringe Fahrlagenanpassungen ebendieser notwendig.
Gleisnutzung in Hamburg Hauptbahnhof:
- Gleis 8
- Dieses Gleis ist zu den genannten Zeiten verfügbar, da jeweils in der anderen Stunde der IC/EC Hamburg- Berlin - Dresden dieses nutzt.
- Linie 28: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - LuWi - Berlin - Hamburg
(Abfahrt in München ca. 1h versetzt zum Sprinter, Fahrzeit 4:30h)
BR412
- Durchbindung von Einzellagen nach Kiel
- Linie 18: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
(Abfahrt in Nürnberg kurz nach dem Sprinter und somit ca. 1h versetzt zur Linie 28)
verkürzte ICE1, ggf. BR411
- Durchbindungen in die Urlaubsregionen am Linienende, z.B. Rostock, Stralsund, etc.
- Linie 19: ... - Nürnberg - Coburg - Erfurt - ...
(in Erfurt ca. 1h versetzt zum Sprinter mit Anschluss von/zur Linie 15)
mögliche Einzelfahrten:
- München - Dresden
- München - Berlin als Zugteil von L15 ab Erfurt (BR411/415)
- München - Berlin über Leipzig mit Korrespondenz zur L15 in Erfurt
[HH] Bahnhof Bergedorf-Süd
Bislang gibt es die unterschiedlichsten Vorschläge zur Anbindung Geesthachts und der Nutzung der alten BGE-Trasse.
Ich befürworte grundsätzlich die Variante einer S-Bahn mit Ausfädelung in Nettelnburg. Viele (User hier) möchten jedoch eine Anbindung an den Bergedorfer Bahnhof. Ich würde den Bahnhof Bergedorf Süd jedoch nicht an seiner jetzigen Lage realisieren (die Bahnsteige müssten eh neu errichtet werden), sondern etwas weiter westlich parallel zum Sander Damm zwischen Schleusengraben und Weidenbaumsweg. Der Bahnsteig würde sich nördlich der Bahntrasse befinden.
Am östlichen Zugang besteht ein Umgang zur Bushaltestelle "Am Güterbahnhof" (perspektivisch dann "S Bergedorf Süd" oder "S Sander Damm" etc. Hier verkehrt unter anderem die Linie 235 in der HVZ im 10-Minutentakt und in der NVZ alle 20 Minuten. Damit bildet sie für alle, die unbedingt zum Bergedorfer Bahnhof möchten, eine direkte Verbindung.
Zum westlichen Zugang könnte der Kampdeich verlängert und selbiger verschönert (parkähnliche Begrünung, Glasdach, ggf. Cafés etc.) werden, welcher dann einen angenehmen Weg zum CCB und in die restliche Bergedorfer Innenstadt ermöglicht.
Nachteil wäre natürlich, dass der Bahnübergang an der Kreuzung erhalten bleiben müsste.
[HH] S-Bahn Hamburg – Geesthacht
Dieser Vorschlag ist explizit nichts neues, denn es gibt zum einen auf dieser Seite schon viele Ideen dazu:
- https://extern.linieplus.de/proposal/hh-allermoehe-geesthacht-lueneburg/ (Weiterführung nach Lüneburg über die Elbe)
- https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-strecke-allermoehe-bergedorf-geesthacht/ (mit Tunnel unter dem Bahnhof Bergedorf)
- https://extern.linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-bergedorf-geesthacht/ (mit Tunnel ab dem Bahnhof Bergedorf)
- https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-geesthacht/ (wie mein Vorschlag, unter Umgehung vom Bhf. Bergedorf, aber wenig detaillierter und ohne konkreter Lösung einiger bislang als KO-Kriterium aufgefassten Probleme = "Dachvorschlag")
- In Nettelnburg wird östlich des Bahnsteigs eine eingleisige Überführung eingerichtet, mit welcher die neue Strecke höhenfrei ausgefädelt wird. Für den Güterverkehr besteht auch weiterhin eine Ausfädelungsmöglichkeit
- Begegnungsabschnitte (alle5Minuten)
- Bergedorf Süd + folgender Abschnitt in Richtung Osten
- Börnsen
- Geesthacht Besenhorst
- Geesthacht Bahnhof
- Die Bahnsteige sind für Langzüge der S-Bahn eingerichtet
- Elektrifizierung mit Stromschiene: An den Kreuzungspunkten mit BÜ werden die Stromschienen nur bei einer Zugfahrt zugeschaltet (ähnlich APS in Bordeaux) und somit auch sicher ausgestaltet. Dadurch sollte auch der Neubau bzw. Ersatzbau nicht mehr notwendig sehe (für die potentielle Notwendigkeit hab ich auch keine Quelle gefunden). Sollte diese Variante nicht möglich sein, kann die Linie auch als Zweisystemlinie (wird die S21 nach Kaltenkirchen sowieso) eingerichtet werden, mit einer kostengünstigen Systemwechselstelle im eingleisigen Bereich.
- Linie S22 Elbgaustraße - Geesthacht alle 20min
- 10min versetzt zur S21 nach Aumühle
- 1 Triebwagen, bis Elbgaustraße - Nettelnburg mit Zugteil S21 Elbgaustraße - Bergedorf
- Begegnung in Börnsen und Geesthacht
- Linie S2 Altona - Geesthacht alle 10min (ggf. bei weniger Bedarf nur alle 20min)
- 2 Triebwagen ohne Zugteilung
- Begegnungen in allen Begegnungsabschnitten
- Expressbuslinien 4400, 8800 und 31 werden auf die S-Bahn ausgerichtet und eingekürzt
- 8890 bleibt zwischen Geesthacht und Bergedorf Bahnhof bestehen
- Buslinien aus Nordwesten werden am Bergedorf ZOB zum Bahnhof Süd durchgebunden
- Einzelne Stadtlinien werden per Schleifenfahrt auch an den Bahnhof Süd angebunden
- Für die rund 9000 Pendler aus Geesthacht, Escheburg und Börnsen nach Hamburg bekommen nun mit der S-Bahn eine leistungsfähige Anbindung an Hamburg und den Citytunnel dort. Durch den zweiten Halt in Bergedorf wird natürlich nicht der ZOB erreicht, dennoch können Linienverlängerungen dafür sorgen, dass die Bedienungsqualität erhalten bleibt.
- Durch die Flügelung S21/S22 bleibt der 10min-Takt für den Bhf Bergedorf auch in der NVZ erhalten.
- Die Realisierung ist inkl. Ausfädelung ziemlich einfach
- Güterverkehr in NVZ ist durch Begegnungsabschnitte problemlos möglich
HH/SH: Bergedorf – Geesthachter Tram
Update 2020: Der Vorschlag wurde in einer gutachterlichen Machbarkeitsstudie als Vorzugslösung empfohlen. (Quelle 2)
Mir ist bekannt, dass es hierzu schon mehrere Vorschläge gibt, die sich auch teilweise mit den Varianten decken, die jetzt offiziell geprüft werden sollen. Auch ich selbst habe mich mit einem Vorschlag (Neubau Bahnhof Bergedorf als Keilbahnhof) schon einmal mit der Thematik auseinander gesetzt, musst allerdings erkennen, dass mein Vorschlag nur sehr schwer umsetzbar wäre und erhebliche Nachteile hätte, weswegen ich diesen Vorschlag zurück genommen habe.
Bisherige Varianten:
Es gibt die verschiedensten Ideen, auf welche Art und Weise die derzeit stillgelegte Strecke zwischen Hamburg und Geesthacht wieder genutzt werden könnte. Derzeit werden in einer Studie 3 Varianten geprüft:
Dieselbetriebene Regionalbahn zwischen Nettelnburg (S) und Geesthacht
Pro:
+ sehr geringe Kosten
Contra:
- Umsteigezwang - lange Fahrzeit - Kein elektischer Betrieb - keine Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof BergedorfUmbau der Bahnstrecke zur Bus-Trasse
Pro:
+ geringe Kosten
+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf möglich
+ ggf. kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)
Contra
- kein Bahnbetrieb
- Umsteigezwang
Ausbau zur S-Bahn-Strecke
Pro:
+ kein Umsteigezwang
+ kurze Fahrzeit
+ elektrischer Betrieb
Contra:
- Hohe Kosten für Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke
- keine Verknüpfung mit den Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf
Des Weiteren gibt es eine Idee, welche jedoch nicht offiziell geprüft wird, bei einem Ausbau zur S-Bahn-Strecke den Nachteil der fehlenden Verknüpfung mit dem Bahnhof Bergedorf durch einen Tunnel zu umgehen. Dies wird jedoch, vermutlich auf Grund der sehr hohen Kosten, derzeit nicht in Betracht gezogen.
Da ich einen Diesel-Betrieb als nicht zeitgemäß erachte, und die Verknüpfung mit dem Bahnhof in Bergedorf für wichtig halte, halte ich die erste Variante für ungut. Den Umbau einer Bahntrasse zu einer Bustrasse lehne ich grundsätzlich ab, eine Umsetzung dieser Idee wäre in meinen Augen ein Schildbürgerstreich.
Prinzipiell für sinnvoll halte ich die S-Bahn, doch das Auslassen des Bergedorfer Bahnhofes ist in meinen Augen ein großer Nachteil, und die Kosten für die kreuzungsfreie Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise machen diese Variante für die Geldgeber nicht gerade attraktiver.
Der Bau einer Straßenbahnstrecke hat folgende Vorteile:
+ elektrischer Betrieb
+ keine hohen Kosten für die kreuzungsfreie S-Bahn-Einfädelung mit Querung der Fernbahngleise
+ Verknüpfung mit dem Fern-/Regionalbahnhof Bergedorf
+ kurze Fahrzeit durch Anschluss zum RE 1 (Mittelfristig 30-Minuten-Takt zwischen Büchen und Hamburg)
+ Denkbare Erweiterung zu einem Straßenbahnnetz mit Erschließung von Wentdorf, Glinde … möglich
Nachteil:
- Umsteigezwang
- Inselbetrieb
Jedoch erachte ich den Umsteigezwang in diesem Fall (im Gegensatz zum Umstieg in Nettelnburg) für vertretbar, da mit dem mittelfristig alle 30 Minuten fahrenden RE 1 eine Nonstop-Verbindung zum Hauptbahnhof erreicht werden kann, wodurch man in Sachen Fahrzeit mindestens mit einer durchgängigen S-Bahn mithalten kann.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke beginnt am Bahnhof Bergedorf, südlich der B5. In der Unterführung der B5 unter der Eisenbahn/S-Bahn sind zusätzliche Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen zu errichten, um diese von der Tram aus schnell zu erreichen. Diese verläuft anschließend als eingleisige Strecke, unabhängig vom Straßenverkehr, neben der Straße „Sander Damm" 250 Meter lange bis zum Bahnübergang, wo sie in die Bahntrasse übergeht.
Zwischen dem Bahnübergang und Geesthacht wir die Strecke modernisiert, so dass höhere Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h möglich sind, und die Ausweichstellen wieder benutzbar sind bzw. neu errichtet werden. Zudem wird die Strecke elektrifiziert.
Begegnungsstellen befinden sich in Bergedorf-Süd, Börnsen, Escheburg und Geesthacht-Mitte.
In Geesthacht Mitte befindet sich zudem ein kleiner Betriebshof, in dem die ca. 8 bis 10 benötigten Fahrzeuge beheimatet sind. Bedienung:Der Takt soll ganztägig mindestens ein 30-Minuten Takt sein, welcher in der HVZ wahlweise auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden kann. Der 30-Minuten-Takt soll abgestimmt auf die Abfahrtzeiten des RE 1 nach Hamburg Hbf in Bergedorf sein.
Folgende Stationen werden bedient:
- Bergedorf Bahnhof
- Bergedorf-Süd
- Bergedorf-Holtenklinke
- Börnsen
- Escheburg
- Geesthacht-Nord
- Geesthacht Mitte
- Geesthacht Ost
Hochleistungsstrecke Maschen – Lübeck
Da ja aktuell wieder alle möglichen Vorschläge zu Hamburg - Lübeck auftauchen, welche aber vor allem eine schnelle Fahrzeit als Ziel haben (hier und hier), soll dieser Vorschlag vor allem den Güterverkehr von den Bestandsstrecken herunternehmen und somit dort für neue Kapazität sorgen, welche in dringend notwendige Taktverdichtungen umgemünzt werden können, ohne das Züge an "Wiesenbahnhöfen" außerhalb der Ortschaften halten müssen.
Diese Strecke wäre ein sinnvoller Lückenschluss vom Fehmarnbelt aus bis zum Rangierbahnhof Maschen und hat somit auch den Güterverkehr als Hauptnutzer. Entwurfsmäßig ist somit eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausreichen, aber die Trassierung sollte auch 160km/h hergeben.
In der Grafik ist die Strecke nur als einfache Linie mit den wichtigsten Bauwerken dargestellt. Bei Parallelführung mit der Autobahn entsprechen die Bauwerke der Bahnstrecke denen der Autobahn (also Unterführung oder Überführung). Bei Ausnahmen habe ich das separat angezeichnet. Die Ausfädelungen sind in der Regel niveaufrei, einzig die Ausfädelung aus die Hamburger Güterumgehungsbahn könnte niveaugleich und eingleisig ausgeführt werden.
Gesamtverkehrliche Bedeutung
Der Güterverkehr im Zulauf auf den Fehmarnbelttunnel wird komplett vom Nahverkehr zwischen Hamburg und Lübeck (inkl. dortige Umfahrung) entkoppelt, wodurch zwischen Hamburg und Lübeck problemlos ein glatter 15min-Takt in NV eingerichtet werden kann. Für den FV, welcher ohne Halt verkehrt, besteht darüber hinaus auch die Option, anstatt über Bad Oldesloe die NBS ab dem Abzweig Billstedt zu nutzen, was weitestgehend mit identischer Fahrzeit möglich ist (z.B. in der HVZ, wenn auf der Bestandsstrecke der NV auf einem 10min-Takt verdichtet werden sollte).
Da außerdem die Güterumgehungsbahn und die Bahnstrecke nach Büchen an diese Strecke angeschlossen sind, können die östlichen Gütergleise zwischen Harburg und Hamburg Hbf auch dem PV zugeschrieben werden, da die Neubaustrecke diese Verkehre weitestgehend übernehmen kann. Insofern wird auch der stark ausgelastete Südzulauf zum Hauptbahnhof Hamburg entlastet.
Die Querverbindung in Bad Oldesloe ermöglicht zum einen im Störungsfall die Führung von NV-Zügen auf der Neubaustrecke, bei einem Ausbau Bad Oldesloe-Neumünster können darüber hinaus auch Güterzüge nach Flensburg / Padborg hier entlang geführt werden (ähnlich wie hier)
Vergleich mit den anderen Entwürfen
Dieser Vorschlag hier sieht keine Beschleunigung der Fern- und Nahverkehre vor, sondern vor allem die Entmischung und die Verlagerung des GV aus den Ortslagen hinaus - unter Beibehaltung der NV-Halte an den Innenstadtbahnhöfen. Durch die geringere notwendige Höchstgeschwindigkeit ist die Trassierung parallel zur A1 möglich und somit auch günstiger realisierbar. Im Vergleich zum Entwurf mit der Ausfädelung bei Bergedorf muss so gut wie keine Fläche neu durch Verkehrswege zerschnitten werden, was wiederum auch im Rahmen der Umweltverträglichkeit sich positiv auswirken wird. Und nicht zuletzt ist die Parallelführung mit der Autobahn auch aus lärmtechnischer Sicht ("Lärm frisst Lärm") sehr von Vorteil.
Da die Pendlermassen zwischen Hamburg und Lübeck meiner Meinung nach eher durch eine Taktverdichtung (z.B. tagsüber alle 15min, in der HVZ alle 10min) in Verbindung mit einer gesteigerten Zuverlässigkeit (durch die Vermischung), sehe ich hier eine ziemlich sinnvolle Alternative zu den bestehenden Planungen im Rahmen des S4-Ausbaus - inklusive Kapazitätssteigerung im Güterverkehr weit über Hamburg - Lübeck hinaus. "Kapazität und Takt" vor "Geschwindigkeit" eben ?
SFS Hamburg Lübeck
Wie immer, die in die Karte eingezeichnete Trasse ist nicht der vorgeschlagene Streckenverlauf sondern nur skizziert, der vollständige ist HIER zu finden
Alternativ ist die Karte jetzt auch hier zu sehen:
Da in letzter Zeit das Thema Transrapid zwischen Hamburg und Lübeck wieder aufkam, möchte ich hier einen Gegenvorschlag dazu präsentieren. Eine Eisenbahn-SFS zwischen eben jenen beiden genannten Städten. Für mich hat diese einfach deutlich mehr Sinn, auch da man so nach Errichtung des Fehmanbelttunnels auch die EC(E) Hamburg-Kopenhagen mit ins Boot holen kann.
Begründung
Die Verbindung Hamburg-Lübeck ist momentan mit 44 Minuten Bahnreisezeit (bzw 39 mit ICEs) und ca. 50-60 Minuten mit dem Auto für läppische 65 (Zug) bzw. 70 (Auto) ziemlich langsam. Weiters kommt noch hinzu, dass mit Errichtung der S-Bahn nach Bd. Oldeslohe (meines Erachtens) ziemlich viel Verkehr auf der Bahntrasse stattfinden wird. Schon heute fahren RE wochentags im T30 und dies ist die meistbefahrene Bahnstrecke in SH. Daher meine Idee, könnte die Strecke durchaus einen Geschwindigkeitsbonus vertragen.
Reisezeiten
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 209 km/h (was meines Erachtens realistisch ist, auf der KRM hast 216 AVG) lässt sich die Strecke in 18 Minuten von Hamburg nach Lübeck befahren. Hier sind keine Halte in Wandsbek Markt, Rahlstedt und den beiden anderen Bahnhöfen angedacht. Eine Fahrzeit von 13 Minuten für die Gesamtstrecke würde eine unrealistische Durchschnittsgeschwindigkeit von 289 km/h benötigen. Eventuell verkehrende RE würden die Strecke wohl in (geschätzt) 28 Minuten schaffen können. Dies wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 134 km/h, meines Erachtens genug um die Halte in Wandsbek, Rahnstedt, Oldeslohe und Reinfeld zu ermöglichen.
Trasse
Die Trasse beginnt auf Höhe des Hamburger Marienkrankenhauses mit einem 11 Kilometer langen Tunnels, welcher zur Beschleunigung der Stadtausfahrt und zwecks Lärmschutz gebaut wird. Nach kurzer Zeit wird der Bahnhof Wandsbek Markt (optional) erreicht. Dieser verfügt über zwei Durchfahrtsgleise und zwei Seitenbahnsteige und dient zur besseren Erschliessung des Stadtteils Wandsbek. Wegen starker Bebauung muss dieser Bahnhof als vollständiger Tunnelbahnhof errichtet werden. Kurze Zeit später wird der - in ähnlicher Bauweise errichtete - Bahnhof Rahlstadt erreicht. Dieser wird auf einer Freifläche errichtet und kann so in einem Trog - ähnlich wie Stratford intl. errichtet werden. Bis hierhin ist die Benutzung eventuell haltender ICEs mit HVV-Fahrscheinen erster Klasse meines Erachtens kostenfrei zu ermöglichen. Nach Ausfahrt aus Rahlstedt erreicht die Linie östlich von Hamburg auf Höhe der Landesgrenze das erste Mal Tageslicht, nur um kurz danach wieder in einem kurzen Tunnel zu verschwinden, in welchem sie die A1 das erste (und sicher nicht letzte Mal) quert. Weiter geht es in einem Linksbogen um Braak und Siek, wo die Trasse in einem kurzen Einschnitt verschwindet. Dieser wird genutzt, um die Strecke von zwei Strassen zu überqueren. Weiter geht es auf einer Brücke über die Hoisdorfer Teiche. Inwieweit auf der Brücke Lärmschutzmassnahmen stattfinden müssen, sollte man vor Ort evaluieren, ganz ohne wirds jedoch wahrscheinlich nicht gehen. Kurz nach Verlassen der Brücke geht es durch einen kurzen Tunnel in Richtung BAB-1, welche zwischen der Raststätte Buddikate Ost und dem Autobahnkreuz A1/A21 mit einer Brücke überquert wird. Das Autobahnkreuz selbst wird mit einem Tunnel unterquert. Ein wenig nördlich - und nun westlich der A1 erreicht die Strecke wieder Tageslicht. Auf Höhe Rolfshagen steigt die Trasse ein wenig an und überbrückt so Waldwege und die Barkhorster Strasse, ehe sie auf Dammlage südlich des Ortes Pölitz vorbeiführt. Ein eventueller Regionalbahnhof Bad Oldeslohe Süd wäre hier oder auch auf der folgenden Brücke errichtbar (wie auch auf der Karte eingezeichnet). Hierfür müsste eventuell ein See trockengelegt werden. Kurz nach Überqueren der Autobahnabfahrt Bad Oldeslohe verschwindet die Trasse in einem Einschnitt und einem darauffolgenden kurzen Tunnel, welcher zwecks (dritter) Querung der A1 genutzt wird. Nach Ausfahrt aus dem Tunnel erreicht die Trasse Hochlage und geht in die Hochtrasse Reinfeld Süd über, an dessen Ende ebenfalls (und ehrlich gesagt, verkehrlich deutlich günstiger als in Oldeslohe) ein weiterer Regionalbahnhof errichtet werden kann. Weiter in Richtung Lübeck schliesst sich ein Tunnel zur Unterfahrung des Ortes Gross Wesenberg an, nach dessen Durchfahrt die Strecke wieder in Hochlage übergeht und im Knoten Lübeck West in die Bestandsstrecke einfädelt. Diese wird - um den BÜ mit der Niendorfer Straße auflassen zu können, hier in einem kurzen Tunnel (oder auf einer kurzen Brücke) geführt um nach kurzer Zeit wieder Tageslicht zu erreichen.
Bedienung
Grundsätzlich sollten alle ICE und EC in Richtung Lübeck diese Strecke bedienen. Bei Errichtung der entsprechenden Regionalbahnhöfe wäre es auch möglich, einen RE ähnlich des MüNüX zwischen Lübeck und Hamburg zu errichten, der dann die Strecke bedient. Dieser könnte im T60, eventuell auch sogar T30 verkehren und eine schnelle Verbindung zwischen Hamburg und Lübeck ermöglichen. Alle Linienvorschläge sind jetzt nur einmal aus dem Bauch raus und ohne Verfügbarkeitscheck mit den Bahnsteigkanten in Hamburg bzw eventuell benötigter Trassen auf der Verbindungsbahn.
Nunja, es kann gern schon kommentiert werden. Kann sein dass ich am Layout noch das eine oder andere ändere, dies soll jedoch nicht irritieren.
Nachtrag von 1435, paar Bachläufe könnt ich auf der Karte ignoriert haben, sowas kleines zeichne ich normal nicht ein, da reicht notfalls beim Trassieren ein Rohr durch denn Damm, dann passt das schon. Bitte zerfleischts mich deswegen jetzt nicht 😀
Nachtrag 1535, Landschaftsschutzgebiet jetzt soweit wie möglich umgangen bzw untertunnelt.Hamburg: U6 Ost (Ergänzungsvorschlag)
Ganz wichtig: Das ist eine Ergänzung zu diesem Vorschlag, der mir gut gefällt.
In Hamburg fehlt es stark an Tangential-Verbindungen, alles ist mehr oder weniger zentralistisch auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Der verlinkte Vorschlag wirkt diesem Fakt schon im Süden gut entgegen, ich meine, mit dieser Weiterführung würden auch im Osten der Stadt sinnvolle Querverbindungen zwischen U1, S1, S4, U2+U4, S21 und S3+S31 geschaffen werden. Zudem würden die im Westen neu erschlossenen Ziele der U6 dadurch an diese Linien angebunden werden, ohne über den Hauptbahnhof fahren zu müssen.
Die Strecke zweigt hinter der Station HafenCity Universität aus der bestehenden Strecke ab, und hat darauf folgend zwei unterirdische Stationen an den Elbbrücken (Übergang S3 + S31) und in Rothenburgsort (Übergang S21). Dahinter verlässt sie den Tunnel und wechselt in eine oberirdische Führung, hauptsächlich auf dem Planum von Brachflächen und Schrebergärten. Es folgen oberirdische Stationen in Hamm Süd, Rauhes Haus (Übergang U2 + U4) und am Horner Kreisel, dort in abgesenkter Lage. Direkt anschließend geht die Strecke wieder in den Tunnel, und nach einem Tunnelhalt an der Claudiusstraße (Übergang S4) und einem an der sehr nachfragestarken Station Wandsbek Markt endet sie an der S-Bahn-Station Friedrichsberg (Übergang S1)
EC Breslau – Hamburg, täglich, via Görlitz
Dies soll eine einmal täglich fahrende Verbindung von der polnischen Großstadt Breslau, welche nach Warschau, Krakau und Lodz mit 640.000 Einwohnern die viertgrößte Stadt des Landes ist, über Görlitz, Cottbus und Berlin nach Hamburg, sein. In erster Linie geht es dabei um neue Direktverbindungen. Cottbus, Görlitz, Liegnitz und Breslau bekommen eine tägliche Fernverkehrs-Direktverbindung nach Berlin und Hamburg.
Der Zug startet morgens ungefähr um 7 Uhr in Breslau, gezogen von einer 160 km/h schnellen Diesellok. Nach 2,5 Stunden erreicht er Cottbus, wo die Diesellok durch eine 200 km/h schnelle E-Lok ersetzt wird. Nach einem Aufenthalt von 15 Minuten und weiteren 3:45 Stunden Fahrzeit wird um ca. 13:30 Uhr Hamburg-Altona erreicht. Von dort fährt der Zug nach einem Aufenthalt von ca. 1,5 Stunden um ca. 15 Uhr zurück in Richtung Breslau, wo er um ca. 21:30 Uhr ankommt.
Besonderer Fokus dieses Vorschlags liegt auf der Weiterführung hinter Berlin bis Hamburg, um interessantere Direktverbindungen anzubieten, und auf der Anbindung von Görlitz, welches insgesamt (beide Teile gemeinsam) 87.000 Einwohner hat, und ein besonderer Besuchermagnet ist.
Der Übersicht halber nochmal alle Stationen, mit deutschem Stationsnamen (in der Karte nicht dargestellt):
Breslau - Liegnitz - Bunzlau - Görlitz - Cottbus Hbf - Lübbenau/Spreewald - Flughafen Berlin/Brandenburg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin-Spandau - Wittenberge - Ludwigslust - Büchen - Hamburg-Bergedorf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona
Nutzung Güterumgehungsbahn // Hamburg
Fahrplankonzept:
- HVZ min. 30-Min-Takt, eher 20
- Kernstrecke: Harburg-Barmbek-Pinneberg
- Außenäste (Taktausdünnung denkbar): Harburg-Buchholz, Pinneberg-Elmshorn
- denkbar als eine Art "Regio-S-Bahn"
- Stromversorgung über Oberleitung durchgängig
Vorteile:
- vorhandene Trasse, vollständig elektrifiziert
- vorhandene teils niveaufreie Einfädelungen in Bestandsstrecken
- Entlastung Hbf durch Umfahrung
- Verknüpfung großer dichtbesiedelter Gebiete in Hamburg mit Umland
- Umfassende Umsteigemöglichkeiten zur U- und S-Bahn
- "Sprung über die Elbe": Durchgehende Regiolinie über 3 Bundesländer
Notwendige Voraussetzung:
- Bau von Bahnsteigen auf der Kernstrecke
- Schaffung von Überholmöglichkeiten auf der Kernstrecke, da derzeit eingleisig
- Fahrplan/Trassenkonzept, um Konflikte mit Güterverkehr/Fernverkehr zu vermeiden
Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen – Diebsteich/Westen
Ich greife meinen alten Vorschlag auf und aktualisiere ihn etwas. Die Idee ist noch nicht ganz ausgereift. Ich freue mich über eure Anmerkungen...
Der Vorschlag könnte eine neue Alternative für die jetzige S11 darstellen. Die S11 fährt momentan als Verstärkerlinie in den Hauptverkehrszeiten und ergänzt dort die Linie S1. Allerdings fährt die S11 keine neuen Stationen an, sodass man die S11 als eigenständige Linie mit geänderter Route etablieren könnte. Folgende Punkte sollten berücksichtigt werden:
- Der Flughafen Hamburg ist mit der jetzigen S1 nur mittelmäßig angebunden. Vor allem für die nördlichen und westlichen Stadtteile bestehen wenig attraktive Nahverkehrsverbindungen mit der S-Bahn. Zwar ist meine Streckenführung für die westlichen Stadtteile Bahrenfeld bis Blankenese nicht unbedingt schneller als die bisherige S1, es werden aber mehr Umsteigeoptionen geboten, sodass viele nördliche Stadtteile profitieren.
- Mit Güterumgehungsbahn hat Hamburg eine wenig genutzte Bahnstrecke, die perfekt zur S-Bahn ausgebaut werden könnte. Zwar muss an manchen Stellen ein zweites Gleis gelegt werden, aber insgesamt ist es eine vergleichsweise günstige Möglichkeit für eine nördliche Ringbahn. Zwischen Ohlsdorf und Sengelmannstraße (parallel zur U-Bahn) sowie zwischen Stellingen und Kieler Straße müssten neue Kurven gebaut werden, ansonsten kann auf viel Bestand zurückgegriffen werden.
- An der Sengelmannstraße müsste im Zuge des Bau der U5 ein neuer Umsteigebahnhof (U1) errichtet werden, an dem auch eine neue S-Bahn Linie Platz findet. Idealerweise läuft die S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn und die neue U5 unterirdisch.
- Die Stationen Nedderfeld und Kollaustraße sind Vorschläge. Hier gibt es bisher nur Busverbindungen, sodass neue Wohn- und Gewerbegebiete erreicht werden. Die Nähe zur geplanten U5 etwas unglücklich, aber zu weit, dass keine Umsteigemöglichkeiten bestehen. Dabei bietet sich die S-Bahn als ideale Ost-West Verbindung zwischen den Ästen der U5/U1 an, ohne dass man durch die ganze Stadt fahren muss.
- Die Station Schmiedekoppel ist leider etwas weit von der U2 Station Hagendeel entfernt. Wünschenswert wäre ein neuer Umsteigebahnhof zwischen U- und S-Bahn.
- Die Stationen Oldenburger Straße und Kieler Straße sind Vorschläge und erschließen neue Wohngebiete. Ggf. kann einer von beiden entfallen.
- Diebsteich ist mit dem neuen Fernverkehrsbahnhof die perfekte Umsteigemöglichkeit. Durch diese Linie ist Diebsteich für viele Gebiete besser zu erreichen und eine Alternative zum Hauptbahnhof. Vor allem die neue Verbindung zum Flughafen ist reizvoll.
- Durch die Verlegung des Fernverkehrbahnhofs von Altona nach Diebsteich verliert die Gegend zwischen Bahrenfeld und Blankenese eine schnelle Verbindung zum Fernverkehr. Da ein Umsteigen in Altona mühsam ist, bietet sich eine Direktverbindung nach Diebsteich an. Zwischen Ottensen und Diebsteich liegt ein bisher ungenutztes Gleis. Dieses müsste im Zuge des Umbaus zu einer vollwertigen S-Bahn Strecke aufgerüstet werden.
Hamburg: West S-Bahn zum neuen Fernverkehrsbahnhof in Diebsteich
Anlass:
Durch die Verlegung des Fernverkehrbahnhofs Altona nach Diebsteich kann der neue Bahnhof nicht mehr umsteigefrei durch die S-Bahn Linien S1 und S11 erreicht werden. Entlang der S-Bahnstrecke zwischen Bahrenfeld (bald Ottensen) und Blankenese (bzw. Wedel) befindet sich jedoch ein großes Einzugsgebiet. Wenn diese Menschen künftig mit der S-Bahn einen Fernverkehrsbahnhof erreichen wollen, haben sie die Wahl entweder mit der S1 über Altona umsteigefrei zum Hamburg Hbf. zu fahren oder aber in Altona umzusteigen und mit der S3 zum neuen Bahnhof nach Diebsteich zu fahren. Aktuell braucht die S1 von Othmarschen zum Hbf. etwa 19 Minuten, während die Verbindung Othmarschen-Diebsteich mit Umstieg in Altona etwa 18 Minuten dauert. Da das Umsteigen in Altona eher ein Hindernis darstellt als die kaum längere Fahrzeit, würden die Mehrzahl wohl dann zum Hbf. statt zum neuen Fernbahnhof Diebsteich fahren. Hinzu kommt, dass der Umstieg in Altona nicht bahnsteigsgleich erfolgt (von Gleis 1 zum Gleis 4), was besonders mit viel Gepäck erschwerend und zeitintensiv ist. Viele Menschen entlang der Linie S1 würden also den neuen Fernbahnhof in Diebsteich gar nicht nutzen, obwohl dieser im Westen liegt und so näher dran ist als der ohnehin überlastete Hamburg Hbf.
Strecken- und Linienführung:
Kurz hinter der neuen S-Bahnhaltestelle Ottensen zweigt bereits ein Gleis Richtung Diebsteich ab. Dieses müsste also nur S-Bahn fähig ausgebaut werden und die Fernverkehrsgleise parallel zur Linie S3 kurz vor dem neuen Fernbahnhof kreuzen, sowie evtl. um ein zweites Gleis ergänzt werden. Diese Änderungen müssten dann auch im neuen Bahnhof Diebsteich berücksichtigt werden, evtl. mit einem weiteren Bahnsteig zur S-Bahn Nutzung.
Entlang dieser Strecke soll von Blankenese (oder Wedel) alle 10 min. eine Linie über die vorhandenen Bahnhöfe Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld und bald Ottensen nach Diebsteich führen. Diese Linie kann in der Hauptverkehrszeit in dem Bereich die bisherige Linie S11 ersetzen. Ab Diebsteich muss man sich dann überlegen, ob ein Richtungswechsel stattfinden soll und die Linie so wie die jetzige S11 über Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor zum Hamburg Hbf. fährt. So würde dann nur Altona durch Diebsteich ersetzt werden, inklusive Richtungswechsel. Das wäre angesichts des neuen Fernverkehrsbahnhofes auch angebracht. Alternativ könnte die neue Linie auch Richtung Langenfelde/Stellingen weiterführen, was eine neue Nord/Süd-Verbindung im Westen ermöglichen würde und weiteren Raum für neue Strecken (zB zum Flughafen) lassen würde.
Vorteile:
- Entlastung des Hbf. und Nutzung des neuen Fernverkehrsbahnhofs in Diebsteich
- Sehr einfache und günstige Umsetzung
- Evtl. ein weiterer Bahnsteig für die S-Bahn in Diebsteich
- Möglichkeit einer schnelleren Flughafenverbindung aus Altona/Westen (etwa wie hier über die Güterumgehungsbahn)
ICE „Rendsburger Hochbrücke“
Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend.
Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor:
Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.
ICE „Moseltal“
Bis auf ein einzelnes IC-Zugpaar nach Düsseldorf gibt es in Trier keinen Fernverkehr. Dieses ist aber erstens bis Koblenz nur ein RE, und Düsseldorf ist auch nicht wirklich "Fern". Mit diesem Vorschlag soll eine tägliche Direktverbindung von Trier nach Hannover und nach Hamburg geschaffen werden.
Der Zug startet morgens um etwa 7 Uhr in Trier und fährt als Halbzug bis Hannover. Zwischen Hannover und Hamburg fährt er vereinigt mit dem ICE 1672 Karlsruhe - Stralsund, somit ist die Abfahrt in Hannover um 11:59 Uhr, die Ankunft in Hamburg Hbf um 13:29 Uhr.
In die Gegenrichtung fährt der Zug zwischen Hamburg und Hannover vereinigt mit dem ICE 1671 Stralsund - Karlsruhe, die Abfahrt in Hamburg Hbf ist somit um 12:28, die Ankunft in Hannover um 13:58, die Ankunft in Trier ungefähr um 19 Uhr. Von dort startet der Zug dann am nächsten Morgen wieder.
HH: Tausch U1 und S1 in Ohlsdorf
In Hamburg-Ohlsdorf befindet sich ein wichtiger Knotenpunkt. Denn hier wird die Linie S1 aufgeteilt: Ein Zugteil fährt nach Poppenbüttel und einer zum Flughafen. Zusätzlich hält hier die U1. Der Umstieg zwischen den Linien allerdings erscheint lang und ist mit mehreren Treppengängen verbunden. Die zukünftige U5 soll zudem keine Umsteigmöglichkeit zur S1 bekommen.
Einen Ausweg sieht dieser Vorschlag vor. Durch die Verlegung der U1 Richtung Norden auf das Gleis der S1 Richtung Süden, bekommen die Linien einen bahnsteiggleichen Übergang.
HH: S4 nach Trittau
Knapp 15.000 Einwohner_innen werden durch diese Abzweigung der geplanten S4 an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen.
Zwischen Rahlstedt und Ahrensburg zweigt die Linie ab und bindet Siek und Großensee an. Ebenso das begehrte Ausgehzentrum in Trittau beim Technologiepark.
Durch einen Halt an der Autobahn, können viele Pendler_innen abgefangen werden
ICE-Sprinter Hamburg – München
Ein Titel wie in Stein gemeißelt.
Die aktuelle Fahrzeit über die Nord-Süd-Strecke beträgt 5:41 Stunden, was lang ist, doch die Entfernung zwischen beiden Strecken ist halt nicht ohne. Einen Sprinter bekäme man wegen diverser Engpässe (Hamburg - Uelzen, Würzburg - Nürnberg) auf genannter Achse nicht unter, also stellt sich die Frage: Warum nicht durch die Pampa fahren, dort ist doch noch jede Menge Platz auf der Trasse?
Mal mit ner knappen Handvoll Zugpaaren anfangen, würd ich sagen, und bei Erfolg ausdehnen.
Als Fahrzeit spuckt der Trassenfinder 5:10h aus (Hbf-Hbf), das ist schon mal ne halbe Stunde weniger (und auch ne halbe Stunde weniger als den Zug über Berlin zu schicken). Mit Ausbau zwischen Wittenberge und Halle für 160km/h und nach überfälliger Sanierung der 30km/h-Brücken in Köthen sollte sich die 5-Stunden-Marke knacken lassen.
Bei durchschlagendem Erolg würd ich mich dann sogar auf noch höherwertigen Ausbau einlassen, dann landen wir diesseits der 4:45.
Inspiriert von IC-Achse Ludwigslust - Halle (S).
EC „Gardasee“
Mit Eröffnung des "Brenner Basistunnel" rückt auch die von deutschen Urlaubern stark frequentierte Region des Gardasees ein Stück näher an Deutschland. Es bietet sich dabei an, analog zum IC "Königssee" auch einen EC "Gardasee" einzuführen. Dieser fährt zwischen Hamburg und Rosenheim die selbe Route wie der IC "Königssee", dort biegt er ab und fährt in Richtung Verona. Dort wird die Lok umgesetzt, und es geht über die Garda-Städte nach Mailand. so wird auch eine Direktverbindung zwischen München und Mailand hergestellt, auch wenn in München nur in Pasing und am Ostbahnhof gehalten wird.
Der Zug soll in Richtung Süden 2 Stunden vor dem IC Königssee, im selben Takt verkehren. Somit verlässt er Hamburg Hbf um 05:29 Uhr, hält um 12:10 Uhr in München Ost, um ca. 17 Uhr in Verona und um ca. 19 Uhr in Milano.
In die Gegenrichtung fährt er zwischen Augsburg und Hamburg 4 Stunden hinter dem IC "Königssee", verlässt Augsburg also um 16:30 Uhr und erreicht Hamburg Hbf um 22:29 Uhr. Der 30-minütige Aufenthalt des IC Königssee in Augsburg ist nicht nötig, daher kann um ca. 15:45 in München Ost gehalten werden. Daraus ergibt sich die Abfahrt in Verona um ca. 11 Uhr und in Milano um ca. 9 Uhr.
Gefahren wird mit maximal 200 km/h. Die DB hat vor, für den IC "Königssee" die neu bestellten Wagen von Talgo einzusetzen. Diese wären hier ebenfalls gut geeignet. Zudem ist die mehrsystemfähige Siemens ES64U4 ("Taurus III") hierfür gut geeignet, wobei auf einen großen Bestand dieser Lokomitiven seitens der ÖBB zurückgegriffen werden kann, welche den Zug im Abschnitt Kufstein-Fortezza wohl auch betreiben wird.
IC-Achse Ludwigslust – Halle (S)
Wer derzeit zwischen den Metropolregionen Mitteldeutschland und Hamburg fahren möchte, und dabei auf stundenlanges Sitzen in Regionalzügen oder in den Zügen der S-Bahn Mittelelbe verzichten möchte, der wird zu Umwegen entweder über Hannover oder über Berlin gezwungen, was sich deutlich negativ auf den Fahrpreis auswirkt. Zudem kommt man um die Nutzung der Zuggattung ICE kaum herum, was den verhältnismäßig hohen Fahrpreis auch eher negativ beeinflusst. Doch eigentlich gibt es eine relativ direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke zwischen den beiden Regionen, die so viel kürzer ist, dass man auch mit einem IC attraktive Fahrzeiten erreicht, und die sich auf Grund der Geschwindigkeit, mit der sie befahrbar ist, auch gut als IC-Strecke eignet. Zusätzlich zur überregionalen Funktion kann so auf der Städterelation Wittenberge - Stendal - Magdeburg schnellerer Verkehr etabliert werden.
Die Idee ist, die Kernachse Ludwigslust - Halle (S) im 2-Stunden-Takt zu befahren. Anschließend an diese Kernachse sollen unterschiedliche Ziele bedient werden. Im Norden ist das Hauptziel Hamburg-Altona, je ein Zug fährt ab Ludwigslust abweichend dazu weiter nach Lübeck und nach Rostock. Im Süden ist das Hauptziel Leipzig Hbf, je ein Zug fährt ab Halle (S) abweichend dazu weiter nach Erfurt und nach Jena-Göschwitz.
So ergibt sich folgendes Fahrtenangebot:
3 Zugpaare:
Hamburg-Altona - Leipzig Hbf
Je 1 Zugpaar:
Hamburg-Altona - Jena-Göschwitz
Hamburg-Altona - Erfurt
Lübeck Hbf - Leipzig Hbf
Rostock Hbf - Leipzig Hbf
Die Züge sollen mit 200 km/h fahren. Die DB hat vor kurzem 23 200 km/h schnelle Züge bei Talgo bestellt, mit einem Rahmenvertrag für bis zu 100 Züge. Dieser Rahmenvertrag könnte für diese Achse genutzt, beziehungsweise erweitert werden.
Die Züge sollen im Abschnitt Ludwigslust - Wittenberge zusammen mit der ebenfalls 2-stündlich fahrenden EC-Linie 27 (Hamburg - Prag/Budapest) einen Stundentakt ergeben. So ergibt sich zwischen Hamburg-Altona und Wittenberge ein Stundentakt mit 2 Taktlücken. Auf diese Weise, also mit der Einfügung in einen bestehenden Takt, sollten sich zudem im Raum Hamburg die meisten Trassenkonflikte vermeiden lassen. In einer graphischen Darstellung sieht meine Idee folgendermaßen aus:|
Zugpaar 1 |
Zugpaar 2 |
Zugpaar 3 |
Zugpaar 4 |
Zugpaar 5 |
Zugpaar 6 |
Zugpaar 7 |
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Rostock Hbf |
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Bützow |
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Bad Kleinen |
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Lübeck Hbf |
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Schwerin Hbf |
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Hamburg-Altona |
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Hamburg-Dammtor |
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Hamburg Hbf |
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Hamburg-Bergedorf |
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x |
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Büchen |
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Ludwigslust |
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Wittenberge |
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Stendal |
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Magdeburg Hbf |
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Köthen |
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Halle (Saale) Hbf |
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Leipzig/Halle Flughafen |
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Leipzig Hbf |
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Weißenfels |
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Naumburg (Saale) Hbf |
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Apolda |
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Weimar |
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Erfurt Hbf |
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Jena Paradies |
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Jena-Göschwitz |
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Neue IC-Verbindungen bei Neubau Hamburg – Berlin
Dieser Vorschlag schließt sich an meinem Vorschlag für die NBS Hamburg - Berlin an: https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/. Außerdem ersetzt diese Idee eine alte Idee von mir, die hierdurch weiterentwickelt und stark geändert wird, weshalb ich einen neuen Vorschlag gemacht habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/. Hierdurch ergibt sich, dass ich dann 3 Linien eingezeichnet habe. Da es hier aber kein Neubau von Infrastruktur geben wird (bzw. nur eine kleine Option), hoffe ich mal, dass die Übersichtlichkeit gewahrt bleibt.
Durch meine NBS Hamburg - Berlin wird der ICE von der alten Trasse herunter genommen. Da ich aber die derzeitigen Halte, die teilweise angefahren werden, und die Region nicht vom Fernverkehr abhängen möchte, schlage ich eine IC Verbindung vor.
Diese ICs haben nur ganz geringe Geschwindigkeitsnachteile gegenüber der derzeitigen ICE Verbindung. So ist die Strecke nur mit Tempo 230 befahrbar und somit nur 30 km/h schneller, als was ein IC in Deutschland fährt. Auch sind die Strecken von Bergedorf bis Büchen, die Strecken nach Schwerin, die Strecken Berlin - Leipzig/Dresden/Rostock jeweils nur für maximal 200 km/h und weniger ausgelegt. Daher machen auf diesen Relationen ICE's weniger Sinn, da die ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht nutzen können. Daher möchte ich auf den Strecken insbesondere stündliche IC Verbindungen einrichten.
Für die Linienbedienung schweben mir 2 Varianten vor:
Variante 1
Hamburg - Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden - Wismar im 1h Takt
Leipzig - Warnemünde im 1h Takt
Vairante 2
Hamburg - Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden - Wismar im 2h Takt
Dresden - Warnemünde im 2h Takt
Leipzig - Warnemünde im 2h Takt
Leipzig Wismar im 2h Takt
Bei Variante 2 wäre sicherzustellen, dass durch ein gemeinsames halten am Südkreuz oder Berlin HBF ein Umstieg zwischen den Linien aus Dresden und Leipzig gewährleistet ist, da so dann der 1h Takt bestehen bliebe. Selbiges wäre aber auch bei Variante 1 sicherzustellen.
Beide Varianten haben was für sich, weshalb ich mich nicht entscheiden kann. Es bestünde zudem die Option, anstatt Wismar, Lübeck anzusteuern. Dafür müsste dann aber eine Strecke aus- und neugebaut werden. Diese Strecke wäre die nach Rehna. So könnte aber auch der Regionalverkehr profetieren, da dieser dann durchgängig von Lübeck nach Schwerin stattfinden könnte. Inwiefern das lohnen würde, kann ich nicht beurteilen, da ich die Fahrgastströme hier nicht kenne.
Eine Führung des IC Berlin - Schwerin wäre nur dann machbar, wenn entweder die S-Bahn nach Nauen verlängert wird und somit Regionalbahnverbindungen entfallen würden oder wenn der Knoten Spandau ausgebaut wird. Eins von beidem muss aber geschehen, da ich hier nicht das Problem sehe. Zudem gäbe es einen nützlichen Nebenffekt dieses ICs. So kann der RE 2 oder demnächst RE 8 in Ludwigslust enden und der RB 17 wird dann auf stündlich verdichtet. So stabilisiert man den RE, weil die langen Umlaufzeiten entfallen, da man viel früher kehrt macht.
Auch der RE 5 würde geändert werden. So würde der dann stündlich zwischen Stralsund und Berlin verkehren, während zwischen Rostock und Neustrelitz ein RB fahren würde. Sollte man den RE auf einen 30 min Takt verdichten, könnte man das derzeitige Konzept beibehalten. In Neustrelitz würde man dann einen Übergang vom Regionalverkehr in den IC ermöglichen können.
Ich gehe mal auf die einzelnen Stationen ein:
Dresden erklärt sich von selbst.
Doberlug-Kichhain hat zwar nur 9000 Einwohner, aber durch die Querverbindung aus Richtung Cottbus und der restlichen Lausitz sehr wichtig. So bestünde eine Fernverkehrsverbindung für die Region.
Rangsdorf und Ludwigsfelde haben den gleichen Vorteil. So plane ich für Ludwigsfelde einen S-Bahnanschluss, während der für Rangsdorf allgemeiner Konsens ist. Hierdurch wäre der Berliner Süden und die direkten Gemeinden mit angeschlossen. So leben in Rangsdorf mit den Umlandgemeinden ca. 66.000 Menschen. In Ludwigslust sind es sogar rund 75.000, wobei der Einfluss aus Potsdam nicht hinzugerechnet sind. Auch haben beide Bahnhöfe einen direkten Anschluss an den BER. Dadurch schließt man mit einer guten Taktung die Regionen Leipzig und Dresden auch sehr gut an den Flughafen an.
Lutherstadt Wittenberg ist ähnlich wie Doberlug-Kichhain durch seine Querverbindung wichtig für die Region. Außerdem wohnen im Landkreis Wittenberg rund 126.000 Menschen.
Bitterfeld Wolfen hat alleine schon 39.000 Einwohner, wobei nochmal über 60.000 Einwohner von den Nachbargemeinden hinzu kommen. Auch wird so Leipzig Nord besser angeschlossen und man ist nicht nur auf den HBF angewiesen.
Leipzig erklärt sich wieder von selbst.
Die Berliner Bahnhöfe stehen auch außerhalb der Diskusion.
Oranienburg selber hat 44.000 Einwohner. Der gesamte Landkreis hat über 200.000 Einwohner. Hinzu kommen noch die Nord Berliner durch die S1 und S8, sowie auch die Ost Berliner durch den RB 12 und RB 32.
Neustrelitz hat zwar nur rund 20.000 Einwohner, ist aber aufgrund der Verbindung nach Stralsund wichtig. Man könnte aber auf den Halt auch verzichten und die Überschneidung der Linien auf Oranienburg verschieben.
Waren hat zwar auch nur 21.000 Einwohner, aber die Müritz als Erholungsgebiet und Urlaubsziel ist sehr beliebt. Daher lohnt es sich durchaus, dass der IC hier hält.
Rostock erklärt sich wieder von selbst. (Eine Wieterführung nach Stralsund und somit auch nach Rügen wäre natürlich für die aus Hamburg kommenden Züge möglich und wäre zu prüfen.)
Warnemünde ist einfach der logische Endpunkt der Strecke und auch ein sehr stark bei Touristen nachgefragter Stadtteil von Rostock.
Nauen hat selber zwar nur 17.600 Einwohner, jedoch wohnen in den Nachbargemeinden rund 65.000 Menschen. zudem ist die Region sehr wichtig für die Logistikbranche und somit sind hier auch einige Arbeitsplätze die so schnell von anderen Regionen erschlossen werden würden.
Wittenberge hat zwar nur 17.000 Einwohner, ist aber für die Prignitz der einzige richtige Zugang zur Fernbahn. In der Prignitz leben aber nur 77.000 Einwohner. Allerdings ist auch eine Verbindung in Richtung Süden vorhanden, weshalb es auch hier einige zusätzliche Einwohner gäbe.
Ludwigslust hat zwar auch nur 12.200 Einwohner, aber dafür wichtige Querverbindungen, wodurch dann doch wieder einige Menschen mehr angeschlossen werden würden. Man könnte aber auf diesen Halt verzichten, wenn man die RE/RB Verknüpfung nach Wittenberge verschieben würde (wie oben beschrieben).
Schwerin erklärt sich wieder von selbst.
Wismar hat ca 43.000 Einwohner. Drum herum leben nochmal ca. 10.000 Menschen. Allerdings ist Wismar vor allem für Toruisten interessant, weil hier Querverbindungen zu den ganzen Ostseebädern bestünden. Allerdings muss man sich überlegen, ob der Aus- und Neubau der Strecke über Rehna doch sinnvoller ist, denn in Lübeck wohnen über 200.000 Menschen. Auch könnte man die Linie dann noch weiter bis Kiel (247.000) und Flensburg (88.500) verlängern oder gar bis Dänemark als stündlicher EC.
Der Landkreis in dem Büchen liegt hat ca. 196.000 Einwohner. Dabei ist Büchen jedoch einer der kleinern Orte. Es macht deshalb nur wegen der Verbindung in Richtung Norden und Süden über die Regionalbahn Sinn.
Die Hamburger Bahnhöfe erklären sich wieder von selbst.
Edit: Auf amadeos Anmerkung hin, habe ich eine Weiterführung wie bisher eingetragen.
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