Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahnhof Neuss-Selikum

Die Neusser Stadtteile Selikum und Gnadental weisen dichte Wohnbebauung auf. Daher schlage ich vor an der S11 am Nixhütter Weg, welcher die beiden Ortsteile verbindet einen neuen S-Bahn-Halt Neuss-Selikum einzurichten.

GT: Straßenbahn Blankenhagen – Gütersloh Süd

Die knapp 100.000 Einwohner zählende Stadt Gütersloh ist neben Bielefeld ein wichtiges Zentrum in Ostwestfalen und wächst stetig. Aufgrund einer zentrierten Bebauung können die jeweiligen Stadtteile derzeit noch gut mit Bussen bedient werden. Entlang der verdichteten Nord-Süd-Achse wäre aber eine 10,5 km lange Straßenbahn durchaus denkbar und würde neben der Umweltfreundlichkeit viele weitere Vorteile gegenüber dem bisherigen Busverkehr bieten:   -> transparentere und direktere Führung mit höherem Takt (15 / 10 - minütig) -> durch die Nähe zu Bielefeld würden viele Pendler die Bahnen nutzen -> Im Süden könnte man zwei von drei Buslinien wegfallen lassen -> Blankenhagen ist sehr weit außerhalb und wird auch als das "Problemviertel" angesehen, indem kaum jemand wohnen möchte. In den nächsten Jahren werden durch Abzug der brit. Armee aus Gütersloh noch weniger Menschen dort wohnen. In der Politik werden viele Verbesserungsmöglichkeiten des Stadtteils diskutiert. Der Straßenbahnbau könnte maßgeblich dazu beitragen, den Stadtteil wieder zu beleben und die Verbindung ins Zentrum kleiner erscheinen zu lassen. -> Die Innenstadt mit Bahnhof wird zentral erreicht -> wichtige außerhalb gelegene öfftl. Gebäude werden erreicht, wie zB. das St. Elisabeth-Hospital oder die Blankenhagener Schulen -> die Bahntrassen liegen meist auf Hauptstraßen und es müssen fast keine Privatgrundstücke angetastet werden, sodass der Widerstand von Anwohnern, z.B. bezüglich Lärmschutz, gering sein dürfte.  

NRW:/Düsseldorf: SB85-Halt am Landtag durch Versetzung der Bushaltestelle „Landtag“ auf der Rheinkniebrücke

Auch wenn die Versetzung von Bushaltestellen sehr trivial für einen Vorschlag ist, so schlage ich dennoch vor, dass die Bushaltestelle Landtag/Kniebrücke der Linien 835 und 836 auf der Rheinkniebrücke direkt an über den Caritas-Platz und Rheinufertunnel zu verlegen. Mir geht's sekundär dabei, dass die Fußwege von den Linien 835 und 836 zum Landtag verkürzt werden. Primär gehts mir eher darum, dass der SB85 auch am Landtag halten kann, ohne einen Umweg durch schmale Einbahnstraßen in Unterbilk machen zu müssen. Immerhin kann so das Regierungsviertel auch durch den Schnellbus nach Neusserfurth erschlossen werden.

Änderungen im Düsseldorfer Raum

Die langlaufende und verspätungsanfällige Linie S1 ist mir seid langem ein Dorn im Auge. Daher möchte ich vorschlagen, dass die Linien in Düsseldorf zu verändern, um diese einkürzen zu können. Zudem soll die S6 gesplittet werden. Dazu muss die Strecke von Wuppertal-Oberbarmen bis Solingen elektrizifiert werden und es muss eine neue Strecke von Langenfeld nach Monheim gebaut werden.

So soll das Betriebskonzept aussehen:

S1: Dortmund-Essen (15 Min) - Duisburg (30 Min)

S6: Essen-Monheim (15 Min)

S7: D- Flughafen Terminal - Solingen (15 Min) - Wuppertal (30 Min)

S16: Duisburg-Köln Nippes (20 Min) (S-Bahn Köln)

RB33 über Willich

Da es hier in letzter Zeit mehere Ideen gibt, wie Willich in den SPNV eingebunden werden kann, möchte ich eine eigene Idee beisteuern. Dazu wird die Linie RB33 auf dem Weg von Aachen nach Duisburg über Willich umgeleitet und muss nicht mehr den Umweg über Viersen fahren. Am Abzweig in Mönchengladbach muss der SV Schweiß- und Verschleißtechnik Beteiligungs GmbH ein neuer Standort angeboten werden. Dann würde es einen Halt geben, der Mönchengladbach-Neuwerk deutlich besser erschließt. An dem Halt in Cloerbruch würde dann eine nach Mönchengladbach verlängerte S28 abzweigen. Zudem habe ich angedeutet, wo der Abzweig für eine S28 nach Viersen bzw. Venlo wäre. Dann würde MG-Cloerbruch zu einem sehr wichtigen Umsteigeknoten werden. Nach den Halten in Willich wird dann der Krefelder Hbf erreicht und es geht über den Regelweg weiter. Natürlich kann statt der RB33 auch die RB35 hier entlang fahren.

Mönchengladbach – Knickelsdorf – Willich/Schiefbahn

Mein Vorschlag für eine meterspurige und niederflurige Überlandstraßenbahnverbindung von Mönchengladbach nach Knickelsdorf, Willich und Schiefbahn, wobei sie ab Willich-Wekeln bzw. Willich-Markt als zweite Verlängerung der Linie 042 aus Krefeld-Stahldorf nach Willich (oder so) dient. Zwischen Willich-Knickelsdorf und Mönchenglabdbach-Neuwerk nutzt die Straßenbahn Teile der stillgelegten Bahnstrecke Krefeld–Rheydt.

 

Am S-Bahnhof Knickelsdorf besteht eine Umsteigemöglichkeit zur S28-Verlängerung von Kaarst nach Viersen.   Betriebskonzept:

  • 001 (nicht zu verwechseln mit der heutigen Buslinie 001): Alter Markt - Mönchengladbach Hbf - Eicken - Neuwerk - Knickelsdorf - Schiefbahn Kirche
  • 042: Krefeld-Elfrath - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Knickelsdorf - MG-Neuwerk - Eicken - Mönchengladbach Hbf - Alter Markt
  • 043: Krefeld-Uerdingen Bahnhof - Bockum - Zoo - Rheinstraße - Krefeld Hbf - Krefeld-Stahldorf - Willich - Wekeln - Schiefbahn Kirche

Die Haltestellen Blumenstraße befindet sich Richtungsgetrennt an allen drei Zuläufen.

(Altenbeken – Nordhausen) Ost-West-Elektrifizierung & weitere Ideen

Idee

Die Idee zu diesem Vorschlag kam mir, als ich einen Zeitungsartikel zur Vollendung der hundertprozentigen Elektrifizierung des schweizerischen Bahnnetzes las. E-Loks und -Triebwagen sind auch im Personenverkehr einfach effizienter als Dieselloks und -triebwagen, weshalb auch die für den Güterverkehr unbedeutenden Strecken elektrifiziert wurden. In dem Artikel wurde dasselbe für Deutschland gefordert. Natürlich ist es nicht ganz so einfach, einfach mal das gesamte deutsche Bahnnetz zu elektrifizieren. Dennoch halte ich für sinnvoll, zentrale Strecken zu elektrifizieren, wovon nicht nur der öffentliche Personennahverkehr, sondern auch der Güterverkehr und eventuelle Ausweichverkehre profitieren können. Schnell kam mir die Strecke in den Sinn, welche quasi vor meiner Haustür liegt: Die Südharzstrecke. Sie ist zwischen Walkenried und Northeim zweigleisig ausgebaut, was bei der bisherigen Bahnpolitik eigentlich ein Wunder ist: Die Personenzüge begegnen sich ausschließlich in den Bahnhöfen Northeim, Herzberg und Ellrich; der einzige nennenswerte Güterverkehr (einmal täglich) läuft auf dem eingleisigen Stück zwischen Woffleben und Nordhausen, sonst im Sommer zweimal wöchentlich nach Scharzfeld und selten mal zur Holzverladung nach Herzberg, wie die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ in ihrem Newsletter berichtet. Wozu also noch die Zweigleisigkeit? Sie wäre auf jeden Fall super für den Güterdurchgangsverkehr geeignet, wie einst früher: Die Strecke und die angrenzenden bildeten bis mindestens 1945 die zentrale Ost-West-Strecke im deutschen Güterverkehr, da zur kürzesten Verbindung zwischen Ruhrgebiet und Halle, Leipzig und Dresden gehören. Daher befand sich nach der deutschen Teilung einer der wenigen Grenzübergange bei Ellrich. Mit der Wende änderte sich das, die Strecke durch das Karstgebiet war sehr heruntergekommen und ließ dank der Karstaktivitäten keine hohen Geschwindigkeiten mehr zu und so wurden andere, längere Relationen für die Elektrifizierung auserwählt, welche heute quasi die Grundvorraussetzung für Güterdurchgangsverkehr ist. Das führte auch dazu, dass die Sollingbahn in den 1990er-Jahren ihr zweites Gleis verlor – ein Schicksal, das der Südharzstrecke im Westen (bisher!) erspart blieb.  

Konkrete Maßnahmen

Folgende Maßnahmen habe ich angedacht:
  1. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2974 („Egge-Bahn“) von Langeland bis Ottbergen
  2. Elektrifizierung der Bahnstrecke 2975 („Sollingbahn“) von Ottbergen bis Northeim
  3. Elektrifizierung der Bahnstrecke 1810 („Südharzstrecke“) von Northeim bis Nordhausen
  4. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 Kilometer pro Stunde, mit folgenden Ausnahmen mit 110 km/h: Ertinghäuser Tunnel, Northeimer Einfahrtskurven, nördliche Herzberger Einfahrtskurve, Kurve an der „Dreymanns Mühle“ bei Barbis, Kurven zw. Osterhagen und Tettenborn-Kolonie
 

Vorteile

Sie hätte im Wesentlichen folgende Vorteile:
  1. Die kürzeste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem Industrieraum Halle/Leipzig wäre wieder für den Güterverkehr nutzbar. Zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bestände eine neue Umleitungsstrecke. Auch zwischen Hannover und Halle/Leipzig bestände eine neue, gute Umleitung für Güter- und notfalls auch Personenfernverkehr.
  2. Die Regionalbahnen der Linien 80 (Göttingen–Nordhausen) und 81 (Bodenfelde–Nordhausen) würden deutlich energieeffizienter fahren (ein Vorteil jeder Elektrifizierung). Die Regionalbahnen der Linien 84 (Paderborn–Altenbeken) und 85 (Paderborn–Göttingen) könnten eventuell mit Akku- oder Hybridantrieb (auch Brennstoffzelle) verkehren und so auf einem großen Teil ihrer Strecken Energie sparen und ggf. beim Bremsen zurückspeisen.
  3. Durch die schnellere Beschleunigung des Rollmaterials (1,1 Meter pro Quadratsekunde (BR 442) statt 0,6 Meter pro Quadratsekunde (BR 648)) können mehr Haltepunkte bedient und/oder die Fahrzeiten verkürzt werden.
  4. Die Züge der RB-Linien 80 und 82 können in Göttingen evtl. verbesserte bzw. sichere Fernverkehrsanschlüsse erhalten.
  5. Die Fernanbindung der neu erschlossenen und angrenzenden Regionen könnte neu überdacht werden (von überdenken, nicht überdachen). Besonders Kurztrips von z.B. Leipzig in den Oberharz sind heute nur mit dem Auto möglich. Dazu weiter unten mehr.
  6. Die aufgegebenen Rangier- und Güterbahnhöfe, z.B. in Herzberg am Harz, können evtl. wiederaufgebaut werden. Die Anliegergemeinden könnten einen wirtschaftlichen Aufschwung erfahren.
 

Ergänzende Maßnahmen

Nun habe ich folgende weitere Maßnahmen optional angedacht.
  1. Alle Halte werden zu Bedarfshalten umfunktioniert, das heißt, das zwei Minuten vor Ankunft des Zuges ein Schalter am Bahnhof oder im Zug betätigt werden muss, ähnlich wie aktull beim Bus. In Verbindung mit dem durch die Elektrifizierung effizienteren Bremsen und schnelleren Starten machen so auch Halte mit weniger Fahrgastwechsel, wie zum Beispiel Woffleben, Sinn. Damit könnten sogar kleinere Orte entlang der Strecke angebunden und somit der parallele Busverkehr teilweise entfernt werden, wie zum Beispiel in Hammenstedt oder Cleysingen. (Übrigens, in den auf der Südharzstrecke verkehrenden Triebwagen sind solche Schalter schon eingebaut, nur machen sie keinen Sinn, solange der Zug eh überall hält.) Diese Maßnahme kann auch problemlos nach und nach nach der Elektrifizierung erfolgen.
  2. In Northeim werden die drei Gleise zwischen den Strecken so umgebaut, dass die Güterzüge, wenn nötig, einfahren, umsetzen und gleich wieder rausfahren können. Das ist für die Anbindung Göttingens, Hildesheims und Hannovers wichtig.
  3. Die Sollingbahn muss zumindest in Teilen wieder zweigleisig werden. Das dürfte kein Problem sein, da das zweite Gleis erst in den 1990er-Jahren entfernt wurde und das Gleisbett dafür unangetastet durchgehend vorhanden ist. Diese Maßnahme kann auch noch später erfolgen, wenn man die Elektrifizierungsmasten clever platziert.
  4. Auch einen Wiederaufbau des zweiten Gleises der Südharzstrecke zwischen Walkenried und Nordhausen sollte man überlegen, wobei hier bereits viele Begegnungsmöglichkeiten bestehen. Diese Maßnahme kann ebenfalls noch später erfolgen.
  5. Die Güterkurve in Nordhausen wird (natürlich elektrifiziert) reaktiviert. Sie ist bis auf die Überführungen und Gleise noch vollständig zweigleisig erhalten, sogar noch die Brückenwiderlager!
(Nur noch einmal zur Erinnerung: In der Schweiz müsste ich das nicht begründen, da würde es einfach gemacht. Aber mit der Schweiz kann man sowieso nicht vergleichen … ?)  

Verschnellerung des Personenverkehrs

Als nächstes schlage ich, nach einiger Inspirationen, eine neue IRE-Linie vor. Die Fernanbindung des Südharzes ist in den letzten Jahrzehnten massiv zurückgegangen und könnte besonders Richtung Ruhr und Leipzig wieder viel besser sein. Mit dem Auto kann man problemlos einen Kurztrip von Leipzig in den Harz machen, mit der Bahn allenfalls ein langes Wochenende! Dasselbe gilt für den Solling und für's Weserbergland. Beispiel: Von und nach Leipzig braucht man mit dem Auto von z.B. Herzberg am Harz eine Stunde und 50 Minuten; mit dem Zug meist drei Stunden und 16 Minuten, den innerstädtische Verkehr gar nicht mit eingerechnet. Das finde ich nicht gut. Das kann sich mit folgender IRE-Linie ändern:
  • Leipzig–Flughafen–Halle–Sangerhausen–Nordhausen–Walkenried–Herzberg–Northeim–Uslar–Brakel–Bad Driburg–Altenbeken–Paderborn–Soest–Unna–Dortmund
Da Nahverkehrstickets akzeptiert würden, kann ich mir vorstellen, dass besonders die Relation (Dresden–)Leipzig–Halle–Ruhrgebiet auch auf überregionales Interesse stoßen würde, da die Fernverkehrsverbindungen dazwischen aktuell kaum besser sind als meine Verbindung mit maximal einem Umstieg mehr vermutlich wäre. Auch den Einwohnern des Leinetals, besonders den Göttinger Studenten, dürfte ein besserer Anschluss Richtung Leipzig gefallen. Und wie bereits angedeutet, Tages- und Wochenendgäste aus den genannten Ballungsräumen Richtung Harz, Solling und Weserbergland müssten nicht mehr das Auto nehmen. Es sollte versucht werden, folgende Anschlüsse so gut wie möglich zu gestalten:
  • In Leipzig: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Dresden.
  • In Sangerhausen: Gute Anschlüsse von Dortmund in Richtung Sandersleben & Magdeburg (RE 10).
  • In Herzberg: Gute Anschlüsse von Leipzig (und Dortmund) in Richtung Osterode, Seesen & Braunschweig (RB46).
  • In Northeim: Gute Anschlüsse von Leipzig und Dortmund in Richtung Göttingen (RE2 oder RB80 oder RB82) sowie Seesen, Goslar & Bad Harzburg (RB82, evtl. über RE2) sowie Alfeld und Hannover (RE2).
  • Bestenfalls auch Anschluss in Northeim an IC-Züge.
  • In Brakel: Gute Anschlüsse Richtung Höxter Holzminden & Stadtoldendorf (RB84).
  • In Altenbeken: Gute Anschlüsse Richtung Warburg & Kassel (RE11 oder RB 89) sowie Hameln & Hannover (S5).
  • In Herford & Paderborn: Gute Anschlüsse Richtung Bielefeld.
  • In Soest: Gute Anschlüsse Richtung Hamm.
  • Ruhrgebiet: Gute Anschlüsse Richtung Düsseldorf, Köln & Bonn.
 

Verworfene Möglichkeiten

Zu Anfang hatte ich überlegt, die alte Helmetalbahn einzubinden, da sie für den Fernverkehr und den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit darstellt. (Mehr zu ihrer Geschichte gibt es auf dieser Seite des Karstwanderwegs.) Was meint ihr? Dazu gibt es ein interessantes Konzept von Diplomingeneur Dankwart August, in welchem er auch die Probleme der Südharzstrecke zwischen Tettenborn und Niedersachswerfen erkärt. Ich glaube aber, für meine Zwecke würde die Südharzstrecke völlig ausreichen.  

Anmerkungen zur Karte

  • N: neuer oder reaktivierter Bedarfshaltepunkt
  • F: Halte der oben genannten IRE-Linie
Tatort spezifiziert ~ J-C

Meerbusch: Modifizierung Linie 832 im Bereich des Bahnhofs Osterath

Die Linie 832 soll den Bahnhof Osterath besser ansteuern. Dazu soll sie östlich des Bahnhofs durch die Ladestraße geführt werden. Um den Bahnhof Osterath herum, sollen drei Haltestellen namens Osterath Bahnhof entstehen. Um die beiden derzeitigen Haltestellen Bahnhofsweg und Alte Seilerei durch die Haltestelle Osterath Bahnhof (Meerbuscher Straße) zu ersetzen, muss der Bahnübergang Meerbuscher Straße beseitigt werden. Dazu soll die Eisenbahnstrecke zusammen mit dem heutigen Bahnhof Meerbusch-Osterath aufgeständert werden. Mit einer U74-Verlängerung nach Willich kann die Streckenführung über die Gottlieb-Daimler-Straße, Marie-Curie-Straße und den Winklerweg entfallen. Im Falle dessen soll die Linie 832 dann auch nicht mehr die Ladestraße herabfahren, sondern die Eisenbahn am Bahnübergang Strümper Straße überqueren und nach Süden abbiegen, wo sie die Haltestelle Osterath Bahnhof auf dem Bahnhofsweg erreicht und im Kreisverkehr in Richtung Norden wendet, um wie üblich durch Osterath zur Endstelle Kaarster Straße zu verkehren.

NRW: VRR/VRS: S6 über Monheim am Rhein

Monheim ist so ziemlich der einzige Vorort Düsseldorfs und Kölns der schlecht an die beiden benachbarten Oberzentren angeschlossen ist. Um die Anbindung zu verbessern schlage ich vor die nahegelegene S6 zwischen Langenfeld und Leverkusen-Rheindorf mit einer Neubautrasse über Monheim zu führen. Das RRX-Konzept wird künftig im RRX-Verkehr zwischen Düsseldorf und Köln einen 15-Minuten-Takt über Leverkusen schaffen, sodass die Stichstrecke der S6 über Monheim vertretbar ist.

Stadtbahn Düsseldorf: U74-Verlängerung von Meerbusch nach Willich

Mein Vorschlag für eine Neubaustrecke der Stadtbahn Düsseldorf, welche an der K-Bahn am Kamperweg abzweigt und über Osterath nach Willich und dann weiter über Willich-Knickelsdorf nach Mönchengladbach führt. Zwischen Meerbusch und dem Ortseingang Willich wird die Strecke auf besonderem Bahnkörper geführt. Zwischen Willich Markt und Wekeln ist die Trasse mit der Straßenbahnlinie 042 aus Krefeld identisch. Da die 042 meterspurig, die U74 aber normalspurig ist, werden dort Dreischienengleise verlegt. Ursprünglich wollte ich die U74 über Wekeln noch weiter über Knickelsdorf nach Mönchengladbach verlängern, habe dies dann jedoch aufgrund zahreilcher Argumente, die deutlich für eine Meterspur-Niederflur-Überlandlinie Krefeld-Willich-Knickelsdorf-Mönchengladbach und deutlich gegen eine Normalspur-Hochflur U74 Düsseldorf-Meerbusch sprechen, zugunsten einer neuen Meterspur-Linie Mönchengladbach-Knickelsdorf-Willich/Schiefbahnaufgegeben. Die Buslinie 071 wird zwischen Willich und Meerbusch zugunsten der neuen Stadtbahnlinie aufgegeben.

[NRW:] RB54: Verlängerung von Neuenrade nach Werdohl

Die beiden benachbarten sauerländischen Städte Neuenrade und Werdohl haben beide einen SPNV-Anschluss, jedoch nicht denselben. Zwischen beiden Städten klafft eine Lücke im Eisenbahnnetz, was in Sachen Mobilität Nachteile bringt, da man so auf dem Weg von Menden oder Balve nach Siegen plötzlich in Neuenrade rausgeschmissen wird und mit dem Bus nach Werdohl muss, um dann den Zug nach Siegen zu nehmen. Muss der Umweg sein? Aufgrund dieser Tatsache schlage ich vor die RB54 von Neuenrade nach Werdohl zu verlängern, wodurch diese Lücke im SPNV geschlossen wird.

Ratingen: Linie 752 auf Lintorf beschränken.

Mit meinem Vorschlag zur Verlängerung des SB55 nach Mülheim wird die Linie 752 überflüssig. Die Linie 754 soll dafür auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Linie 752 soll dann wie die Linie 751 die S-Bahnhöfe Hösel und Angermund verbinden, jedoch auf einem direkteren Linienweg als die Linie 751. Die Linie 752 verkehrt dann stündlich.

SB55 Düsseldorf Hbf – Lintorf – Mülheim Hbf

Mein Vorschlag für eine Verlängerung des Schnellbusses Nr. SB 55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf. Dieser soll die Buslinie 752 zwischen Ratingen-Lintorf und Mülheim Hbf komplett ersetzen. Die Linie 752 wird entweder auf den Abschnitt Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg beschränkt oder dort komplett durch die Linie 754 ersetzt.

 

Im Moment fährt die Linie 752 von Mülheim Hbf über Ratingen-Lintorf nach Düsseldorf. Sie fährt stets im Stundentakt. Dabei fährt sie zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf-Mörsenbroich Heinrichstraße zur HVZ über die A52 und sonst über Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen-West. Dort fährt sie auf derselben Strecke wie die Linie 754. Die Linie 754 fährt im 20-Minuten-Takt, in der SVZ oder NVZ im Stundentakt, wobei dann die Linie 752 sie auf einen 30-Minuten-Takt verstärkt. Auf der Autobahn BAB52 schließt die Linie 752 auch eine Taktlücke der Linie SB55, sodass die Linien SB55 und 752 zusammen alle 20 Minuten fahren, wobei die Linie SB55 alle 20/40 Minuten und die Linie 752 alle 60 Minuten. Die Fahrzeit Ratingen-Lintorf - Düsseldorf ist aber über die Autobahn um 20 Minuten schneller als über Ratingen-West und Tiefenbroich. Entsprechend ist ersichtlich, dass die Linie 752 keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Wenn man die stündlichen Abfahrten zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf fixieren möchte, kann sie zwischen Düsseldorf-Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf nur unterschiedliche Abfahrtszeiten haben.

Hier möchte ich die Linie 752 grundlegend überarbeiten. Im Prinzip soll sie zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf durch den SB55 ersetzt werden.

 

Folgendes ergab die Fahrplanrechnung:

  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf: 1:11 h
  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Tiefenbroich - Düsseldorf: 1:30 h
  • SB55: Ratingen-Lintorf - Düsseldorf Hbf: 37 Minuten, davon 34 Minuten Ratingen-Rehhecke - Düsseldorf Hbf.
    • Rehhecke ist die nördlichste gemeinsame Haltestelle der Linien SB55 und 752. Zwischen Rehhecke und Düsseldorf Hbf ist der Linienweg der 752 über Autobahn identisch mit dem Linienweg des SB55
  • Die Linie O16 verkehrt zwischen Ratingen-Lintorf und Ratingen-Breitscheid über das Motor Hotel, statt wie die Linie 752 über Krummenweg. Die Linie O16 ist zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Kahlenbergsweg (Ecke Flurstraße) 7 bis 8 Minuten schneller als die Linie 752 zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Flurstraße (Ecke Kahlenbergsweg). 
  • Daraus ergibt sich, dass die Linie SB55 Mülheim Hbf - Ratingen-Motor Hotel - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf von Mülheim Hbf bis Düsseldorf Hbf 1:04 h benötigt. Die Fahrzeit kann durch Auflassen weiterer Haltestellen gedrosselt werden.

Weil 1:03 h als Umlauf nicht optimal ist, soll die Linie SB55 zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf alle 20 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. alle 30 Minuten (SVZ) verkehren. Die in Lintorf endenden Kurse verkehren weiterhin zur Siemensstraße, sodass sich dann dort in der HVZ bzw. NVZ ein 20/40-Minuten-Takt ergibt. 

 

Momentan fährt die Linie 752 in Mülheim Hbf zur Minute '54 ab. Da über Motor-Hotel aber 8 Minuten Fahrzeit gespart werden können, kann sie dort auch 8 Minuten später abfahren. Somit ändere ich die Abfahrt in Mülheim Hbf auf die volle Stunde ab. Die Linie 752 fährt nicht zur Geisterstunde, aber zum besseren Verständnis rechne ich mit einer Abfahrtszeit in Mülheim um 0:00 h. Dieses "0:00 h" ist einfach als 0 Stunden 0 Minuten zu verstehen und soll die Fahrzeit ab Mülheim Hbf angeben, die das Fahrzeug seitdem gefahren ist.

Der Umlaufplan ist dieser:

  • 20-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:41 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:44 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 1:50 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:24 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemensstraße): 2:27 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 3:01 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 3:04 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 3:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 3:10 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 3:44 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 3:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 4:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 4:51 h
  • 30-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:17 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:51 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:54 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:57 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 2:00 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:34 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 2:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 3:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 3:51 h

Im 20-Minuten-Takt werden 5 Fahrzeuge/Umläufe benötigt, im 30-Minuten-Takt genügen 4 Fahrzeuge/Umläufe. Die Standzeiten an der Siemensstraße lassen auch ein Wenden am ehemaligen Endpunkt der Linie SB55, dem Motor-Hotel zu - im 20-Minuten-Takt aber nur 1 Minute. Das Motor-Hotel kann gerne als alternative Zwischenendstelle gewählt werden, weil das übersichtlicher ist, als zwei alternierende Endstellen, von denen eine vom normalen Linienweg abweicht.

Eine ständige Führung der heutigen Linie 752 über die Autobahn nach Düsseldorf würde entweder zu einem 20-Minuten-Takt auf dem SB55 + einer zusätzlichen stündlichen Fahrt der Linie 752 über die A52 führen oder aber zu einem 20-Minuten-Takt durch Überlagerung (SB55 im 20/40-Minuten-Takt + 752 im Stundentakt), der aber sowohl mit als auch ohne Umlaufverbindung in Düsseldorf Hbf zu einer Standzeit von 40 Minuten in Lintorf führt. Deswegen ist es schon sinniger, den Linienweg über Motor-Hotel abzukürzen.

 

Ein gewisser Nachteil, der hier entsteht, ist dass einige Haltestellen auf der Rehhecke (Zechenweg, Fohlenweg, Am Kämpchen und Schumannsdieken) die Direktverbindung nach Düsseldorf verlieren. Zumindest die Haltestellen Zechenweg, Fohlenweg und Am Kämpchen können sie behalten, wenn man den SB55 Düsseldorf - Mülheim (geschickterweise nun SB52B) genannt über die Speestraße und die Straße Rehhecke führt. Dann verliert nur noch Schumannsdieken den direkten Bus nach Düsseldorf. Die heutige Linie 752 kann hier vollständig durch die Linie 754 und SB55 ersetzt werden. Die Linie 754 kann zwar über die Rehhecke Richtung Krummenweg verlängert werden, muss dann aber eine Stichfahrt über die Siemensstraße fahren und kann am Bahnhof Hösel enden. Einen stündlichen Kurs der Linie 754 durch die Linie 752 (meint die heutige Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg - Mülheim) zu ersetzen, ist nur bis zum Krummenweg möglich, weil eine Führung bis Hösel S-Bahnhof dann ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Der Bus muss dann im Kreisverkehr Krummenweg wenden und würde eine Haltestelle am Eingang des Minigolfplatzes bedienen, welche Start- und Endstelle ohne Standzeit wird. Die Linie 754 benötigt von Düsseldorf Hbf nach Ratingen-Siemensstraße hin und zurück jeweils 56 Minuten, bis zur Rehhecke braucht sie 53 Minuten und die Linie 752 braucht von der Rehhecke bis zum Krummenweg 6 Minuten. So können sowohl im 20- als auch im 30-Minuten-Takt die Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Lintorf - Krummenweg in 59 Minuten gefahren werden, was mit 0 Minuten Wendezeit am Krummenweg und 2 Minuten in Düsseldorf Hbf möglich ist. Die Linie 754 wendet dann in Düsseldorf Hbf ebenfalls 2 Minuten und an der Siemensstraße wendet sie 6 Minuten. Falls der Fahrplan mit 2 Minuten Wendezeit in Düsseldorf zu knapp ist und dort besser 4 oder mehr Minuten Wendezeit sein sollen, soll die Linie 770 oder 774 von Ratingen-Hösel S über Krummenweg, Schumannsdieken, Rehhecke und Am Löken nach Lintorf Rathaus verlängert werden. (Die Endstelle ist eine Haltestelle hinter dem Lintorfer Rathaus: Lintorf Kirche. Die Busse fahren dann zum Wenden über die Straße Ulenbroich.) Dabei ist ein 20-Minuten-Takt (SVZ: 30-Minuten-Takt) oder ein 60-Minuten-Takt möglich, aber der Stundentakt führt am Lintorfer Rathaus und Bahnhof Hösel zu sehr langen Standzeiten. Im 30- bzw. 60-Minuten-Takt wird dann auf der Linie 770 bzw. 773 ein zusätzlicher Umlauf benötigt, im 20-Minuten-Takt werden zwei zusätzliche Umläufe benötigt. Eine Verlängerung der Linie 770 bietet den Vorteil, dass Lintorf umsteigefrei mit Heiligenhaus und Velbert verbunden würde.

 

Die Linie 752 entfällt. Die Linie 754 fährt in Lintorf über Schumannsdieken und ihr Fahrplanangebot wird so umgebaut, dass die Linie 754 die Fahrten der Linie 752 im Abschnitt Lintorf - Tiefenbroich - Ratingen-West - Düsseldorf übernimmt.

Düsseldorf: Straßenbahntrasse über den Südring

Wenig Straßenbahnneubausstrecke mit großer Wirkung:
Im Moment gibt es von Düsseldorf aus eine Straßenbahnstrecke über den Grad-Adolf-Platz und das Regierungsviertel nach Neuss. Sie wird von der Linie 709 befahren und stößt am Südfriedhof auf den Südring. Der Südring wird an der Volmerswerther Straße von der Stadtbahnlinie U72 gekreuzt und endet in Bilk an der Kopernikusstraße, wo selbst ein großer Straßenbahnknotenpunkt liegt. Düsseldorf-Bilk ist mit 40000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Düsseldorfs und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt mit Verbindungen in alle Richtungen (außer Neuss). In Bilk beginnt auch die einzige tangentiale Düsseldorfer Straßenbahnverbindung, die Linie 706, welche von Bilk über Oberbilk nach Flingern und Düsseltal verkehrt. Des Weiteren fahren Straßenbahnen oder besser gesagt Niederflur-Stadtbahnlinien der Wehrhahnlinien (das sind de facto Düsseldorfer Straßenbahnen, werden aber als Stadtbahnlinien vermarktet) auch von Bilk nach Wersten, wo dann die große Straßenbahnachse nach Holthausen und Benrath beginnt. Des Weiteren liegen in Bilk mit der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und dem Uniklinikum Düsseldorf wichtige Pendlerziele.

 

Wie viele Einwohner erschließt derzeit die Straßenbahn?
Derzeit erschließt die Straßenbahnlinie 709 in Neuss die Stadtteile Hammfeld und Innenstadt etwa 14700 EW. Darüber hinaus bietet sie für viele Umsteiger an der Neusser Stadthalle eine zügige Straßenbahnlinie nach Düsseldorf. Aber eben nur zum Südfriedhof, nach Unterbilk, ins Regierungsviertel und zum Graf-Adolf-Platz, jedoch nicht nach Bilk.

Düsseldorf-Bilk hat wie gesagt 40000 EW und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt. Die beiden großen hier relevanten Langläufer sind die Linie 706 nach Düsseltal und die Stadtbahnlinien U71/U83 nach Benrath. Die Linie 706 erschließt im Korridor Bilk - Düsseltal 132000 EW und die Linien U71/U83 im Korridor Bilk - Benrath etwa 97000 EW. In beiden Fällen sind die 40000 EW Bilks mit eingerechnet, sodass man diese beim addieren einmal subtrahieren muss, um sie nicht versehentlich doppelt zu zählten. 132000 EW + 97000 EW - 40000 EW = 189000 EW, also rd. 190000 EW.  

 

Lücke auf dem Südring verschenkt Fahrgastpotential:
Wie man auf der Karte gut feststellen kann, besteht im Düsseldorfer Straßenbahnnetz eine Lücke zwischen dem Südfriedhof (und mit ihm Neuss) und dem Straßenbahnknoten Bilk entlang des Südrings. Das sind aber nur 2,5 km Straßenbahnstrecke, die man neu errichten müsste, um die Lücke zu schließen. Wie man aber bereits feststellen kann, erschließt die Straßenbahn von Neuss zum Südfriedhof 14700 EW und die beiden Langläufer ab Bilk (SL 706 nach Düsseltal + U71/U83) zusammen 189000 EW, und damit die Straßenbahn Neuss - Südfriedhof + die beiden Bilker Langläufer  204000 EW. Das bietet definitiv Potential für zwei Straßenbahnlinien von Bilk nach Neuss, die zum einen als Verlängerung der SL 706 und zum anderen als neue Tangentiallinie Neuss - D-Bilk - D-Benrath entwickelt werden. Derzeit kommt man aber vom Südfriedhof nach Bilk nur mit der selten fahrenden Buslinie oder man muss in der Düsseldorfer Innenstadt umsteigen, was einen erheblichen großräumigen, zeitraubenden Umweg ergibt. Immerhin ist die Lücke zwischen dem Südfriehof und Bilk über den Südring nur 2,5 km lang. Damit liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher am Südfriedhof als am Graf-Adolf-Platz - und auch der Südfriedhof liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher als dem Grad-Adolf-Platz. Man kann also sehr gut erkennen, dass es sich hier ein recht kleiner Lückenschluss von bloß 2,5 km entlang des Südrings zwischen der Neusser Straßenbahn (14700 EW im direkten Einzugsgebiet) und der Bilker Straßenbahn (204000 EW im Einzugsgebiet Bilk - Düsseltal + Bilk - Benrath) lohnt. Schließlich trägt er erheblich dazu bei, Neuss viel besser mit dem Düsseldorfer Süden und dem Düsseldorfer Osten zu verbinden.

 

Deswegen:
Mein Vorschlag für eine Straßenbahntrasse entlang des Südrings mit Gleisverbindung auf die U71/U83 Richtung Altstadt.

Mit dieser vorgeschlagenen Trasse lässt sich die SL 706 aus Flingern kommend nach Neuss verlängern, aber vor allem sehr interessant: Die Wehrhahn-Linie erhält eine neue Zulaufstrecke nach Neuss, sodass man Neuss prima in kurzer Zeit mit der Düsseldorfer City verbinden kann. Des Weiteren kann auf der Straßenbahnneubaustrecke auch eine neue Straßenbahnlinie Neuss - D-Südfriedhof - D-Bilk - D-Holthausen - D-Benrath fahren und einen großen Korridor von Neuss in den Düsseldorfer Süden mit einer Direktverbindung verbinden. Mit anderen Worten: Neuss und der Düsseldorfer Süden werden besser vernetzt und das können umsteigefreie Straßenbahnen im 10-Minuten-Takt oder kürzer besser als die Buslinie 723, die bloß im Halbstundentakt die SL709 am Südfriedhof mit den vielen Straßenbahnen und Stadtbahnen in Bilk verbindet.

 

Wie soll die Trasse aussehen?
Der Südring hat zwischen dem Südfriedhof und der Einmündung Münchener Straße einen besonders breiten grünen Mittelstreifen, der oft 8 m Breite misst. Er eignet sich hervorragend für eine Straßenbahn auf Rasengleis. Im Bereich der Einmündung Münchener Straße ist so viel Platz allerdings nicht vorhanden und bei der wichtigen Verkehrsbedeutung der Münchener Straße als Autostraße nach Benrath erscheint es auch schwer durchsetzbar zu sein, in der Straßenmitte den Autos Fahrspuren zugunsten einer Straßenbahn zurückzunehmen. Südlich ist aber eine sehr große Grünfläche vorhanden, über die die Straßenbahn gut südlich bzw. östlich des Südrings trassiert werden kann. Weil eine Verschwenkung der Straßenbahn von der Mittellage in die Seitenlage und dann zurück in die Mittellage aber schlecht für die gesamte LSA-Schaltung des gesamten komplexen Knotenpunkts ist, fährt die Straßenbahn vollständig in Mittellage oder vollständig in Seitenlage. Schließlich ist es bei einem Wechsel Mittellage - Seitenlage - Mittellage nicht möglich, gleichzeitig der Straßenbahn und geradeausfahredem MIV "Freie Fahrt" zu schalten, sodass  die Straßenbahn hier immer ihre separate "Freie Fahrt"-Phase benötigt. Dagegen ist bei einer durchgehenden Seiten- oder Mittellage auch gleichzeitig "Freie Fahrt" für Straßenbahnen und den MIV möglich.

Naheliegend ist, dass die Straßenbahn vollständig in Mittellage trassiert wird, da die Straßenbahnanschlussstrecken an beiden Enden in Mittellage verlaufen. Jedoch möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn dort in nördlicher Seitenlage zu trassieren, da die nördliche Seitenlage die vollständige Unabhängigkeit vom MIV im Bereich der A46-AS Düsseldorf-Bilk bietet. Eine Straßenbahn in nördlicher Seitenlage kreuzt keinen einzigen MIV-Strom im Bereich der A46-AS Düsseldorf-Bilk und führt deswegen auch nicht zu weiteren oder verlängerten Ampelphasen; dagegen kreuzt dort eine Straßenbahn in Mittellage die Linksab- und -einbieger von und zur A46 und eine Straßenbahn in südlicher Seitenlage sogar sämtliche Ab- und Einbieger zur A46, sodass die Straßenbahn in Mittel- oder Seitenlage defintiv zu weiteren oder verlängerten Ampelphasen und damit einer verringerten Leistungsfähigkeit des Ampel-Knotenpunkts führt. Jedoch ist die A46-AS Düsseldorf-Bilk nicht nur der Autobahnanschluss für Bilk, sondern auch für Düsseldorf-Zentrum, den Medienhafen, das Regierungsviertel und das LKA-Viertel und damit entsprechend verkehrsreich, sodass die Straßenbahn dort am besten so trassiert werden muss, dass sie die Ampelschaltung nicht beeinflusst; daher nördliche Seitenlage. Die Straßenbahntrasse führt dabei über die heutigen MIV-Fahrstreifen des Südrings FR: Südfriedhof. Der MIV in FR: Südfriedhof fährt dafür über die heutigen MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße. Der MIV in FR: Kopernikusstraße bekommt dafür südlich auf der heutigen Grünfläche neue Fahrstreifen. Die veränderte Streckenführung für den MIV in FR: Kopernikusstraße habe ich mit eingezeichnet. Ein Gleisbogen zur Linie U72 mit R = 25 m ist auch bei nördlicher Seitenlage möglich. Die Kreuzung Südring/Fleher Straße muss zu einer normalen Kreuzung umgebaut werden, sprich man überquert die Kreuzung geradeaus nicht mehr, indem erst rechts abbiegt, dann auf dem Südring wendet und erneut rechts abbiegt, sondern in dem geradewegs geradeaus über die Kreuzungsmitte fährt.

Auf dem Südring fährt die Straßenbahn bis zum Südfriedhof in nördlicher Seitenlage. Dazu werden die beiden nördlichsten MIV-Spuren durch ein Rasengleis ersetzt und auf dem heutigen Grünstreifen in Mittellage des Südrings der Platz für die beiden weggefallenen MIV-Spuren geschaffen. Erst am Südfriedhof wechselt die Straßenbahn in die Mittellage, damit die Überquerungsstrecke für den MIV am Südfriedhof in alle Richtungen möglichst kurz ist. Im Prinzip kann sich der MIV vor dem Straßenbahn-Bahnübergang korrekt einordnen, und nach dem Überqueren der Straßenbahn selbst auf kürzestem Weg Richtung Südfriedhof, Neuss bzw. Völklinger Straße abbiegen.

Alternativ kann die Straßenbahn auch aufgrund der geringeren Bauaufwandes in Mittellage trassiert werden. Schließlich muss dafür nur der 8-m-breite Grünstreifen mit einem Rasengleis bebaut werden. Im Bereich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk muss aber auch hier die MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße nach Süden verschoben werden, um Platz für die Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper in Mittellage zu schaffen.
Die Mittellage hat gegenüber der nördlichen Seitenlage den Vorteil, dass sie weiterhin westlich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk das dort übliche indirekte Linksabbiegen erlaubt, jedoch den Nachteil, dass sie im Bereich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk eine zusätzliche Ampelphase für die Straßenbahn notwendig macht. Im Vorschlag ist die nördliche Seitenlage eingezeichnet, jedoch gilt letztendlich, dass diejenige der beiden Lagen (nördliche Seitenlage oder Mittellage) gewählt wird, die verkehrstechnisch sinnvoller auf dem Südring ist.

Einen Anschluss an den Merowingerplatz über die Haltestelle "Merowingerstraße" und den Betriebshof "Am Steinberg" wird ebenfalls vorgesehen. Die Haltestelle "Merowingerstraße" (FR: Merowingerplatz) wird allerdings nach Süden auf die Merowingerstraße verlegt. Die Betriebshof "Am Steinberg" erhält eine Gleisharfe für Einrücker aus Richtung Südring/Südfriedhof. Ausrücker Richtung Südring/Südfriedhof fahren über "Am Steinberg" und "Kopernikusstraße". Eine weitere Gleisabbiegemöglichkeit an der Haltestelle "Am Steinberg" wird ergänzt, damit Straßenbahnen auch vom Südring zum Merowingerplatz und dann weiter zur Universität gelangen können.

Insgesamt müssen etwa 2,5 km neue Gleise verlegt werden, davon 1,9 km auf dem Südring zwischen Südfriedhof und Kopernikusstraße.

 

Generell gilt, dass die Straßenbahnneubaustrecke auf dem Südring immer ein wenig zulasten des MIVs geschieht. Jedoch erlaubt dieser kleine Lückenschluss von 1,9 km eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 706 von Bilk bis nach Neuss. Die Straßenbahnlinie 706 würde dann durchgehend die Straßenbahnstrecke auf der aus B1 (Josef-Kardinal-Frings-Brücke), B326 (Südring/Kopernikusstraße) und B8 (Auf'm Hennekamp - Kruppstraße - Werdener Straße - Dorotheenstraße - Lindemannstraße) gebildeten Hauptverkehrsstraße Neuss - Düsseldorf-Bilk - Düsseldorf-Oberbilk - Düsseldorf-Flingern - Düsseldorf-Düsseltal - Mörsenbroicher Ei von Neuss bis Düsseltal befahren und vielerorts (wirklich in der Regel) auch auf eigenem Bahnkörper unabhängig vom MIV fahren. So schafft sie eine gegenüber dem MIV-konkurenzfähige Verbindung und ist schnell, wenn nicht gar schneller als das Auto, das nicht im Stau steht. So schafft die Verlängerung der Linie 706 über den Südring nach Neuss sicherlich dort auch den MIV zu reduzieren(, sofern er aus Neuss kommt bzw. nach Neuss will und nicht von der A46 kommt bzw. zur A46 will).

 

Die Idee wird sogar seitens der Stadt Düsseldorf als gut bewertet.

Düsseldorf: SL 707 nach Lichtenbroich

Lichtenbroich ist ein Stadtteil im Düsseldorfer Nordosten, der doch mit sehr vielen Leistungen erschlossen wird. Er hat etwa 6000 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 2800 Einwohner/qkm, was doch sehr dicht besiedelt ist. Die gesamte Besiedlung erstreckt sich entlang des Volkardeyer Wegs, sowie einigen Stichstraßen und der Volkardeyer Weg kann fußläufig erreicht werden. Daher schlage ich vor, die Straßenbahn dorthin zu verlängern, sodass der gut bewohnte Stadtteil direkt ans Stadtzentrum angeschlossen wird. Die Straßenbahnstrecke wird vom S-Bahnhof Unterrath bis "Lichtenbroich Mitte" (entspricht der heutigen Bushaltestelle "Im Schlank") auf besonderem Bahnkörper geführt, wofür sogar die SÜ Kieshecker Weg um eine Brücke für die Straßenbahn erweitert wird. Erst hinter Neu-Lichtenbroich wird eine Wendeschleife errichtet, da erst dort Platz für eine Wendeschleife ist. Die Buslinien 729 und 760 müssen natürlich einen anderen Weg fahren. Denkbar ist es, die Linie 729 über "Lichtenbroicher Quartier" zum Flughafenbahnhof zu führen und die Linie 760 über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage". Die Straßenbahnlinie 707 möchte ich nicht über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage" führen, da auf der Hamborner Straße ein besonderer Bahnkörper nur möglich ist, wenn man die Straße von vier auf zwei Fahrstreifen je Richtung reduziert. Die Hamborner Straße ist aber als Autobahnzubringerstraße für Düsseldorf-Unterrath zur A52-Anschlussstelle "Düsseldorf-Rath" im Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord (und damit auch zur A44) sehr verkehrsreich. Da muss ein besonderer Bahnkörper errichtet werden und die Straße braucht ihre zwei Spuren je Richtung.

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung U71/U81 nach Ratingen-West

Der Stadtteil Ratingen-West ist sehr dicht besiedelt. Er beheimatet etwa 17000 bis 18000 Menschen. Düsseldorf-Lichtenbroich hat etwa 6000 Einwohner. Daher schlage ich vor Lichtenbroich und Ratingen-West durch eine Verlängerung der Linie U71 ans Netz der Stadtbahn Düsseldorf anzuschließen. Dazu soll sie ab Hansaplatz in einen kurzen Tunnel führen und so das Mörsenbroicher Ei unterqueren. Das Mörsenbroicher Ei ist eine so stark befahrene Kreuzung - tagtäglich kommt es in der HVZ des Berufsverkehrs im Verkehrsfunk des WDR als Stauquelle vor - dass hier ein kurzer Tunnel aus betrieblichen Gründen sinnvoll ist. Diesen sehe ich dort auch für die Verbindung Derendorf S-Bf - D-Rath vor. Zum Vergleich plant die Stadt Düsseldorf den Stadtbahntunnel der U78/U79 bis zum Reeser Platz zu verlängern, damit die beiden derzeit vom MIV hochfrequentierten Kreuzungen mit dem Kennedydamm und der Theodor-Heuss-Brücke künftig von der Stadtbahn planfrei gekreuzt werden. Das Mörsenbroicher Ei übertrifft in der MIV-Frequenz jedoch die Theodor-Heuss-Brücke und den Kennedydamm, sodass wenn am Kennedydamm und an der Theodor-Heuss-Brücke kreuzende Stadtbahntunnel sinnvoll sind, am Mörsenbroicher Ei erst recht ein kreuzender Stadtbahntunnel sinnvoll ist. Danach erreicht sie Lichtenbroich, welches sie durch einen kurzen oder langen Tunnel erschließt, und nimmt dann hinter Lichtenbroich den direkten Weg nach Ratingen-West und erschließt es entlang eines Parks zwischen allen Hochhäusern auf Rasengleis. Die vorgeschlagene Trasse erlaubt es, die Buslinien 752, 754, 756 und 758 und damit alle Buslinien von Düsseldorf(-Derendorf) nach Ratingen-West mit Ausnahme der Linien 757, 759 und 760 durch die U71 zu ersetzen. In Unterrath fährt sie parallel zur Bahnstrecke Düsseldorf-Duisburg, um auch den S-Bahnhof Unterrath zu erschließen. Am Bahnhof Unterrath oder Kieshecker Weg besteht Anschlussstrecke an die Straßenbahnstrecke der Linie 707. Eine kürzere Straßenbahnstrecke ohne besonderen Bahnkörper wird auf der Kürtenstraße gefahren. An der Daimlerstraße entsteht eine Wendeschleife. Die kann von den Linien U71 und 707 befahren werden.     Die Anschlussstrecken für eine U81 von Flughafen Bahnhof nach Ratingen-Mitte habe ich gleich mal mit eingezeichnet. Diese erlaubt es die Linien 759 und 760 ebenfalls einzusparen. Auf der Mischstrecke U71/U81(/707) bekommen alle Haltestellen Außen- und Mittelbahnsteige zugleich, damit die niederflurigen Linien U71 und 707 (Einrichtungsstraßenbahnen mit Türen nur auf der rechten Seite) mit Ausstieg in Fahrtrichtung rechts und die hochflurige Linie U81 mit Ausstieg in Fahrtrichtung links halten kann. So sind alle Stationen barrierefrei. Auch die U81 bekommt zwischen Ratingen-Westbahnhof und Ostbahnhof einen Tunnel unter Ratingen-Mitte. Eine oberirdische Stadtbahn kann hier nicht sehr zügig fahren und benötigt auch Hochbahnsteige. Der Tunnel ist hier für eine U81 günstiger, da er einen möglichst direkten Weg erlaubt, der Ratingen-West schnell an die S6 am Bahnhof Ost anschließt und die Innenstadt mit erschließt. Letztendlich würde also das Busangebot von derzeit sieben Linien in Ratingen-West (752, 754, 756, 757, 758, 759 und 760) auf eine Buslinie, die Linie 757, reduziert und die restlichen Leistungen der anderen Buslinien übernehmen dafür die Stadtbahnlinien U71 und U81. Gleichzeitig verbessern die Stadtbahnlinien den Anschluss Ratingens und des nördlichen Kreis Mettmann an die Region. So hätten sämtliche Busse Ratingens und viele Buslinien im nördlichen Kreis Mettmann (insb. die Linie 771 aus Heiligenhaus und Velbert oder die 749 aus Mettmann) in Ratingen Mitte Anschluss an die U81. Die U81 verbindet nun Ratingen Ost S, Ratingen Mitte und Ratingen-West mit dem Düsseldorfer Flughafen, der Messe Düsseldorf, Düsseldorf-Lörick (mit Oberkassel und dem Bürokomplex Am Seestern in der Nähe) und Neuss. So bringt die U81 als Querverbindung noch mehr als nur bis zum Flughafenbahnhof oder Ratingen-West wie bisher offiziel geplant. Ratingen-West und Düsseldorf-Lichtenbroich profitieren von der Linie U71 als eine sehr schnelle und direkte Stadtbahnverbindung nach Düsseldorf-Zentrum.   Der Nahverkehrsplan Düsseldorf sieht übrigens eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 vom ISS Dome über die Broichhofstraße nach Ratingen-West vor. Jenes Vorhaben lehne ich jedoch ab, weil erstens auf diese Weise die SL701 Lichtenbroich richtig schön links liegen lässt und zweitens die SL701 wegens ihres Umweges über Düsseldorf-Rath langsamer als die heutige dorthin schnellste Buslinie wäre. Meine hier vorgestellte U71-Verlängerung hingegen wäre zwischen Ratingen-West und Düsseldorf-Heinrichstraße schneller als eine SL701 und erschließt Lichtenbroich auch noch gleichzeitig mit.

K: Linie 142 verbessert

Die Linie 142 hat vier große Schwächen: Im Bereich Merheimer Platz - Nippes S wird die Linie kaum genutzt. Im Bereich Innere Kanalstr. - Universität wird sie wegen des extremen Verkehrs zeitlich stark entschleunigt. Im Bereich Universität - Chlodwigplatz sorgt der undurchdringbare Linienweg für unglaubliche Fahrtzeitverlängerungen und dementsprechend wenige Fahrgäste. Im Bereich Chlodwigplatz - Ubierring ist über den Nutzen dieser Verlängerung zu sinieren; es fahren kaum Fahrgäste, wegen der Ampeln kommt es aber oft zu Verspätungen des Buses gleich nach der ersten Haltestelle. Hier scheint einfach nur ein Alternativabstellplatz zum schwer ausgelasteten Chlodwigplatz gesucht worden zu sein. Mein Vorschlag zur Verbesserung: Die Endhaltestelle sollte zumindest in die Nähe der Lohsestr. verlegt werden, um so einen Umstieg in die Stadtbahn zu ermöglichen und die Linienreichweite so auszuweiten. Alternativen hierzu sind in einer weiteren Verlängerung zur Kuenstr., zur Neusser Str./Gürtel, zum Ebertplatz oder zur Geldernstr./Parkgürtel zu finden. Zum zweiten Problem lässt sich kein probates Mittel nennen: Eine Umverlegung ist so gut wie unmöglich, auch wegen der Aachener Str., eine Busspur undenkbar und eine Nutzung der Grünanlagen mitsamt einer die Aachener Str. umgehenden Brücke wegen des Aachener Weihers unmöglich. Wenn Anderen etwas dazu einfällt, wären Sie an dieser Stelle sehr herzlich willkommen geheißen. Das dritte Problem allerdings ist lösbar: Statt des völlig chaotischen Wirrwarrs erst über die Weißhausstr. zum Eifelwall, dann zum Südbf., dann wieder zum Eifelwall und dann noch zum Justizzentrum mit gefühlt ewig langer Fahrt (weshalb auch kaum jemand diesen Abschnitt ab Weißhausstr. nutzt), wohl der zwanghafte Versuch einer Konservierung der ehemaligen Strecke der 138, sollte ein radikal entschlangter Linienweg Einzug finden: Von der Weißhausstr. direkt zur Pohligstr., von dort so schnell wie möglich zum Chlodwigplatz (über den Martin-Luther-Platz und die Merowingerstr., in Fahrtrichtung Lohsestr. dann mit Wendemöglichkeit für Bus auf dem Karolingerring so früh wie nur irgend möglich). Der Abschnitt Justizzentrum - Eifelwall - Bf Süd kann von der Linie 106 bedient werden, die ab Chlodwigplatz dann über den Martin-Luther-Platz und entweder Eifelplatz oder Pohligstr. das Justizzentrum und den Südbahnhof verbindet und weiter zum Barbarossaplatz fährt. Die 106 hat zwischen Heumarkt und Chlodwigplatz passable Fahrgastzahlen: Nicht zu wenig, aber auch nicht zu viel, um sie zu ersetzen; und dort fährt die Linie 132 eh schon alle 10 Minuten. Außerdem: Was soll mit der Linie 106 werden, wenn erstmal die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein wird? Alternativ steht der Rückgriff auf die alte Linie 138 zur Verfügung oder die Einrichtung einer neuen Linie - man könnte den Abschnitt auch ganz aufgeben und beim Justizzentrum einen Taxibus einrichten. Nur sollte auf die Belange von Studenten mehr Rücksicht genommen werden. Es kann nicht sein, dass man 22 Minuten braucht, um vom Chlodwigplatz zur Universität zu gelangen. "Mein" Streckenvorschlag würde folgende Fahrtzeit bedeuten (geschätzt): (...) - Chlodwigplatz 10:00 - Merowingerstr. 10:02 - Am Vorgebirstor 10:05 - Pohligstr. 10:07 (nicht mehr länger warten!) - Weißhausstr. 10:09 - Universität 10:11 - Bachemer Str. 10:12 - Universitätsstr. 10:15 - Innere Kanalstr. 10:17 - Mechternstr. 10:18 - Geißelstr. 10:19 - Weinsbergstr./Gürtel 10:20 - Venloer Str./Gürtel 10:22 (...)  Zum Vergleich heute (laut KVB Aushang): CWPL 10:00 - Bonner Wall 10:03 - Zugweg 10:05 - Volksgarten 10:06 - Am Vorgebirstor 10:08 - Pohligstr. 10:11 - Justizzentrum 10:13 - Eifelwall 10:16 - Südbahnhof 10:17 - Weißhausstr. 10:20 - Universität 10:22 (...) - Venloer Str./Gürtel 10:33. Eine Ersparnis von genau der Hälfte der Fahrtzeit. Selbst wenn man 2 Minuten addierte, wären immer noch 9 Minuten gespart. Eine Beendigung der Strecke am Chlodwigplatz ist wegen des dortigen Verkehrs ungeraten. Stattdessen sollte man versuchen, die Linie 133 bis zum Heumarkt zu verstärken, um so einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen und das Rheinufer - wie von der Politik gewünscht - besser zu verbinden. Man kann die 142 auch zur Ergänzung der 132 nutzen, um so den Wegfall der Linie 106 zu teilweise zu kompensieren; oder man fährt bis zum Römerpark oder zum Martinsfeld. DIe Taktung sollte dann zwischen Venloer Str./Gürtel und Pohligstr. 10 Minuten betragen, zeitweise bis zum Chlodwigplatz 10 Minuten, sonst 20.  

Köln: Stadtbahnlinie 17 von Monheim am Rhein nach Rodenkirchen oder Weiß

Linie 17 von Monheim nach Rodenkirchen oder Weiß Da die Stadt mittlerweile eine Anbindung Flittards und Stammheims mittels einer neuen Stadtbahn vorsieht und zugleich Überlegungen anderer Mitglieder von Linieplus über eine mögliche Abzweigung der Rheinuferbahn nach Weiß ausgebreitet worden sind, habe ich mir die Freiheit genommen, das Ganze mit einem Sahnehäubchen zu verbinden: Einer Verbindung nach Leverkusen und Monheim, die das Potenzial hat, noch bis zur "geliebten Bruderstadt" Düsseldorf verlängert zu werden. Die Bahn soll vom nur lästig mit dem Umwege S-Bahn zu erreichenden Monheim über Lev.-Rheindorf und weiterer Stadtteile selbiger Stadt zu deren zentralem Anknüpfungspunkt (Lev.-Mitte) führen. Das Rheinufer und leicht bewaldete Gebiete, sowie die Zugänglichkeit der Dhünn machen eine Trassenführung entlang der Ufer mit Brückenüberquerungen komfortabel. Der Schwenker nach Bürrig kann durch eine geradlinige Strecke zwischen Rheindorf und Wiesdorf ersetzt werden; allerdings bietet der Schwenker neben der Erschließung weiterer Leverkusener Gebiete auch an, die Haltestelle Rheindorf näher an die "Pützdelle" zu bewegen oder sogar zwei Haltestellen in Rheindorf zu installieren, wenn man denn mag. Danach soll die Düsseldorfer Str. die Strecke bis zur Kurve nach Flittard säumen. Dort angekommen, ist das bestehende Schienennetz bis zur Berliner Str. und der dortigen Linie 4 zu nutzen. Alternativ kann über eine weitere Nutzung der Düsseldorfer Str. darüberhinaus direkt zum Wiener Platz nachgedacht werden. Von dort folgt die Linie 17 ihrem ehemaligen Linienweg gemäß bis zu ihrer letzten Einstellung zum Barbarossaplatz der 18er Strecke an deren wichtigsten Stationen. Weil der Abschnitt Klettenbergpark - Barbarossaplatz meines Erachtens überproportional oft bedient wird, ist ein Teil der Kapazitäten auf die - sicherlich auch bei Fertigstellung der Nordsüdstadtbahn noch immer - völlig überbelastete Linie 16 mittels der Linie 17 zur besseren Verbindung des Kölner Südens zu verlagern.  So folgt die Bahn ab Barbarossaplatz bis Rodenkirchen der jetzigen Linie 16. Von dort kann als letzter Schritt eine Anbindung nach Weiß erfolgen; dabei kann kostenschonend auf Teile der Rheinuferbahn zurückgegriffen werden (bis Siegstr.), um dann mit einer Kurve auf Weiß einzulenken, was technisch absolut machbar und zeit- wie kostenschonend wäre. Die KVB bräuchte für die Linie nur wenig mehr Bahnen als bisher einzusetzen: Die Bahnen der Linie 18, die zu Stoßzeiten alle 3 Minuten fahren und deren Potenzial zwischen Buchheim und Mülheim, sowie BBPL und KBP vergeudet wird, können wunderbar als Linie 17 genutzt werden, ohne an der sehr vorteilhaften Anbindung von Mülheim bis Barbarossaplatz etwas zu ändern. Leverkusen kann so deutlich besser erschlossen werden; ebenso Monheim. Da die Linie 17 früher schon traditionell zwischen Hbf/Mülheim und Ubierring fuhr, begibt man sich hier auch auf sichere, zugleich alte Pfade. Der Kölner Norden wird endlich verbunden; Mülheim und Rodenkirchen erfahren wertvolle Verstärkung und nicht zuletzt würde Linie 17 die 15, wenn die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein sollte, zw. Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entlasten. Für den Abschnitt Monheim - Leverkusen schlage ich einen 20-Minuten-Takt vor, der z.T. auf 30 oder 60 Minuten gestundet werden kann. Zwischen Leverkusen und Rodenkirchen bzw. Ubierring ist ein 10-Minuten-Takt zu taxieren; nach Weiß je nach dem auf 10 oder 20 Minuten.

NRW: VRR: RE10 zum Flughafen Düsseldorf

Mein Vorschlag, den RE10 von Meerbusch-Osterath über den Düsseldorfer Flughafen zu leiten. Damit wird auf der Neiderrhein an diesen angeschlossen. Zwischen Osterath und Meerbusch-Haus Meer, sowie Düsseldorf-Flughafen Terminal und Düsseldorf Hbf teilt sie sich den Linienweg mit meiner vorgeschlagenen S11. Die zwischen Meerbusch-Osterrath und Düsseldorf-Flughafen Terminal für den RE10 liegende Neubaustrecke ist ca. 12,3 km lang. Notwendig würde die Elektrifizierung der Bahnstrecke Krefeld-Kleve, da Dieselbetriebene Züge nicht in den Flughafentunnel fahren dürfen. Da der RE10 aber im 30-Minuten-Takt teilweise mit Dreifachtraktion LINT fahren muss, ist seine Elektrifizierung bereits in der Ist-Situation wirtschaftlich und würde daher sicherlich auch durchgeführt werden.

Düsseldorf: Veränderte Streckenführung des SB85 in Unterbilk

Mit dem folgenden Vorschlag soll die Linie SB85 einen etwas anderen Linienweg durch Unterbilk nehmen. Dies erlaubt es ihr auch am Landtag zu halten. Außerdem soll eine neue Haltestelle an der Berliner Allee errichtet werden, damit Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnlinien 701 und 705 und zu den Buslinien SB50, 780, 782 und 785 ermöglicht werden. Diese vier Buslinien verkehren über die Ausfallstraße Richtung Südpark und verlaufen dann über die A46 und die A59, um die umliegenden Städte Erkrath, Hilden, Langenfeld und Haan zu erreichen.

Straßenbahn Düsseldorf: Neuer Streckenast nach Vennhausen

Der Düsseldorfer Stadtteil Vennhausen mit ca. 10.000 Einwohnern ist bisher nicht wirklich an das Straßenbahn Netz der Rheinbahn angeschlossen. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Streckenführung: Zunächst muss eine Verbindungskurve am S-Bahnhof Flingern errichtet werden. An der Haltestelle Stadtwerke, zweigt die neue Strecke ab. Auf dem Weg nach Vennhausen, verläuft die Linie zunächst durch ein Industriegebiet. An der Königsberger Straße befindet sich eine kurze Betriebsstrecke, welche die Strecke mit dem Betriebshof Lierenfeld verbindet. Nach dem Industriegebiet folgt eine Sportanlage und die Wohngebiete Vennhausens. An der Kreuzung Vennhauser Alle verzweigt die Strecke in Richtung Gerresheim und Eller Vennhauser Allee. Linien : Linie 710: Medienhafen - Graf-Adolf-Platz - Hauptbahnhof - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Gerresheim Linie 711 ( optional ): Schillerplatz - Brehmplatz - Flingern S - Stadtwerke - Posener Straße - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee Linie U73 ( Verlängerung ): Gerresheim - Vennhauser Eck - Eller S - Eller Vennhauser Allee   Info: Es gibt diesen Vorschlag in ähnlicher form bereits von fabi. Diesen habe ich, da ich lediglich alle Straßenbahn Vorschläge durchsucht habe, leider übersehen.  

Düsseldorf:Neue Einfahrt nach Hamm

Neubau einer Straßenbahnneubaustrecke von Medienhafen, Kesselstraße nach Düsseldorf-Hamm, Hammer Dorfstraße, welche den S-Bahnhof Düsseldorf-Hamm unterführt und dort ihre Haltestelle besitzt. Sie besitzt in Kombination mit der Idee der von mir vorgeschlagenen Medienhafentrasse mehr Betriebskonzepte in der Ecke.
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