Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stuttgart: 99 nach Stammheim-Mitte
Diese kleine Verlängerung der Linie 99 (Zuffenhausen-Neuwirtshaus-Stammheim) löst gleich zwei Probleme: Sie ermöglicht den Anwohnern entlang der Korntaler Straße eine direkte Verbindung in ihr Bezirkszentrum in Stammheim-Mitte (bisher besteht ein unnötiger Umsteigezwang an der Korntaler Straße), außerdem ermöglicht sie eine direkte Verbindung Stammheim(-Mitte) — Zuffenhausen Bf (die U15 verpasst den Bahnhof denkbar knapp, die 508 ist mit ihren Betriebszeiten und Takten nicht gerade der Renner und lupenreiner Parallelverkehr zur U15 über 4 Stationen). 99 wendet genau wie 412 an der Asperger Straße über den Kreisel vor der JVA
AW: Haltepunkt Remagen-Rolandswerth
Ich bin mir jetzt nicht sicher, wie gut der ÖPNV-Anschluss von Remagens Stadtteil Rolandswerth ist, aber durch Rolandswerth verläuft eine Bahnstrecke. Deswegen würde ich gerne einen Haltepunkt vorschlagen, der fußläufig den gesamten Stadtteil erschließt.
Weil die Brunnenstraße einen Außenbahnsteig Richtung Remagen verhindert, wähle ich einen Mittelbahnsteig. Auch für diesen stehen aber nicht durchgehend 8,40 m Platz zur Verfügung, weshalb ich den Bahnsteig im Gleisbogen auseinander ziehe, sodass nur in der Mitte 8,40 m Breite liegen, der Bahnsteig an den Spitzen schmaler, jedoch immer mindestens 4,40 m breit ist. Der 8,40-m-breite Bereich ist etwa 20 m lang, damit ein Aufzug und eine max. 14-m-lange Treppe installiert werden können. Die Treppe kann mit 14 m Länge 6 m Höhenunterschied noch überwinden.
Rolandswerth soll Station der Linie RB26 und provisorisch der Linie RB30 und später S23 werden.
Regio-S-Bahn-Mittelhessen: Linie 1 (Cölbe – Friedberg)
Nach längeren Planungen möchte ich nun hier einmal mal meine Idee zu einem Regio-S-Bahn-Netz für Mittelhessen vorstellen. An dieser Stelle möchte ich gerne auch auf die Vorschläge von Eschersheimer12, Tramfreund94 und Siggis Malz verweisen, die meinen teilweise sehr ähneln, die ich allerdings hier noch konkretisieren und erweitern möchte. Ich beginne also mit der Linie 1 von Cölbe nach Friedberg:
Die Ausgangslage: Die Region Mittelhessen rund um die Oberzentren Gießen, Marburg und Wetzlar hat ein Einzugsgebiet von mehr als 700.000 Menschen. Außerdem kann sie zum erweiterten Bereich des Rhein-Main-Gebiets gezählt werden. Dementsprechend besitzt sie bereits heute ein relatives breites Netz an Bahnstrecken, vor allem mit der Main-Weser-Bahn als überregionale Nord-Süd-Verbindung, von der zahlreiche Strecken abzweigen. Allerdings sind auch hier die ÖPNV-Verbindungen von den ländlichen Regionen in die großen Städte teilweise noch sehr dürftig und bieten keine echte Alternative zum Auto. Darüber hinaus gerät das Thema Verkehrswende vor allem in Gießen und Marburg immer stärker in den öffentlichen Fokus, um den innerstädtischen Autoverkehr zu reduzieren. Mit einem Regio-S-Bahn-Netz ließen sich nun bei beiden Punkten deutliche Verbesserungen erreichen, ohne komplett neue Trassen etwa für eine Straßenbahn oder RegioTram errichten zu müssen.
Linienverlauf: Die Linie 1 soll als Stammstrecke des Netzes auf der Main-Weser-Bahn verlaufen und so vor allem Marburg, Gießen und Friedberg verbinden, wo Umsteigemöglichkeiten zum RE nach Kassel und Frankfurt bestehen. Dabei sehe ich die Linie 1 als Ergänzung zum Mittelhessen-Express (RB41), der auch weiterhin stündlich Richtung Frankfurt verkehren soll, allerdings nur die bisherigen Haltepunkte und nicht die neu hinzugekommenen anfahren soll und ab Gießen beschleunigt verkehrt. Der bisherige RB49 sollte allerdings dann zwischen Gießen und Friedberg von meiner Linie 1 (sowie der Linie 11) ersetzt werden, um die Strecke dort nicht zu überlasten.
Im Norden wäre auch noch eine Verlängerung der Linie über Cölbe hinaus Richtung Kirchhain und Stadtallendorf oder in Richtung Frankenberg bzw. Biedenkopf denkbar, jedoch wollte ich die Linie 1 erstmal soweit belassen. Auch im Süden könnte man sie noch bis Friedrichsdorf verlängern.
Neue Haltepunkte: Mit in die Linie einbezogen habe ich auch eine Reihe von neuen Haltepunkten, die in der Karte gekennzeichnet sind. Teilweise wurden diese auch schon von der Politik gefordert (z.B. MR-Erlenring/Mitte, Klein-Linden) oder auf diesem Portal vorgeschlagen (z.B. Gießen-Nord, Schwalheim). In jedem Fall sollen sie zu einer besseren Erschließung von Stadtvierteln und Orten an der Strecke dienen und auch mehr Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bieten. Welche dieser Haltepunkte dann am Ende tatsächlich realisiert werden können, muss dann natürlich je nach Einzelfall entschieden werden und steht sicher noch zur Diskussion.
Taktung und Fahrzeit: Auf der gesamten Strecke sehe ich einen 60-Minuten-Takt vor, der jedoch zwischen Cölbe und Niederwalgern durch die Linie 10 (folgt demnächst) sowie zwischen Lollar und Friedberg durch die Linie 11 zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden soll. Natürlich sind darüber hinaus einzelne Verstärkerfahrten in der HVZ möglich. Mehr ist dann allerdings auf der viel befahrenen MWB auch durch einen streckenweisen Ausbau (wie von Intertrain vorgeschlagen) wohl nur schwer möglich…
Bei der Fahrzeit gehe ich auf dem Abschnitt Cölbe - Friedberg von etwa 1:15 h aus, Haltezeiten für Überholungen (die sicher unvermeidlich sind) jedoch noch nicht eingerechnet.
Über euer Feedback würde ich mich sehr freuen!
Die weiteren Linien meines Netzes folgen demnächst…
Verlängerung U8 Berlin
Mal wieder ein Vorschlag zur U8.
Die Streckenführung ist so gewählt, dass die Trasse zum größten Teil als Unterpflasterbahn in offener Bauweise errichtet werden kann. Auf einen Haltpunkt Eichhorster Weg wird verzichtet, stattdessen soll die Straßenbahnlinie M1 von Rosenthal bis Wittenau verlängert werden. Das Zentrum wird Nördlich angebunden. Die Trasse wird bis zur Heidekrautbahn verlängert und dort ein Umsteigebahnhof gebaut. Als Trasse wird auf den letzten Metern die ehemalige Industriebahn genutzt. Eine Verlängerung nach Lübars wird nicht vorgesehen, stattdessen wird Perspektivisch eine Verlängerung über Französisch Buchholz zum Karower Kreuz angestrebt. Mit der Verlängerung der S75 von Wartenberg aus, hätte man eine schnelle Querverbindung in den Osten der Stadt.
SGV-Korridor Augsburg – Aalen – Kornwestheim
Freital (Tram-Train): Dresden – Freital – Tharandt – Kurort Hartha
Mein jetziger Vorschlag hat eine große Ähnlichkeit mit diesen Vorschlag. Bereits dort erwähnt ist ja Freital als Durchbindung einer Straßenbahn von Dresden nach Freital interessant. Bloß ich finde das im Plauenscher Grund es mit der Straßenbahnstrecke zu parallel der Eisenbahn verläuft, das es für diesen Stück ein Bus der von Löbtau nach Freital fährt völlig ausreicht. Drum habe ich mir so gedacht das es wieder eine Tram-Train in Dresden startet und diesmal bis Freital mit paar Haltepunkten mehr die auf der Eisenbahnstrecke liegen wie (Würzburger Str., Felsenkeller und Heideschanze) An diesen Haltepunkten würde nur die Tram-Train halten, die S-Bahn nicht! Dazu würde jeweils an den neuen Haltepunkten ein extra Bahnhofsgleis gelegt um sie ohne Hinderung der Langstreckenbahn dort halten zu können.
Ab der Haltestelle Heidenschanze würde sie dann von der Bahnstrecke Abzweigen zur neuen Haltestelle "Collmweg" dann zum ehemaligen Bahnhof Freital-Birkigt. Au der Coschützer Str. zum Platz der Jugend in Freital würde die Bahn dann wieder ihren Weg durch Freital haben. Wie schon beschrieben würde sie dann am Bahnhof Deuben, dann zur Wehrstr. rüber und schließlich zur Dresdner Str. zurück. Dann über Hainsberg zur Schule von Coßmannsdorf. Am S-Bf. Hainsberg West würde sie wieder auf den Gleisen verlaufen und in Richtung Tharandt verlaufen. Um die Stadt Tharandt noch günstiger zu erschließen habe ich die Bahn noch überm Markt nach Tharandt Nord geführt. Als Extra führte ich sie noch als eingleisige Strecke ab Tharandt zum Kurort Hartha. Nur an den jeweiligen Haltestelle ist es zweigleisig. So könnte der Ort wieder durch die Bahn für Touristen und Pendler attraktiver werden.
Reaktivierung Bleckede – Lüneburg
Die Strecke ist nicht entwidmet und wird Betriebsfähig vorgehalten.
In zwei durchgeführten Probewochen sind jeweils ca 3500 Fahrgäste mitgefahren. Wobei der Halt "Erbstorf Ziegelei" nicht bedient wurde, da sonst die Anschlüsse in Lüneburg nicht funktioniert hätten.
Bei einer Ertüchtigung würde Erbstorf Ziegelei mit bedient werden, da ist in den letzten Jahren ein großes Neubaugebiet entstanden, welches zusätzliches Fahrgastpotenzial bietet. Als neuer Haltepunkt kommt Lüneburg Meisterweg und Bleckede Süd hinzu. Neu Neetze wird bedarfshalt.
Neetze wird zum Kreuzungsbahnhof umgebaut.
Die Taktung wird 60min
Ankunft auf die Min 48, Abfahrt auf Min 13 in Lüneburg
Ankuft auf Min 43, Abfahrt auf Min 13 in Bleckede
H: Route Verlängerung Linie 400 SprintH
Die Linie 400 soll als Teil des SprintH Konzepts von Marienwerder/WiPa zum Hannover ZOB verlängert werden.
Für die Verlängerung schlage ich den Verlauf der Linie über Stöcken, Ledeburg und Weidendamm vor, um einerseits bestehende Haltestellen nutzen zu können und andererseits der C-Nord und C-West Strecken eine kurze Direktverbindung zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Als einzige umstiegsfreie Verbindung ist aktuell die 121 vorhanden; ist jedoch aufgrund des Fahrtweges für viele Fahrgäste zu lang und uninteressant.
Die hohe Parallelität zur 125 und 136 ermöglicht es, diese Buslinien entweder zu kürzen (125 bis WiPa), auszudünnen oder über alternative Routen zu führen (136 ueber Goetheschule).
NBS Fulda – Eisenach (- Erfurt)
Im März wurde im Zuge des Bahnprojektes Fulda - Gerstungen festgelegt, dass Bad Hersfeld weiterhin an den Fernverkehr angebunden bleiben soll. Dafür ist eine Verbindungsspange vom Überholbahnhof Langenschwarz nach Bad Hersfeld vorgesehen, sowie einige Tunnelkilometer hinter Bad Hersfeld, ungefähr bis Ronshausen, wo der Neubau schließlich in die Bestandstrecke einmündet. Das alles sieht auf dem Papier zwar super aus, ich halte das Ganze jedoch für wenig lukrativ. Außer ein bisschen Kapazität für den Güterverkehr bringt die NBS nämlich nur wenig Zeitersparnis, da die Neubaustrecke eben nur so kurz ist und nicht einmal bis Gerstungen geht.
Und deshalb schlage ich eine Weiterführung der Neubaustrecke für 265 km/h von vor Bad Hersfeld bis Eisenach vor. So müssen Züge ohne Halt in Bad Hersfeld nicht durch den Ort schleichen sondern können von Langenschwarz bis Eisenach höhere Geschwindigkeiten ausfahren. Züge mit Halt in Bad Hersfeld verkehren weiterhin über die Bebraer Schiene und können bei Wildeck auf die Neubaustrecke wechseln.
Mein Vorschlag beinhaltet ausschließlich Ähnlichkeiten mit den offiziellen Plänen der Bahn, weshalb ich mich nicht mit anderen Vorschlägen vergleichen werde. Es gibt zwar sehr viele Beiträge zur Relation Frankfurt - Erfurt, ich konnte aber keinen finden, der sich auf (Langenschwarz-) Bad Hersfeld - Eisenach bezieht.
Im Zuge der Neubaustrecke halte ich noch einen überschaulichen Ausbau der Bestandstrecke für sinnvoll. Dabei sollten einige neue Ausweichen geschaffen und je nach dem ein paar Linienverbesserungen umgesetzt werden.
Streckenverlauf:
Am Ende der Verbindungsspange von Langenschwarz zweigen noch im Tunnel Johannesberg die Gleise richtung Bestandstrecke ab, die SFS verläuft weiter gerade aus und führt über die Brücke Unterhaun. Diese mündet in den Tunnel Bad Hersfeld. Danach verläuft die Strecke eine Zeit lang parallel zur A4 und wird nach einem Tunnel auf Höhe Wildeck mit der Bestandstrecke gebündelt. Hier sehe ich auch Überleitstellen für die Züge aus Bad Hersfeld vor. Mithilfe eines Tunnels und einer Brücke wird Gerstungen umfahren. Der Rest der Strecke ist recht unspektakulär, die SFS verläuft durch einige Tunnel und mündet auf Höhe des Opelwerks kreuzungsfrei in die Bestandsstrecke ein.
Ungefähre Angaben
Bauabschnitt 1 (Langenschwarz - Bad Hersfeld), ca 15km:
Abzweig Langenschwarz
Brücke Schwarzbach: 300 m
Tunnel Mengshausen: 8400 m
Brücke Kerspenhausen: 750 m
Tunnel Johannesberg: 4000 m
Abzweig Unterhaun
Bauabschnitt 2 (Abzweig Unterhaun - Wildeck): ca 20,5km
Brücke Unterhaun: 1.300 m
Tunnel Bad Hersfeld: 3200 m
Brücke B62: 400 m
Tunnel Friedewald: 5800 m
Betriebs-/Überholbahnhof Wildeck
Bauabschnitt 3 (Wildeck - Eisenach): ca 22km
Verlegung Obesuhler Straße
Überwerfungsbauwerk Wildeck-Obersuhl
Brücke L3248: 400 m
Tunnel Gerstungen: 2950 m
Brücke Gerstungen + Überwerfung A4: 2500 m
Tunnel Limpertshöhe: 3250 m
Brücke Eltetal: 900 m
Tunnel Großer Herzberg: 6900 m
Angebot:
Unverändert, alle Züge der Relation Frankfurt - Erfurt nutzen die Neubaustrecke
Sämtliche Züge mit Halt in Bad Hersfeld wechseln die Strecke bei Wildeck
S-Bahn-Haltepunkt Erkrath-Ost
AC: Beschleunigung der Linie 220 in Richtung Alsdorf/Aldenhoven/Jülich
Dresden-Striesen: neue Bluslinie über die Wormser Str.
Erstmal der Ziel ist in Dresden-Striesen eine günstig Businfrastruktur zu schaffen. Einst ist ja schon bekannt das die Linie 65 ab der Altenberger Str. dann in die Augsburger Straße irgendwann mal verkehren wird. Sowie die Linie 64 ab der Uni-Klinikum in die Augsburger sowie dann in die Tittmannstr. zur Spenerstr. fahren würde.
Ich überlegte mir eine neue Verbindungen die die Möglichkeit hat Striesen noch dichter zu verbinden. Und zwar dachte ich an die Wormser Straße die von der Fetscherstr. zum Pohlandpl. führt. Diese Straße führt fast mittig zwischen der Augsburger und der Borsbergstr. so wäre die Lücke auch noch von den öffentlichen gut zu erreichen. Diese Linie würde in Johannstadt anfangen und dann durch die Uni-Klinikum zur Blasewitzer/Fetscherstr. Dann ab der Gabelsbergerstr. zur Hüttenstr. und schließlich auf die Wormser Str. Um zu markiert zu haben würde dann an der Tittmannstr. der Umsteigepunkt der Linie 64 sein. Auf der Wormser Straße führt sie zum Pohlandplatz. Die darauffolgende Linie hatte ich nur so gedacht das sie die Verbindung vom Pohlandplatz über die Hepkestraße zum Seidnitzcenter um auch von den Siedlungen zum Seidnitzcenter ohne umsteigen zu kommen.
Weiter als die Rennplatzstraße führte ich sie noch nicht, weil ich mir noch nicht sicher war, wie ich sie weiter führe.
Lehrte – Wolfsburg für 250 km/h
Zwischen Berlin und Hannover gibt es die SFS Berlin-Spandau - Wolfsburg für 250 km/h, der restliche Teil bis Hannover ist jedoch nur für 200 km/h zugelassen. Ich schlage ähnlich wie RalphSenpai einen Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lehrte vor, jedoch ist mein Vorschlag kostengünstiger und einfach umzusetzen, da ich nicht bis hinter Wolfsburg ausbauen möchte, sondern am Elbe-Seitenkanal Schluss mache.
Der Ausbau erstreckt sich über rund 39km Strecke zwischen dem Tunnelportal Elbe-Seitenkanal und der Querung der A2 bei Lehrte. Auf ca. 31km der Strecke sind 250km/h möglich, auf den restlichen 8km sehe ich 230km/h vor. Grund dafür ist die Kurve in Gifhorn und der Platzmangel für bahnsteiglose Gleise in Immensen-Arpke, hier würde ich Bahnsteiggitter vorschlagen.
Der Aufwand hält sich sehr in Grenzen, es müssen insgesamt 4 Stationen umgebaut und eventuell die Kurve vor Meinersen entschärft werden, dabei stellt Gifhorn noch die größte Herausforderung dar. Nach meinen Berechnungen könnte die Fahrzeit zwischen Wolfsburg und Hannover um ca 2 Minuten verkürzt werden, zwischen Hannover und Spandau dürften es noch mehr sein.
Stuttgart: U9/U13 nach Esslingen-Mettingen
Eigentlich sind die Esslinger Stadtteile Weil und Brühl (zusammen 2500 Ew) ziemlich klein und für diese Größe recht gut nach Stuttgart angebunden. Entweder die Kombo 103 + U9 oder 102 + S1. Auf dem zweiten Blick gibt es einige gute Gründe für die Verlängerung:
- Das Neckar-Center wird angebunden
- Durch die günstige Lage direkt an der B10 wäre auch ein P+R möglich
- Man aus Stuttgart-Ost, Wangen und Hedelfingen schneller nach Weil, Brühl und Mettingen gelangen, also etwas peripherere Verbindungen stärken
- Das Zentrum Hedelfingens wäre direkt an die Stuttgarter Innenstadt angebunden
In Hedelfingen muss die Bahn sich leider etwas durchquetschen, am Halt Amstetter Straße wäre ein Mittelbahnsteig auf Kosten des Grünstreifens möglich. Wo möglich, wird selbstverständlich ein besonderer Bahnkörper angelegt, in Hedelfingen und Mettingen wird das wohl nicht durchgängig möglich sein. Am Manzeller Weg entsteht eine Kehranlage.
Die U9 sollte bis nach Mettingen verkehren, jede zweite Fahrt endet am Manzeller Weg. Die U13 wird bis zum Manzeller Weg verlängert.
Grünheide: RE1 über Tesla
RLP: Bodenheim – Alzey
Um gerade mehr Menschen in den ÖPNV zu locken, ist es sinnvoll den Eisenbahnverkehr auszubauen. In einem Flächenland wie Rheinland-Pfalz sollte man sich dann z. B. nach alten Bahnstrecken umsehen und überlegen, wie man sie reaktivieren kann.
Von Bodenheim nach Alzey verlief mal eine Eisenbahnstrecke. Diese möchte ich reaktivieren. So können einige Orte wieder einen Schienenanschluss bekommen. Diese sind:
- Gau-Bischofsheim (2200 EW)
- Harxheim (2400 EW)
- Mommenheim (3100 EW)
- Selzen (1500 EW)
- Hahnheim (1500 EW)
- Köngernheim (1300 EW)
- Undenheim (3000 EW)
- Bechtolsheim (1770 EW)
- Biebelnheim (700 EW)
- Gau-Odernheim (3900 EW)
- Gau-Köngerheim (400 EW)
- Framersheim (1600 EW)
- Schafhausen (300 EW)
So werden ca. 25000 EW durch die Schiene erreicht.
Ich folge überwiegend der alten Bahntrasse. Mancherorts ist sie jedoch überbaut. Dort weiche dann entweder von der alten Bahnstrecke ab oder verlege die alte Bahnstrecke in kurze Tunnel.
Auf der Trasse soll eine stündliche RB Alzey - Bodenheim - Mainz - Wiesbaden verkehren. Den Stundentakt sehe ich vor allem auf die Einwohnerzahlen der einzelner Dörfer vor (jedes max. 4000 EW) und deswegen die Strecke durchaus eingleisig ausreichen wird, sodass hier aus wirtschaftlichen Gründen der Stundentakt durchaus angemessen ist. An bestimmten Stationen lassen sich gut Ausweichen einbauen. Das sind vor allem Undenheim-Köngernheim oder Gau-Odernheim. Von beiden Stationen sind weitere Streckenreaktivierungen auf die ebenfalls brachliegenden Strecken Undenheim-Köngernheim - Nierstein bzw. Gau-Odernheim - Osthofen möglich und damit ein Anschluss der hier vorgestellten Orte zwischen Budenheim und Gau-Odernheim auch an die Bahnstrecke Mainz - Ludwigshafen - Mannheim.
Mit Mainz und Wiesbaden werden die wichtigen Oberzentren am nördlichen Ende der Strecke erreicht und mit Alzey ein wichtiges Mittelzentrum und zugleich Umsteigeknoten auf die Züge Richtung Bingen und Koblenz bzw. Ludwigshafen und Mannheim. Von Mainz nach Alzey ist man zwar weiterhin über Nieder-Olm und Wörrstadt schneller, aber die Streckenreaktivierung dient ja weniger der Verbindung von Mainz und Alzey, sondern mehr der Erschließung von mindestens 25000 Rheinland-Pfälzern ohne Schienenanschluss. Auch dient die Strecke der Bedarfsumleitung.
MZ: Straßenbahn Harxheim
Ludwigsburg: Tram nach Bietigheim (Abwandlung eines Vorschlags)
Original-Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-ludwigsburg-linie-3/
Änderungen sind kursiv.
Moin, ich stelle hier mal meine Abwandlung des genannten Vorschlags von DerGalaktische vor. Was mir an seinem Vorschlag nicht so gut gefällt, ist die alleinige Führung nach Bissingen. Ich würde da eher das Kronenzentrum bevorzugen, das ist in meinen Augen das wichtigere Ziel, und dann kann man gleich das dahinter liegende Wohngebiet besuchen. Daher möchte ich vorschlagen, einfach beide Ziele anzubinden. Ursprünglich hatte ich aber auch Ellental drin, das ist jedoch bereits durch eine Bahnstation relativ gut angebunden. Da würde es mehr Sinn machen, direkt die Stuttgarter S5 zu verlängern.
In Ludwigsburg sehe ich seine Ausführung in der Schlossstraße kritisch: Wo genau soll da eine Straßenbahn hinpassen? Mittig, wie bei ihm eingezeichnet, taucht gerade ein Straßentunnel auf und im Anschluss geht es ohnehin bergab. Rechts und links wäre an sich Platz, aber dennoch ist die Straße weiter unten dann auch sehr gut ausgelastet. Eine Führung über August-Bebel-Straße und Kurfürstenallee wäre zwar denkbar, könnte aber u. U. zu viel Steigung haben. In der Abel- und Uhlandstraße sieht das besser aus, ich bin mir aber da wegen eventuell vorhandenen Steigungen nicht sicher. Diesen Abschnitt habe ich jedoch mittlerweile rausgelassen, da dies nicht der Hauptfokus sein soll.
Das letzte Stück würde ich auch nicht nach Schwieberdingen führen, sondern eher weiter Richtung Süden, z. B. nach Wüstenrot, wo ja die Anbindung eigentlich auch viel diskutiert wurde. Dann kann man auch nach Kornwestheim verlängern.
Voraussetzung für eine gelungene Umsetzung sind folgende 2 Projekte:
- Umgehung Eglosheim: Entweder als Tunnel, oder als neue Straße direkt zur A8. So kann der Straßenraum neu gestaltet werden mit einer eigenen Trasse für eine Straßenbahn.
- Umgehung Bietigheim: Auch dies wird viel diskutiert. Hauptproblem ist ursprünglich, dass die Busse teils Kilometer noch vor Bietigheim im Stau stehen (ich kenne es zu gut). Schwierigkeit dabei ist die genaue Führung, die hier aber nicht relevant ist. Dadurch lässt sich der Verkehr soweit reduzieren, dass man sicher eine Straßenbahn noch durchschicken kann.
Begründung für den Verlauf in Bietigheim: Die Innenstadt zu erreichen, halte ich für wichtiger, als nur nach Bissingen zu fahren. Dabei folge ich zunächst der B27 bis über die Mühlwiesenbrücke, wo beim nächsten Neubau der Brücke eine Station auf der Brücke entstehen soll. Diese bindet sowohl Hit und Expert auf der einen Seite, sowie das Kronenzentrum und weitere Geschäfte auf der anderen Seite an. Weiter gehts den Berg nach oben, halt an der Karl-Mai-Allee (würde da auf dem Weg nach oben auf Höhe der Fußgängerunterführung eine Haltestelle anlegen, wobei dafür wohl die Unterführung neu gebaut werden müsste, alternativ ein Stück weiter wo ein paar Bäume stehen). Noch weiter mit Halt Löchgauer Straße (sehr beengt dort leider, und der Halt müsste aufgrund der Steigung nach der Kreuzung erfolgen. Bei der Antonia-Visconti-Straße könnte man geradeaus weiter zum Ortsausgang, wo Platz für eine Wendeschleife ist, wenn sie gebraucht wird, und dann kann man im Zweifel gleich noch eine Station anlegen. Alternativ kann man auch die besagte Straße selbst befahren und am Ende eine große Schleife drehen. Diese wäre auch aus südlicher Richtung aus Lugstraße und Gänsfußweg zu erreichen, wobei beim Einschwenken in die A-V-Straße zu wenig Platz sein wird, da müsste man vorher über die Freifläche fahren, wenn sie noch frei ist. Dieser Teil wäre auch erheblich steiler, ist daher eher nur eine Idee.
Von einer Führung durch die Innenstadt habe ich abgesehen, da die Löchgauer Straße sehr beengt ist und man möglicherweise den Autoverkehr dort komplett rausnehmen müsste (auch die Busse). Der Abschnitt ist auch recht steil. Im Bereich des Kronenzentrums wäre natürlich Platz, aber alternative Führungen möchte ich da ebenfalls vermeiden, um 1. die Fußgängerzone nicht zu zerschneiden, und 2. müsste auch die Brücke am Wehr vermutlich neu gebaut werden. Bei einem eingleisigen Verlauf ließe sich vielleicht noch darüber reden, zudem würde ich da auch gerne auf die Oberleitung verzichten.
Für den Abschnitt Ludwigsburg nördlich des Bahnhofs habe ich die Begründung oben geschrieben.
Südlich des Bahnhofs gehts zu Wüstenrot. Anschließend kann man optional nach Kornwestheim, wo ich den Bahnhof durchaus anbinden würde. Dort kann man entweder ein Wohngebiet im Osten erreichen, oder weiter nach Zuffenhausen gehen, wo ich mir nicht über einen Linienverlauf klar bin, aber wahrscheinlich die bis zum Bahnhof führen würde, da es dort Anschluss an die S6 gibt (wenn es irgendwann eine Tangente gibt, lohnt sich das weniger, aber da müsste ausreichend Platz für eine Wendeschleife sein).
Linien und Takt: Ich weiß jetzt nicht, wie der Takt in Ludwigsburg aussieht, daher nehme ich mal einen 15-Minuten-Takt an. Dieser würde sich in der HVZ sicher auch bis Bietigheim lohnen, wobei dort dann die Fahrzeuge im Wechsel Bissingen und Bietigheim ansteuern, oder, falls kurze Straßenbahnen in Doppeltraktion verwendet würden, könnte man die auch eventuell Flügeln? Habe dieses Konzept jetzt aber noch nicht bei Straßenbahnen gesehen. Von Bissingen nach Bietigheim könnte eine zusätzliche Linie fahren, die quasi die Taktlücken füllt. Außerhalb der HVZ würde der Takt von Ludwigsburg aus wohl auf 30 Minuten reduziert werden, die Bahnen innerhalb von Bietigheim könnten aber weiter die Lücken füllen. Wenn also in Ludwigsburg eine 1 und eine 2 fahren, könnte diese Linie eine 3 (Ludwigsburg-Bietigheim/Bissingen), bzw. beim Abwechseln eine 31 und 32 sein, die Linie innerhalb B-Bs wäre dann eine 33. (Bzw. bei andere Vor-Nummer entsprechend noch die gleichen Endungen).
Sonstiges: Ich habe mal Wendeschleifen eingemalt, da ich nicht weiß, welche Fahrzeuge Ludwigsburg verwenden wird. Ähnliche Vorschläge, zumindest im Bezug auf Bietigheim, habe ich nicht gefunden.
[NRW, RLP] Westerwald: Reaktivierung der Gesamtstrecke Engers-Au und Linienkonzept
Die Bahnstrecke von Neuwied-Engers an der Rechten Rheinstrecke nach Windeck-Au führt einmal durch den gesamten Westerwald und ist insgesamt 74km lang. Davon wird zur Zeit nur der Abschnitt von Au bis Altenkirchen (Ww) im Personenverkehr bedient, die restlichen Abschnitte sind jedoch noch vorhanden und werden teilweise im Güterverkehr genutzt, teilweise sind sie stillgelegt aber nirgends überbaut.
Die Regionalbahnen im Westerwald sind teilweise sehr langsam und unattraktiv, die Hauptachse ist die RB90, die von Limburg (Lahn) bis nach Siegen fast 3 Stunden benötigt. Sie fährt bis Altenkirchen über die Strecke Engers-Au, macht dort dann Kopf und fährt über die Oberwesterwaldbahn mit großem Bogen nach Limburg.
Der Elefant im Raum ist natürlich die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt, welche ebenfalls durch den südlichen Westerwald führt. Sie hält in Montabaur und in Limburg, in zweiterem jedoch nur am Südbahnhof, welcher mit dem Zentralen Bahnhof nur per Bus verbunden ist. In Montabaur hingegen ist der Regionalverkehr mit einer Nebenbahn die in der einen Richtung nach Limburg fährt und in der anderen quasi im Nirgendwo endet relativ spärlich, dabei könnte der ICE Bahnhof eine viel größere Knotenfunktion für die Region erfüllen.
Das alles wäre möglich durch die Reaktivierung der genannten Strecke.
Das Vorgeschlagene Konzept sieht allerdings keine gesamte Befahrung der Strecke vor, sondern mehrere Linien die zusammen ein sinnvolles Netz für die Region ergeben.
RB90 Siegen - Altenkirchen - Montabaur - Limburg
Die RB90 ist von Siegen bis Altenkirchen relativ unverändert, lediglich die Halte "Hohegrete" und "Kloster Marienthal" werden aufgegeben. Für ersteren wird ein neuer, Zentralerer Haltepunkt in Pracht-Wickhausen gebaut, zweiterer entfällt ersatzlos, da er durchschnittlich von nur 8 Personen in der Woche genutzt wird und schon heute aufgrund von fehlender Bahnsteigbeleuchtung nach Einbruch der Dunkelheit nicht mehr angefahren wird.
In Altenkirchen entfällt das Kopfmachen, ab hier befährt die Linie die Reaktivierte, hier "Holzbachtalbahn" genannte Strecke bis Siershahn. In Siershahn geht es weiter über die Unterwesterwaldbahn nach Montabaur und dann weiter nach Limburg, die RB90 ersetzt somit die gesamte Strecke der RB29 die damit entfällt.
Hierbei wäre es wichtig die Strecken so auszubauen, dass die Fahrzeit von Siegen nach Limburg nicht länger ist, als mit der heutigen RB90.
RB80 Altenkirchen - Westerburg - Limburg
Der südliche Teil der heutigen RB90 wird zur RB80, die ab Altenkirchen den gewohnten Weg bis Limburg fährt. Hierbei besteht natürlich in beiden Richtungen Anschluss zur RB90, sodass statt Kopfmachen ein kurzer Umstieg eine Weiterfahrt nach Siegen bzw Au (mit Anschluss an S-Bahn Köln) möglich macht.
RB28 Montabaur - Siershahn - Engers (- Neuwied)
Die neue RB28 (die Liniennummer wird momentan durch das temporäre Rhein-Lahn-Pendel benutzt) verbindet Montabaur mit Engers an der Rechten Rheinstrecke. Dabei besteht zwischen Montabaur und Siershahn eine überlagerung mit der RB90, was zu einem höheren Takt auf dieser Strecke führt. In Siershahn macht die Regionalbahn Kopf und fährt auf der Reaktivierten, hier als "Brexbachtalbahn" bekannten Strecke weiter bis nach Engers. Dabei werden auch einige kleinere Orte an der Strecke angefahren, die Stadt Bendorf bekommt auf ihrem Gemeindegebiet drei Haltepunkte. In der Hauptverkehrszeit könnte diese Linie, soweit auf der rechten Rheinstrecke Platz vorhanden ist, nach Neuwied oder alternativ nach Koblenz verlängert werden. Ansonsten soll auch hier immer anschluss an die anderen Regionalzüge bestehen.
RE18 Montabaur - Koblenz
Zusätzlich zur RB28 kommt ein schnellerer Regionalexpress, der Montabaur mit Koblenz verbindet. Dafür bräuchte es neben der Streckenreaktivierung den Neubau von 2 Verbindungskurven, der Nutzen wäre jedoch hoch. Durch diesen Regionalexpress wäre Koblenz an die Schnellfahrstrecke angebunden, Montabaur hätte als neuer Knotenpunkt eine schnelle Verbindung zur Großstadt Koblenz. Die erste Verbindungskurve entsteht in Siershahn, wodurch das Kopfmachen im Bahnhof vermieden wird, wie es die Regionalbahn tut. Vor der Verbindungskurve wäre genug Platz für einen recht Zentral gelegenen Haltepunkt im Südlichen Siershahn, den auch die Regionalbahnen anfahren könnten. Die 2 anderen Halte hinter Montabaur überspringt der RE. Auf der Brexbachtalbahn überspringt er ebenfalls einige der kleineren Halte, er hält nur in Ransbach, Höhr-Grenzhausen und Bendorf, bevor er über die zweite Verbindungskurve auf die Rechte Rheinstrecke, und so ohne Kopfmachen in Engers direkt nach Koblenz kommt. Ab hier fährt er den selben Weg wie die RB27.
Das ganze Konzept wäre natürlich nicht das einfachste zu realisieren, doch ich denke auf diese Weise kann eine große Verbesserung des gesamten Netzes im Westerwald erreicht werden. Ohne attraktive Konzepte bringt die simple Reaktivierung einer Bahnstrecke für eine lausige Regionalbahnlinie, ohne richtige Anschlüsse oder Durchbindungen nicht viel und wird auch nur wenige Menschen wirklich zum Umsteigen bewegen. Und während die heutige RB90 größtenteils durch winzige Dörfer fährt, liegen an der Holzbach- und Brexbachtalbahn viele relevante Siedlungen, die eine sinnvolle SPNV-Anbindung verdient hätten.
Die technische Machbarkeit einer Reaktivierung ist rein vom Bestand her gegeben, ob die Verbindungskurven realistisch sind kann ich nicht beurteilen, ebenso behalte ich mir Spekulationen über Fahrzeiten vor, ich denke jedoch, mit etwas besserem Ausbau kann die Strecke von Altenkirchen nach Montabaur wesentlich schneller sein als die heutige Strecke von Altenkirchen nach Limburg.
In Montabaur existiert zudem eine weitere Strecke ins Umland die zumindest bis Wallmerod reaktiviert werden könnte, was die Knotenfunktion des Bahnhofs noch verstärken würde und mit einem RE nach Koblenz nicht nur als Umstieg zum Fernverkehr interessant machen könnte.
Auf besagtem RE und der RB nach Engers wären als Fahrzeuge wohl Akkutriebwagen die erste Wahl, da beide Endpunkte elektrifiziert sind. Auf den längeren Linien durch den Westerwald müssten wahrscheinlich Wasserstoff- oder die altbewährten Dieseltriebwagen eingesetzt werden, die zwar Umwelttechnisch bald nicht mehr Zeitgemäß sind, für den Übergang aber ausreichen und durch die neuen Antriebsarten auf anderen Strecken bald in grosser Stückzahl freiwerden.
Das also nur einmal als Gedankenspiel zu möglichen Konzepten für diese Strecke, über Kritik, Anregungen oder Änderungsvorschläge wäre ich dankbar.
Edit: RB90 nach Limburg verlängert, RB29 aus dem Konzept gestrichen da komplett durch RB90 ersetzt, RB28 in der HVZ nach Neuwied/Koblenz
Kurve Reinsdorf bei Artern
Für eine Durchbindung Naumburg-Bad Frankenhausen, deren Reaktivierungen Wangen-Reinsdorf und Bretleben-Bad Frankenhausen gerade geprüft werden, ist der Wiederaufbau dieser Kurve wichtig.
Gleichzeitig sollte auch der Halt Reinsdorf verlegt werden, um die Züge beider Richtungen dort halten lassen zu können und mehr Spielraum im Fahrplan für die Umstiege zwischen den Linien zu ermöglichen.
Stuttgart: U8 nach Esslingen
Eine Stadtbahn zwischen Esslingen und Ostfildern wurde vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5) und ist im RVP enthalten, deshalb bedarf es wohl keiner ausführlichen Begründung. Mit Verlängerung nach Esslingen würde Esslingen Richtung Degerloch und Möhringen und damit in eine völlig neue Richtung angebunden werden. Auch erreicht man dann aus Degerloch direkt die S1 im Osten. Das Problem bei praktisch allen möglichen Streckenführungen: Sie sind als Verlängerung ab Nellingen gedacht. Fahrgäste, die aus Esslingen weiter Richtung Stuttgart wollen und umgekehrt, müssen dann einen zeitraubenden Umweg machen. Diese Führung wäre wesentlich direkter und attraktiver. Es würde sich anbieten, die U8 alle 10 Minuten fahren zu lassen und dann je alle 20 min nach Nellingen und Esslingen. Diese Taktverdichtung ist auch so gerechtfertigt, weil die U8 als Filderquerlinie stark nachgefragt ist. Anbindung Nellingens an Esslingen wäre mit der 103 sichergestellt.
Am Bahnhof Esslingen müsste man die Busspur für ein Abstellgleis opfern. Wenn das Tramnetz realisiert ist, ist das aber kein Problem. Am Pliensauturm ist kein Platz für Hochbahnsteige, deshalb wird dort durchgefahren.
Zusammenhängende Vorschläge
- Straßenbahn Esslingen: Linie 101
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Straßenbahn Esslingen: Linie 103
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
Straßenbahn Esslingen: Linie 103
Esslingen hat über 93.000 Einwohner, außerdem sind gerade zahlreiche Neubaugebiete im Stadtgebiet in Planung. Als Vorstadt von Stuttgart wird sie auch in Zukunft wachsen, da in den Großstädten die Mieten immer teurer werden. Auch plant das ähnlich große Ludwigsburg (94.000 Ew) ebenfalls eine Stadtbahn. All diese Punkte sprechen denke ich für einen kleinen Straßenbahnbetrieb in der Fast-Großstadt. Drei Linien sollten es am Ende werden. Da ein- und zweistellige Liniennummern für Stuttgart reserviert sind, nehme ich einfach dreistellige. Zusammen mit Nellingen (10.000 Ew), Denkendorf (10.500 Ew), Neuhausen (12.000 Ew), Hedelfingen (11.000 Ew) und Obertürkheim (9.000 Ew) würde das Netz über 120.000 Ew erreichen. In Esslingen gibt es zwar einen Obus, allerdings fährt der nur auf wenigen Strecken. Eine Erweiterung auf weitere Strecken wie vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5), ist auch wünschenswert, allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen, deshalb hier eine Alternative.
Diese Linie verbindet Oberesslingen (14000 Ew), Pliensauvorstadt (6000 Ew), Zollberg (5400 Ew), Nellingen (10000 Ew), Denkendorf (10500 Ew) und Neuhausen (12000 Ew) sowie die Innenstadt, den Bahnhof, die Gartenstadt, die Esslinger Burg, das Finanzamt, die Firma Festo, eine Hochschule und viele Schulen miteinander.
Die Linie ersetzt im Süden die Buslinien 118 (T30), 119 (T15) und 120 (T15) und im Osten die Linie 101 (T15).
Die Strecke startet in Oberesslingen. Für die Schleife müsste man paar Garagen durch eine Tiefgarage ersetzen. Bis zum Bahnhof Oberesslingen geht es fast durchgängig durch dichte Besiedlung und gar Hochhäuser. Durch die Plochinger Straße geht es ins Zentrum.
Da man bereits in Oberessslingen zur S-Bahn umsteigen kann, sollte der kleine Umweg in der Innenstadt zur besseren Erschließung selbiger vertretbar sein.
Der Tunnel zum Zollberg hoch soll auch von der U8 benutzt werden, um den Nutzen zu erhöhen. Auf der Route des 119er geht es nach Denkendorf. Anstatt die Riesenschleife des Busses dort zu befahren, fährt die Tram weiter nach Neuhausen, wo Anschluss an die S2 besteht. Es gibt eine Menge Vorschläge einer Stuttgarter Stadtbahn von Ostfildern nach Esslingen runter (1, 2, 3, 4, 5) jedoch enthalten alle zu viele Kunstbauten. Die Strecke die die Tram fährt ist tunneltechnisch auf ein Minimum reduziert und deshalb wahrscheinlich wirtschaftlicher. Nach Neuhausen (und weiter) wurde auch die Stuttgarter Stadtbahn vorgeschlagen, wo aber ein teurer Tunnel nötig wäre.
Diese Linie sollte im T10 gefahren werden, wobei Denkendorf und Neuhausen im T20 bedient werden, Zwischentakte enden in Nellingen. Die Fahrzeuge sollten mit den Ludwigsburgern abgestimmt werden und am DT8 orientiert sein, um Synergien mit Ludwigsburg sowie eine Nutzung der Stuttgarter Hauptwerkstatt zu ermöglichen. Ein Betriebshof für kleinere Reperaturen entsteht an der Strecke der Linie 102.
Wichtig: Die Änderungen im Busnetz sind nur im Zusammenhang mit den anderen Straßenbahnlinien und Stadtbahnverlängerungen sinnvoll.
101, 105, 111, 112, 113, 118, 119, 120 und 130 werden eingestellt, 102 und 103 fahren nur noch Zell-Esslingen ZOB, 110 fährt statt über Mülbergerstraße über Rotenacker- und Talstraße und dann abwechselnd nach Wilfingshausen und Wäldenbronn, 131 fährt nur noch Scharnhausen-medius Klinik, die Erschließung innerhalb Denkendorfs übernimmt ein Ortsbus.
Zusammenhängende Vorschläge:
- Straßenbahn Esslingen: Linie 101
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Stuttgart: U8 nach Esslingen
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
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