Linien- und Streckenvorschläge

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Venlo–Haltern

Dieses ist eine Strecke die einige mittelgroße Orte und die durch sie führenden Bahnstrecken miteinander verbindet. Die Strecke startet in Venlo, in den Niederlanden. Dort geht es erst ein Stück über die Strecke des RE13, bevor ausgefädelt wird. Nun folgt eine Neubaustrecke bis Straelen. Es gab früher eine Strecke Straelen-Venlo. Diese kann ich jedoch nicht mehr erkennen, da sie vermutlich überbaut  wurde. In Straelen ist die alte Strecke auch überbaut, weswegen es an der Umgehungsstraße um den Ort geht. Ebenso sind die Strecken in Pont und Geldern überbaut, aber auch hier habe ich abweichende Möglichkeiten gefunden. Bei Menzelen gibt es Verbindungen Richtung Xanten um Fahrten zum dortigen Römermuseum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf muss kurz vor Wesel eine Brücke über den Rhein wiederaufgebaut werden. Es wäre auch möglich, dass man auf dieser Strecke zwei Linien fahren lässt, wobei beide in Wesel oder eventuell Xanten enden. Weiter geht es von Wesel über eine schnurgerade Strecke Richtung Schermbeck. Im dortigen Industriegebiet wurde die Trasse für ein kurzes Stück überbaut. Die Firmen dort könnte man aber leicht verlegen. In Schermbeck wäre es aber auch möglich eine neue Trasse entlang der Umgehungsstraße zu bauen, welche näher an das Zentrum käme. Als nächstes wird Dorsten erreicht, welches dann einen Turmbahnhof benötigt. Kurz darauf kommt die Linie in Haltern auch schon zum Ende.

Mittelrheintaltunnel

Dieses gewaltige Projekt umfasst eine viergleisige Strecke zwischen Siegburg und Wiesbaden mit jeweils zwei Gleisen für den Fernverkehr und den Güterverkehr, wodurch die bestehenden Strecken im Rheintal stark entlastet werden. Zwischen dem Tunnelportal Siegburg (Höhe ü. NN 80m) und dem Tunnelportal Wiesbaden (Höhe ü. NN 120m) werden zwei Tunnel mit einer Gesamtlänge von 105km gebaut. Der nördliche ist ca. 67,5km lang, der südliche 37,5km. Dazwischen liegt eine kurze Brücke über das Lahntal (Höhe über NN 120m). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250km/h (optional 300km/h) im Fernbahntunnel und 120km/h im Güterzugtunnel. Es gibt mehrere Überleitstellen. Außerdem wird ein ca. 20km langer zweigleisiger Tunnel für den südlichen Anschluss von Bonn errichtet, der von der bis dort viergleisig linken Rheinstrecke abzweigt und den Rhein unterquert. Zum nördlichen und südlichen Anschluss von Koblenz werden die bestehenden Rheinbrücken und das Teilstück der linken Rheinstrecke um zwei Gleise erweitert. Es gibt auch jeweils eine Verbindungskurve zur rechten Rheinstrecke. Der nördliche Tunnel ist ca. 10km lang, die südlichen mit Abzweig ca. 20km, wozu zwei Brücken über das Lahntal kommen. Insgesamt müssen also ca. 260km zweigleisige Tunnel gebaut werden. Die abzweigenden Strecken sind immer für gemischten Verkehr (Fernverkehr und Güterverkehr) ausgelegt, sodass die Höchstgeschwindigkeit bei bis zu 200km/h liegt. Ein Ausbau der anschließenden Bestandsstrecken ist sowohl im Norden (Siegburg) und Süden (Wiesbaden) erforderlich. Bei Wiesbaden schließt sich die NBS nach Frankfurt-Höchst an. Zugangebot Fernverkehr (ICE) ICE Hamburg-Altona-[...]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[...]-München Hbf. (stündlich) ICE Hamburg-Altona-[...]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[...]-München Hbf. (stündlich) ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[...]-Basel (stündlich) ICE Duisburg-[...]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[...]-Stuttgart (zweistündlich) ICE Essen-[...]-Köln Hbf.-Siegburg-Koblenz-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf (zweistündlich) ICE Dortmund-[...]-Köln Hbf.-Mainz-[...]-München Hbf. (zweistündlich) ICE Dortmund-[...]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) ICE Düsseldorf-[...]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) ICE Aachen-[...]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) 6 ICE-Züge pro Stunde und Richtung! Fahrtzeiten Fernverkehr (ICE) Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. ohne Halt <60min Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Wiesbaden <75min Köln Hbf.-Frankfurt Hbf. mit Halten in Siegburg+Frankfurt Flughafen <75min Köln Hbf.-Siegburg <15min; Köln Hbf.-Bonn Hbf. <20min; Köln Hbf.-Koblenz <35min; Köln Hbf.-Wiesbaden <50min; Köln Hbf.-Mainz <60min; Köln Hbf.-Frankfurt Flughafen <60min Siegburg-Koblenz <20min; Siegburg-Wiesbaden <40min; Siegburg-Mainz <45min; Siegburg-Frankfurt Flughafen <45min; Siegburg-Frankfurt Hbf. <50min Bonn-Koblenz <25min; Bonn-Wiesbaden <45min; Bonn-Mainz <50min; Bonn-Frankfurt Flughafen <55min; Bonn-Frankfurt Hbf. <60min Koblenz-Wiesbaden <20min; Koblenz-Mainz <25min; Koblenz-Frankfurt Flughafen <30min; Koblenz-Frankfurt Hbf. <35min Wiesbaden-Mainz Hbf. <10min; Wiesbaden-Frankfurt Flughafen <15min; Wiesbaden-Frankfurt Hbf. <20min

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie A

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Inspiration zu dieser Linie gab mir die Uni-Linie des Padersprinters. Ziel war für mich, die drei Hochschulen (Uni am Südring, Fachhochschule der Wirtschaft in der Fürstenallee und Katholische Hochschule in der Leostraße) mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Ein kleiner Nebeneffekt ist, dass durch die Linie ebenfalls die Frauenklinik und das Brüderkrankenhaus mit der Stadt verbunden werden. Ich denke diese Hochstiftbahnlinie ist auch sinnvoller als einen Anschluss ans Schienennetz. Weiter soll mit dieser Linie auch Schloss Neuhaus angeschlossen werden. Das für den Stadtteil namensgebende Schloss ist ein Touristenmagnet. Über die Bahnstrecke Paderborn - Bielefeld ist das Schloss nur schlecht zu erreichen. Durch die Anbindung dieser Linie ist nun auch ein einfaches Weiterkommen vom Haltepunkt Schloss Neuhaus in den ganzen Stadtteil möglich. Das St. Johannisstift in der Nähe der Pader ist ebenfalls nun besser angebunden. Ebenfalls mit angebunden wurde der Paderborner Vorort Altenbeken, ein wichtiger Bahnknoten für die Region. Die Strecke sollte vom Dahler Weg bis zum Hatzfelder Platz zweigleisig gebaut werden.   Für die Relation Hatzfelder Platz - Adenauerring schätze ich die Fahrzeit auf etwa 3 Minuten. Für die Relation Adenauerring - An der Kapelle braucht die Linie 1 7 Minuten. Ich denke, mit der Hochstiftbahn kann man hier eine Minute einsparen. Somit würde diese dann nur noch 6 Minuten benötigen. Für die Relation An der Kapelle - MuseumsForum schätze ich die Fahrzeit auf 2 Minuten. Für die Relation MuseumForum - Hauptbahnhof braucht die Uni-Linie 8 Minuten. Da die Hochstiftbahn jedoch auf eigenem Körper einen Großteil der Strecke zurücklegt, wird sie wohl nur etwa 6 Minuten brauchen. Für die Relation Hauptbahnhof - Winfriedstraße schätze ich die Fahrzeit auf 5 Minuten. Für die Relation Winfriedstraße - Uni/Südring brauchen die Linien 4 & 9 6 Minuten. Ich denke hier lässt sich die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen. Für die Relation Uni/Südring - Am Kaukenberg schätze ich die Fahrzeit auf 4 Minuten. Für die Relation Am Kaukenberg - Neuenbeken schätze ich die Fahrzeit auf 7 Minuten. Für die Relation Neuenbeken - Schwaney schätze ich die Fahrzeit auf etwa 13 Minuten. Damit würde die Hochstiftbahn für die Relation Hatzfelder Platz - Am Kaukenberg (~15 km) 31 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 29 km/h. Für die Relation Am Kaukenberg - Schwaney (~16 km) würde die Hochstiftbahn 13 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 71 km/h. Insgesamt würde die Hochstiftbahn 44 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 42 km/h.     Streckenführung: Die Linie beginnt in Schloss Neuhaus am Hatzfelder Platz. Von dort geht es zum Bahnhof Schloss Neuhaus und von dort auf die Gleise der DB. Diesen wird rund 875m gefolgt, bevor es nach links auf die Husarenstraße und dann auf die Bielefelder Straße bzw. Residenzstraße in Richtung Schloß Neuhaus geht. Dann geht es weiter auf die Schloßstraße. Hier erhält die Bahn das erste Mal einen eigenen Gleiskörper parallel zur Straße. Der Fürstenalle folgend geht es vorbei am Padersee. Von dort führt die Strecke auf dem Straßenbett zum Fürstenweg. An der Kreuzung Fürstenallee/Fürstenweg wird ein Grünflächen-Dreieck geschnitten. Von dort geht es dann ebenfalls weiter auf der Straße den Fürstenweg bis zur Neuhäuser Straße weiter. Auf der Neuhäuser Straße bekommt die Hochstiftbahn dann wieder eine eigene Trasse. Ob diese mittig oder seitlich verlaufen sollte, müsste noch ergründet werden. Nach kurzer Zeit biegt die Hochstiftbahn dann in die Rathenaustraße ein. Auch hier soll es einen eigenen Hochstiftbahnkörper geben, welcher idealerweise auf der Ostseite der Straße verläuft. Am Ende der Rathenaustraße geht es dann nach links Richtung Hauptbahnhof und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum ehemaligen Westerntor. Der Gleiskörper liegt hier mittig in der Bahnhofstraße. Beim Le-Mans-Wall führt die Strecke dann durch den nördlichen Grünstreifen, bevor sie kurz vor der Liboristraße in den normalen Straßenkörper eingefädelt wird. Sie führt dann über die Kasseler-Tor-Brücke und der Husener Straße weiter bis zum Südring. Nördlich des Südrings verkehrt die Hochstiftbahn dann wieder auf eigenem Gleiskörper bis zur kurz hinter dem Dahler Weg. Dort wechselt die Hochstiftbahn die Seite und fährt dann ebenfalls auf eigenem Gleiskörper weiter bis zur Bahnstrecke. Auf diese fädelt sie dann Richtung Altenbeken ein und folgt dieser bis kurz vor Benhausen. Hier geht die Trasse dann ein kurzes Stück auf eigenem Körper weiter bevor sie auf die Eggestraße führt und dieser folgt. Von dieser geht es wieder auf die Bahnstrecke nach Altenbeken. Dieser wird nun bis Schwaney gefolgt. Dort zweigt die Hochstiftbahnstrecke nach Westen in Richtung Ortskern ab. Nahe am Ortskern ist dann eine Wendeschleife geplant.     Haltestellen:
  1. Bahnhof Schloss-Neuhaus (↓)
  2. Nachtigallenweg (↓)
  3. Adenauerring (↓)
  4. Waldlust (↓)
  5. Hatzfelder Platz
  6. Schloss Neuhaus (touristischer Magnet)
  7. Marienloher Straße (Zugang zu großem Unternehmen) (B)
  8. Fürstenallee
  9. An der Kapelle (in der Nähe befindet sich ein Berufskolleg)
  10. Padersee (bietet sich besonders für das Naherholungsgebiet an)
  11. MuseumsForum/FHDW (überregional bekanntest Computermuseum + Fachhochschule der Wirtschaft)
  12. Freibad/Schützenplatz (in der Nähe sind noch weitere Sportmöglichkeiten)
  13. Paderwiesen (besonders im Sommer sind die Paderwiesen ein beliebtes Freizeitgebiet)
  14. Fürstenweg
  15. Georgskirche (Nahversorger in direkter Nähe)
  16. Rathenaustraße (größere Arbeitgeber in der Nähe)
  17. Riemekepark (Verbindungsstück zwischen Westfriedhof und Hafenviertel)
  18. Kreispolizeibehörde
  19. Hauptbahnhof (B+C+D+E+F+IC+ICE)
  20. Westerntor/Le-Mans-Wall (westlicher Eingang in die Innenstadt)
  21. Rosentor (südlicher Eingang in die Innenstadt)
  22. Liboristraße (südlicher Eingang in die Innenstadt, Zugang zu Liborigalerie & Kamp)
  23. Bahnhof Kasseler Tor (Umsteigemöglichkeiten in den Regionalverkehr Richtung PB-Nord, Schloss Neuhaus, Sennelager und Zugang zur Katholischen Hochschule)
  24. Winfriedstraße
  25. Brüderkrankenhaus
  26. Frauenklinik
  27. Im Spiringsfelde (mehrere medizinische Einrichtungen, Zugang zur Universität)
  28. Südring (Zugang zu Technologiepark, Südring-Center)
  29. Uni/Südring (Zugang zur Universität)
  30. Dahler Weg
  31. Auf der Lieth
  32. Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn) (C)
  33. Papenberg
  34. Postweg
  35. Lippspringer Straße
  36. Feldmeiers Weg
  37. Neuenbeken
  38. Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (B)
  39. Ahornstraße
  40. Kloster
  41. Buke Mitte
  42. Buke Bf
  43. Schwaney (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 12min 15min 12min 15min 30min
Sa kein Betrieb 30min 20min 20min 20min 30min
So kein Betrieb 30min 30min 30min 30min 30min
Hinweis: In Verbindung mit Linie B halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken. Die Strecke Am Kaukenberg - Schwaney wird nur auf jeder zweiten Fahrt bedient.     Bemerkungen:
  • Je nachdem, wie die Konversation der Kaserne am Adenauerring ausgeht, lohnt es sich vielleicht, die Strecke dorthin zu erweitern.

[NRW:][VRR:]/[VGM:] Verlängerung der S9 bis Dülmen

Für die S-Bahn-Linie 9 habe ich schon so einige Ausbaumöglichkeiten im nördlichen Ruhrgebiet vorgeschlagen. Diese sind: So gut jeder einzelne Vorschlag auch ist, so muss auch der Fahrplan der S9 berücksichtigt werden, der nur 6 Minuten Wendezeit in Haltern am See vorsieht. Im Klartext bedeutet, dass die Umsetzung auch nur von einer dieser Ideen zum Bau einer Ausweichstelle zwischen Gelsenkirchen-Buer und Haltern, sowie den Einsatz und damit auch die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug führt. Dieses zusätzliche Fahrzeug hätte dann in Haltern eine Wendezeit von fast einer Stunde, was unwirtschaftlich wäre. Doch diese große Wendezeit könnte gut ausgenutzt werden, dieses Fahrzeug weiter ins benachbarte Dülmen fahren zu lassen, wodurch am Bahnhof Dülmen eine Umsteigebeziehung zur RB51 Enschede - Coesfeld - Dülmen - Lünen - Dortmund geschaffen wird. So würde mehrere Orte gleich besser erreichbar. Die Halte Haltern-Stausee und Dülmen-Hausdülmen werden zwecks besserer Erschließung neu gebaut. Der Halt Haltern-Sythen wird dann nicht mehr von RE2 und RE42 bedient.

[RE:] SB21 Dorsten – Haltern

Zwischen den beiden Städten Dorsten (ca. 75000 EW) und Haltern (ca. 38000 EW) besteht keine Direktverbindung. Diese soll mit einem neuen Schnellbus geschaffen werden, der einiges dort verbessert:  

[VRR:][RE:] Ausbau Bahnhof Hervest-Dorsten (Alternative Möglichkeit)

Der Vorschlag hier stellt eine alternative Möglichkeit zum Ausbau des Bahnhofs Hervest-Dorsten dar. In diesem Falle sehe ich vor, dass der Bahnhof nach Süden verlegt wird, sodass die Züge direkt an der Haltener Straße halten können. Die sich dort befindendende Bushaltestelle Paul-Spiegel-Berufskolleg wird in Paul-Spiegel-Berufskolleg/Hervest Bf oder Hervest Bf/Paul-Spiegel-Berufskolleg oder schlichtweg Hervest Bf umbenannt. Wenn der Bahnhof versetzt würde soll er auch den neuen Namen Dorsten-Hervest bekommen.

Der Gleiswechsel am nördlichen Ende hat seinen Sinn darin, dass der neue Bahnhof Dorsten-Hervest sich günstiger mit Seitenbahnsteigen realisieren lässt. Weil jedoch die beiden Gleise dort selbstständige eingleisige Strecken sind, können die Züge ohne Gleiswechsel nördlich des Bahnhofs nicht richtungsgetrennt an den neuen Seitenbahnsteigen halten.

Die kleine Verlegung erweist sich auch praktisch für eine Reaktivierung der Strecke Dorsten - Haltern für eine Verlängerung der Linie  RE14 oder RE44. Der abzweigende Bogen, der den Bahnhof Hervest-Dorsten streift, verläuft nämlich auf einer Rampe, ist also al Bogen gekrümmt und als Rampe geneigt, und damit nicht besonders gut für einen barrierefreien Bahnsteig im Keil geeignet. Dagegen böten zwei Außenbahnsteige an der Haltener Straße auch für diese Strecke einen barrierefreien Halt. Da im Umkreis des Bahnhofs Hervest-Dorsten der Paul-Spiegel-Berufskolleg und das Gemeindedreieck (Stadtverwaltung Dorsten) liegen, denke ich mir, ist der Halt auch für die Bahnstrecke Dorsten - Haltern nicht unwichtig.

Die alte Lage des Bahnhofs Hervest-Dorsten ist dadurch begründet, dass er eben auf dem Kreuzungspunkt der Bahnstrecken Dorsten - Borken/Coesfeld und Wesel - Haltern liegen musste. Da die letzte Strecke aber größtenteils zwischen Wesel und Hervest-Dorsten überbaut ist und verkehrlich nicht ganz dem Fahrgastpotential einer Eisenbahn entspricht, denke ich nicht, dass die Eisenbahnlinie Wesel - Haltern reaktiviert würde, wohl aber Dorsten - Haltern eine Chance hätte. Da die betrieblich bedingt alte Position des Bahnhofs Hervest-Dorsten dann nicht mehr einen wirklichen Nutzen hat, kann man den Bahnhof ruhig ein wenig günstiger zum übrigen ÖPNV legen. 

Seilbahn Palaisgarten–Hermannsdenkmal

Dieser Vorschlag für eine Seilbahn vom Palaisgarten in Detmold zum Hermannsdenkmal ist im Grunde nur eine Verlängerung des Vorschlags von Lorwo. Das ist durch die Grünschneise problemlos möglich. Alle dort genannten Vorteile kann man auch auf meinen Vorschlag übertragen. Es gibt aber noch ein paar weitere:
  • Die Strecke von Bahnhof zur Seilbahn ist für mehr Menschen fußläufig …
  • … und von der Innenstadt erst recht.
  • Die Parkplätze vom Freilichtmuseum sind näher dran.

RB Düsseldorf-> Horrem-> Bonn

Von Düsseldorf bis Horrem auf der Strecke der RB38/39. Ab Horrem Neubaustrecke über Kerpen und Lechenich bis Bliesheim, dort Einfädelung auf die Eifelstrecke durch Weilerswist. Nach Weilerswist Neubaustrecke über Heimerzheim und Buschhoven bis zur Einfädelung auf die S23-Strecke ab Alfter-Impekoven.
  • ersetzt die RB 39
  • führt RB39 weiter über Horrem, dort bessere Umsteigemöglichkeiten
  • Verknüpfung mehrerer Strecken (RB39, RB38, RB22, S23)
  • Direktanbindung von Horrem nach Bonn
  • Bahnanbindung mehrerer Ortsteile von Kerpen und Erftstadt nach Horrem, Bonn und Düsseldorf
  • Bahnanbindung mehrerer Ortsteile von Weilerswist und Swisttal nach Bonn u.s.w.

Seilbahn zum Hermannsdenkmal

Die Idee einer Seilbahn zum Hermannsdenkmal bei Detmold existiert schon über 100 Jahre. Im Laufe der Zeit gab es auch immer mal wieder konkretere Pläne, die dann aber aufgrund von Widerstand von verschiedenen politischen Akteuren gescheitert sind. Ratsam wäre eine Seilbahn aber allemal, nicht nur zu touristischen Werbezwecken und als besonderes Erlebnis. Sie würde auch Hiddesen und Heiligenkirchen vom Tourismusverkehr zum Hermann stark entlasten. Die von mir vorgeschlagene Seilbahn beginnt am Friedenstal zwischen Hiddesen und Heiligenkirchen. Von dort aus führt ein sehr schöner Naherholungsweg am Wasser direkt in die Innenstadt (gute 20 min. Fußweg, auch mit dem Fahrrad leicht erreichbar), sodass auch mit einem gewissen Fahrgastaufkommen direkt aus der Innenstadt gerechnet werden kann. An der Paderborner Straße wäre eine neue Bushaltestelle für die Linie 701 zu errichten, sodass auch sie neben der Linie 703 und 704 den Endpunkt der Seilbahn erreichen kann. Somit fahren in der HVZ 8 Busse in der Stunde aus der Innenstadt das Friedenstal an, was ziemlich attraktiv sein dürfte. Ferner ist dort genug Platz für Parkplätze etc... Die Seilbahn verläuft vom Friedenstal aus schnurgerade Richtung Hermann und überwindet dabei 220 Meter Höhenunterschied bei einer Distanz von 1,6 Kilometern, was einer durchschnittlichen Steigung von knapp 14 % entspricht. Oben angekommen endet sie nahe des touristischen Angebots auf einem kleinen Plateau. Da sich der Endpunkt etwas abseits des Hauptweges befindet, wirkt die Anlage (welche ja auch noch Nebenräume etc. benötigt) nicht störend. Den sehr breiten und majestätisch auf des Denkmal zuführenden Weg muss dann jeder Besucher schon noch selbst zurüklegen 😉

Dorsten: Stadtteilbus Wulfen-Barkenberg

Der Nahverkehr in Dorsten-Wulfen-Barkenberg lässt so einiges zu wünschen übrig. Der Großteil Barkenbergs wird lediglich durch die Linie 298 erschlossen, welche jedoch nach Haltern statt nach Wulfen weiterverkehrt, obgleich Wulfen versorgungstechnisch für Barkenberg das Zentrum ist. Nach Wulfen verkehrt von Barkenberg (wenn auch nur  von der Metastadt Wulfen aus) der SB26. Dieser bedient den Weg Dorsten ZOB - Wulfen - Marl und ist auf ganzer Länge uninteressant, weil von Marl nach Dorsten der direkte Weg vom SB25 gefahren wird und dieser so auch schneller ist. Der SB26 ist lediglich für Wulfen und Barkenberg interessant, um diese zwei Orte an Marl bzw. Dorsten anzubinden. Von Wulfen und dem Dorstener Stadtzentrum fehlt jedoch eine Busverbindung nach Haltern. Hier ein Vorschlag zur Verbesserung. Eine neue Stadtteilbuslinie soll alle Haltestellen Barkenbergs mit dem Wulfener Markt und dem Wulfener Bahnhof verbinden. Dafür soll der SB26 auf den Abschnitt Wulfen Bf - Wulfen Mitte - Marl verkürzt werden und die Linie 298 verkehrt dafür vom Wittenberger Damm in Höhe des Regenrückhaltebeckens Vossbach zum Wulfener Markt und Wulfen Mitte und dann entlang des Linienwegs des heutigen SB26 bis Dorsten ZOB.

[VRR:][RE:] Ausbau Bahnhof Hervest-Dorsten

Mein Vorschlag für den Umbau des Bahnhofs Hervest-Dorsten. Der Bahnhof weist derzeit weite Fußwege zu den benachbarten Bushaltestellen auf, sowie die Eigenschaft, dass er über keinen P+R-Parkplatz verfügt. Weil sich jedoch in Bahnhofsnähe eine große Grünfläche befindet, die sich sehr leicht durch eine Straße für Busse an die Haltener Straße und die Bismarckstraße anschließen lässt. Außerdem bietet sie den Platz für einen Park-and-Ride-Parkplatz. Dies kann ausgenutzt werden, um eine bessere Bus-Bahn-Pkw-Verknüpfung zu schaffen. Der Anschluss an den Grünen Weg schafft eine kürzere Fahrzeit zur Kreuzung Bismarckstraße/An der Wienbecke als über die Bismarckstraße. Nördlich des Bahnhofs schlage ich eine Gleiskreuzung vor, damit die Züge nördlich des Bahnhofs alle gen Süden im westlichen und gen Norden im östlichen Gleis halten können. So würden die beiden benachbarten eingleisigen Strecken zwischen Hervest-Dorsten und Dorsten zu einer zweigleisigen Strecke zusammengefasst.   Eine andere Möglichkeit bestünde in der Versetzung zur Haltener Straße.

Dorsten Hauptbahnhof

Dorsten besitzt mehrere Bahnstationen. Daher schlage ich vor sie umzubennen:
  • Dorsten --> Dorsten Hauptbahnhof
  • Hervest-Dorsten --> Dorsten-Hervest oder Dorsten Nord
  • Lembeck --> Dorsten-Lembeck
  • Rhade --> Dorsten-Rhade
  • Wulfen --> Dorsten-Wulfen
Darüber hinaus soll der ZOB vor dem Bahnhof auch nach dem Bahnhof benannt werden, sprich den neuen Namen "Dorsten ZOB/Hauptbahnhof" erhalten. Um den RE14 in Dorsten flügeln zu können, um so einen Zugteil von Essen, Bottrop, Gladbeck und Dorsten aus nach Borken und einen nach Coesfeld (heute RB45) zu führen, muss die Bahnhofsinfrastruktur zudem ausgebaut werden, um die Flügelung erlauben zu können.

Straßenbahn Venlo: Strecke nach Straelen und Geldern

Die ÖPNV-Verbindungen zwischen Venlo und Straelen (der Name der Stadt wird "Strahlen" ausgesprochen) lassen einiges zu wünschen übrig. Hier ein Vorschlag wie man mit einer grenzüberschreitenden Straßenbahn Straelen sehr gut an die Großstadt Venlo anschließen kann. Die Straßenbahn nutzt dabei besonderen Bahnkörper auf dem Mittelstreifen des Weselseweg und dann besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Das südliche Ende dieser Strecke schließt an den Innenstadring an, wodurch in Venlo auch der Bahnhof erreicht wird. Weil Straelen (ca. 16000 Einwohner) allein aber ein bisschen klein ist, habe ich vorgeschlagen die Bahn auch noch nach Geldern weiterzuführen. Geldern ist mit ca. 34000 Einwohnern die dort liegende größte Stadt (von Venlo abgesehen) und besitzt einen SPNV-Anschluss mit großem ZOB, wodurch auch weitere Städte des Kreises Kleve gut angeschlossen werden können.

[Köln, Frechen] Verlängerung STR 7 ->Grefrath, Habbelrath, Horrem

Der Nutzer Ulrich Conrad hat letztens bei diesem Vorschlag in einem Kommentar diese Strecke vorgeschlagen. Die Idee habe ich auch schon lange und finde sie sehr gut, daher hier die Ausarbeitung. Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Horrem über Grefrath und Habbelrath. So hat man in Horrem, einem Bahnhof der Stufe 3, einen Anshluss sowohl nach Frechen (und umgekehrt) als auch nach Köln. Das hat den Vorteil, dass viele Pendler nicht mehr so oft umsteigen müssen.

Alternativvorschlag Köln – Koblenz – Montabaur

Mein Vorschlag ist Inspiriert durch Vorschläge von "DerGalaktische" und soll einige Veränderungen zu diesem zeigen. Hier sein Vorschlag: Köln-Bonn, Bonn-Koblenz, Koblenz-Montabaur Ich fange mal von Koblenz aus an: Ja, die Strecke ist überlastet. Deswegen beinhaltet mein Vorschlag 2 neue Gleise zwischen Koblenz und Bonn-Mehlem, die im Abschnitt Remagen nach Mülheim-Kärlich für 200 km/h ausgelegt sind. Da auf keiner Rheinseite Platz ist, eine der beiden Rheinstrecken 4-Gleisig durch Bonn durchzuführen, ist südlich von Bonn eine neue, 2-gleisige Rheinbrücke, hauptsächlich für den Güterverkehr. Von dort nach Bonn Hbf auf der linken und nach Troisdorf auf der rechten Seite sollen beide Strecken 3-gleisig ausgebaut werden, sodass rechts der Güterverkehr auf 3 Gleisen fließt und Links der Personenverkehr ebenfalls auf 3. Ab Bonn Hbf können dann bis Köln 2 neue, für 200 km/h ausgelegte Gleise gebaut werden, um schnellen und langsamen Personenverkehr zu trennen. Nun zum NBS-Abschnitt. In dem Tunnel, der die Strecke aus dem Rheintal heraus"windet", sind zunächst 100 und dann 120 km/ möglich. Da auf der Horchheimer Brücke nur 60 km/h möglich sind, macht mehr auch keinen Sinn. Meine Empfehlung ist es, die Strecke von dem Tunnel aus bis Neuhäusel für 160 km/h auszulegen und ab dort für 200 km/h. Mit diese Geschwindigkeit lässt sich das Richtungsgleis in Richtung Frankfurt noch vor dem Bahnhof Montabaur in die SFS einfädeln, das Gleis in Richtung Koblenz die SFS Gleise unterqueren, zwischen den Gütergleisen auftauchen, das Nahverkehrsgleis kreuzen und noch vor dem Tunnel mit 200 km/h auf die SFS geführt werden. Der gesamte NBS Abschnitt hat eine maximale Steigung von 4%. Nun zum Zugangebot. Ich werde im ABS-Bereich nur den Fernverkehr behandeln, da sich im Nahverkehr dort nichts ändert. Stündlicher IC(E): (Norddeutschland -) Köln - Bonn - (Remagen - Andernach) - Koblenz - (Bingen) - Mainz - Frankfurt/Süddeutschland (abwechselnd). In der HVZ einzelne Verstärkerzüge. Stündlicher ICE: (Norddeutschland -) Köln - Bonn - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland) Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - (SFS) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf (- Süddeutschland) UND Zweistündlich ab Koblenz vereinigt mit ICE: Luxemburg - Trier - (Cochem) - Koblenz - Bonn - Köln (- Norddeutschland) -> Stundentakt Koblenz - Luxemburg, abwechselnd nach Köln und Frankfurt. Stündlicher RE: Koblenz - Neuhäusel - Montabaur. Endet in Montabaur auf neuem Gleis 1A, kurzer Umstieg zum ICE Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt.

City Express Bonn

Tunnel durch die Bonner Innenstadt, Verbesserte Anbindung an den Flughafen und Siegburg/Bonn. Takt: 30 Minuten, Abgestimmt auf die ICE in Siegburg in Richtung Frankfurt, in der HVZ 15-Minuten Takt

ABS / NBS Köln – Bonn

Allgemein:

Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Köln und Bonn zwei neue Gleise zu errichten, welche Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ermöglichen sollen, welche an eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Bonn und Koblenz anschließen. Als Ergänzung oder auch Alternative kann die Ausbaustrecke auch an die Anschlussstrecke an die KRM  von zeruplal angeschlossen werden was zu einer Entlastung der Hohenzollernbrücke führen würde, da ICE's die Brücke nicht doppelt überqueren müssten.

Streckenführung: ( von Köln nach Bonn ) Zunächst führt die neue Trasse parallel zur Bestandsstrecke aus Köln heraus, bis zum Bahnhof Hürth Kalscheuren, wo sie die Bestandsstrecke verlassen und entlang der Autobahn die Stadt Brühl umfahren. Hinter Brühl gelangt die neue Trasse wieder an die Bestandsstrecke, welcher sie bis nach Bonn folgt.

ABS / NBS Bonn – Koblenz

Alternativvorschlag von Nordexpress Allgemein: Egal ob es nun die Linke, oder die Rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden, bzw. Mainz ist, sie sind beide chronisch überlastet und es gibt kaum noch Kapazitätsreserven. Da die Fahrgastzahlen aber immer weiter steigen und auch der Gütertransport in Zukunft an Bedeutung gewinnen wird, ist der Aus-/ und teilweise Neubau einer dritten Rheinstrecke nahezu unumgänglich. Daher schlage ich nun vor, zwischen Bonn und Koblenz eine neue Schnellfahrstrecke zu errichten, welche größtenteils dem Personenverkehr dienen soll. Des Weiteren soll die Strecke in den Nachtstunden von Güterzügen befahren werden. Streckenführung: ( von Bonn nach Koblenz ) Der Ausbau auf vier Gleise beginnt unmittelbar hinter dem Bonner Hauptbahnhof und verläuft zunächst in dieser Art zunächst bis zum Bahnhof Bad Godesberg. Im Innenstadtbereich zwischen dem Hauptbahnhof und der Annaberger Straße, wird die Trasse um 3 bis 5 Meter abgesenkt um so Bahnübergänge zu vermeiden. Des Weiteren werden neben die Trasse kleinere Sträucher und Büsche gepflanzt um den Schall der vorbeifahrenden Züge zu minimieren und auf unansehnliche Lärmschutzwände verzichten zu können. Hinter dem Bahnhof Bad Godesberg wird die Neubaustrecke in einem ca. 2.400 Meter langen Tunnel verschwinden, da neben den bestehenden Gleisen kein Platz mehr vorhanden ist und in der Nacht die Schallemissionen durch den Güterverkehr im Tunnel deutlich reduziert werden können. Hinter dem Bahnhof Bonn Mehlem verläuft die Trasse wieder parallel zur bereits bestehenden Trasse, bis sie auf der höhe der Hildebrandstraße in einem weiteren Tunnel abtaucht. Nun folgen abwechselnd Tunnel, Brücken und Einschnitte in den Bergen, um die Trasse möglichst nah an der bereits bestehenden Strecke entlangzuführen und eine möglichst geringe Zerschneidung von Städten und der Natur zu ermöglichen. Des Weiteren werden viele der Städte am Rhein untertunnelt, da kein Platz mehr für zusätzliche Gleise vorhanden ist und sie in der Nacht als Schallschutz dienen, wenn die Güterzüge in der Nacht über die Trasse verkehren. Es ist ein Abzweig zur Bestandsstrecke vor Andernach geplant, um den dortigen Bahnhof und die Strecke nach Kaisersesch erreichen zu können. Der letzte längere Tunnel endet im Süden von Andernach an der B9, welcher die Trasse nun weiter in Richtung Koblenz folgt. Die Neubaustrecke schließt hinter dem Kreuz B9 / A48 in Koblenz an die Bestandsstrecke an. Auf dieser können die Züge nun den Hauptbahnhof in Koblenz erreichen. Hinter Koblenz würde meine vorgeschlagene Neubaustrecke Koblenz - Montabaur anschließen. Neue Fahrzeiten: Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( ICE ):          Bisher: 32 min               Neu Direkt: ca. 21 - 22 min Bonn Hbf - Koblenz Hbf ( IC ):             Bisher: 32 - 39 min       Neu Direkt: ca. 27 min        Mit Zwischenhalten ca. 32 min ( mit der SFS Koblenz - Montabaur ) Bonn Hbf - Frankfurt Main Hbf:         Bisher mit Umstieg: 1 h 37 min        Neu ohne Umstieg: 62 min Bonn Hbf - Frankfurt Main FFH:        Bisher mit Umstieg: 1 h 26 min        Neu ohne Umstieg: 51 min Es geht bei dieser Strecke nicht nur um das erzielen einer kürzeren Fahrzeit, sondern eher zur Entlastung der Bestandsstrecken. Zugangebot: ( Zusammen mit der NBS Koblenz - Montabaur )

ICE:

Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / zusätzlich

Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart

Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – Koblenz – Frankfurt FFH – Mannheim Hbf – Stuttgart

Linien im 2-Stunden-Takt ( im Wechsel ) / ersetzt IC’s

Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Mannheim Hbf – Vaihingen (Enz) – Stuttgart Hbf

Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt Hbf

IRE’s

Schnelle IRE’s im Stunden- / 2-Stunden-Takt

Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt FFH – Frankfurt Hbf

Zugangebot: ( Ohne die NBS Koblenz - Montabaur )

IC’s

Alle möglichen IC's von Norddeutschland in den Süden, mit oder ohne Halt in Andernach

IRE’s Köln Hbf – Brühl – Bonn Hbf – Andernach – Koblenz Hbf - Bingen Hbf - Mainz Hbf - Mannheim Hbf Tunnelbauwerke: ( von Bonn nach Koblenz ) Tunnel Bonn Mitte: Länge ca. 2.400 Meter Tunnel Bonn Süd Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Oberwinter: Länge ca. 2.500 Meter Tunnel Mühlenfeld: Länge ca. 500 Meter Tunnel Remagen: Länge ca. 4.050 Meter Tunnel Bad Breisig: Länge ca. 1.900 Meter Tunnel Brohl: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Alkerhof: Länge ca. 550 Meter Tunnel Andernach: Länge ca. 4.550 Meter Tunnel Weißenthurm: Länge ca. 1.750 Meter Tunnel Autobahnkreuz Koblenz: Länge ca. 450 Meter Gesamtlänge ca. 20.150 Meter

Die Zahlen neben der Strecke ist die Höhe über Normal Null.

Die Steigungen der Strecke betragen maximal 12 + / - 4 Promille ( geeignet für Güterzüge )

Die gesamte Strecke ist für Geschwindigkeiten von bis zu 250 Km/h ausgelegt

Die Kosten der Strecke belaufen sich nach meinen Berechnungen auf 22 Millionen Euro pro Streckenkilometer. ( vgl. SFS Erfurt – Ebensfeld mit 30 Millionen pro Streckenkilometer ) Somit liegen die Gesamtkosten bei ca. 1,38 Milliarden Euro.

S-Bahn Köln – Elsdorf – Jülich, Tagebaubahn

Durch diese S-Bahn haben Jülich und Elsdorf direkte Verbindungen nach Köln. Somit muss man von Jülich aus keinen Umweg über Düren fahren sondern gelangt direkt und ohne Umsteigen nach Köln. Die Bahn bringt außerdem Ausflügler zum Rekultivierungsgebiet des Tagebau Hambach, wo künftig ein See entstehen soll und bereits eine Waldfläche aufgeforstet wurde. Die Strecke führt von der bestehenden S-Bahn-Strecke der S12, S13 und S19 über die bestehende Strecke der RB 38 ab Horrem bis Zieverich. Dann zweigt sie nach Elsdorf ab und führt mit Halten in Elsdorf, Esch, Oberembt, Höllen, Welldorf und Stetternich am Tagebaurand entlang. Alternativ zweigt die Bahn ab Zieverich entlang der alten Bahnstrecke Zieverich-Elsdorf ab und fährt über Grouven nach Elsdorf-Mitte. (Falls diese Form des Abzweigs mit der Bebauung noch irgendwie machbar ist) Von Elsdorf bis Welldorf müsste neu gebaut werden; von Welldorf bis Jülich kann man sich an der stillgelegten Trasse orientieren. Dieser Vorschlag schlägt auch eine S-Bahn nach Elsdorf vor.

Ausbau Hamburg – Essen

SFS Ausbau der Strecke Hamburg - Essen Geschwindigkeitsabschnitte: Hamburg - Buchholz: max. 160 km/h Buchholz - Sagehorn: 250 km/h, 4 Gleise Sagehorn - Bremen Gabelung: 130 km/h, gleiche Geschwindigkeit in den Abzweigen Bremen Gabelung - Diepholz: 230 km/h, mit Bahnsteigsicherung Diepholz - Münster: 250 km/h, extra Bahnsteiggleise an jeder Station Durchfahrt Münster: 160 km/h Münster - Haltern: 200 km/h Haltern - Essen: max. 160 km/h   Betrieb: Aktueller, stündlicher IC wird sowieso in den nächsten Jahren auf ICE umgestellt. Hält weiterhin in Osnabrück und Bremen Hbf. Zusätzlicher, 2-stündlicher ICE Sprinter: Hamburg Hbf - Bremen Mahndorf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf ab dort 4-stündlich: Köln Hbf - Aachen Hbf - Liege-Guillemins - Bruxelles Midi und 4-stündlich: Köln Messe/Deutz - Frankfurt (Main) Flughafen - Frankfurt (Main) Hbf

Verlängerung RB38 nach Bedburg-Kaster

Die RB 38 soll zur S-Bahn ausgebaut werden und dann in Bedburg enden. Ich schlage vor, die Bahn weiter bis nach Kaster zu verlängern, entweder auf Höhe der Bushaltestelle Friedrich-Ebert-Straße oder vorm Rewe in der Nähe der Haltestelle Kaster Rathaus.

Erkelenz -> Bedburg -> Oberaußem -> Brauweiler -> Köln

Diese Strecke ist wohl sehr unrealistisch, wäre aber trotzdem eine Aufwertung, denn Kückhoven, Holzweiler und Jackerath werden an Erkelenz angeschlossen; Bedburg erhält einen weiteren Halt; Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf erhalten Halte und werden an Köln angeschlossen.

Reaktivierung Aachen-Jülich, -> Elsdorf -> Köln

Diese neue RB oder RE könnte als Alternative zur bestehenden Stammstrecke Aachen-Köln bestehen. Die Strecke Aachen Nord - Jülich gab es schon einmal von 1870 bis 1980; sie müsste also teilweise nur reaktiviert werden. Die alten Trassen wurden kaum überbaut. Durch diese Strecke hätten die Städte Würselen, Aldenhoven und Jülich (wieder) eine direkte Bahnverbindung nach Aachen bzw. Köln. Bereits damals gab es Überlegungen, die Strecke über Elsdorf und Bergheim nach Köln auszuweiten. Elsdorf besitzt derzeit keine Bahnanbindung.  Auf dem Stadtgebiet liegt der Tagebau Hambach. Dieser wird rekultiviert und soll nach seiner Stillegung zum Naherholungsgebiet werden. Daher ist es sinnvoll,  auch Elsdorf und das Naherholungsgebiet anzuschließen. Die Strecke von Bergheim bis Köln existiert bereits und wird von der RB 38, zukünftig Erft-S-Bahn, befahren. Ab Aachen kann entweder im Sinne einer Regiostadtbahn über Aachen Ost gefahren werden oder über Rothe Erde und Eilendorf auf einer Güterstrecke (das ist wohl die bessere Variante). Gegebenenfalls kann die Strecke auch an die bestehenden Planungen zur Euregiobahn, Campusbahn oder Regiostadtbahn anknüpfen. Neue Halte:
  • Aachen Ost
  • Aachen Nord
  • Hüls Schulzentrum
  • Würselen (reaktiviert)
  • Euchen (reaktiviert)
  • Alsdorf Hoengen (reaktiviert)
  • Schleiden (reaktiviert)
  • Aldenhoven (ehem. Trasse überbaut, daher HP am Ortsrand)
  • Kirchberg (reaktiviert)
  • Stetternich
  • Welldorf (reaktiviert)
  • Höllen
  • Oberembt
  • Esch
  • Elsdorf
Aktualisierung 23.04.2018: Alternativstrecke über Eschweiler St.Jöris eingestrichelt. So kann direkt in die RB20 umgestiegen werden und Vorweiden erhält einen HP.
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