Linien- und Streckenvorschläge

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ICE-Sprinter Brüssel–München

Analog zu dem Vorschlag von Zeruplal, hier eine deutlich direktere Südostanbindung von Belgien und den Eurostar-Zügen nach London, aber auch in den Süden der Niederlande. In München besteht abends Anschluss an die Nachtzüge nach Zagreb, Wien und Budapest, wodurch diese Relation Reisen quer über den Kontinent deutlich komfortabler machen würde. Aber auch von den Nachtzügen abgesehen, bietet eine solche Sprinter-Linie dem Flugzeug Paroli. Besonders dadurch, dass wir Frankfurt nur tangential bedienen ohne die zeitraubende Fahrt in die Stadt mit Wendemanöver, ist diese Linie deutlich konkurrenzfähiger. Ganz auslassen wollte ich das Rhein-Main-Gebiet aber nicht, daher der Halt am Flughafen. Alternative wäre ein Halt in Wiesbaden und evtl. Mainz. Mannheim ist interessant als Umsteigepunkt Richtung Karlsruhe/Frankreich/Schweiz. Stuttgart ist aufgrund der Größe der Region ein Muss. Halte in Augsburg, Ulm, Neu-Ulm und Günzburg stehen dem Sprinter-Gedanken entgegen und werden daher nicht vollführt. Als Takt schlage ich (für den Anfang) einen Vierstundentakt vor.

SFS Münster – Dortmund – Hagen

Fernzüge von Münster nach Hagen verkehren derzeit über Hamm (Westfalen) statt über das Oberzentrum Dortmund. Mit dem hier aufgezeichnetem Vorschlag will ich das ändern. Zuerst muss die Strecke Lünen-Münster durchgehend zweigleisig oder durchgehend dreigleisig ausgebaut werden, damit sie mehr Fernverkehr aufnehmen kann. Anschließend wird der Dortmunder Hauptbahnhof so umgebaut, dass Züge von Lünen aus auf die S5-Strecke nach Witten gelangen. Diese wird dann mittels einer ICE-Neubaustrecke mit der Bahnstrecke Hagen-Hamm verbunden. Zwischen Dortmund Hbf und Hagen Hbf kann der heutige RE4 diese ICE-Neubaustrecke mitbenutzen und sich so zwischen Dortmund und Hagen den Umweg über Witten ersparen. Auch der RE7 könnte zwischen Münster und Hagen so über Dortmund verkehren, allerdings müsste dann eine Ersatzmaßnahme für die RE7 Münster - Hamm - Hagen geschaffen werden und außerdem verkehren RE4 und RE7 heute zeitgleich, sodass es sich dann anböte den RE4 von Hagen statt nach Dortmund über Hamm nach Münster zu führen. So können dann künftig alle ICEs zwischen Münster und Hagen über Dortmund verkehren, statt über Hamm. Zusammen mit dem Vorschlag einer Südumfahrung Hagens können diese dann auch ohne Richtungswechsel in Hagen weiter nach Siegen und Frankfurt verkehren.

Köln: SL 7 in Lindenthal über Dürener Straße

Führung der Stadtbahnlinie 7 in Lindenthal mittels einer Neubaustrecke über die Dürener Straße.   Vier Vorteile:
  1. Kein Mischbetrieb mehr zwischen der Niederflurlinie 7 und der Hochflurlinie 13 auf dem Stadtwaldgürtel
  2. Verbesserte Erschließung Köln-Lindenthals im Stadtbahnetz
  3. Die Stadtbahnverbindung Frechen-Köln ist über die Dürener Straße durch Lindenthal viel kürzer als über den Stadtwaldgürtel und die Aachener Straße durch Melaten. Dadurch wird sie stark beschleunigt.
  4. Die Buslinie 136 Neumarkt - Hohenlind kann komplett eingespart werden, da ihre Verbindungs- und Erschließungsleistungen durch die Stadtbahnlinie 7 abgedeckt werden.
    1. Der Abschnitt Hohenlind - Karl-Schwering-Platz - Neumarkt der Buslinie 136 wird zwar nicht von der SL7 übernommen, aber dort fährt ja neben der Buslinie 136 auch die Buslinie 146, sodass der Abschnitt weiterhin erschlossen bleibt. Der gemeinsame Abschnitt 136/146 ist zwar nicht ganz Neumarkt - Karl-Schwering-Platz, sondern nur Neumarkt - Hildegardis-Krankenhaus (Nachbarhaltestelle zu Karl-Schwering-Platz), aber man kann die Buslinie 146 in dem Bereich über die Dürener Straße (H) "Herbert-Lewin-Straße" (SL 7) umleiten, sodass sie an der gemeinsamen Haltestelle mit der SL7 halten kann. Für die Umleitung muss aber die Kreuzung Hans-Sachs-Straße/Bachemer Straße ein wenig umgebaut werden.
  Die Haltestellen an beiden Enden "Dürener Straße/Gürtel" und "Universitätsstraße" liegen etwa 1,5 km bis 1,6 km und die Haltestellenabstände auf der Aachener Straße (Aachener Straße/Gürtel - Melaten, sowie Melaten - Universitätstraße) liegen zwischen 500 m und 600 m, sodass ich mich für zwei Zwischenstationen entschied.

ICE-Sprinter Berlin–Brüssel

Thorben hat hier angeregt, doch eine schnelle Verbindung von Berlin nach Brüssel zu schaffen. Idee ist dabei, der nördlichen Hälfte Deutschlands einen schnellen Zubringer zum Eurostar in Brüssel zu ermöglichen, da Direktzüge durch den Eurotunnel aufgrund der Sicherheitsbestimmungen nur schwer umsetzbar sind. Zudem entsteht so eine Sprint-Verbindung von der Bundeshauptstadt in die Quasi-Hauptstadt der EU, sowie eine Sprint-Verbindung von Berlin nach NRW. Gehalten wird in: (Berlin Gesundbrunnen -) Berlin Hbf (tief) - Berlin Spandau - Hannover Hbf - Dortmund Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Liège Guillemins - Brussel Zuid Warum die genannten Halte?
  • Berlin Hbf tief und Berlin Spandau müssen glaube ich nicht erklärt werden.
  • Wolfsburg und Stendal brauchen die Verbindung nicht, also Durchfahrt bis Hannover
  • Hannover als Bahnknoten schlechthin für Norddeutschland, Anschluss Richtung Hamburg
  • Dortmund als östlicher Zugang ins Ruhrgebiet
  • Düsseldorf ist Landeshauptstadt, da muss gehalten werden
  • Köln ist Millionenstadt, no-brainer
  • Aachen ist für den Systemwechsel sowieso zwingend notwendig
  • Lüttich für die Wallonie
  • Brüssel Zuid der Anschluss zum Eurostar
An unsere Ruhrgebiets-Fraktion, die Halte in Duisburg oder Essen vemissen wird (nicht böse gemeint ;)): Diese Linie ist ein Sprinter, und primär auf den Schnellverkehr ausgelegt, da kommt man um Auslassungen nicht herum. Zusätzliche Halte sind dann schnell eine Pandorabüchse, die den Sinn eines Sprinters konterkarieren. Zudem hat das Ruhrgebiet mit dem Thalys schon eine Verbindung nach Brüssel. Ankunft in Brüssel 60min vor Abfahrt des nächsten Eurostars, kürzer darf der Anschluss aufgrund des zeitraubenden check-ins nicht sein. Im Ruhrgebiet bin ich für Alternativen offen. Wäre eine Führung Gelsenkirchen - Oberhausen oder über die Nordtrasse schneller? Ein Traum wäre natürlich der Wiederaufbau der Rheinischen Bahn, um möglichst viele Trassen zu umgehen.

Köln: Stadtbahnlinie 4 zum WDR und nach Widdersdorf

Das Produktionsgelände des WDRs (Westdeutsche Rundfunk) ist in Köln bislang nur schlecht mit dem ÖPNV angebunden. Durch eine Verlängerung der in der Nähe endenden Stadtbahnlinie 4 möchte ich dies verbessern. Für WDR-Verhältnisse ist die Verlängerung der 4 in doppelter Hinsicht vorteilhaft, weil sie in der Innenstadt den Appelhofplatz bedient und so das WDR-Produktionsgeläde in Bocklemünd umsteigefrei und sehr direkt mit dem WDR-Vierscheibenhaus am Appelhofplatz verbindet. Vom WDR-Produktionsgelände geht's weiter nach Widdersdorf. Immerhin hat Widdersdorf 11000 Einwohner, wird aber bislang nur durch Busse erschlossen. In Widdersdorf nutzt sie die im Süden des Stadtteils frei gehaltene Trasse für die Linie 1, siehe Übersichtskarte Netzerweiterung Schiene Köln. Für eine Stadtbahn-Strecke ist die Straße "Unter Linden" optimal angelegt, da sie über einen langen Grünstreifen von 12 m Breite in der Straßenmitte verfügt. Auch bietet sich am Ostende der Straße "Unter Linden" die Möglichkeit an einen breiten Grünstreifen anzuschließen, der sich ebenfalls gut für eine Stadtbahntrasse eignet. Allerdings sehe ich in der Linie 1 nach Widdersdorf den großen Nachteil einer viel zu langen Reisezeit ins Stadtzentrum gegenüber der deutlich schnelleren Linie 4. Die Linie 1 würde nämlich von Widdersdorf zum Neumarkt entlang zweier Dreiecks-Katheten fahren und das auch noch komplett oberirdisch, während die Linie 4 entlang der Hypotenuse zum Neumarkt fährt und bereits kurz hinter Bocklemünd einen Tunnel benutzt - damit ist natürlich klar, welche der beiden Stadtbahnlinien die Kölner Innenstadt mit weniger Fahrzeit erreicht. Die Haltestelle Widdersdorf-Ost bekommt einen P+R-Parkplatz. Die gestrichelte Linienführung in Widdersdorf, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Grünflächen zwischen Widdersdorf-Ost und Rosmarinweg, über die durchgezogene Strecke verläuft, nicht für den Bau einer Stadtbahnstrecke zur Verfügung stehen, weil dort z. B. Grunderwerber Häuser drauf bauen. In diesem Falle wird auch statt der Haltestelle "Widdersdorf-Ost" die Haltestelle "Widdersdorf-Ost (Alternativ)" bedient. Mit Ausnahme der gut 540 m entlang des Freimersdorfer Weges zwischen "Widdersdorf-Ost" und dem Kreisel an der BAB 1 fährt die Stadtbahn komplett auf eigenem Bahnkörper. Der fehlende eigene Bahnkörper auf dem genannten Abschnitt erklärt sich dadurch, dass die Grundstücke in Widdersdorf sehr nah an die Hauptstraße kommen, sodass Vorgärten für eine zweigleisige Trasse weichen müssten und die BAB 1 aufgrund der geringen Breite der Unterführung nur mit einem erhöhten Bauaufwand gequert werden könnte, falls man einen besonderen Bahnkörper im Bereich der Unterführung anlegen möchte. Der Halt Bocklemünd Bf verknüpft sie mit der S-Bahn-Verbindung Köln-Grevenbroich-Mönchengladbach.

ICE Berlin-London

Würde man Erfurt und Frankfurt am Main noch mit einer SFS verbinden, dann wäre fast die komplette Strecke Berlin-London SFS. Die Fahrt würde 9-10 Stunden dauern und verbindet Wirtschaftszentren wie London und Frankfurt, drei wichtige Hauptstädte und weitere Ballungsräume wie Lille, Köln und Leipzig.

NRW: VRR: HA: S8 über Hagen-Haspe

Haspe ist ein bevölkerungsreicher Stadtteil im Südwesten Hagens und hat auch zentrale Funktion. Aber Haspe wird im SPNV nur durch den peripheren S-Bahnhof Hagen-Heubing erschlossen, weshalb ich auch den Vorschlag einer Reaktivierung des Bahnhofs Haspe unterstütze. Weil ich mir aber auch eine bessere Erschließung Haspes durch die S8 vorstellen könnte, insbesondere für eine schnelle SPNV-Verbindung Hagen-Haspe - Gevelsberg, schlage ich vor die S8 durch einen neuen kurzen S-Bahn-Tunnel vom S-Bahnhof Westerbauer aus mit der Ennepetalbahnstrecke und über diese mit der Hauptstrecke Dortmund-Elberfeld zu verbinden, sodass die S8 den neuen Bahnhof Haspe bedienen kann. Kostengünstiger kann man die S8 mittels einer Verbindungsstrecke bereits in Gevelsberg auf die Ennepetalbahn bekommen. Der Halt Gevelsberg-Knapp entfällt dann, dafür wird Gevelsberg-Poethen neu bedient. Der Halt Hagen-Westerbauer an der Wuppertaler Nordbahn (Bahnstrecke Schwelm-Gevelsberg Hbf - Hagen-Wehringhausen der heutigen S8) entfällt, wird aber an der Haltestelle Nordstraße an der Ennepetalbahn neu eingerichtet.

NRW: VRR: RE: S-Bahnhöfe Marl

In Marl verkehrt die S9 auch irgendwie als Pseudo-S-Bahn, weil sie nur in Marl-Mitte und Marl-Hamm hält, obleich noch mit weiteren Halten mehr Fahrgäste eingesammelt werden könnten. Hier schlage ich vor, sie zusätzlich in Marl Süd an der Kreuzung mit der B225, sowie in Marl-Hüls nahe dem Chemiepark halten zu lassen. Hüls ist mit ca. 19000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil Marls und der Chemiepark ist einer der größten Industrieparks Deutschlands und der drittgrößte Chemie-Verbundstandort Deutschlands. Zudem schlage ich einen Umbau des Haltepunktes Marl Mitte vor, wodurch der Hp Marl Mitte nach Umbau Bahnhof Marl Mitte wird. Bahnhof deshalb, weil die Station um ein zweites Bahnsteigsgleis ergänzt werden soll, wodurch nur noch die Züge in Fahrtrichtung Essen das vorhandene Gleis der Station bedienen und die Züge in Fahrtrichtung Haltern künftig das neue zweite Richtungsgleis. Weil die Bahnstrecke lediglich in der Station Marl Mitte zweigleisig, nördlich und südlich davon jedoch wieder eingleisig wird, enthält die Bahnstation Marl-Mitte dann Weichenanlagen, wodurch sie kein Haltepunkt mehr ist, sondern ein Bahnhof (nach EBO). Der zweigleisige Ausbau des Haltepunktes Marl-Mitte zum Bahnhof Marl Mitte erlaubt betriebliche Vorteile für die S9, insbesondere im Zusammenhang mit anderen SPNV-Ideen für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet: Weil jeder dieser Vorschläge den Fahrplan der S9 verändert, ist eine neue zusätzliche Ausweichstelle auf einer eingleisigen Strecke in der Hinsicht vorteilhaft, dass der Fahrplan etwas besser angepasst werden kann.  

IC2 Dortmund-Chemnitz

Meine neue Serie: IC2-Linien

Dortmund-Chemnitz

Diese Linie verbindet das Ruhrgebiet und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Dortmund (580.000 EW) – Unna (65.000 EW) – Werl (30.000 EW) – Soest (50.000 EW) – Lippstadt (65.000 EW) – Geseke (20.000 EW) – Salzkotten (25.000 EW) – Paderborn (150.000 EW) – Altenbeken (10.000 EW) – Warburg (25.000 EW) – Hofgeismar (15.000 EW) – Kassel (200.000 EW) – Melsungen (15.000 EW) – Bebra (15.000 EW) – Eisenach (45.000 EW) – Gotha (45.000 EW) – Erfurt (210.000 EW) – Weimar (65.000 EW) –  Jena (110.000 EW) – Gera (95.000 EW) – Schmölln (10.000 EW) – Gößnitz (5.000 EW) – Meerane (15.000 EW) – Glauchau (25.000 EW) – Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW) – Chemnitz (245.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötige Elektrifizierung Weimar-Gößnitz sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

Oberhausen: Neuer Betriebshof an der ÖPNV-Trasse

Für Oberhausen sind schon viele Vorschläge für den Ausbau der Straßenbahn eingesammelt worden und ich halte sie auch für sinnig, insbesondere nach Schmachtendorf und Walsumermark, sowie nach Essen auch Dellwig, Gerschede und Borbeck. So kann in Oberhausen die Straßenbahn zum Hauptverkehrsmittel werden, was auch sinniger als der Mischbetrieb mit dem Schnellbus auf der ÖPNV-Trasse ist. Was viele jedoch nicht wissen, ist, dass Oberhausen ein Pseudo-Straßenbahnbetrieb ist, weil Oberhausens Nahverkehrsträger die STOAG keinen eigenen Straßenbahnbetriebshof besitzt, sondern die Bahnen im Mülheimer Betriebshof gewartet werden. Der STOAG-Betriebshof liegt in Buschhausen in der Max-Eyth-Straße mitten im Gewerbegebiet in einer Gegend, die nicht straßenbahnwürdig ist. Ich bin in Oberhausen aufgewachsen und habe es einen Winter erleben dürfen, dass keine Straßenbahn fuhr, weil die Bahnen von Mülheim aus nicht durchgekommen sind. Aus diesem Grund schlage ich einen neuen Betriebshof für die STOAG an der ÖPNV-Trasse auf dem Freigelände zwischen MAN Turbo und Sterkrade Bf vor. Die Nähe zum größten Oberhausener ÖPNV-Knoten Sterkrade Bf erlaubt so eine kürzere Fahrzeit für Busse ins Depot und so eine schnellere Einsatzmöglichkeit für Ersatzfahrzeuge, sowie die Möglichkeit diesen Betriebshof auch als gemischten Bus- und Straßenbahnbetriebshof zu bauen, da er aufgrund der Lage an der ÖPNV-Trasse auch direkt ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden kann. So würde die Straßenbahn in Oberhausen auch zuverlässiger, da der Betrieb unabhängig von Mülheim und auch von Essen ist. Denn auch die Hauptwerkstatt der EVAG in Essen-Frohnhausen ist selbst bei einer Straßenbahnlinie von Essen-Frintrop nach Oberhausen auch sehr weit entfernt.

IC Den Haag–Prag

Eine IC-Linie, die Prag, Dresden und Leipzig mit den Niederlanden und Hannover, Osnabrück und die Niederlande mit Prag verbindet, wäre meiner Meinung nach eine gute Idee.

DO: Bessere Busansteuerung Bahnhof Bövinghausen

Die vorhandene Bushaltestelle Bövinghausen Bahnhof, aber auch die vorhandene Bushaltestelle Bövinghauser Straße weisen weite Distanzen zum Bahnhof Bövinghausen auf. Gleichzeitig wurde in dessen Nachbarschaft neue Einkaufsmöglichkeiten gebaut, welche alle mit einer schnurgerade Nord-Süd-Straße verbunden sind, welche breit genug für Omnibusse ist. Lediglich im nördlichen Bereich, wo sie Einbahnstraße ist, muss das bautechnisch noch ausgebaut werden, jedoch beträgt die Entfernung zwischen der nördlichsten Einkaufsmöglichkeit (Penny-Markt-Discounter) und dem benachbarten Gebäude (auf dem anderen Seite der Einbahnstraße) knapp 10 Meter, sodass sich die Straße für Gehsteig + Busbetrieb in zwei Richtungen verbreitern lässt. In Höhe des Bahnhofs Bövinghausen soll die neue Haltestelle "Bövinghausen Markt/Bahnhof" entstehen und über einen neuen Zugang an den Bahnsteig des Bahnhofs Bövinghausen angeschlossen werden.

Köln: Longerich – Butzweilerhof – Bocklemünd (Stadtbahnquerverbindung)

Mein Vorschlag für eine Stadtbahnquerverbindung im Kölner Norden, welche Longerich und Bocklemünd über den Butzweilerhof verbindet. Dabei soll der S-Bahnhof Longerich erreicht werden. So könnte vielleicht eine Stadtbahnlinie von 1X von Chorweiler über Longerich, den Butzweilerhof nach Bocklemünd fahren oder eine andere neue Stadtbahnlinie die Fordwerke in Niehl direkt mit dem Bahnhof Longerich verbinden oder die Linie 5 zum Bahnhof Longerich verlängert werden, wodurch die Erreichbarkeit des Butzweilerhofs auch aus Richtung Norden (Düsseldorf, Neuss, Dormagen) erreicht wird. Der Bahnhof Longerich soll dann auch Halt für den RE6 werden. Der RE7 kann wegen seiner zu knappen Wende in Krefeld dort nicht halten, es sei denn die Fahrzeugtechnik erlaubt es, wobei RE7-Halte in Köln-Mülheim und Wuppertal-Vohwinkel schon wichtiger für den RE7 sind.

NRW/VRR: RB43 Dorsten – Gladbeck – Gelsenkirchen – Essen

Falls die S4 von Dortmund-Lütgendortmund nach Herne verlängert wird, würde die Linie RB43 auf den Abschnitt Dorsten-Wanne-Eickel verkürzt, was ihr eventuell den Tod bringt. Daher schlage ich vor durch Schaffung einer neuen Verbindungskurve die RB43 vom Westen Wannes nach Gelsenkirchen Hbf umzuleiten und dann von Gelsenkirchen Hbf aus ins wichtige Oberzentrum Essen zu führen, wo sie dann endet. Alternativ kann die Linie RB43 auch von Wanne-Eickel Hbf nach Bochum Hbf oder auf dem RE3-Linienweg nach Dortmund verlängert werden, wozu dann allerdings die Elektrifizierung der RB43 geprüft werden soll. Ein paar neue Halte sollte die RB43 bekommen, darunter GE-Schalke am Kreuzungspunkt mit der SL302, sowie Herne-Unser Fritz und Herne-Wanne-West.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie C

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Mithilfe dieser Linie sollen die Paderborner Stadtteile Sande, Elsen, Riemekeviertel und Kaukenberg mit dem Hauptbahnhof und der Innenstadt, sowie mit Delbrück verbunden werden. Weiterhin wird auch das Stadion angebunden. Eine direkte Haltestelle vor dem Stadion wird aber nur an Spieltagen bedient. Neben einigen großen Firmen und Gewerbegebieten liegen an der Strecke auch viele Paderborner Schulen. Da viele dieser Schüler aus dem Umland kommen, wird der Hauptbahnhof in der HVZ zum großen Umsteigepunkt zwischen Regionalbuslinien und den verschiedenen Hochstiftbahnen. Da der Bereich zwischen den Haltestellen Königsplatz und Theodorianum/Theater sehr eng ist und hier ein sehr hohes Fußgängeraufkommen herrscht, sollte die Strecke hier nur eingleisig sein, überall sonst zweigleisig. Wichtige Halte der Straßenbahn werden sein:   Für die Relation Delbrück, Stadtmitte - Delbrück, Goerdelerstraße schätze ich die Fahrzeit auf 8 Minuten. Für die Relation Delbrück, Goerdelerstraße - Paderborn-Sande, Boker Kanal schätze ich die Fahrzeit auf 4 Minuten. Für die Relation Paderborn-Sande, Boker Kanal - Paderborn-Elsen, Elsen Wendeschleife schätze ich die Fahrzeit auf 5 Minuten. Für die Relation Paderborn-Elsen, Sander Straße (nahe Elsen Wendeschleife) - Paderborn-Elsen, Heinz-Nixdorf-Ring (hier jetzt Stedener Feld) braucht die Linie 6 16 Minuten, die Linie 68 13. Hier lässt sich die Fahrzeit mit etwas Glück auf 10-12 Minuten verkürzen. Für die Relation Paderborn-Elsen, Heinz-Nixdorf-Ring - Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof braucht die Linie 8 jetzt 10 Minuten. Ich denke, hier ist es nur schwer möglich, Zeit einzusparen. Für die Relation Paderborn-Kernstadt, Hauptbahnhof - Paderborn-Kaukenberg, Kaukenberg braucht die Linie 28 im Moment 19 Minuten. Ich denke, dass mit der Hochstiftbahn die Fahrzeit auf etwa 15 Minuten verkürzbar ist. Somit ist etwa eine Gesamtfahrzeit von 52-54 Minuten (Delbrück - Kaukenberg) bzw. 35-37 Minuten (Elsen Wendeschleife - Kaukenberg) einzuplanen. Dies entspräche einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 31/30 km/h.   Streckenführung: Die Linie beginnt in Delbrück am Schulzentrum. Von dort führt sie über den Driftweg und die Bredegasse. Dann geht es nach rechts weiter auf die Marktstraße und dann wieder nach links auf die Lange Straße. Von dort geht es über Alter Markt und Thülecke auf die Oststraße und weiter Waßmannsweg. Nach der Tankstelle bekommt die Straßenbahn dann eine eigene Trasse über die Felder (Höchstgeschwindigkeit im Idealfall 90 km/h) zur Ostenländer Straße. Auf diese wird dann nach rechts abgebogen. Der Straße bis zur Bundesstraße 64 folgend, soll hinter ebendieser eine eigene Straßenbahntrasse entstehen. Weiter geht es dann parallel zur Sander Straße. Diese wird entweder geringfügig verlegt oder die Straßenbahn quert diese Straße zweimal. Nach den Querungen geht es dann direkt zur Wendeschleife in Elsen. Von dort geht es die Sander Straße und die Von-Kettler-Straße bis zur Henkenstraße im Straßenkörper lang. Kurz hinter der Henkenstraße führt die Trasse dann auf ein Rasenbett südlich der Paderborner Straße. Hinterm Kirschenkamp geht die Trasse dann auf einer kleine Anliegerstraße parallel zur Hauptstraße weiter. Kurz vor der Autobahnunterführung fährt die Straßenbahn dann kurz wieder auf der Straße, bevor sie hinter der Brücke auf ein Gleis nördlich der Paderborner Straße wechselt. Bis zum Heinz-Nixdorf-Ring verbleibt die Straßenbahn auf ihrem eigenen Körper. Am Ring selber geht es dann kurze Zeit auf der Straße weiter. Auf Höhe der Goerdeler Straße bekommt die Straßenbahn dann ihr eigenes Gleisbett östlich des Rings wieder zurück. Auf der Riemekestraße fährt die Straßenbahn dann wieder im mit dem MIV geteilten Straßenbett. Nach einiger Zeit biegt die Straßenbahn dann in die Rathenaustraße ein. Auch hier soll es einen eigenen Straßenbahnkörper geben, welcher idealerweise auf der Ostseite der Straße verläuft. Am Ende der Rathenaustraße geht es dann nach links Richtung Hauptbahnhof und weiter auf der Bahnhofstraße bis zum ehemaligen Westerntor. Hier geht es dann in Richtung Norden auf die Friedrich-Straße. Die Trasse verläuft hier auf eigenem Bett zu Beginn auf Höhe der jetzigen Haltestelle Westerntor. Dann führt sie zwischen Westernmauer und Bolton-Wall und geht nach rechts ab in die Marienstraße. Hier wird die Strecke dann wieder auf der Straße geführt. Kurz vor dem Marienplatz wird die Strecke dann eingleisig. Nach dem Marienplatz biegt die Straßenbahn dann auf den Rathausplatz ein und dann geht es weiter auf die Straße Kamp. Hier wird die Strecke dann auch wieder zweigleisig. Am Ende der Straße Kamp geht es auf die Kasseler Straße und weiter auf die Giersstraße und dann Driburger Straße. Von dort geht es dann nach links in den Benhauser Straße. In dieser Straße wird auch eine Eisenbahnstrecke auf gleicher Ebene gekreuzt. Auf Höhe des Berliner Rings biegt die Straßenbahn dann links ab und fährt auf eigenem Bett östlich des Herbert-Schwiete-Rings. Dort führt die Trasse dann nahezu senkrecht in Richtung Norden zur Straße An den Lothewiesen. Am Ende dieser Straße geht es dann über die Steubenstraße wieder auf eine eigene Trasse nördlich ebendieser Straße. Weiter geht es nach links auf die Straße Im Dörener Feld und Senefelderstraße. Dabei wird die Straßenbahn weiterhin auf eigener Trasse geführt. Wieder auf der Steubenstraße angelangt, führt die Trasse kurz vor der Benhauser Straße wieder auf den Straßenkörper. Auf der gesamten Karl-Schurz-Straße bleibt dies so. Am George-Marshall-Ring, auf welchen sie nach rechts abbiegt, bekommt die Straßenbahn dann wieder einen eigenen Gleiskörper. Auf diesem biegt sie nach einiger Zeit nach rechts ab zur Straße Kaukenberg. Dieser Straße wird im Straßenbett bis zur Driburger Straße gefolgt. Parallel zu dieser fährt die Straßenbahn dann noch einmal auf eigenem Gleiskörper um auf der Höhe der Gesamtschule eine Wendeschleife einzulegen.   Haltestellen:
  1. Delbrück, Schulzentrum (↓ nur jede zweite Bahn)
  2. Delbrück. Marktstraße
  3. Delbrück, Stadtmitte
  4. Delbrück, Lohmann
  5. Delbrück, Oststraße
  6. Delbrück, Waßmannsweg
  7. Delbrück, Goerdelerstraße
  8. Paderborn-Sande, Boker Kanal
  9. Paderborn-Sande, Sander Sportplatz
  10. Paderborn-Sande, Anemonenweg
  11. Paderborn-Sande, Ostenländer Straße
  12. Paderborn-Sande, Sande Kirche
  13. Paderborn-Sande, Hohe Kamp
  14. Paderborn-Elsen, Elsen Wendeschleife (↑ nur jede zweite Bahn)
  15. Paderborn-Elsen, Sander Straße
  16. Paderborn-Elsen, Mühlenteichstraße
  17. Paderborn-Elsen, Franz-Bals-Straße
  18. Paderborn-Elsen, Bohlenweg
  19. Paderborn-Elsen, Sportplatz
  20. Paderborn-Elsen, Schule
  21. Paderborn-Elsen, Von-Kettler-Straße
  22. Paderborn-Elsen, Gunnestraße
  23. Paderborn-Elsen, Verner Straße
  24. Paderborn-Elsen, Am Almerfeld
  25. Paderborn-Elsen, Arena (nur an Spieltagen)
  26. Paderborn-Elsen, Almeaue
  27. Paderborn-Elsen, Stedener Feld
  28. Paderborn-Riemekeviertel, Goerdeler Straße/Ahornpark
  29. Paderborn-Riemekeviertel,Almepark
  30. Paderborn-Riemekeviertel,Damaschkestraße
  31. Technisches Rathaus
  32. Westfriedhof
  33. Kreispolizeibehörde
  34. Hauptbahnhof
  35. Westerntor/Friedrichstraße
  36. Königsplatz
  37. Marienplatz/Altes Rathaus
  38. Theodorianum/Theater
  39. Kamp
  40. Dom/Alte Synagoge
  41. Gierstor
  42. Am Ostfriedhof
  43. Fröbelstraße
  44. Auf der Töterlöh
  45. Berliner Ring
  46. An den Lothewiesen
  47. Schulzentrum Niesenteich
  48. Am Niesenteich
  49. Otto-Stadler-Straße
  50. Dörener Feld
  51. Dören-Park
  52. Senefelderstraße
  53. Benhauser Straße
  54. Friedrich-List-Straße
  55. Piepenturmweg
  56. Eggertstraße
  57. Enzianweg
  58. Thymianweg
  59. Kaukenberg
  60. Minzeweg
  61. Friedrich-Spee-Gesamtschule
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 6min 7,5min 6min 7,5min 15min
Sa kein Betrieb 15min 10min 10min 10min 15min
So kein Betrieb 15min 15min 15min 15min 15min
Hinweis: Zwischen Delbrück und Elsen Wendeschleife fährt nur jede zweite Bahn. Die andere Bahn endet an der Wendeschleife.   Bemerkungen:
  • Die schnellste Verbindung von Delbrück, Stadtmitte nach Paderborn, Paderborn Hbf beträgt mit der Linie S40 (über etwas anderem Linienweg) 26 Minuten, in Gegenrichtung 31 Minuten. Die Regiotram würde 27 Minuten brauchen.
  • Die schnellste Verbindung zwischen Paderborn-Elsen, Sander Straße und Paderborn-Kaukenberg, Kaukenberg ist mit dem Bus mit leicht veränderter Führung 44 Minuten lang. Mit der Hochstiftbahn wird die Fahrzeit auf 37 Minuten verkürzt.

Niederrhein-Circle

Der RE10 verkehrt zwischen Kleve und Düsseldorf im 30-Minuten-Takt und das teilweise mit Doppeltraktion, weshalb bereits vorgeschlagen wurde, ihn bis nach Nijmegen zu verlängern, worauf ich hier zurückgreife. Aufgrund der Höchstleistungen, die der RE10 fährt ist von öffentlicher Seite bereits vorgesehen, die überwiegend eingleisige Strecke Krefeld-Kleve (zwischen Krefeld und Geldern zweigleisig, zwischen Geldern und Kleve eingleisig) durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn man den Vorschlag zur Verlängerung nach Nijmegen mit berücksichtigt, so muss der RE10 dann auch elektrisch nach Nijmegen weiterfahren. Weil die Niederlande ein anderes Stromnetz besitzen, müsste der RE10 dann wie der RE19 mit mehrstromsystemfähigen Zügen fahren, was auch erlauben würde den RE10 von Kleve über Nijmegen in die Provinzhauptstadt Arnhem weiterzuführen, wo der Netzschluss mit dem RE19 und weiteren Zuglinien wäre. Die als Niederrhein-Circle eingezeichnete Linie meint eine Umlaufverbindung zwischen RE10 und RE19 an beiden gemeinsamen Endpunkten Arnhem und Düsseldorf. Sie soll mit Mehrstromsystemfähigen Triebzügen (denen, die auf dem RE19 heute zum Einsatz kommen) verkehren und am besten wie der RE10 heute auch im 30-Minuten-Takt, wobei dafür auch die Fahrplantrassen auf den Hochbelasteten Strecken Oberhausen-Arnhem und Duisburg-Köln im Abschnitt Duisburg-Düsseldorf bereitgestellt werden müssten. Die Liniennummer wäre RE10/RE19, wobei man entweder die heutigen beiden Nummern behält, also RE10: Düsseldorf - Krefeld - Kleve - Nijmegen - Arnhem und RE19: Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Wesel - Arnhem oder eine der beiden Linien den Ring komplett im und die andere Linie komplett gegen den Uhrzeigersinn fahren lässt.

Dortmund: U49 nach Kirchlinde/Jungferntal offizielle/leicht abgeänderte Variante

Angeregt durch die Vorschläge von Der Galaktische (https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-dortmund-linie-nach-kirchlinde/) und Ulrich Conrad (https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u43-verlaengerung-dorstfeld-rahm-boevinghausen/) zeige ich hiermit eine weitere Variante der Strecke, die sich zum Teil an den offiziellen Planungen orientiert. Hintergrund Im Östlichen Bereich bis zur Querung der S2 bestand früher eine weitere Güterstrecke, welche stillgelegt ist. Weiter westlich, bis zur Aspeystraße lag eine Verbindungskurve aus Richtung Norden. Diese Infrastrukturen kann man als Stadtbahntrasse reaktivieren. Trasse Die Haltestelle Huckarde-Abzweig wird mitsamt dem Gleiskörper auf die Westseite der Straße "Hülshof" gelegt und von dieser zweigt unmittelbar hinter der Eisenbahnbrücke der neue Straßenbahnabzweig in Richtung Jungferntal ab. Bis zur Aspeystraße dürfte entlang der Bahnstrecke eine zweigleisige Strecke möglich sein, dahinter im Bereich Aspeystraße - Westhusener Straße wird es eng und es müssen einige Kleingartengrundstücke dran glauben. Laut FNP von Dortmund würde die Strecke den Verschwenk zur Boschstraße erst später machen (gestrichelt eingezeichnet), hierfür müssten weitere Kleingärten weichen. In Kirchlinde ist laut Stadtbahnausbaukonzept ein 350 m langer Tunnel vorgesehen, ich gehe davon aus, dass dieser länger werden muss. Ab Jungferntal bezweifele ich den Nutzen der weiteren Strecke, daher habe ich die Trassierung nur gestrichelt eingefügt. Die Trasse überquert mittels Brückenbauwerk die U49 und taucht dahinter in einen kurzen Tunnel ab, um im Anschluss dem Wideybachtal zu folgen und am Schulzentrum Kirchlinde zu enden. Als Alternative zum Endpunkt in Kirchlinde wäre es auch möglich, die Trasse bis nach Bövinghausen zu verlängern. Hier würde mit der zukünftigen S4 eine Querverbindung entstehen. Allerdings wird kurz vor Bövinghausen auf einem ca. 150 m langen Stück ein Naturschutzgebiet gequert. Betriebskonzept Die U49 wird von ihrem bisherigen Endpunkt Dortmund Hafen bis nach Jungferntal bzw. Kirchlinde verlängert. Entsprechend 10-Minutentakt. Haltepunkte V1: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen) V2: Huckarde Abzweig - Varziner Straße - Turmbahnhof S2 - Westhusener Straße - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen) V3: Huckarde Abzweig - Huckarde-Nord/Bushof - Oberfeldstraße/Gustav-Heinemann-Schule - Aspeystraße - Kniepacker - Jungferntalstraße - Bothestraße - Kirchlinde Krankenhaus - Siepmannstraße - Kirchlinde Schulzentrum (- Westrich - Brandheide - Bövinghausen)

SFS Dortmund – Kassel

Allgemein: Die Fahrzeit zwischen der Metropolregion Rhein-Ruhr und den Städten Kassel, Leipzig und Dresden ist momentan entscheidend zu lang. Zur Zeit benötigt ein IC von Dortmund nach Leipzig ca. 4h und 40min. Dies soll sich durch einige Neubaustrecken ändern. Beginnen möchte ich nun mit dieser Neubaustrecke von Dortmund nach Kassel, welche die Reisezeit zwischen den beiden Städten von aktuell 2h und 15min auf 50 Minuten reduzieren soll. Im Anschluss daran folgt der von jonas.borg vorgeschlagene Abzweig von der SFS Hannover-Würzburg in Richtung Eisenach und Erfurt. Dort schließt wiederum die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig an. Somit sollte es möglich sein, die Fahrzeit von ca. 4h und 40min auf ca. 2h und 40 Minuten zu reduzieren. Streckenführung: Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Dortmunder Hauptbahnhof und zweigt in höhe des Bahnhofs Dortmund Scharnhorst ab. Kurz darauf beginnt ein erster Tunnel, welcher die Strecke zur A44 führt. Die nächsten 87 Kilometer der insgesamt ca. 160 Kilometer langen Neubaustrecke verlaufen Parallel zur Autobahn und vermeiden so eine Zerschneidung der Umwelt. Ab dem Bereich Meerhof wird die Strecke komplexer und aufwendiger zu bauen, da das Gelänge dort hügliger wird. Dementsprechend werden die folgenden ca. 55 Kilometer von Tunneln und Brücken geprägt. Die Neubaustrecke endet am Abzweig Vellmar ca. 8 Kilometer vor dem Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe. (NEU) Abzweige: Um Züge aus den Richtungen Münster, Hamm und Paderborn ebenfalls zu beschleunigen, habe ich nun zwei abzweige hinzugefügt. Der Erste Abzweig befindet sich in der Nähe von Soest und ist zweigleisig. Dieser Abzweig ermöglicht es ICE's von Münster über Hamm und evtl. Soest nach Kassel zu führen. Der Zweite Abzweig befindet sich etwas Nord Westlich von Warburg uns schließt die Neubaustrecke eingleisig an die Bestandsstrecke in Richtung Altenbeken an. Durch diesen Abzweig müssen IC's nichtmehr über die kurvenreiche Strecke über Hümme fahren. Bauwerke: (Dortmund -> Kassel ab einer länge von 500 Meter) Tunnel Dortmund: Länge ca. 5.500 Meter Tunnel Haaren: Länge ca. 4.250 Meter Brücke Klosterheide: Länge ca. 3500 Meter     Höhe ca. 45-50 Meter Tunnel Blankenrode: Länge ca. 6.750 Meter Brücke Scherfede: Länge ca. 1.050 Meter     Höhe ca. 55-60 Meter Tunnel Leuteberg: Länge ca. 3.500 Meter Brücke Warburg: Länge ca. 5.500 Meter     Höhe ca. 45-50 Meter Tunnel Welda: Länge ca. 1.250 Meter Brücke Rhöda: Länge ca. 2.250 Meter     Höhe ca. 90-95 Meter Tunnel Rhöda: Länge ca. 1.500 Meter Brücke Unterelsungen: Länge ca. 1.000 Meter     Höhe ca. 35-40 Meter Tunnel Gudenberg: Länge ca. 4.000 Meter Brücke Im Kamp: Länge ca. 5.500 Meter     Höhe ca. 25-30 Meter Tunnel Helfenstein: Länge ca. 5.250 Meter Tunnel Insgesamt: 32.000 Meter Brücken Insgesamt: 18.800 Meter Sonstige Informationen: Überholbahnhöfe in Soest und Haaren ( Soest mit Bahnsteigen und P&R für Berufspendler ) Maximale Steigung 12 Promille bzw. 20 Promille auf einem kurzen Streckenabschnitt Tagsüber größtenteils Fernverkehr und IRE Verbindungen, Nachts hauptsächlich Güterverkehr. Vmax = 300 Km/h (NEU) Bauwerke: (Abzweige ab einer länge von 500 Meter) Abzweig Soest: Brücke über die Autobahn: Länge zusammen ca. 1.800 Meter     Höhe ca. 15-20 Meter Abzweig Bonenburg: Tunnel Rimbeck: Länge ca. 1.500 Meter Brücke Scherfelde: Länge ca. 3.200 Meter     Höhe ca. 35-40 Meter Anschlusstunnel: Länge zusammen ca. 3.800 Meter Zugangebot: ICE International: ( alle 2h im Wechsel mit ICE Amsterdam CS - Frankfurt-Main Hbf ) Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem CS - Oberhausen Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf ICE 1: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 2) Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE 2: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 1) Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - Kassel Wh. - Eisenach Bf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE 3: ( alle 2h ) ( Osnabrück ) - Münster Hbf - Hamm (Westfalen) Hbf - ( Soest ) - Kassel Wh. - Fulda - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf -         ( Ingolstadt Hbf ) - München Hbf (NEU)IC 1: ( alle 2h im Wechsel mit IC 2 ) Aachen Hbf - Köln Hbf - Leverkusen Mitte - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mülheim an der Ruhr Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Hamm Hbf - Bielefeld Hbf ( Wende ) - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Jena Paradies - Gera Hbf - Chemnitz Hbf (NEU)IC 2: ( alle 2h im Wechsel mit IC 1 ) Oldenburg Hbf - Osnabrück Hbf - Münster Hbf - Hamm ( Westfalen ) Hbf - Soest Hbf - Paderborn Hbf - Kassel Wilhelmshöhe - Eisenach Hbf - Gotha Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig / Halle Flughafen - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf IRE: ( alle 2-4h ) Köln Hbf - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Mühlheim Hbf - Essen Hbf - Bochum Hbf - Dortmund Hbf - Soest Südbahnhof - Kassel Wh. - Kassel Hbf Güterzüge: Die von Rotterdam, über die Betuweroute kommenden Güterzüge können über diese Neubaustrecke schneller in den Osten Europas gebracht werden. (NEU) Noch ne kleine Geschichte im Anschluss: Ich habe mich gestern ( den 17.08.2017 ) mal auf die Reise von Remscheid nach Leipzig begeben, um mir mal anzuschauen, welche Verbesserungen meine Vorschläge bringen würden. Zunächst möchte ich die gewählte Verbindung auflisten: Remscheid Hauptbahnhof ab: 05:44 Solingen Hauptbahnhof an: 06:07 Solingen Hauptbahnhof ab: 06:15 Köln Hauptbahnhof an: 06:38 Köln Hauptbahnhof ab: 06:54 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof an: 07:49 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ab: 08:11 Leipzig Hauptbahnhof an: 11:23 Fahrzeit Gesamt: 5h 39 min Reine Fahrzeit: 4h 53 min Wartezeit: 46 min Man muss dazu sagen, dass die momentane Situation in Wuppertal die Fahrzeiten nicht verlängert hat. Die Fahrzeit über Wuppertal und Hannover würde im besten Fall 5h 42 min betragen. In Zukunft wären folgende Reisezeiten möglich: ( Ich habe den S7 Fahrplan beibehalten und den ICE 6 min versetzt zu den IC's nach Dresden fahren lassen ( Taktknoten Dortmund und besserer Anschluss zur S7.) Remscheid Hbf ab: 05:16 Wuppertal Hbf an: 05:47 Wuppertal Hbf ab: 05:50 - Hagen Hbf an: 06:05 ab:06:06 - Dortmund Hbf an: 06:27 ab: 06:32 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen ) - Kassel Wh. an: 07:27 ab: 07:30 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen ) ( mit Strecke von jonas.borg ) - Eisenach Hbf an: 08:00 ab 08:02 - Erfurt Hbf an: 08:30 ab: 08:32 Leipzig Hbf an: 09:15 Fahrzeit gesamt: 3h 59min Reine Fahrzeit: 3h 56 min Wartezeit: 3 min Fahrzeitreduzierung: 1h 40 min   vgl. IC um 05:44 wie es heute der Fall ist: Remscheid Hbf ab: 04:56 - Abfahrt in Remscheid 05:16 ( S7 20 min Takt ) Wuppertal Hbf an: 05:27 Wuppertal Hbf ab: 05:44 - Hagen Hbf ab: 06:01 - Dortmund Hbf ab: 06:28   - Hamm Westfalen Hbf ab: 06:44 - Gütersloh ab: 07:07 -Bielefeld Hbf ab: 07:19 - Herford Hbf ab: 07:28 - Minden Westfalen Hbf ab: 07:46 - Hannover Hbf ab: 08:36 - Braunschweig Hbf ab: 09:11 - Ankunft in Leipzig 09:15 ( ICE ) - Magdeburg Hbf ab: 10:01 - Köthen ab: 10:30 - Halle Saale Hbf ab: 10:54 Leipzig Hbf an: 11:32 Ich glaube ich habe hiermit verdeutlicht, welche Vorteile diese beiden SFS's bringen. Des Weiteren habe ich festgestellt, das in den Städten Eisenach und Bad Hersfeld IC's eigentlich komplett ausreichend sind, da dort nur sehr wenige Personen ein und Ausgestiegen sind. Das kann evtl. daran liegen, dass ich nicht zu den HVZ's unterwegs war, sondern immer etwas danach, trotzdem scheint mir ein Halt zumindest in Eisenach für die Region dort Sinnvoll zu sein, daher habe ich ihn beibehalten.

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Linie B

Hinweis: Dieser Vorschlag ist Teil des Gesamtvorschlags Hochstiftbahn. Betriebshöfe, sowie Stich- und Ausweichstrecken sind lediglich in diesem zu finden. Ebenfalls finden sich dort weitere statistische Daten und notwendige Veränderungen an den Buslinien, sowie mögliche Bauabschnitte für die Hochstiftbahn in und um Paderborn.   Kurze Beschreibung: Diese Linie zweigt von der Linie A (Ri. Schloss Neuhaus) nach Mastbruch, sowie in Altenbeken nach Bad Driburg ab. Aus diesem Grund gehe ich hier auch nur auf die Linienführung von Mastbruch bis zur Haltestelle Marienloher Straße bzw. von Altenbeken bis Bad Driburg ein. Die Strecke sollte in Richtung Mastbruch von der Marienloher Straße an zweigleisig abzweigen. Teilweise führt sie über ein eigenes Bett. Am Ende der Strecke wird eine Wendeschleife gebaut, um die Haltezeit etwas verkürzen zu können. In Bad Driburg soll die Strecke ebenfalls, soweit möglich, zweigleisig gebaut werden. Hier endet die Fahrt im zukünfitgen Hbf, von welchem man dann per Bahn weiter nach Kreiensen und Göttingen fahren kann. Für die Relation Heinrich-Strohmeier-Straße - Marienloher Straße schätze ich die Fahrzeit auf etwa 9 Minuten. Für die Relation Altenbeken - Bad Driburg schätze ich die Fahrzeit auf etwa 20 Minuten. Damit würde die Straßenbahn für die Gesamtrelation (Mastbruch - Bad Driburg) 59 Minuten benötigen. Dies entspricht einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von etwa 40 km/h.   Streckenführung: Die Linie beginnt zunächst mit einer Wendeschleife an der Dietrichstraße auf der südöstlichen Seite zwischen Heinrich-Strohmeier-Straße und Heinrich-Strohmeier-Straße. Von dort geht es die Dietrichstraße bis zur Dubelohstraße entlang. Auf diese wird nach links abgebogen. Dann geht es nach einiger Zeit nach rechts auf die Marienloher Straße zur Schloßstraße. Unterwegs wird ein Bahnübergang gequert. Durch den Wendekreis wird dann die Strecke der Linie A erreicht. In Altenbeken zweigt die Linie dann wieder von der Linie A ab. Sie führt aber weiter auf dem Bahnkörper bis kurz vor Bad Driburg. Quer über das Feld geht es dort dann auf die Straße Nordfeldmark und weiter auf die Pyrmonter Straße und den Konrad-Adenauer-Ring. Dann geht es nach links in den Sulburgring. An der Straße Zum Hillenwasser gibt es dann eine starke Kurve um auf diese Straße zu kommen. Von dieser wird hinter einer Bebauung nach links abgeschwenkt und in einer großzügigen Kurve auf die Bahnhofsstraße und letztlich auf die DB-Gleise in den Bahnhof eingefädelt.   Haltestellen:
  1. Heinrich-Strohmeier-Straße
  2. Dietrichstraße
  3. Sprockweg
  4. Dubelohstraße
  5. Schatenweg
  6. Kaiser-Heinrich-Straße
  7. Abzw. Fischteiche
  8. Bentelerstraße
  9. Schillerstraße
  10. Marienloher Straße (A)
  11. weiter bis Am Kaukenberg (Haltestellen siehe Linie A)
  12. Am Kaukenberg (↓ nur jede zweite Bahn)
  13. Papenberg
  14. Postweg
  15. Lippspringer Straße
  16. Feldmeiers Weg
  17. Neuenbeken
  18. Altenbeken Hbf (weiterer Umsteigeknoten) (A)
  19. Reelsen
  20. Lehrer-Lippert-Straße
  21. Pyrmonter Straße
  22. Von der Brede
  23. Rathaus
  24. Dringenberger Straße
  25. Geschwister-Scholl-Straße
  26. Dietrich-Bonhoeffer-Straße
  27. Vor der Uhlenmühle
  28. Ahornweg
  29. Bad Driburg (Westf) Hbf (↑ nur jede zweite Bahn)
    Möglicher Takt:
Uhrzeit
0-5 6-9 10-11 12-14 14-19 20-24
Tag Mo-Fr kein Betrieb 12min 15min 12min 15min 30min
Sa kein Betrieb 30min 20min 20min 20min 30min
So kein Betrieb 30min 30min 30min 30min 30min
Hinweis: In Verbindung mit Linie A halbiert sich der Takt auf der Strecke Marienloher Straße - Altenbeken.   Bemerkungen:

Gladbeck: Neuer Linienweg 259 im Stadtzentrum

Die Buslinie 259 bedient die Achse Bottrop ZOB - Bottrop-Eigen - Gladbeck - Gelsenkirchen-Horst, welche auf der Karte einen Dreieckszipfel gibt, sodass sie verbindungstechnisch nur für die Relationen Bottrop-Gladbeck und Glabeck-GE-Horst, aber keinesfalls für die Relation Bottrop-GE-Horst interessant ist, weil diese Relation schneller und direkter mit der Linie 260 gefahren wird. Die Buslinie 259 verkehrt zudem auf ganzer Länge alle 20 Minuten, wobei sie zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck-Zentrum durch den SB91 (Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer) auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird. Der SB91 ist jedoch die wichtigere Linie, weil er Gladbeck, Bottrop-Eigen und Bottrop-Mitte umsteigefrei mit dem Centro und dem Oberhausener Hauptbahnhof und damit den Zügen nach Duisburg, Düsseldorf, Krefeld, Mönchengladbach, Wesel und Köln verbindet. Zwischen Oberhausen und Bottrop ZOB verkehrt der SB91 alle 10 Minuten. Er ist einer der am meisten genutzten Linien im nördlichen Ruhrgebiet. Die eigenartige zipfelförmige Streckenführung der Linie 259 und die Tatsache, dass der 10-Minuten-Takt der Erfolgslinie SB91 in Bottrop gebrochen werden muss, um dann die Taktlücke mit einer Buslinie zu füllen, die nur bis Gladbeck interessant ist, aber von da aus nach GE-Horst fährt, wo man vom Bottroper ZOB eh mit einer anderen Linie hin deutlich schneller ist, spricht eindeutig dafür die Linie 259 auf den Abschnitt Gladbeck - GE-Horst zu kürzen und zwischen Gladbeck und Bottrop zugunsten eines 10-Minuten-Taktes auf dem SB91 einzustellen. Dies wäre bei einer Vertrammung des SB91 sogar noch sinnvoller. Soweit so gut. Allerdings ist ein direktes Brechen in Glabeck nicht ohne, weil die 259 nur in Gladbeck Oberhof enden könnte, der SB91 jedoch nicht Gladbeck-Oberhof bedient, jedoch die beiden zentraleren Haltestellen Willy-Brand-Platz und Goetheplatz. Letztere wird in der ÖPNV-Statistik des Kreises Recklinghausen als wichtigste Station Gladbecks gezählt. Vom Busbahnhof Gladbeck Oberhof sind die Fußwege ins eigentliche Stadtzentrum sehr lang. Um kürzere Wege ins Stadtzentrum und einen Netzschluss mit dem SB91 zu erhalten, schlage ich vor, dass die Linie ab Marktplatz über die Friedrich-Ebert-Straße und Goetheplatz statt über die Grabenstraße nach Gladbeck-Oberhof verkehrt. Die in Gladbeck endenden Fahrten des SB91 würde ich übrigens auch vom Goetheplatz nach Oberhof weiterführen. Allerdings kann auch überlegt werden, ob man den SB91 dann nicht auch zwischen Gladbeck und Gelsenkirchen-Buer im 10-Minuten-Takt fährt, sodass er seine Gesamtstrecke Oberhausen - Bottrop - Gladbeck - GE-Buer im 10-Minuten-Takt fährt. Eine Verlängerung der Linie 259 im 20-Minuten-Takt von Bottrop nach Oberhausen und gleichzeitiges Herunterschrauben des SB91 auf einen 20-Minuten-Takt, der zusammen mit dem 259er wieder zu einem 10-Minuten-Takt harmonisiert, kommt in als Lösung nicht infrage, weil die Buslinie 259 aufgrund ihrer Führung durch die Wohngebiete auf dem Gladbecker Rosenhügel nur mit Solobussen verkehren kann, jedoch der SB91 aufgrund seiner sehr hohen Nachfrage zwischen Oberhausen und Bottrop nur mit Gelenkbussen verkehren kann.

Stadtbahn Dortmund: Linie nach Kirchlinde

Allgemein: Der Stadtteil Kirchlinde ist bisher nicht an das Dortmunder Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch eine neue Stadtbahnlinie ändern. Streckenführung: An der Haltestelle Huckarde Bushof zweigt die neue Strecke von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst oberirdisch für ca. 650 Meter. An der Varziner Straße taucht die Trasse in den ersten Tunnel ab. In diesem ca. 1.300 Meter langen, in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel befinden sich zwei U-Bahnhöfe. Nach weiteren 1.400 Meter oberirdischer Trasse, folgt ein weiterer Tunnel und eine im Trog errichtete Station. Die Trasse schließt die Stadtteile Kirchlinde, Huckarde und Jungferntal mit insgesamt ca. 33.792 Einwohnern an das Stadtbahnnetz und somit an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an. Linien: Uxx (B80, HF6 oder ähnliches) Siepmannstraße - Kirchlinde Mitte - Rahmer Berg - Boschstraße - Unterfeldstraße - Huckarde S-Bahnhof (S2) - Varziner Straße - Huckarde Bushof - ... ( Strecke der U41 ) - Clarenberg Alternativen: Eine günstigere Variante hat Ulrich Conrad hier vorgeschlagen. Sie sieht eine Verlängerung der Niederflurbahn vor, während ich eine Verlängerung der Stadtbahn mit Hochbahnsteigen gewählt habe.  

Stadtbahn Dortmund: Straßen-/Stadtbahn für den Westen

Allgemein: Bisher ist der Westen der Stadt noch nicht wirklich an das Straßen-/ Stadtbahnnetz der DSW21 angebunden. Dies soll sich durch diese Linie ändern. Linienführung: Die Linie beginnt an der momentanen Endhaltestelle der Linie U44 ( Walbertstraße ) im Stadtteil Marten. Von dort verläuft die Linie über den S-Bahnhof Marten Süd, die Universität und das Technologiezentrum, den Stadtteil Eichlinghofen und Barop bis nach Renninghausen. Auf ihrem Weg kreuzt die Linie die S-Bahnlinien S1, S4 und S5 sowie die H-Bahn. Insgesamt leben ca. 42.189 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Linie. Zusätzlich kommen noch 34.200 Studenten hinzu. Baumaßnahmen: An einigen Stellen müssen die Straßen und die Gehwege verschwenkt werden, um Platz für eine separate Trasse zu schaffen. Des Weiteren wird im Bereich Barop ein neuer ca. 500 Meter langer Tunnel gegraben, in dem sich ein U-Bahnhof befindet. Ausserdem wird ein weiterer ca. 200 Meter langer Tunnel zur Unterquerung der Zillestraße errichtet. Zusätzlich werden zwei neue S-Bahnhöfe gebaut: Zum einen der Bahnhof Barop Parkhaus (S5) Zum anderen der Bahnhof Otto-Hahn-Straße (S1) Des Weiteren kann optional die H-Bahn von ihrer bisherigen Endhaltestelle Technologiezentum bis zur Haltestelle Hauert verlängert werden. Linien: Linie U48 (NGT8 oder ähnliches) Walbertstraße (U44) - Marten Süd (U44 / S4) - Bünnerhelfstraße - Martener Hellweg - Planetenfeldstraße - Schieferbank - Hauert (H-Bahn) - Otto-Hahn-Straße (S1) - Eichlinghofer Straße - Eichlinghofen (H-Bahn) - Am Gardenkamp - Am Hedreisch - Barop Parkhaus (U42 / evtl. U50 / S5) - Pulverstraße (evtl. U50) - Zillerstraße (evtl. U50) - Am Hombruchsfeld (evtl. U50) - Renninghausen (evtl. U50) Linie U50 (B80 / HF6 oder ähnliches) ab Barop Parkhaus - Pulverstraße (U48) - Zillerstraße (U48) - Am Hombruchsfeld (U48) - Renninghausen (U48) Die Bahnsteige entlang der Zillerstraße und der U-Bahnhof Pulverstraße sind mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen ausgestattet.

Straßenbahn Kleve-Emmerich

Die Buslinie 49 (Bahnhof - EOC) durchquert die Klever Innenstadt durch die Fußgängerzone und wird mit Fahrzeugen betrieben, die an eine eine Straßenbahn auf Gummireifen erinnern. Warum eigentlich nicht die Buslinie 49 durch eine richtige Straßenbahnlinie ersetzen, welche mit Zweirichtungsfahrzeugen den Bahnhof mit dem EOC (Elefanten-Oberstadt-Centrum) verbindet. Weil die Strecke mit knapp 2,0 km so ein bisschen kurz für eine Straßenbahnlinie ist, soll sie ab dem EOC dem Linienweg der Linie 50 folgen, damit diese auch durch die Tram ersetzt werden kann. Kleve an sich hat nur 50000 Einwohner, das benachbarte Emmerich am Rhein hat 30000 Einwohner, also beide zusammen 80000 Einwohner. Außerdem liegt Emmerich an einer bedeutenden Eisenbahnstrecke. Daher schlage ich auch noch vor, dass die Straßenbahn nach Emmerich fährt.
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