Die Linie 3 wurde 2018 bis Görlinger Zentrum verlängert. Ich schlage vor, die Linie 3 nach Mengenich über eine eingleisige Neubaustrecke zu verlängern. Dies ist bisher in keinem Nahverkehrsplan der Stadt Köln vorgesehen. Durch eine Verlängerung bis Mengenich erhält der westliche Teil des Stadtteils Bocklemünd/Mengenich eine bessere Anbindung. Das BioCampus, das über 70 Unternehmen und Forschungsinstitute beherbergt, befindet sich in fußläufiger Entfernung vom geplanten Haltepunkt.

Innerhalb der rnv wird derzeit an einer Machbarkeitsstudie gearbeitet, um Gartenstadt und Maudach über die ehemalige Betriebsstrecke Ostausgang und eine neue Brücke über das südliche Hauptbahnhofsvorfeld anzubinden, da eine Anbindung über die Haltestelle Rohrlachstraße nicht realisiert werden kann.

Diese Linie soll später auch die Verbindungsspange Yorckstraße zur Konrad-Adenauer-Brücke mitbenutzen und ins Verstärkerliniennetz zum Abriss der nördlichen Hochstraße integriert werden. Auf Mannheimer Seite würde diese Linie also vermutlich nach Feudenheim oder Neuostheim fahren.

In diesem Beitrag soll es nun hauptsächlich über die Neunutzung der Strecke zum Ostausgang gehen, die derzeit nur von aus- und einrückenden Fahrzeugen bedient wird. Diese würde bis zum Beginn der hinabführenden Rampe zurückgebaut werden und dann in einen Brückenkopf über die südlichen Bahnsteige des Ludwigshafener Hauptbahnhofs führen.

An der Stelle, an der sich die Stadtbahnbrücke über den Bahnsteigen der DB befindet, wird über eine Haltestelle "Hauptbahnhof Ost" nachgedacht.

Besonders interessant wären an dieser Stelle direkte Abgänge zu den Bahnsteigen des Hbf, ähnlich wie in Freiburg, oder wie ursprünglich in Weinheim gedacht.

Die Vorteile dieser Haltestelle liegen hauptsächlich in den kurzen Umsteigewegen zu den S-Bahnen von und nach Schifferstadt. So erhalten Fahrgäste der rnv direkteren Zugang zur S-Bahn in Richtung Mannheim/Heidelberg sowie in die Pfalz. Die Haltestelle "LU Hauptbahnhof" ist dann eher für die hochgelegenen Bahnsteige von und nach Frankenthal interessant. Auch generell bietet die Haltestelle Potenzial, den Hauptbahnhof attraktiv und ohne Angsträume an das Netz der Stadtbahn anzubinden.

Der Vollständigkeit wegen habe ich die Strecke bis Maudach eingezeichnet, obwohl es bereits einen Streckenvorschlag auf meinem Account dazu gibt, dies bitte ich zu entschuldigen.

Was mir zusätzlich besonders gut gefällt ist, dass die Freihaltetrasse in der Niederfeldstraße nicht mitbenutzt wird. Die Anbindung der nördlichen Gartenstadt südlich der A650 wird weiterhin über ein Buskonzept mit direkteren Linienverläufen geplant. Dies würde einen 10-Minuten-Takt nach Maudach ermöglichen, ohne eine weitere Linie mit -A Zusatz zu erschaffen.

Die Führung der Linie entlang des Marienkrankenhaus durch die Maudacher Straße wird nicht berücksichtigt.

Der Bahnknoten Frankfurt ist bekanntermaßen völlig überlastet. Zur Behebung dieser Situation gibt es verschiedenste Vorschläge, offiziell wie auch auf Linieplus. Diese haben jedoch häufig zwei blinde Flecken:

1. Sie fokussieren sich stark auf den Hauptbahnhof und den Flughafen/Stadionknoten. Einerseits völlig berechtigt, weil beide wichtig sind. Ein weiterer erheblicher Engpass wird aber meist nicht betrachtet: Der Südbahnhof, welcher das Nadelöhr auf dem Weg nach Osten darstellt. Wenn er in den Blick genommen wird, dann meist nur in der Relation HBF - Süd, denn:
2. Fast alle Vorschläge konzentrieren sich auf den Personenverkehr, der Güterverkehr bleibt meist außer Betrachtung. Für denn Güterverkehr ist auch weniger die Relation HBF - Süd relevant als vielmehr Riedbahn/Main-Neckar-Bahn - Süd

Ausgangslage für diesen Vorschlag

Wie beschrieben ist der Südbahnhof ein erheblicher Engpass. Alle Züge Richtung Osten müssen ihn passieren, das betrifft vor allem die Verkehre in Richtung Fulda und Aschaffenburg. Da er jedoch (ohne S-Bahn) nur über 6 Durchgangsgleise verfügt kommt es quasi ständig zu Wartezeiten, Verzögerungen und damit zu Probleme die weit ins Netz abstrahlen. Zusätzlich verkompliziert wird die Lage dadurch, dass sich die Ausfahrt Richtung Osten nach kurzer Zeit in zwei Strecken teilt. Das schränkt die Nutzbarkeit der Gleise ein, da die Züge nur auf bestimmten Gleisen fahren dürfen oder aber aufwändig queren müssten, was noch mehr Störungsanfälligkeit brächte. Das alles wäre bereits für den Personenverkehr eine schwierige Situation. Es werden jedoch zusätzlich sehr viele Güterzüge durch den Bahnhof bewegt, vor allem um den Umschlagbahnhof Frankfurt Ost zu erreichen. Diese müssen grundsätzlich dem Personenverkehr Vorrang gewähren, die geschilderten Kapazitätsengpässe führen jedoch dazu, dass sie häufig "mittendrin" stehen, alles blockieren und so am Ende doch Vorrang bekommen müssen, was dann noch mehr Durcheinander erzeugt

Kern des Vorschlags

Vor allem der Güterverkehr (bei Bedarf ggf. auch einzelne Personenzüge) sollte komplett um dem Südbahnhof herumfahren und das Kapazitätsnadelöhr damit entlasten. Dieser Vorschlag ließe sich gut mit einem weiteren für den Knoten Hanau verbinden.

Maßnahmen

1. Lerchesbergtunnel: Von der Verbindungsstrecke der Riedbahn zum Südbahnhof wird nach Querung der Main-Neckar-Bahn ausgefädelt und in einen Tunnel abgetaucht. Dieser unterquert den Lerchesberg, die Sachsenhäuser Warte, umfährt den Südfriedhof und kommt nördlich des Seehofparks an die Oberfläche. 
2. Neue Mainquerung: nach Verlassen des Tunnels wird die Strecke aufgeständert über Schrebergärten, die Offenbacher Landstraße und Felder geführt. Exakt durch die bestehende Lücke wird das Gewerbegebiet und danach die Bahnstrecke gequert. Im weiteren Verlauf wird eine neue zweigleisige Brücke östlich der Deutschherrenbrücke gebaut. Der folgende Damm ist östlich um zwei Gleise zu erweitern bis ein Anschluss an die bestehenden (nur noch teilweise genutzten) Gleise im Ostbahnhof erreicht ist.

Edit: Mein Vorschlag umfasst eine Einfahrt aus Richtung Stadion von der Riedbahn/der Mainbahn aus. Noch wirksamer könnte er werden, wenn es möglich wäre eine Verbindungskurve von der Main-Neckar-Bahn zu bauen. Dies könnte allerdings herausfordernd sein, zum einen wegen des Höhenunterschieds der beiden Bahnstrecken, der bis zum Tunnelbeginn nivelliert werden müsste, zum zweiten weil der Tunnelbeginn recht nah an der Main-Neckar Bahn liegt, was sowohl die Nivellierung des Höhenunterschieds schwierig macht als auch generell die Frage nach ausreichenden Radien stellt. Darüber hinaus müsste die Straßenbahnstrecke verlegt (z. B. erheblich aufgeständert) werden.

Vorteile

Idee ist, dass die von Westen/Süden über die Riedbahn bzw. Mainbahn kommenden (dorthin fahrenden) Güterzüge über diese Verbindung am Südbahnhof vorbeigeschleust werden. Kombiniert mit eigenen Gleisen über den Main würde dies den Knoten Frankfurt erheblich entlasten. Güter- wie Personenzüge wären erheblich störungsärmer und damit pünktlicher unterwegs, die Kapazität beider Gruppen würde erheblich steigen. Zusätzlich bestünde eine Umfahrungsmöglichkeit für den Südbahnhof für Personenzüge bei Störungen sowie für Gefahrguttransporte bei Gütern (diese dürfen ihn seit dem Unfall 1996 nicht mehr passieren und fahren lange Umwege über Groß-Gerau und Hanau).

Herausforderungen

Das sind natürlich zuvorderst die Kosten. Bei der von mir gewählten Variante wäre der Tunnel etwa 3,5 km lang. Bei 40 Mio. je km (angelehnt an die Idee des Westerwald-Taunus-Tunnels) kämen also alleine dafür 140 Mio. zusammen. Weitere 2,8 km oberirdische Strecke, große Teile aufgeständert bzw. als Brücke über den Main würden nochmal mit 56 Mio. zuschlagen. Insgesamt also mindestens 200 Mio. Euro, denen keine neue Verbindung sondern "nur" Kapazitätsgewinne, Entlastung des Netzes mit Wirkung weit über Frankfurt hinaus und bessere Zuverlässigkeit gegenüberstünden. Es würde also politischen Willen erfordern.

Auch die Akzeptanz ist nicht zu unterschätzen: Eine Untertunnelung des Villenviertels Lerchesberg würde wahrscheinlich zu erheblichen Protesten führen, gleiches gilt für die Wohngebiete am Sachsenhäuser Berg.

Das oberirdische Stück, vor allem weil aufgeständert, brächte wohl einiges an Lärmbelästigung mit sich. Diese könnte man vielleicht mit Schallschutzwänden mindern, aber nicht eliminieren. Andererseits führt die Trasse durch recht bevölkerungsarmes Gebiet (wenn man die Lage innerhalb der Region bedenkt), die Topologie würde den Lärmschutz Richtung Sachsenhausen erleichtern (wenn die Trasse z. B. am Anfang in einen Einschnitt kommt, im späteren Verlauf liegen die meisten Häuser hinter der Erhebung und damit außerhalb des direkten Lärms) und die erheblich zahlreicheren Anwohner der derzeitigen Trasse würden vom Lärm entlastet. Alles in allem aus globaler Sicht eine deutliche Verbesserung. Das übrigens auch für die neu entstehenden Gebäude östlich der Strecke an der Eytelweinstraße. Diese würden trotz mehr Gleisen von den Lärmschutzwänden verglichen mit dem Status Quo profitieren.

Alternativen

Ein Ausbau des Südbahnhofs ist praktisch ausgeschlossen, da auf beiden Seiten dichteste Bebauung steht, die auch eine räumlich dichtere Umfahrung verhindert. Daher sehe ich wenig Alternativen, wenn man denn das Ziel einer Knotenöffnung und Trennung von Güter- und Personenverkehr akzeptiert. Andere Alternativen zur Umfahrung auf dieser Relation drängen sich nicht auf.

In der Ausgestaltung könnte natürlich über die exakte Position der östlichen Tunnelöffnung diskutiert werden (im Westen sehe ich wenig Änderungsmöglichkeiten). Wenn bereits nach Umfahrung des Südfriedhofs die Oberfläche erreicht wird, würde das den Tunnel um etwa 1 km verkürzen und das Ganze erheblich günstiger machen. Andererseits würde das massiv die Schrebergärten, Erholungsflächen, das Gelände der Polizeipferdestaffel und den Seehofpark zerschneiden. Auch aus technischer Sicht wäre das nicht optimal, da die Hanglage einen komplizierten Streckenbau erfordern würde.

Eine bodengleiche Führung nach dem Tunnel würde aus meiner Sicht mehr Feldfläche fressen und zu Höhenkonflikten mit der Offenbacher Landstraße und der Bahnstrecke führen.

Eine vollständige Tunnelführung bis zum Ostbahnhof wäre nicht nur erheblich teurer sondern technisch wahrscheinlich nicht möglich, da auf dem Weg der S-Bahn Tunnel und der künftige Fernbahntunnel liegen. Ganz zu schweigen davon, dass hier erneut ein großes Gefälle und anschließende Steigung nötig wäre. Bei dem von mir gewählten Verlauf ließe sich die Strecke ohne große Steigungen bauen, was für den Betrieb ein erheblicher Vorteil wäre.

Ähnlich wie in meinem Vorschlag zur Umfahrung des Frankfurter Südbahnhofs sehe ich auch in Hanau eine ähnliche Konstellation: Ein Bahnhof, der einen Knoten im Netz darstellt, dabei kapazitativ überlastet ist und so zu Flaschenhals wird und bei dem eine historisch gewachsene aber heute unglückliche Zusammenführung verschiedener Strecken die Nutzbarkeit weiter einschränkt/die Komplexität erhöht. Durch die Mischnutzung potenzieren sich diese Probleme noch.

Für die Umfahrung von Hanau gibt es mehrere Vorschläge, die allerdings immer den Personenverkehr, in aller Regel den Fernverkehr betreffen. Explizit erwähne ich hier nur einen dieser Vorschläge, möchte aber den Hinweis nicht vergessen, dass es erheblich mehr gibt 🙂

Maßnahmen

Basis meines Vorschlags ist der Vorschlag von intertrain. Dessen Streckenführung in Variante II gefällt mir grundsätzlich sehr gut, ich würde sie nur dahingehend abwandeln, dass ich statt der Verbindungskurve aus Richtung Bruchköbel nach Osten lieber eine höhenfreie Verbindung nach Westen - Richtung Güterbahnhof Frankfurt Ost bzw. im weiteren Verlauf zu der von mir vorgeschlagenen neuen Umfahrung von FFM Süd bauen würde. 

Warum dann ein ganz neuer Vorschlag? Trotz der gleichen Streckenführung zielt mein Vorschlag in eine ganz andere Richtung, nämlich auf den Güterverkehr. Der Personenverkehr kann die Knoten letztlich nur zum Teil meiden, da er ja die Personen erreichen muss, die er befördern soll. Wie in den Kommentaren zum intertrain Vorschlag richtig angemerkt sind  zudem die Vorteile aus spezifischen Hochgeschwindigkeitsstrecken eher gering, da immer der Konflikt zwischen der Erschließung und einer möglichst schnellen/direkten Fahrt besteht. Im Gegensatz dazu würde eine Herausnahme der langsamen und schwerfälligen Güterzüge die Knoten viel stärker entlasten. Dass die Güterzüge außen herum fahren wäre sowohl im Sinne des Knotens, als auch der Fahrgäste/der Personenzüge und nicht zuletzt der Güterzüge/ihrer Kunden selbst. Statt eines Konflikts die bessere Lösung für alle. Vor allem gesamtwirtschaftlich hätte das Ganze erheblichen Mehrwert, da die Kapazität und Pünktlichkeit steigen. Aber auch betriebswirtschaftlich käme dieser Vorschlag als Güterstrecke günstiger, da diese nicht für 200 km/h ausgelegt sein muss.

Konzept

Idee ist, dass durchgehende Züge aus Richtung Osten/Norden direkter und störungsfreier zum Güterbahnhof FFM Ost und darüber hinaus auf die von mir vorgeschlagene Umfahrung kommen. Die Entflechtung entlastet den Knoten Hanau und reduziert auch dort die Verspätungen der Personenzüge. Zudem schafft es dort die Kapazitäten, die bei angedachten/geforderten Ausbaumaßnahmen von Zulaufstrecken notwendig wären (Verdichtung des Takts auf der Odenwaldbahn, dichterer Takt Kahlgrundbahn, S-Bahn nach Wolfgang, ...)

Herausforderungen

Da die Strecke weitestgehend oberirdisch läuft, wäre sie relativ kostengünstig. Mit der eher abseitigen Lage wäre wohl bei stellenweiser Einhausung und Lärmschutzwänden kein weiterer Protest zu erwarten. Allerdings ist der Gewinn durch mehr Kapazitäten und geringere Störungsanfälligkeit eher indirekt. Eine Umsetzung würde politische Rückendeckung erfordern. Aus meiner Sicht würde sich eine Bündelung mit meinem Vorschlag zur Südumfahrung in Frankfurt anbieten, da man so eine geschlossenes Konzept für alle Verkehre Richtung Osten hätte.

Paderborn und Hannover liegen nicht einmal 100km Luftlinie voneinander entfernt und sind trotzdem nur sehr umständlich miteinander verbunden: Die Linie S5 braucht zwischen den beiden Hauptbahnhöfen ganze zwei Stunden, obwohl sie wegen ihrer teilweise beträchtlichen Haltestellenabstände eine Pseudo-S-Bahn ist. Dass die S5 für eine S-Bahn so selten hält, liegt daran, dass sämtliche Stationen stillgelegt wurden und diese Linie eine Regionalbahn ersetzen sollte. Dass sie so lange von A nach B braucht, ist übrigens dem sehr kurvenreichen Streckenverlauf geschuldet.

Dennoch hat die S5 aufgrund ihrer Erschließungsfunktion in der Region und der Direktverbindung zur niedersächsischen Landeshauptstadt (sowie zu ihrem Flughafen) ein hohes Pendleraufkommen und wird von Pendlern stark in Anspruch genommen: So verkehrt sie zwischen Hameln und Hannover Flughafen im Halbstundentakt, und wird in der HVZ durch zusätzliche Sprinterzüge der S51 ergänzt. Der nachfrageschwächere Abschnitt Hameln - Paderborn wird hingegen nur im Stundentakt bedient.

Im Rahmen des NRW-Zielnetzes 2032/2040 und des hannoverschen Nahverkehrsplans soll die S5 durch einen Regionalexpress ersetzt werden, welcher zwischen Hannover Hbf und Hameln die S51 ersetzen soll und auf dem Abschnitt Hameln - Paderborn überall hält. Das ändert jedoch nichts daran, dass Paderborn weiterhin nur stündlich an Hannover angebunden bleibt.

Daher schlage ich vor, ein neues Betriebskonzept auf der Strecke Paderborn - Hannover einzuführen.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Die S5 soll trotz ihrer langen Fahrzeit an zusätzlichen Stationen halten, die entweder zu reaktivieren sind oder bereits von anderen Linien angefahren werden. Dabei handelt es sich um folgende Halte:

• Bergheim (Westf.)
• Hameln-Tündern
• Hameln-Rohrsen
• Springe-Deisterpforte (offiziell geplant)

Als Taktung ist zunächst zwischen Hannover und Hameln der gewohnte T30 vorgesehen, auf dem südlichen Abschnitt Hameln - Paderborn soll vorerst im T60 gefahren werden, allerdings soll die S5 (laut dem NVP) nicht mehr zum Flughafen fahren.

Parallel zur S5 soll - wie offiziell geplant - ein Regional-Express verkehren. Allerdings sehe ich ein anderes Haltekonzept vor, sodass dieser folgende Stationen bedienen soll:

• Hannover Flughafen
• Langenhagen Mitte
• Hannover Hbf
• Hannover Bismarckstraße
• Hannover-Linden/Fischerhof
• Springe
• Hameln
• Bad Pyrmont
• Schieder
• Steinheim (Westf.)
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf im T60 verkehren, sodass zwischen Hannover und Hameln 3 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Hameln und Paderborn ergibt sich ein Angebot von 2 Fahrten/h.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist für alle neu angefahrenen Ortschaften gegeben, da sie wieder an die Bahn angeschlossen werden und Pendler so nicht mehr zur nächstgelegenen S-Bahnstation fahren müssen. Da gerade der Zulauf auf Hannover starke Pendlerströme verzeichnet, dürfte vor allem die S5 stärker genutzt werden (dann vllt. T30 auch bis Paderborn). Mit dem RE ergibt sich - an größeren Stationen - zudem ein Angebot von 2-3 Fahrten/h, d.h. es werden teilweise deutlich mehr Fahrtmöglichkeiten angeboten.

Nachteilig ist hingegen, dass der Abschnitt Paderborn - Hannover nur im Humpeltakt angefahren wird und die Fahrzeiten für die S5 noch weiter in die Länge gezogen werden. Außerdem sorgt der kurvige Streckenverlauf dafür, dass auch der RE stark ausgebremst werden muss.

Die U7 als ultimative Verknüpfungslinie oder auch Krankenhauslinie:

Dies ist meine Überlegung, wie eine mögliche U7 in Wien aussehen könnte. Nicht nur hat sie Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen U-Bahnlinien, sondern auch zu zahlreichen S-Bahn-, Tram- und Buslinien.

Haltestellen: 

1. Klinik Hietzing: 62
2. Speising Bahnhof: S80, 60, 56A und 56B
3. ORF-Zentrum: 8A, 56A und 56B 
4. Schönbrunn Gärten: 56A, 56B, 58A und 58B
5. Hietzing: U4, 10, 60, 51A, 56A, 56B, 58A und 58B
6. Penzing Bahnhof: S45, S50, 52 und 51A
7. Hütteldorfer Straße: U3, 10 und 49
8. Schmelz: 10A, 12A und 48A
9. Johann-Nepomuk-Berger-Platz: 2, 9 und 44
10. Josefstädter Straße: U6, 2, 5 und 33
11. Rathaus (Ludwig-Sackmauer-Platz): U2, U5 und 2
12. Frankhplatz: U5, 43 und 44
13. Bauernfeldplatz: D und 40A
14. Friedensbrücke Franz-Josefs-Bahnhof: S40, U4, D, 5 und 33
15. Jägerstraße: U6, 31, 33 und 5B
16. Traisengasse (Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus): S1, S2, S3, S4, S7, 2, 5A und 37A; evtl. Fußweg zur Dresdner Straße U6
17. Donau-City: 20A
18. Alte Donau: U1, 20A und 20B
19. Donaustadtstraße: 25 und 26A
20. Erzherzog-Karl-Straße: S80, 25, 26A, 86A, 87A, 94A, 95A und 96A
21. Donauspital: U2, 25 und 95A

Beginnen würde sie im Südwesten der Stadt an der Klinik Hietzing, die zusätzlich am Naherholungsgebiet Hörndlwald liegt. Von dort aus führt sie zum Bahnhof Spiesing, an dem es die Möglichkeit zum Umstieg in die S80 gibt. Weiter geht es zum ORF-Zentrum und zum Küniglberg. Der nächste Halt ist zwar nur einer von vielen in der Umgebung von Schönbrunn, bietet aber den Vorteil, dass er direkt am Tiergarten und den Gärten insgesamt liegt. Als nächstes kommt wieder ein sehr wichtiger Verbindungsknoten in Hietzing mit der U4 und danach der Bahnhof Penzing mit der S45 und S50, sowie Regionalzügen. Daraufhin kann man in die U3 an der Hüttelsdorfer Straße umsteigen, bevor man mit der Haltestelle Schmelz zu den Stätten des Universitätssports kommt. Der Johann-Nepomuk-Berger-Platz ist als Knotenpunkt der Tram ein weiter wichtiger Umsteigepunkt. An der Josefstädter Straße trifft man dann auf die U6 als bereits dritte gekreuzte U-Bahnlinie. Die nächste Station Rathaus wird durch diese Erweiterung zum Umsteigeknoten zwischen der neuen U2 und U5. Am Besten läge der Bahnsteig westlich und auf Höhe des neuen U2 Bahnsteigs, sodass nicht noch eine Ebene an der Haltestelle gibt. Dieser müsste dennoch wahrscheinlich zumindest teilweise in einer Kurve verlaufen. Danach fährt die U7 parallel zur U5 bis zum Frankhplatz, wo sie diese kreuzt und in Richtung des Bauernfeldplatzes weiterführt. Dieser zeichnet sich vor allem durch seine Nähe zum Gartenpalais Liechtenstein aus. Als nächstes erreicht man einen massiven neuen Bahnhofskomplex, der zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhofs und der U4 Haltestelle Friedensbrücke liegt und diese beiden dadurch verbindet. Im Folgenden quert die U7 die Donau und hat eine zweite Umsteigeoption mit der U6 an der Jägerstraße. Sie folgt aber nicht dem Lauf der U6 sondern schwengt wieder nach Süden und hält an der Traisengasse, also der S-Bahnstammstrecke und dem Lorenz-Böhler-Unfallkrankenhaus (irgendwoher muss ja der Name Krankenhauslinie kommen). Nach ihrer zweiten Donauquerung hält sie einmal in der Donau-City und dann schließlich an der Haltestelle Alte Donau, an der sie auch endlich die U1 kreuzt, bevor sie dann weiter Richtung Süden und nach Aspern weiterfährt. Unterwegs hält sie noch an der Haltestelle Donaustadtstraße, um dann mit dem Bahnhof Erzherzog-Karl-Straße noch einmal der S80 zu begegnen und schließlich an der U2 Station Donauspital (ein weiteres Krankenhaus) zu enden.

Diese Linie zeichnet sich besonders durch ihre zahlreichen Verknüpfungen zu dem bereits bestehendem Netz aus. So kommt man von Hietzing sehr viel schneller in die Innenstadt oder in den Norden, als mit der U4. Auch müssen so nicht mehr so viele Fahrten über das Schottentor oder den Schottenring gehen, sondern können über Rathaus als Umsteigeknoten verlaufen, was diese beiden Stationen enorm entlasten würde. Auch führt sie zu vielen Freizeitsmöglichkeiten wie Schönbrunn, dem Universitätssport, dem Liechtenstein- und Donaupark. Zudem verbindet es Menschen mit ihrer Arbeit. Im ORF-Zentrum arbeiten rund 1500 Mitarbeiter, denen man so eine deutlich bessere Anbindung an den ÖPNV geben würde und auch die Krankenhäuser durch die Patienten, aber auch Bedienstete würden davon profitieren, was auch zu einer hohen Nutzung der Linie führen würde. 

Gebaut werden müsste sie aufgrund der Platzverhältnisse natürlich ausschließlich im Untergrund, was einen sehr hohen Preis bedeuten würde. Allerdings ist dies meiner Ansicht nach vertretbar durch die Verbesserungen, die diese Linie bringen würde. Wahrscheinlich würde sie aber wie es momentan ja auch beim Bau der U5 zu sehen ist in Abschnitten eröffnet werden. Hier würde ich als ersten Abschnitt Hüttelsdorfer Straße bis Franz-Josefs-Bahnhof wählen, der dann zuerst Richtung Süden zur Haltestelle Hietzing und schließlich nach Klinik Hietzing verlängert wird und auf der anderen Seite erst bis Traisengasse, dann Alte Donau und schließlich zum Donauspital, auch wenn man sich hier überlegen könnte, ob man einen Teil der Züge bis Großjedlersdorf über Wien Siemensstraße schickt

Angeregt durch die vorgeschlagenen Ideen zur Verbesserung des Stadtbahnknotens Berliner Platz habe ich auch eine Variante erstellt.

https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-berliner-platz-v2/

https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ausbau-berliner-platz-v1/

Bei den bisher vorgestellten Ideen empfinde ich die Abzweigungen als zu eng. Daher habe ich eine Variante erstellt, die zusätzlich das Univiertel am Hegelplatz mit einer Station anbindet.

Die Strecke von Botnang verschwindet bereits hinter der Haltestelle Bebelstraße in einen Tunnel. Die Haltestelle Schloß-/Johannesstraße wird unterirdisch neu angelegt. Dahinter verzweigt sich die Strecke höhenfrei geradeaus über einen neuen U-Bahnhof  Berliner Platz und zwei Gleise nach Stadtmitte.

Die Strecke vom Hölderlinplatz verschwindet direkt vor dem Berliner Platz und hat unter selbigem einen neuen U-Bahnhof.

Die Fahrtrelation Stadtmitte - Hbf wird neu trassiert vom Tiefbahnhof unter dem Berliner Platz über einen enuen U-Bahnhof Hegelplatz zum Hbf.

Neben der Auflösung der höhengleichen Abzweige am Berliner Platz stellt der neue Bahnhof im Univiertel Hegelplatz den entscheidenden Mehrwert der Variante dar. 

Idee:

Meine Idee ist eine Schnellfahrstrecke, die das Ruhrgebiet nahezu vollständig umgeht. Sie würde von Bochum-Langendreer bis Wuppertal reichen. Zudem wären kleinere Ausbauten zwischen Dortmund und Langendreer, sowie zwischen Wuppertal und Köln erforderlich.

Hintergrund:

Die bestehenden Strecken im Ruhrgebiet sind langsam und überlastet. Stellenweise müssen sich Fernzüge zwischen S-Bahnen quetschen. Kleinste Störungen können hier zum großen Chaos führen.

Das hat sich schon mehrfach gezeigt. Beispielsweise als in Mülheim Styrum auf der A40 unter der Bahnstrecke ein LKW brannte und die Brücken so stark beschädigte, dass diese abgerissen werden mussten. Unmittelbar nach dem Unfall waren sowohl die A40 als auch die Bahnstrecken für Wochen vollgesperrt. Es kam selbst ein Jahr nach dem Unfall noch zu Sperrungen der Bahnstrecke und der Autobahn aufgrund der erforderlichen Bauarbeiten.

Dank des RRX ist ein flächendeckender, dicht getakteter Fernverkehr im Ruhrgebiet nicht erforderlich. Schon heute ist der RE1 nur eine einzige Minute langsamer als die ICE. Mit Eröffnung des Zielnetzes werden die Züge zwischen Dortmund und Köln alle 15 Minuten fahren. Umstiege sind ohne lange Wartezeiten möglich. Die Fahrzeitverlängerung wäre minimal.

Vor- & Nachteile der Lösung:

Nachteile:

• Die Fernverkehrsanbindung des Ruhrgebiets verschlechtert sich geringfügig
  • nicht gegenüber heute, sondern gegenüber dem Angebot zu einem potentiellen Realisierungszeitpunkt der NBS
    • das bedeutet: einige Verbindungen, die sonst über Essen und Duisburg fahren würden, fahren über die NBS
• Die Kosten einer Neubaustrecke mit hohem Tunnelanteil wären sehr hoch

Vorteile:

• Dortmund kann auf die schnellste Verbindung Berlin - Köln gebracht werden, wovon das gesamte Ruhrgebiet stark profitiert
• durchgehende Verbindungen durch das Ruhrgebiet können erheblich beschleunigt werden
  • die Strecke Dortmund - Köln ist zukünftig in knapp 28 bis 29 Minuten machbar
• auch der Regionalverkehr kann erheblich verbessert werden
  • Regionalzüge können Verbindungen wie Münster - Dortmund - Wuppertal / Recklinghausen - Bochum - Wuppertal sichern
• deutlich verkürzte Fahrstrecke, dadurch geringerer Energieverbrauch

Knoten:

Hagen wird völlig umgangen, da eine sinnvolle Einbindung in die Strecke weder nötig noch sinnvoll wäre. Die Stadt ist mir nur knapp 190.000 Einwohnern nicht bedeutend genug, um an schnelle, eventuell sogar internationale Fernverkehrsrelationen angebunden zu werden.

Zur Anbindung Bochums entsteht in Langendreer ein wichtiger neuer Fernverkehrsknotenpunkt. Der schnelle Fernverkehr wird hier jedoch ebenfalls nicht halten, sondern überwiegend der B-Fernverkehr.

Einweiterer Knotenpunkt entsteht in Witten-Herbede, wo Umstiege zu einer zu-reaktivierenden Ruhrtalbahn möglich wären. Dies ermöglicht schnelle Zugverbindungen unter anderem von Dortmund nach Hattingen. Dieser Knotenpunkte wäre primär nicht für den Fernverkehr, sondern viel mehr für schnellen Regionalverkehr gedacht.

Angebot:

Bezüglich des Angebots habe ich kein konkretes Konzept entwickelt, sondern nur Eckpfeiler festgelegt, auf denen man aufbauen könnte.

Sprinter auf den Relaionen Berlin-Köln & Berlin-Hamburg. Eventuell Durchbindungen nach Frankfurt oder nach Brüssel und Paris. Die Sprinter Köln-Berlin würden dann nur noch in Hannover, Bielefeld und Dortmund halten. Die Zielfahrzeit von Berlin bis Köln würde im Endausbau etwa 2 Stunden und 45 Minuten bis maximal 3 Stunden betragen. Dazu sehe ich alle Projekte des Deutschlandtatkts als realisiert an. Dazu würden noch weitere Ausbauten kommen, die ich später noch vorschlagen werde.

Zusätzlich würden die Strecken Berlin-Köln & Hamburg-Köln auch von normalen ICE bedient werden. Diese würden dann auch in mittelgroßen Städten halten. Dazu würde ich beispielsweise Wolfsburg, Hamm und Wuppertal zählen. Auch das zentrale Ruhrgebiet mit Essen und Duisburg sollte weiter von ICE-Zügen bedient werden. In welcher Form dies geschieht, wäre noch zu überlegen.

Die Strecke Berlin-Düsseldorf könnte zukünftig mit einer Flügelung in Wuppertal bedient werden. Dafür wäre aber ein zweigleisiger Ausbau der Fernbahn auf der Strecke Wuppertal-Düsseldorf notwendig. Eine Verbindung über Essen und Duisburg wäre auch möglich. Der Fahrzeitverlust von etwa 10 Minuten könnte durch die deutlich bessere Anbindung des Ruhrgebiets ausgeglichen werden.

Intercitys würden auch weiterhin verkehren. Diese hätten dann noch mehr zusätzliche Halte. Da wären unter anderem Stendal, Minden, Herford, Gütersloh, Bochum-Langendreer und Solingen denkbar.

Auch Fernverkehrszüge von Berlin nach Amsterdam übers Ruhrgebiet wären sinnvoll würden diese Strecke aber nicht bedienen. Dennoch würde die Einführung dieser Züge begünstigt werden, da die Streckenauslastung im Ruhrgebiet gesenkt werden kann.

Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke wäre ebenfalls möglich. Konkret hatte ich dabei an die folgenden beiden Zugläufe gedacht. Diese könnten als eine Linie mit Flügelung in Langendreer betrieben werden.

Münster - Werne - Lünen - Dortmund - Bochum-Langendreer - Witten-Herbede  - Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln

Recklinghausen - Herne-Holsterhausen - Bochum - Bochum-Langendreer - Witten-Herbede - Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln

Fahrzeit:

A - B (im Deutschlandtakt / bei meiner Strecke)

Dortmund - Köln (68 min (über Düsseldorf 91 min) /29 min)

Dortmund - Düsseldorf (58 min (über Essen) / 50 min (über Wuppertal))

Berlin - Köln (215 min / ~ 165 bis 180 min)

Der RE10 verzeichnet vor allem an Werktagen ein hohes Fahrgastaufkommen und ist häufig überfüllt. Während der Fahrt fällt auf, dass der RE10 an stillgelegten Haltepunkten durchfährt. Um der hohen Nachfrage gerecht zu werden, schlage ich vor, den RE10 häufiger halten zu lassen. Dabei sollen folgende Halte reaktiviert bzw. neugebaut werden: Benrad-St. Tönis, Kempen-St. Hubert-Voesch, Kevelaer-Wetten und Goch-Paffendorf.

Zwingend notwendig (für die Halte Wetten und Paffendorf) ist der zweigleisige Ausbau Geldern - Kleve, da gerade dieser Abschnitt einen Flaschenhals darstellt. Dieser ist übrigens nicht von mir, sondern bereits von offizieller Seite vorgesehen.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ist, dass für die wieder angeschlossenen Ortsteile ein Umstieg entfällt, nämlich der am nächstgelegenen Bahnhof. Außerdem wird so die Direktverbindung nach Düsseldorf attraktiviert, sodass der RE10 eine höhere Nachfrage wahrnehmen kann.

Nachteilig ist hingegen die etwas längere Fahrzeit, sodass der RE10 ggf. früher abfahren muss, um alle gewohnten Anschlüsse zu erreichen

Das Problem

Der Berliner Platz ist hochbelastet: 4 Linien fahren alle 10 Linien über die Kreuzung (aktuell zusätzlich die Baustellenlinie U34), auf jener noch viele andere Verkehrsteilnehmer (Autos, Busse, Fahrräder, Fußgänger) unterwegs sind. Noch dazu fährt jede der 4 Linien U2, U4, U9 (aktuell als Baustellenlinie U29) und U14 andere Relationen. Dadurch existiert am Berliner Platz ein hochkomplexes System aus Signalen, Vorrang- und Ampelschaltungen. Störungen hier kommen zwar vergleichsweise selten vor, allerdings habe ich erlebt, dass meine Bahn „falsch“ abgebogen ist und dass ich statt am Hauptbahnhof an der Russischen Kirche angekommen bin. Rechnet man dann noch die Veranstaltungslinie U11, welche gerne mal alle 7 bis 8 Minuten fährt, und zukünftige Taktverdichtungen im Zuge der Verkehrswende hinzu, wird schnell klar, dass das sehr schnell verdammt eng wird.

Bereits heute staut sich sowohl Auto- (damit auch Bus-) als auch Bahnverkehr am Berliner Platz. Der Engpass wird sich nur mit einem unterirdischem Neubau entschärfen lassen, da die oberirdischen Konflikte kaum behebbar sind.

Die Idee

Grundsätzlich bin ich kein Freund davon, dass man bei Konflikten mit verschieden Verkehrsteilnehmern immer den ÖPNV als erstes in die Erde verlagern will. In diesem Fall wird das aber unausweichlich sein, eine Beeinträchtigung des Autoverkehrs führt zwangsläufig auch zu Beeinträchtigungen im Busverkehr und wirklich geeignete Umleitungen gibt es nicht. Fußgänger und Radfahrer gibt es hier ja auch noch zahlreich.

Anderer Vorschlag

Dieser Vorschlag erscheint mir zu einem aufgrund der vielen Ebenen zu teuer, zum anderen sind die 4 quer über die Kreuzung verteilten Bahnsteige nicht fahrgastfreundlich

Die Umsetzung

Variante 1
Variante 2
Variante 3

Diese Variante ist die kostenschonende, bei der das bestehende Gleisdreieck quasi eine Ebene tiefer gelegt wird. Nur die U4 bleibt oben, da ihre anschließende Strecke in der Seidenstraße keine Tunnelrampe zulässt. Eine Kapazitätssteigerung ist gegeben, da die U4 wegfällt und die Haltestellen dreigleisig sind. Diese sind aber so konstruiert, dass diese auch als Wendegleise benutzt werden können, falls benötigt.

Vorteile dieser Variante

• kostenschonende offene Bauweise möglich
• Flexibilität durch Wendegleise
• Fahrgastfreundlich, da einfache Konstruktion.

Nachteile dieser Variante

• Nur geringe Leistungssteigerung – u. U. langfristig nicht ausreichend.
• U11 und U14 halten doppelt – längere Fahrzeit.

Das Problem

Der Berliner Platz ist hochbelastet: 4 Linien fahren alle 10 Linien über die Kreuzung (aktuell zusätzlich die Baustellenlinie U34), auf jener noch viele andere Verkehrsteilnehmer (Autos, Busse, Fahrräder, Fußgänger) unterwegs sind. Noch dazu fährt jede der 4 Linien U2, U4, U9 (aktuell als Baustellenlinie U29) und U14 andere Relationen. Dadurch existiert am Berliner Platz ein hochkomplexes System aus Signalen, Vorrang- und Ampelschaltungen. Störungen hier kommen zwar vergleichsweise selten vor, allerdings habe ich erlebt, dass meine Bahn „falsch“ abgebogen ist und dass ich statt am Hauptbahnhof an der Russischen Kirche angekommen bin. Rechnet man dann noch die Veranstaltungslinie U11, welche gerne mal alle 7 bis 8 Minuten fährt, und zukünftige Taktverdichtungen im Zuge der Verkehrswende hinzu, wird schnell klar, dass das sehr schnell verdammt eng wird.

Bereits heute staut sich sowohl Auto- (damit auch Bus-) als auch Bahnverkehr am Berliner Platz. Der Engpass wird sich nur mit einem unterirdischem Neubau entschärfen lassen, da die oberirdischen Konflikte kaum behebbar sind.

Die Idee

Grundsätzlich bin ich kein Freund davon, dass man bei Konflikten mit verschieden Verkehrsteilnehmern immer den ÖPNV als erstes in die Erde verlagern will. In diesem Fall wird das aber unausweichlich sein, eine Beeinträchtigung des Autoverkehrs führt zwangsläufig auch zu Beeinträchtigungen im Busverkehr und wirklich geeignete Umleitungen gibt es nicht. Fußgänger und Radfahrer gibt es hier ja auch noch zahlreich.

Anderer Vorschlag

Dieser Vorschlag erscheint mir zu einem aufgrund der vielen Ebenen zu teuer, zum anderen sind die 4 quer über die Kreuzung verteilten Bahnsteige nicht fahrgastfreundlich

Die Umsetzung

Variante 1
Variante 2
Variante 3

Diese Variante ist der „große Wurf“, bei der die meiste Kapazität geschaffen wird. Dabei wird eine zentrale Halteposition direkt an der Liederhalle geschaffen. Die U2 und Verstäker zum Vogelsang (aktuell U34) benutzen einen Bahnsteig etwas tiefer, während die Achse zum Hauptbahnhof den oberflächennahen Bahnsteig. Dieser fungiert auch als Verteilerebene, der U2-Bahnsteig ist also über den U9/U14-Bahnsteig erreichbar. Die U4 bleibt oben, da ihre anschließende Strecke durch die Seidenstraße keine Tunnelrampe zulässt.

Vorteile dieser Variante

• Maximale Leistungssteigerung, dadurch auch langfristig belastbar
• Eine zentrale Position direkt an der Liederhalle, somit einfaches Umsteigen
• Geringe Fahrzeitverkürzung auf den Linien U11 und U14

Nachteile dieser Variante

• Hohe Baukosten, insbesondere für die Strecke der U2. Es wird eine Tunnelbohrmaschine benötigt
• Der Halt Hohe Straße wird nur noch von der U4 bedient.

Die Umsteigesituation am Hahnerberg ist mangelhaft und irreführend. Wer bspw. von Elberfeld oder Cronenberg zum Schulzentrum Süd fahren möchte, der muss die Haltestellenbelegung auswendig können, da sowohl am Bussteig 3 als auch am Bussteig 4 Busse zum Schulzentrum fahren. Der Bus ist aber schnell verpasst, wenn man bedenkt, dass man die Fußgängerampeln benutzen muss.

Um einerseits die Anschlüsse sicherer zu machen und andererseits die Haltestellenbelegung zu vereinfachen, sollte am Hahnerberg ein Busbahnhof errichtet werden.

Was wird gebaut?

Es wird ein Busbahnhof in Rondellform gebaut, sodass sich der Fahrgast nur noch 3 Bussteige merken muss. Der Busbahnhof wird dabei wie folgt belegt:

• 1: Richtung Elberfeld und Ronsdorf
• 2: Richtung Schulzentrum Süd
• 3: Richtung Süden (ausgenommen für Linien, die einen Schlenker über das Schulzentrum machen: 625 und 645)

Dabei muss der "lokale" Busbahnhof nicht so groß sein wie der Busbahnhof Hauptbahnhof, er kann auch so klein sein wie der von Raukamp Schleife oder Wieden Schleife

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil entsteht für Umsteiger, denn sie haben sichere Anschlüsse und bessere Umsteigezeiten durch kürzere Wege vor sich. Außerdem wird so indirekt der Hauptbahnhof entlastet, den viele Buslinien anfahren.

Nachteilig ist hingegen, dass Grünflächen und Bäume dem Bau zum Opfer fallen. 

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Im Internet findet sich unter Definition von S-Bahn folgendes: „Die S-Bahn ist ein Eisenbahnverkehrssystem in Ballungsräumen. Es zeichnet sich durch dichte Taktfolge, große Platzkapazität und Haltestellenabstände von 0,8 bis 2 km im besiedelten Gebiet aus.“

Inwiefern es dann hierzu passt die 2. S-Bahnstammstrecke in München so zu bauen, dass diese den Bereich den sie eigentlich mit dem Umland verbinden soll, so zu durchfahren, dass mit Ausnahme am Hauptbahnhof und Marienhof nicht gehalten wird, bleibt mir ein Rätsel.
Auch wenn dies die zwei Stationen im Innenstadtbereich sind, an denen die meisten Leute ein- und aussteigen, heißt das lange nicht, dass auch kein Bedarf existiert z.B. an der Hackerbrücke (Oktoberfest), am Stachus (zentraler Tram-Knoten, Eingang zur Fußgängerzone), unter der Maximiliansstraße (in der Nähe zahlreicher Münchner Sehenswürdigkeiten (Hofbräuhaus, Odeonsplatz, Max-Josephs-Platz), am Landtag oder in Haidhausen (Gasteig) anzuhalten. Aufgrund des abweichenden Verlaufs von der ersten Stammstrecke werden ganz neue Teile in der Münchner Innenstadt unterfahren; jedoch ohne Halt.
Wäre es nicht sinnvoller, wen man schon einen Tunnel durch die Innenstadt baut, auch in der Innenstadt anzuhalten; ansonsten hätte man schließlich gleich den kostengünstigeren Südring ausbauen können, wenn das Ziel nicht ist die Innenstadt zu erschließen, sondern schnell durchzufahren oder zu umzufahren.
Argumentiert man so, dass man damit das Ziel verfolgt schnelle Verbindungen zwischen westlich und östlich gelegenen Geienden Münchens zu ermöglichen wollen, hätt man keine 2. Stammstrecke bauen dürfen; sondern einen innerstädtischen Fern- und Regionalzugtunnel (vergleichbar mit München 21).
Vor diesem Hintergrund schlage ich vor, entlang der sich im Bau befindliche 2. Stammstrecke weitere Halte zu bauen, um auch wirklich eine S-Bahn- Stammstrecke zu haben und die Vorteile der teuren innerstädtischen Streckenführung auch nutzt.

Diesbezüglich wäre an der Hackerbrücke, am Hirschgarten, an der Donnersbergerbrücke, am Karlsplatz (Stachus), unter der Maxmiliansstraße, am Landtag und in Haidhausen ein Halt zu errichten. Baulich befinden sich an den steilsten Stellen bereits Rettungsschächte in Bau/in Planung, an welchen anstelle derer reguläre Ausgänge für Stationen (diese benötigen zwar mehr Platz; jedoch ist dieser an allen Stellen vorhanden) errichtet werden müssten.
Bezüglich der Steigungsverhältnisse liegen alle Stationen an relativ ebenen Stellen; lediglich die Station Hackerbrücke dürfte Schwierigkeiten bei der Realisierbarkeit bereiten, da dort der Anstieg/Abstieg der Strecke in Bau ist.

Sicherlich werden die Baukosten für die 2. Röhre dadurch noch weiter in die Höhe getrieben (da Stationen logischerweise teurer zu bauen sind als einfach einen reinen Tunnel); allerdings wird der Kosten-Nutzen-Faktor eher in die positive Richtung ausschlagen, da riesige Fahrgastpotentiale erschlossen werden.

Ohne diese Halte besteht die reale Möglichkeit, dass in Laim oder am Leuchtenebrgring massenweise die Leute aus den Linien die durch die neue Stammstrecke fahren in de, die die alte Stammstrecke befahren umsteigen, da diese zum einen öfter halten und zum anderen man am Hauptbahnhof und Marienhof wesentlich schneller ober Tage angelangt ist. Auch das oft genannte Argument mit der 2. Stammstrecke eine Ausweichstrecke im Störfall zu haben, hinkt gewaltig, wenn man bedenkt, dass dann im Störfall die halbe Münchner Innenstadt durchfahren wird und die Fahrgäste die in die Stadt wollen (was wohl die Mehrheit ist) und nicht durchfahren wollen weiterhin auf U-Bahn, Bus und Tram ausweichen müssten.

Neben den neuen Halten schlage ich zudem auch vor an der Donnersbergerbrücke eine Verknüpfung zur S7 herzustellen und südlich von Haidhausen die optionale Anbindung nach Geising umzusetzen, da andernfalls 3 Außenäste der 12 Außenäste in keinster Weise von der neuen Strecke profitieren und auch im Störfall keine Ausweichmöglichkeit besteht.

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Auf der Strecke München Hbf – Freising – Landshut stellt der Abschnitt München Laim – Freising, auf dem Mischverkehr zwischen schnellen Regionalzügen, Güterverkehr und der alle 20 Minuten verkehrenden S-Bahn (dieser Takt müsste aufgrund der Nachfrage eigentlich verdichtet; geht aber nicht da die Belastungsgrenze bereits erreicht ist) werden herrscht ein großes Nadelöhr da.

Kleine Ausbaumaßnahmen (wie z.B. eine Verbindungsweiche zum Gütergleis zwischen Laim und Moosach) oder ein dreigleisiger Überholabschnitt zwischen Oberschleißheim und Unterschleißheim wären zwar ebenfalls sinnvoll, würden allerdings kaum eine erhoffte Verbesserung in Bezug auf Reduktion der Verspätungsanfälligkeit oder von Taktverdichtungen bringen; große Neubaustreckenplanungen beziehen sich meist auf den Bereich nördlich von Feldmoching oder fordern einen viergleisigen Ausbau zwischen Abzweig Neulustheim und Feldmoching, welcher aufgrund von dichter Bebauung eigentlich größtenteils nur unterirdisch möglich ist.

Eine Art Kompromisslösung könnte diese Variante bringen. Sie würde auf dem Abschnitt Donnersbergerbrücke – Feldmoching auf dem bis 1892 währenden Verlaufes durch Neuhausen auf dem gebiet des heutigen Mittleren Rings und Gütergleises München Nord – Feldmoching verlaufen.

Die zweigleisige Strecke würde auf Höhe der Donnersbergerbrücke über einen Tunnel den aktuellen Streckenverlauf verlassen, ein S-Bahn-Anschluss vom S-Bahnhof Donnersbergerbrücke kurz darauf einmünden und dann in einem 2,26km langen Tunnel eine Kurve fahren. Im Tunnel befindet sich die Station München Rotkreuzplatz, wo guter Anschluss zur U-Bahn, Tram und Bus besteht. Nach dem Auftauchen verläuft die Trasse entlang des Mittleren Ringes (welcher eventuell mancherorts etwas Platz machen müsste für die Bahnstrecke). Weitere Stationen wären Olympiastadion und der (als viergleisger Bahnhof auszuführender) Bahnhof Olympiapark, wo Anschluss an eine zukünftige S-Bahn über den Münchner Nordring (Ringbahn) bestehen könnte. Darauf folgt noch der Halt Lerchenau, bevor dann in Feldmoching Anschluss auf die Bestandsstrecke besteht.
Die neue Strecke wäre für 160km/h auszubauen; wenn auch die restlichen Strecke nördlich von Feldmoching bis Landshut überwiegend für 160km/h aufgerüstet werden würde, wäre eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten bis Landshut in Kombination mit der Abkürzung durch die neue Streckenführung möglich. Der Streckenverlauf der nahezu gesamten Strecke würde auch (mit Ausnahme einzelner Kurven) leicht direkt auf 200km/h abhebbar sein (dies käme nur bei weiterem ähnlich starkem Ausbau der Anschlussstrecken Richtung Prag und Hof/Dresden) wohl in Frage. Durch die Separierung von der Bestandsstrecke läuft man bei den schnelleren Fahrzeiten durch die Fern- und Regionalzüge auch nicht Gefahr hinter der S-Bahn hertuckeln zu müssen, da der Abschnitt mit Mischbetrieb wesentlich verkürzt (Felmdoching – Freising) wird.

Neues Zugangebot (Voraussetzung sind auch die Maßnahmen im Deutschlandtakt nördlich von Landshut):

Somit könnte auf der heutigen S1 Strecke bis Feldmoching alle 10 Minuten gefahren werden (nach Fertigstellung der 2. Stammstrecke). Zudem würden durch die neue S5 neue Teile des Münchner Stadtgebiets völlig neu an die S-Bahn angebunden werden.
Auf der S1 Strecke würde sich ein neuer Halt Nympfenburg/Hartmannshofen anbieten, da hier ja nicht mehr auf schnelle Fahrzeiten geachtet werden muss und das Potential dort sicher gegeben ist.
Alternativ kann man die S-Bahnlinien auch anders planen:

Hier würden die S-Bahnhalte nördlich von Feldmoching von der schnelleren Fahrzeit aufgrund der Umgehung des Umweges über Moosach profitieren; allerdings würde dieser Zeitvorteil in Feldmoching dahinschmelzen, da hier Überholungen durch Fern- und Regionalzüge nötig wären, wodurch der Vorteil der neuen Strecke für die S-Bahnfahrgäste nördlich Feldmochings sich aufheben würde.

Als Zeithorizont zur Realisierung wird frühestens der Zeitpunkt der Eröffnung der 2. Stammstrecke angenommen. Andernfalls würde die neue S5 zur Überlastung der ersten Stammstrecke führen oder müsste am Hauptbahnhof enden.

Auf den Strecken Neuss - Bedburg (RB39) und Bedburg - Horrem (RB38) verkehren heute nur überwiegend stündliche Regionalbahnen. Bis Ende 2017 konnte man die beiden genannten Abschnitte umsteigefrei befahren, seitdem muss in Bedburg (Erft) umgestiegen werden. Das liegt daran, dass lediglich der südliche Abschnitt elektrifiziert werden soll, während der nördliche Abschnitt weiterhin von Dieselfahrzeugen befahren wird.

Außerdem sind Grevenbroich (64.000 EW), Bedburg (23.870 EW) und Bergheim (61.810 EW) nicht an eine RE-Linie angeschlossen, obwohl gerade im Zulauf auf Köln ein hohes Fahrgastaufkommen gegeben ist. Den RE8 habe ich absichtlich ausgeklammert, da er an fast jeder Milchkanne hält.

Langfristig sollen die RBs jedoch teilweise durch häufiger fahrende S-Bahnen ersetzt bzw. ergänzt werden, genauer gesagt durch die verlängerte S12 (Köln - Bedburg) im 20-Min.-Takt. Auf dem Abschnitt Düsseldorf - Bedburg soll auch weiterhin die RB39 verkehren, welche durch eine S29 zu einem angenäherten Viertelstundentakt verdichtet wird. Das ändert jedoch nichts an der Sache, dass dort weiterhin keine RE fahren sollen.

Da die Ausbauplanungen bereits im Gange sind und viele Verbesserungen in Sicht sind, sollte der Anlass gegeben sein, auch einen RE auf die Strecke zu bringen.

Betriebskonzept:

Der RE soll zwischen Düsseldorf und Bedburg (Erft) die Fahrplanlagen der RB39 übernehmen, sodass abschnittsweise folgendes Taktangebot besteht:

• T30 (Düsseldorf - Horrem, bis Grevenbroich mit S29: ca. T15)
• T60 (Horrem - Köln)

Durch die fehlende Flügelung können die Äste nach Köln und Düren jeweils in Doppeltraktion und im Stundentakt angefahren werden. Da nur der südliche Abschnitt elektrifiziert wird, sollen Akkutriebwagen eingesetzt werden, deren Akkus in den Abschnitten Düsseldorf - Neuss und Bedburg - Düren/Köln aufgeladen werden können.

Nötige Investitionen:

Einzelne Abschnitte sind eingleisig und müssen daher entsprechend ausgebaut werden. Die offiziellen Ausbauplanungen werden nicht ausreichen, um neben 3 S-Bahnen/h einen halbstündlichen RE anbieten zu können. Es muss zusätzlich dazu ein partieller zweigleisiger Ausbau erfolgen, welcher um Überholgleise ergänzt werden soll.

Vor- und Nachteile:

Durch den RE werden schnellere Direktverbindungen nach Köln angeboten, sodass auch die Relation Bedburg - Bergheim - Köln beschleunigt wird. Insgesamt verbessert sich somit das Angebot auf der Gesamtstrecke.

Nachteilig hingegen ist, dass die Strecke Köln - Aachen auch weiterhin stark befahren wird, sodass der Fahrplan dort straffer gestaltet werden muss. Außerdem ist der RE nicht auf ganzer Strecke interessant, sondern nur in einzelnen Abschnitten.

Ich schlage einen direkten TGV von Lyon nach Bordeaux auf der schnellesten Route vor. Bitte komme mir keiner wegen Umweg, in Frankreicht geht eben der schnellste Weg sehr oft über Paris, und die Relation Lyon - Bordeaux ist wohl das extremste Beispiel dafür.

Von Lyon fährt man auf der LGV Sud-Est Richtung Paris. Kurz vor Paris biegt man auf die südliche Umfahrung ab. In Massy TGV ist der einzige Zwischenhalt. Dann geht es wieder als der LGV Atlantique nonstop bis Bordeaux.

Der franz. Taktstrukturierung gibt folgende Fahrzeit vor:

• Lyon Part Dieu 5:30
• Massy TGV 7:34 bis 7:38
• Bordeaux 9:36

Abends ein weiterer Zug:

• Lyon Part Dieu 17:30
• Massy TGV 19:34 bis 19:38
• Bordeaux 21:36

Die Gegenzüge von Bordeaux verkehren spiegelbildlich um 5;24 und 17:24.

Persönlich würde ich die Züge gerne eine Stünde später verschoben fahren, aber das ist eigentlich die Taktlage für die TGV's nach Rennes/Nantes.

Auf Zwischenhalte südlich von Paris nach Bordeaux habe ich verzichtet, da jeder Halt in St Pierre, Poitiers oder Angouleme etwa 15 Minuten kostet, so dass bei Bedienung aller Orte die Fahrzeit 45 Minuten länger wäre.

Mit den gut 4 Stunden Fahrzeit via Massy sind die beiden Metropolen Lyon und Bordeaux sehr viel schneller als bisher miteinander verbunden. Heute benötigt die schnellste einmal am Tag angebotene Verbindung via Montpellier (auch ein großer Umweg!) 6:26 Stunden. Für Geschäftsreisen ist da das Flugzeug damit bisher alternativlos.

Die Metropole Bordeaux hat über 800.000 EW, Lyon deren 1,4 Mio. Zudem dürfte für den Südwesten von Paris die schnelle Verbdindung von Massy ebenfalls einiges an Fahrgästen generieren. 

Der heutige Halt Köln Geldernstraße/Parkgürtel ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in Köln. So wird er heute von den S-Bahnlinien S6 und S11, von der Stadtbahnlinie 13 und den Buslinien 121, 127 und 147 angefahren.

Das eigentliche Problem ist aber: Der Kölner Norden hat gar keinen RE-Anschluss, sodass Pendler immer nach Dormagen oder Köln Hbf fahren müssen, um dann in den RE umzusteigen.

Um einerseits die S-Bahnen zu entlasten, andererseits die Verbindungen nach Düsseldorf und Köln Hbf zu beschleunigen, schlage ich einen RE-Halt in Geldernstraße/Parkgürtel vor.

Zum Regionalhalt:

Warum soll am Parkgürtel ein RE-Halt entstehen und nicht in Longerich, wo man nicht viel bauen muss (4 Bahnsteiggleise)?

Der Parkgürtel hat einerseits als Verkehrsknotenpunkt eine deutlich größere Bedeutung als Longerich, da die benachbarten Stadtteile Bilderstöckchen und Mauenheim eine hochwertige Infrastruktur aufweisen. So liegen in den besagten Stadtteilen gleich mehrere Schulen, die allesamt mit dem Bus oder der 13 erreicht werden können. Auch der Blücherpark, das St.-Vinzenz-Hospital und die Hauptverwaltung der Rheinenergie AG sind jeweils nur einen Katzensprung entfernt.

Der RE-Halt in Longerich wurde hier ebenfalls vorgeschlagen.

Andererseits gibt es Forderungen, einen dauerhaften RE-Halt am Parkgürtel zu etablieren. Es wäre nicht das erste Mal, dass Geldernstraße/Parkgürtel von einem RE angefahren wird: Außerplanmäßig hielt der RE6a (Übergangslinie des RE6) im Jahre 2016 wegen Bauarbeiten am Parkgürtel anstelle des Hauptbahnhofs.

Der RE-Halt dürfte mit dem Ausbau des Knotens Köln in greifbare Nähe rücken: So werden langfristig sämtliche RB durch S-Bahnen ersetzt, wodurch 1. der Hauptbahnhof stark entlastet wird und 2. die Fahrpläne freier gestaltet werden können. Am Parkgürtel würde somit neben der S11 auch die S10 halten, welche das Angebot im Abschnitt Worringen - Bergisch Gladbach zu einem T10 verdichtet. Kämen noch die RE bzw. der RE und der RRX dazu, würden nochmal deutlich mehr Verbindungen angeboten.

Warum nicht einfach wie heute die S-Bahngleise befahren und am S-Bahnsteig halten?

Das Problem sind einerseits die verschiedenen Taktungen (S-Bahn T10 vs. RE T30), wodurch der Betriebsablauf häufiger gestört werden könnte, und andererseits die mögliche Überfüllung des Bahnsteiges, da die RE als Expressverbindungen sehr attraktiv sind. Außerdem muss dann auch weiterhin das Gegengleis gekreuzt werden, was angesichts des dichten Taktes nicht so sinnvoll wäre.

Was soll gebaut werden?

Es wird ein Regionalbahnsteig gebaut, der so lang sein muss, dass er auch den RE6 bzw. den RRX3 aufnehmen kann. Da ein Mittelbahnsteig vorgesehen ist, muss das vierte Gleis wegfallen und durch neue Weichen- und Gleisverbindungen ausgeglichen werden. Der Zugang soll durch Treppen und Aufzüge sichergestellt werden, die zum Mauenheimer Gürtel/Parkgürtel führen. Als Bahnsteighöhe sind 76cm vorgesehen, um den barrierefreien Einstieg in den RE/RRX sicherzustellen.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Die Gleisbelegung würde mit der Fertigstellung des RE-Haltes wie folgt aussehen:

• 1: S11 und S10 nach Chorweiler
• 2: S11 und S10 nach Köln Hbf
• 3: RE6/RRX3 und RE7 nach Neuss und Düsseldorf bzw. Krefeld
• 5: RE6/RRX3 und RE7 nach Köln Hbf und Wuppertal bzw. Köln/Bonn Flughafen

Durch den angestrebten RE-Halt können Pendler eine ganze Menge Zeit sparen, weil man folgende Ziele deutlich schneller erreichen kann:

• Düsseldorf Hbf und Düsseldorf Flughafen
• Düsseldorf-Bilk
• Köln Hbf und Messe/Deutz
• Köln/Bonn Flughafen
• Neuss und Dormagen
• Krefeld

Anders ausgedrückt: Man spart sich den Umweg nach Dormagen und Köln Hbf, dafür kann man deutlich früher in den RE umsteigen.

Vorteile:

• besserte Anbindung der Stadtbezirke Nippes und Chorweiler
• Entlastung der S-Bahnen (vor allem nach Köln Hbf und Düsseldorf)
• die Fahrzeiten in beide Richtungen werden stark verkürzt.
• Indirekte Entlastung des Kölner Hauptbahnhofs

Nachteile:

• stark vom Knotenausbau abhängig
• Nähe zum Hauptbahnhof (was aber auch schon auf Ehrenfeld und Deutz zutrifft)
• die RE werden um eine Station langsamer

Um den RE 3 weniger Verspätungsanfällig und flexibler zu machen schlage ich folgendes Konzept vor:

RE3: Fährt künftig von Berlin südlich kommend (Endpunkt offen) über den Citytunnel und die gehabte Strecke im 30 min Takt bis Angermünde und von hier abwechselnd nach Stettin/Pasewalk

RE 3 (Abschnitt Stralsund-Pasewalk): Wird durch RE 10 ersetzt der durchgehend stündlich und in HVZ sogar im 30 min Takt von die besagte Strecke fährt.

RE 9(neu): Der neue RE9 fährt künftig von Schwedt im 60 min Takt über die Strecke der im Netz - Elbe -Spree geplanten RB24 nach Wünsdorf Waldstadt und bildet mit der RE 3 zwischen Angermünde und Bernau einen 30/60 Takt, der zu HVZ auf einen glatten 30 min Takt durch zusätzliche Züge zwischen Angermünde und Berlin Citytunnel ergänzt wird.

Haltekonzept (Angermünde-Bernau)

Die RE 3 und RE9 halten gemeinsam an den wichtigsten Haltepunkten also Bernau, Eberswalde und Angermünde. Während sich die RE 3 aber die größeren Haltepunkte (Britz und Biesenthal) vornimmt, hält die RE9 in Rüdnitz und Chorin. Dadurch bleibt ein guter Takt erhalten. Der Haltepunkt Melchow wird geschlossen - zu wenig Auslastung.

Die Linie S11 erfährt aufgrund ihrer Anbindung Bergisch Gladbachs an Köln eine hohe Nachfrage und ist häufig überfüllt. Als Abhilfe sollen jedoch langfristig die Linien S10 und S14 dienen, welche die S11 zwischen Köln-Nippes und Bergisch Gladbach zu einem angenäherten 5-Min.-Takt verstärken sollen. Allerdings ist die S11 auch in anderen Abschnitten stark nachgefragt, da viele Pendler entlang der Strecke keinen Anschluss an einen RE-Halt haben und gerade diese Gruppe stark auf Neuss, Köln und Düsseldorf ausgerichtet ist. Zudem erreicht die S11 - im Gegensatz zu sämtlichen Linien - direkt den Düsseldorfer Flughafen, sodass sie auch bei Fluggästen interessant ist.

Diese Umstände sollten Anlass genug sein, die S10 als Express-S-Bahn nach Düsseldorf Flughafen Terminal zu verlängern.

Betriebskonzept:

Außerhalb des VRS-Gebietes sollen die S-Bahnen nur an wichtigen Stationen halten. Ich dachte mir, dass die S10 folgende Stationen anfährt:

• Bergisch Gladbach
• Duckerath
• Köln-Dellbrück
• Köln-Holweide
• Köln-Mülheim
• Köln-Buchforst
• Köln-Kalk West
• Köln Messe/Deutz
• Köln Hbf
• Köln Hansaring
• Köln-Nippes
• Köln Geldernstraße/Parkgürtel
• Köln-Longerich
• Köln Volkhovener Weg
• Köln-Chorweiler
• Köln-Chorweiler Nord
• Köln-Blumenberg
• Köln-Worringen
• Dormagen
• Neuss Allerheiligen
• Norf
• Neuss Hbf
• Düsseldorf-Bilk
• Düsseldorf Hbf
• Düsseldorf Flughafen Terminal

Der Haltausfall in Dormagen Chempark ist damit begründet, dass bereits heute die S11 teilweise an diesem Halt vorbeifahren muss (samstags, VRS: T20, VRR: T30, K-Worringen - Dormagen: T20/40). Außerdem ist der Abschnitt Köln-Worringen - Neuss Hbf überwiegend nur zweigleisig und wird auch von REs angefahren. 

Da dabei 12 Stationen (Dormagen Chempark, Nievenheim, Neuss Süd, Neuss Am Kaiser, Neuss Rheinparkcenter, Düsseldorf-Hamm, Düsseldorf Völklinger Straße, Düsseldorf-Friedrichstadt, Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Zoo, Düsseldorf-Derendorf, Düsseldorf-Unterrath) ausgelassen werden, ist von einer Zeitersparnis von etwa 12 Minuten auszugehen. Die S11 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im T20 alle Stationen anfahren.

Infrastrukturmaßnahmen:

Neben dem offiziell geplanten Ausbau des Knotens Köln (inkl. zweigleisiger Ausbau Dellbrück - Bergisch Gladbach) müssen an geeigneten Stellen Überholgleise auf dem Abschnitt Worringen - Neuss sowie eine Verbindungskurve von der Fernbahn (Düsseldorf - Duisburg) zum Flughafen Terminal gebaut werden.

Die Verbindung durch die burgundische Pforte zwischen Rhein und Rhone stellt ein wesentliches Bindesglied im europäischen HGV-Netz dar. Mit der NBS zwischen Petit-Croix bei Belfort und Dijon ist bereits ein erstes Teilstück in Betrieb, welches auch für den Verkehr nach Paris wichtig ist. Im europäischen Kontext ist jedoch auch der Südast Richtung Lyon von entscheidender Bedeutung.

Zwischen Mulhouse und Belfort habe ich zur Info die derzeitigen Planungen mal mit aufgezeichnet. Dort soll eine direkte Auffahrt von Strasbourg kommend bis zum jezigen Beginn der NBS bei Belfort errichtet werden. Mulhouse bekommt eine direkte Kurve für Züge Basel - Mulhouse - NBS. Damit auch Züge von Strasbourg auf die NBS weiterhin im Raum Mulhouse halten können, wird ein neuer TGV-Bahnhof am Schnittpunkt mit der Tram-Train von Thann geplant.

Für die Fortsetzung der NBS Richtung Lyon weicht meine Variante von den bisher geplanten Varianten ab. Mein Ziel war eine möglichst kurze NBS. Mit ca. 90 km Länge bis Le Creusot plus 8 km für den Anschluss von Dijon schlage ich eine möglichst kurze Trassierung vor.

Problem des bisher geplanten Südastes bis Lyon ist dessen mangelnde Auslastung, da fast ausschließlich tangentiale Verbindung darüber laufen. Dadurch verkehren auch eher wenig Züge über die Strecke. Umso wichtiger war es mir, die Streckenlänge nicht unnötig aufzublasen. Für die Fahrplangestaltung muss jeder TGV, der auf die Hauptstrecke Paris - Lyon einbiegt, eine Lücke nutzen, die von einem TGV Paris - Dijon gelassen wird.

Für einen TGV von Strasbourg - Lyon nur mit Halt in Mulhouse TGV kalkuliere ich mit einer Fahrtzeit von 2:10 Stunden. Mit den Halten in Colmar, Mulhouse TGV, Belfort TGV, Besancon, TGV und Le Creusot TGV ist die Fahrzeit 27 Minuten länger. In Strasbourg ergibt sich ein 30/90-Takt, während in Lyon die Züge im Stundenraster ankommen. 

Hallo Leser,

ich habe mir nach mehreren nicht ganz unproblematischen Fahrten auf der Strecke Kiel-Hamburg die Frage gestellt, wie der besonders störungsanfällige und hochbelastete Abschnitt Elmshorn-Hamburg Hbf umfahren werden kann. Dabei habe ich mich auch im Forum umgesehen und habe folgende Vorschläge gefunden, die mich allesamt nicht zufriedengestellt haben: Eine Direktverbindung über den Flughafen Hamburg unter Nutzung der AKN-Strecke, Eine Regio S-Bahn Kiel, die Neumünster-Bad Oldesloe miteinbezieht, Eine Regiotram von Kiel nach Lübeck über Bad Segeberg. Keiner dieser Vorschläge bezieht die Bahnstrecke Neumünster-Bad Oldesloe ein, die lange Zeit als Ausbaukandidat gehandelt wurde. Wenn auf der Strecke Neumünster-Hamburg eine der häufigen Störungen auftritt, ist der Bahnverkehr aus Kiel und Flensburg in Richtung Hamburg komplett lahmgelegt. Fahrgäste von in Neumünster endenden RE7 oder RE70 quetschen sich dann in die LINT Triebwagen der Nordbahn, um den Weg über Bad Oldesloe zu nehmen. Ich habe hier bisweilen chaotische Zustände erlebt, weil die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe seit ihrer Reaktivierung 2002 sowieso schon "überraschend hohe Fahrgastzahlen" zu vermelden hatte, von denen das Land Schleswig-Holstein überrascht war. Entsprechend möchte ich ein Projekt hervorholen, was durch den Fehmarnbelttunnel und die daraus resultierende Entlastung der Strecke Neumünster-Hamburg etwas in Vergessenheit geraten ist: den zweigleisigen Ausbau der Hauptbahn Neumünster-Bad Oldesloe, inklusive Elektrifizierung. Dieses Projekt schafft eine zweite Möglichkeit, elektrisch von Kiel und Flensburg nach Hamburg zu kommen und ist auch für den Güterverkehr attraktiv. Im Rahmen des Ausbaus sind also folgende Infrastrukturmaßnahmen nötig:

• (Wieder-)Herstellung des 2. Gleises von Bad Oldesloe nach Neumünster ~45km,
• Elektrifizierung Bad Oldesloe-Neumünster ~45km,
• Ausbau auf 160 km/h.

Das derzeitige Angebot auf den Strecken sieht so aus: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf und Fresenburg (Bedarf) im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RB81 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf im Stundentakt
• RB81 Bargteheide/Ahrensburg-Hamburg Hbf im Stundentakt

RB 81 wird zukünftig durch S4 ersetzt.   Ich schlage folgendes Bedienkonzept für die Strecken vor: Kiel-Neumünster

• RE7 Kiel-Hamburg mit Halt in Flintbek, Bordesholm und Einfeld im Stundentakt; Flügelung mit RE7 aus Flensburg im Stundentakt
• RE70 Kiel-Hamburg mit Halt in Bordesholm im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Neumünster-Bad Oldesloe

• RB82 Neumünster-Bad Oldesloe mit Halt in Neumünster-Süd, Rickling, Wahlstedt, Fahrenkrug, Bad Segeberg, Altengörs (Bedarf), Wakendorf, Fresenburg (Bedarf), darüber hinaus die zusätzlich geplanten Haltepunkte in Bad Oldesloe-Ost und Neumünster Boostedter Straße und im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt

Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

• RE8 Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• RE80 Kiel/Lübeck-Hamburg im Stundentakt
• S4 Bad Oldesloe-Hamburg Hbf

Der RE80 wird mit Twindexx Doppelstockwagen oder anderem flügelungsfähigen Wagenmaterial bedient und wie der heutigen RE7 geflügelt. Die Flügelung erfolgt dabei in Bad Oldesloe, von wo ein Zugteil weiter nach Kiel und das andere nach Lübeck weiterfährt. RB82 verkehrt hier weiterhin und bedient alle Unterwegshalte, bleibt weiterhin auf den Taktknoten Neumünster abgestimmt, in Bad Oldesloe wird weiterhin der RE8 nach Lübeck und Hamburg mit einer attraktiven Umsteigezeit erreicht. Zusätzliche Halte werden auch durch die Verschnellerung auf 160km/h möglich gemacht, daher sollte adäquates Wagenmaterial diese Strecke befahren.

Vorteile dieses Betriebskonzepts:

• neue Direktverbindungen aus Holstein nach Kiel
• Schaffung einer Entlastungs- und Alternativstrecke
• Entlastung des komplizierten Knotens Elmshorn, der überlastet ist
• Schaffung von Direktverbindungen aus Bad Segeberg nach Hamburg
• Stärkung der RB82 durch neue Halte
• Verlängerter Aufenthalt der RB82 zur Kreuzung in Bad Segeberg entfällt, es kann auf freier Strecke gekreuzt werden
• Ggf. Kann der neue RE80 in Hamburg Hbf zum RE7 durchgebunden werden, was Kapazitäten in Hamburg Hbf freimacht
• Schafft Kapazitäten auf HH-KI ohne Nutzung der Verbindungsbahn

Probleme:

• Die Halte in Flintbek, Rickling und Hasselbrook sind optionale Halte, die ggf. für die Fahrplanoptimierung entfallen
• RE7 und RE70 verkehren beide weiterhin im Stundentakt - ob damit ein Überangebot entsteht, vermag ich nicht zu beurteilen. Ggf. wird der RE70 gestrichen oder nur in der HVZ bedient.
• Kapazität auf der Strecke Lübeck-Hamburg ist durch Flügelung reduziert
• Flügelung wirkt sich bei Störung negativ auf Einhaltung des Fahrplans von 2 Zugteilen aus

Ich bin gespannt, wie euch mein Vorschlag gefällt und freue mich auf die Diskussion.

Die bereits gestern vorgestellte Verbindung Milano - Barcelona ist Teil eines größeren Konzepts für einen Taktverkehr auf der Achse nach Barcelona. Neben dem Zug von Milano sollte auch die Schweiz und Süddeutschland eingebunden werden.

https://linieplus.de/proposal/tgv-fr-ave-milan-barcelona/

Der Zug aus Deutschland beginnt in Stuttgart. Präferiert hätte ich eine Lage aus Frankfurt wegen der besseren Anschlüsse. Da die Riedbahn aber sehr voll ist, nutze ich eine freie Taktlage Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg. In Karlsruhe bestehen aber auch sehr gute Anschlüsse von Hamburg und Köln. Von München kommt man sowieso gut nach Stuttgart.

Zwischen Strasbourg und Lyon nutze ich eine sehr schnelle Trasse, die nur in Besancon einen Zwischenhalt hat. Würde man weitere Halte bedienen hätte das deutliche Fahrzeitverlängerungen von mindestens 30 Minuten zur Folge, weil man in andere Takttrassen rutschen würde.

In Genf fährt der Zug vormittags los und ist hauptsächlich aus der franz. Schweiz gut erreichbar. Die Deutschschweiz wird über einen separaten Zug von Zürich angebunden. Dieser bedient auch Mulhouse, welches vom Zug aus Stuttgart umfahren wird. 

Folgender Fahrpläne sind vorgesehen:

• Genf 8:42
• Bellegarde 9:12
• Lyon PD 10:26 bis 10:36
• Valence TGV 11:13
• Nimes 11:59
• Montpellier St Roch 12:30
• Beziers 13:08
• Narbonne 13:24
• Perpignan 14:03
• Figueras Vilafant 14:30
• Girona 14:47
• Barcelona Sants 15:25

• Zürich HB 8:34
• Basel SBB 9:34
• Mulhouse 9:56
• Besancon TGV 10:41
• Lyon PD 12:26 bis 12:36
• Valence TGV 13:13
• Nimes 13:59
• Montpellier St Roch 14:30
• Beziers 15:08
• Narbonne 15:24
• Perpignan 16:03
• Figueras Vilafant 16:30
• Girona 16:47
• Barcelona Sants 17:25

• Stuttgart  10:52
• Karlsruhe 11:32
• Strasbourg 12:12 bis 12:18
• Besancon TGV 13:41
• Lyon PD 15:26 bis 15:36
• Valence TGV 16:13
• Nimes 16:59
• Montpellier St Roch 17:30
• Beziers 18:08
• Narbonne 18:24
• Perpignan 19:03
• Figueras Vilafant 19:30
• Girona 19:47
• Barcelona Sants 20:25

Das Sauerland ist heute nur noch sehr schlecht an den SPNV angebunden, da sämtliche Nebenbahnen stillgelegt wurden und seitdem nur (langsamere) Busse entlang dieser Bahnstrecken verlaufen. Außerdem hat chris180 eine Verlängerung der RB92 nach Meschede und Köln vorgeschlagen, was ebenfalls zum Ziel hat, den ÖPNV im Sauerland zu verbessern. In einem ersten Schritt soll zunächst die alte Bahnstrecke zwischen Finnentrop und Wennemen reaktiviert werden.

Was wird gebaut?

Da die gesamte Strecke zwar abgebaut, aber immer noch zu erahnen ist, braucht es selbstverständlich die Bahngleise. Allerdings ist eine Reaktivierung heute etwas schwieriger umzusetzen (Bebauung, Sauerland-Radweg), sodass fünf kurze Tunnel (den Kückelheimer Tunnel miteingeschlossen) und zahlreiche Bahnübergänge vorzusehen sind. Außerdem muss das Überwerfungsbauwerk in Finnentrop wiedererrichtet werden. Auch die Bahnhöfe und Haltepunkte nahe der befahrenen Ortschaften werden reaktiviert und allesamt zu Kreuzungsbahnhöfen ausgebaut, während geeignete Abschnitte partiell zweigleisig ausgebaut werden.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

RB92: Olpe - Sondern - Attendorn - Finnentrop - Müllen - Deutmecke - Fretter - Serkenrode - Fehrenbrandt - Kückelheim - Eslohe - Wenholthausen - Berge - Meschede (stündlich)