Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MI: Bahnhofsunterführung Rahden
Die Stadt Rahden ist durch die Eisengießerei Meier und die Bahnstrecke in zwei Hälften geteilt. Wer in der Langen Reihe wohnt, kann über den Bahnhof drüberspucken, muss aber einen Umweg von 2 km in Kauf nehmen. Busverbindung? Fehlanzeige! (Die Buslinie 632 an der Straße "Stellerloh" dient rein der Anbindung von der Grundschule Rahden.)
Ich schlage eine Rampe und eine Bahnhofsunterführung für Fußgänger (barrierefrei) und Radfahrer vor, damit der Ostteil von Rahden den Bahnhof sowie Bushof deutlich besser erreichen kann. Hierbei sollte eine Vorleistung zu einem noch nicht vorhandenen Bahnsteig erbracht werden, um ggf. später die Linie RB71 bis Sulingen verlängern zu können.
B: Neue Linien 219 & 227
227 S+U Hauptbahnhof - DRK-Kliniken Charlottenburg via Moabit
Der neu geschaffene 227er beginnt mit Eröffnung der M10 am Hauptbahnhof, übernimmt den östlichen Teil des 245ers, sorgt für eine Feinerschließung der Kaiserin-Augusta-Allee sowie eine Direktverbindung von Westend nach Moabit jenseits der Ringbahn, verstärkt zwischen S Westend und Schloß Charlottenburg den M45er und endet an den DRK-Klinikum Charlottenburg, wo die 309er-Endhaltestelle genutzt wird.
245 U Turmstraße - S+U Zoologischer Garten
Durch die M10 und den 227er wird der 245er zum U Turmstraße zurückgezogen. Seine Hauptaufgabe liegt nun in der Bedienung des TU-Areals und er kann besser auf die dortigen Zeiten angepasst werden.
Ähnliche Vorschläge einer Bus- oder Tramverbindung gab es hier bereits in Form einer M27-Verlängerung nach Westend, eines 345ers vom S Westend zum U Turmstraße, eines 227ers vom S+U Jungfernheide zum S+U Hauptbahnhof, eines 126ers vom S+U Westend zum U Seestraße sowie 345ers vom U Mierendorffplatz zum U Kurfürstenstraße sowie einer M10-Verlängerung zum S Westend.
219 S+U Hauptbahnhof - U Theodor-Heuss-Platz
Der neu geschaffene 219er beginnt ebenfalls am Hauptbahnhof, übernimmt den nördlichen Teil des 187ers, sorgt für die Feinerschließung der gesamten Lietzenburger Straße und Teile des Charlottenburger Westens zwischen Adenauer- und Amtsgerichtsplatzes, ehe er am Theodor-Heuss-Platz endet, wo die N43er-Endhaltestelle genutzt wird. Das Verpassen der U9 ist leider unvermeidlich, ansonsten kann auf der Strecke an sämtlichen S- und U-Bahnen umgestiegen werden.
Die Idee gab es schon in Form eines 145ers vom Hauptbahnhof zum ZOB.
187 U Kurfürstenstraße - Landwitz, Halbauer Weg
Durch die M10 wird ein Stück des 187ers übernommen, die restliche Strecke ab Nollendorffplatz würde vom 219er und 227er abgedeckt werden. Eine Direktverbindung von dort nach Moabit bietet weiterhin der 106er. Die Verkürzung würde der langen Linie sehr gut tun und die Pünktlichkeit verbessern.
Eine Verkürzung des 187ers zur Kurfürstenstraße wurden schon hier und hier vorgeschlagen.
249 S+U Zoologischer Garten - Grunewald, Roseneck via Uhlandstraße
Der 249er kann wie ursprünglich ab der Lietzenburger Straße wieder über Uhland- und Kantstraße zum Zoologischen Garten fahren.
Weiterführende Überlegungen:
187 S+U Zoologischer Garten - Landwitz, Halbauer Weg
Der 187er kann über die Kurfürsten- und Budapester Straße zum Zoo geführt werden. Damit sorgt er für sowohl für eine Feinerschließung des zunehmend bebauten Gebiets und ersetzt den 100er in einem touristisch wenig attraktiven Teilabschnitt. Die Anbindung zur U9 bliebe bestehen, die zur Stadtbahn würde geschaffen und die Fahrtzeit im Vergleich zur heutigen Strecke dennoch verkürzt. Zudem erhielten Friedenau, Steglitz-West und Lankwitz eine Direktverbindung zum Zoo.
Die Idee gab es in abgewandelter Form auch schon hier.
100 S+U Zoologischer Garten - S+U Alexanderplatz via Budapester Straße
Der 100er würde ab der Nürnberger Straße bis zur Hofjägerallee über die Budapester Straße fahren. Damit wäre er touristisch attraktiver und schneller.
200 Tiergarten, Philharmonie - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße
Der 200er wird zur Philharmonie zurückgezogen. Durch die Verlegung auf die Leipziger Straße hat er seinen Charakter als Touristenbus schon ein Stück weit eingebüßt, dies wäre nur eine konsequente Weiterentwicklung dessen.
Alternative Streckenführung:
219 S+U Hauptbahnhof - DRK-Klinikum Westend via Charlottenburg
Man könnte die Linie auch über Suarezstraße, Kaiserdamm und Sophie-Charlotten-Straße ebenfalls zum DRK-Klinikum führen. Damit würden Teile des Westends feinerschlossen werden, der Parallelverkehr zu M49, X34 und X49 entfiele und alle U- und S-Bahn-Anschlüssen würden weiterhin bedient. Der Anschluss von M43er, 218er und 349er entfiele, dafür würde der M45er erreicht werden. Allerdings würde damit die Linie noch einmal länger und es hätten zwei Linien die identischen Endhaltestellen.
Die Idee würde anschließen an den Vorschlag eines 209ers von U Neu-Westend zum U Fehrbelliner Platz.
U-Bahn in Frankfurt (A-Strecke)
Das Frankfurter Stadtbahnsystem ist stark ausgelastet und vielerorts schon sehr nah an der Kapazitätsgrenze.
Die A-Strecke wird in der Hauptverkehrszeit von mehr als 24 Bahnen pro Stunde befahren. Durch Verspätungen sind die Abstände jedoch oft eher unregelmäßig. Durch die dichte Folge von Stadtbahnen kommt es in den kreuzenden Straßen, besonders in Marbachweg und Hügelstraße häufig zu langen Rückstaus, welche auch den Busverkehr beeinträchtigen. Aber auch die Stadtbahnen müssen an den Kreuzungen oftmals relativ lange warten. Besonders wenn die Haltestellen noch von vorherigen Bahnen belegt sind, kommtes zu doppelten Wartezeiten.
Weitere Taktverdichtungen wären wichtig, sind aber momentan kaum durchsetzbar, da dies zum endgültigem Verkherskollaps entlang der oberirdischen Strecke führen würde.
Wenn die Ginnheimer Kurve endlich mal fertig ist, wären zwar Taktverdichtungen für die Nordäste der A-Strecke möglich, aber das würde das Problem auf die B-Strecke verlagern, wo ebenfalls schon 24 Bahnen pro Stunde verkehren.
Also braucht man effektiven Umbau des Stadtbahnsystems mit dem Ziel einer deutlichen Kapazitätssteigerung. Und das ist nur durch den Ausbau zur Voll-U-Bahn möglich. Damit hat man keine verspätungsanfälligen Kreuzungen mit dem MIV und die Zuglänge ist nicht, wie bei Stadtbahnen auf 75 Meter beschränkt.
Auf der A-Strecke fehlen dazu der Stammstreckenabschnitt nördlich von Dornbusch, sowie die Außenäste.
Hier geht es um den Ausbau der Stammstrecke zwischen Miquelallee und Heddernheim. Dabei möchte ich zwei Varianten vorstellen. Einmal die hier sichtbare und einmal eine Variante entlang der Bestandstrasse.
Die hier dargestellte Variante wäre dabei vermutlich etwas teurer, weil neue Tunnel unter der Nidda & unterm Dornbusch erforderlich wären. Zudem dürfte die Fahrzeit etwas länger sein, da die Führung ein kleiner Umweg ist und mehr Haltestellen besitzt.
Der Neubauabschnitt beginnt dabei auf Höhe des Polizeipräsidiums, wo in der Eschersheimer Landstraße eine Baugrube auszuheben wäre, um die Tunnelbohrmaschine in den bestehenden Tunnel herabzulassen und einen Abzweig aus diesem zu erreichten.
Die erste Haltestelle entsteht dann unter den Betramswiesen, um die Haltestelle Dornbusch zu ersetzen. Der zweite Zwischenhalt liegt hinter der Tunnelrampe, etwa 100 Meter nördlich des Marbachwegs. Der dritte entsteht am Hügelweg in der Nähe der Freien Waldorfschule. Der Nächste folgt dann auf Ziegenhainer Straße an der Gärtnerei Werner. Der vorletzte neue Zwischenhalt wird in Troglage unter der Straße Hinter den Ulmen entstehen. Der letzte neue Halt würde, wieder als Tunnelbahnhof unterhalb des Bahnhofs Frankfurt-Eschersheim liegen.
Die bisherige Trasse könnte dann zwischen Dornbusch und Heddernheim von der Straßenbahn bedient werden. Fraglich wäre hierbei, ob diese das Verkehrsaufkommen bewältigen könnte.
Köln: Kleiner Ausbau Ost-West-Achse
Die Ost-West-Achse ist ständig überlastet und die auf ihr fahrenden Stadtbahnlinien (1, 7, 9) häufig überfüllt. Das liegt daran, dass die Stadtbahnstrecke so viele Berührungspunkte mit dem Straßen- und Busverkehr besitzt, dass ein Vorankommen bei Staus oft unmöglich ist. Allerdings ist geplant, zunächst die 1 mit längeren Fahrzeugen zu entlasten und erst längerfristig die Strecke stärker auszubauen.
Von offizieller Seite stehen gleich mehrere Lösungsansätze - von einer kurzen Tunnellösung bis hin zu einem Tunnel Heumarkt - Universitätsstraße (mit Abzweigung zum Bf. Süd) - zur Debatte. Allerdings dürfte ein längerer Tunnel recht teuer werden, da lediglich der Rudolfplatz sowie der Heumarkt entsprechende Bauvorleistungen besitzen.
Ein Ausbau der Ost-West-Achse wurde dabei bereits von alex8055 und Jan_Lukas vorgeschlagen, wobei jedoch beide Ansätze mit Nachteilen behaftet sind:
- alex8055 bevorzugt eine riesige Tunnellösung mit größtenteils vier Gleisen, die größer ist als offiziell zur Debatte steht. Er möchte damit die 7 gänzlich und die 9 teilweise vom MIV trennen, während die 1 und 7 bis zur Universitätsstraße untertunnelt werden. Dadurch steigen die Kosten in die Höhe und der Umbau dauert entsprechend länger (Zwischenfälle nicht miteingeschlossen).
- Jan_Lukas hingegen bevorzugt einen oberirdischen viergleisigen Ausbau. Allerdings kann er damit nur bedingt das Problem mit der Überlastung lösen, da die zahlreichen Kreuzungspunkte mit dem MIV weiterhin gegeben sind.
Daher schlage ich vor, die Ost-West-Achse mit weniger, aber effektiveren Ausbauvorhaben zu entlasten. Hierbei werden Teile der beiden genannten Lösungsansätze in abgespeckter Form übernommen.
Was wird gebaut?
Es sollen nur an Haltestellenbereichen Tunnel gebaut werden, wo Bauvorleistungen bestehen, nämlich am Rudolfplatz und am Heumarkt. Auch ein viergleisiger Ausbau kommt nur auf wenigen Abschnitten in Frage.
Gegen den Abschnitt Neumarkt - Heumarkt ist nichts zu sagen, da die Stadtbahnen dort auf besonderem Bahnkörper unterwegs sind. Die Abzweigung zur Mauritiuskirche ist ebenso weniger problematisch, da die 9 dort bereits teilweise bevorrechtigt ist.
U-Bahnhof Heumarkt + Tunnel:
Am Heumarkt ist ein kurzer, zu weiten Teilen viergleisiger Tunnel vorgesehen, welcher den dortigen, vorbereiteten U-Bahnhof miteinbezieht. Vorgesehen sind zwei Mittelbahnsteige, welche im Richtungsbetrieb angefahren werden sollen. Aufzüge und Treppen verbinden die Bahnsteige mit dem Zwischengeschoss verbinden, wovon neben der 5 und 16 auch die Ausgänge erreicht werden können.
Gleichzeitig soll dieser Tunnel bis westlich der Nord-Süd-Fahrt verlängert werden.
Neumarkt:
Am Neumarkt existieren bereits mehrere Gleise, wobei eines von ihnen etwas außerhalb vom Umsteigepunkt hält (Gleis 5/6). Hier könnte man aber am bereits existierenden Bussteig B ein Gleis 2 errichten (welches dann barrierefrei umzubauen ist), um Warteschlangen zu vermeiden. Daher sollte die Haltestelle wie folgt neu belegt werden:
- Gleis 5/6: 1 nach Weiden West
- Gleis 4: 7 und 9 nach Frechen bzw. Sülz
- Gleis 3: 1 und 9 zum Bahnhof Deutz
- Gleis 2/Bussteig B: 7 nach Porz
- Bussteig A: 136 und 146 nach Hohenlind bzw. Deckstein
Rudolfplatz - Moltkestraße:
Dieser Abschnitt sollte in beiden Richtungen einen besonderen Bahnkörper erhalten, sodass die Stadtbahnen nicht mehr im selben Stau stehen wie der MIV, d.h. vom MIV getrennt werden. Dafür muss ein Fahrstreifen wegfallen. Zusätzlich sollen weitere, effektivere ÖPNV-Berechtigungsmaßnahmen umgesetzt werden (wie z.B. Vorrangschaltungen an Kreuzungen).
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist, dass durch den kürzeren Tunnelanteil deutlich mehr Geld gespart werden kann. Außerdem werden die Stadtbahnlinien spürbar entlastet, da die ÖPNV-Bevorrechtigung ihnen freie Fahrt gewährleistet. Da der Bedarf an mehr Verbindungen gegeben ist, bestünde mit dieser Lösung auch das Potenzial, einzelne Linien im T5 fahren zu lassen (1 dann auch tagsüber).
Nachteilig ist hingegen, dass dieser Lösungsansatz so minimale Änderungen wie möglich vorsieht: So haben die 1 und 7 zwischen Rudolfplatz und Moltkestraße weiterhin Berührungspunkte mit dem MIV, stehen jedoch durch den besonderen Bahnkörper nicht mehr im selben Stau. Auch die Gleisbelegung am Neumarkt dürfte wenigen Fahrgästen gefallen, da sie teilweise weitere Umsteigewege zurückzulegen haben.
NBS Radebeul-Ost – Dresden-Friedrichstadt
Der Elbe Park im Dresdner Norden ist eines der größten Einkaufszentren Deutschlands und hat eine äußerst große Bedeutung für Dresden und das gesamte Dresdner Umland. Durch die günstige Lage direkt an der Autobahn ist auch der Anteil an außwärtigen Besuchern sehr hoch. Die bisherige Zahl von parkplätzen reicht nicht mal ansatzweise aus und auch das ÖPNV-Angebot braucht Verbesserungen.
Meine Idee ist eine Neubaustrecke von Radebeul-Ost über den Elbe Park, Übigau und den Flügelweg zum Bahnhof Friedrichstadt.
Dabei wäre eine Trasse entlang von A4 und Washingtonstraße zu bevorzugen. Um diese optimal an den Bestand anzuschließen wären noch Gleiswechsel und eine Wendeanlage im Raum Radebeul-Ost, sowie ein Gleiwechsel am Bahnhof Mitte erforderlich.
Zusätzlich zum Elbe Park würden noch erhebliche Teile von Radebeul, Trachau, Kaditz, Übigau und Cotta erschlossen werden.
Als Angebot sehe ich eine neue S11 vor, welche die S1 nach Meißen auf einen 10-Minuten-Takt in der HVZ verdichtet. Diese verkehrt von Pirna über die Fernbahngleise nach Dresden mit Zwischenhalt nur in Heidenau. Anschließend fährt sie mit allen Halten über Elbe Park nach Meißen. Zusätzlich wird die RB 33 vom Bahnhof Neustadt bis Radebeul-Ost verlängert. Damit hat man halbstündlich die S11 und zunächst nur stündlich die RB 33.
D: Halt Friedrichstadt S
Die Straßenbahnline 705 fährt zwar unter der S-Bahnstation Düsseldorf-Friedrichstadt hindurch, fährt jedoch an ihrem nördlichen Zugang vorbei. Dabei halten dort gleich drei S-Bahnlinien (S8, S11, S28) mit vielen Verbindungen nach Neuss, Mönchengladbach, Kaarst, Köln, Wuppertal, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen Terminal und Mettmann, sodass das Vorbeifahren der 705 eher kontraproduktiv ist.
Der vorgesehene Zwischenhalt soll näher an den nördlichen Zugang zur S-Bahn gebaut werden, wobei die äußeren Fahrstreifen angehoben werden und so einen barrierefreien Einstieg in die Straßenbahn ermöglichen sollen. Ähnliche Situationen gibt es bereits in Frankfurt (Main) und Kassel, wo die Fahrbahn ebenfalls für die örtlichen Straßenbahnen angehoben wurde.
Zukünftig soll im Haltestellenbereich je Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen, während die Straßenbahnen und ggf. Busse weiterhin die mittleren Fahrstreifen benutzen dürfen. Die nächstgelegene Haltestelle Sonnenstraße soll dabei nicht wegfallen, um längere Fußwege zu vermeiden.
S4 Verlängerung – Unna – Essen / Dortmund – Oberhausen
Man muss es einfach sagen , die S4 finde ich sehr kurz. Zurzeit fährt sie nur von Unna bis Dortmund Lüngentdortmund und zurück. Jedoch finde ich kann man die Strecke ganz lang aber auch dicht machen, genauso wie die S9. Die S4 soll zwischen Dortmund Bövinghausen und Gelsenkirchen Hbf im 15-Minuten Takt fahren, und ab Gelsenkirchen Hbf bzw. Ab Dortmund Bövinghausen im 30-Minuten Takt.
1. Die heutige Verbindung Essen-Gelsenkirchen
Gerade gibt es nur ein S Bahn Linie die zwischen Essen und Gelsenkirchen fährt, die S2 und nur im Stundentakt. Mein Vorschlag soll das ändern. Die S4 soll jede 30 Minuten von Gelsenkirchen nach Essen fahren, was viel sinnvoll sein würde und den Druck auf andere Linien, wie z.B. die meist immer späte RE42, abnehmen. Man könnte viele technische und „hohe“ Argumente benutzen warum die Linie geben soll und warum im 30/15 Minuten Takt, aber mein größter Argument wäre, die Menschen die in Essen Hbf auf die Gleise stehen und die auf die einzigen 3 Linien warten, die nach Gelsenkirchen fahren. Das gleiche passiert auch in Gelsenkirchen Hbf. Ich bin so oft an diesen beiden Hbahnhöfe und die Gleise wo die Züge Richtung Essen/Ge fahren, sind immer am vollsten im Vergleich zu anderen Gleisen. Das zeigt wie schlecht der Angebot zwischen Essen und Gelsenkirchen zurzeit ist. Eine Haltestelle in Frillendorf wäre auch ganz nett, wird auch glaube ich manchmal besprochen.
2. Emschertalbahn Verbesserung
Zurzeit fährt nur die RB43 auf die Emschertalbahn, und kurzgesagt, die Verbindung ist schei$$e. Ein Mal die Stunde, die Strecke ist meist unelektrifiziert und die Haltestelle sind alt und Un-Barrierefrei. Die Strecke Herne-Dortmund Bövinghausen muss endlich elektrifiziert werden damit die Städte auf dieser Strecke besser angebunden werden (z.B. Castrop-Rauxel). Leute aus Castrop-Rauxel müssen dann nicht mehr jeden Tag eine Stunde warten, bis ein kurzer Diesel-Fahrzeug-Zug kommt (meist verspätet).
Nochmal gesagt, die Verbindung würde so sinnvoll sein. Sie würde Städte miteinander verbinden, die man nicht vorstellen kann. Eine einzigartige Verbindung. Allein der 30/15 Minuten Takt ist das was die Linie sehr sinnvoll machen würde. Die S4 würde auch der Nördlich Ruhrgebiet besser mit den restlichen Ruhrgebiet verbinden und würde als Unterstützung der S2 seien.
E/VRR: RB33 nach Essen-Steele Ost
Die RB 33 verkehrt von Aachen Hbf nach Essen-Steele und endet am Bahnhof Essen-Steele. Der Bahnhof Steele ist allerdings ein viergleisiger Richtungsbahnhof, bei dem die inneren Gleise nur den Zügen Richtung Wuppertal zur Verfügung stehen. Das Gleis 102 (Wuppertal -> Essen) erlaubt aber auch Wendefahrten, da es in ein Kehrgleis in Fahrtrichtung Essen-Steele Ost mündet. Es führt aber betrieblich zu dem Nachteil, dass die Linie RB33 Richtung Steele stets der S9 und dem RE49 von Wuppertal entgegenkommt.
Aus betrieblicher Sicht wäre Essen-Steele Ost der bessere Endpunkt. Dort kann der Zug bequem auf Gleis 2 enden und würde dies über Gleis 104 (Essen -> Essen-Steele Ost) erreichen. So gibt es keine Konflikte mit entgegenkommenden Zügen. Zwar kann die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 nur Essen-Steele Gleis 102 erreichen, aber das ist dann weniger problematisch. In der Ist-Situation muss die Linie RB33 ja auf der Ostverlängerung von Gleis 102 abgestellt werden. Dann muss sie es nicht mehr. Des Weiteren schlage ich einen Gleiswechsel für die Linie RB33 von Essen-Steele Ost Gleis 2 auf Essen-Steele Gleis 101 vor. So gibt es dann überhaupt keine Konflikte zwischen RB33 und RE49 oder S9 in Essen-Steele.
Der Vorschlag ist bislang nur betrieblich begründet. Aber auch verkehrlich bietet er für die dichtbesiedelte Oststadt den Vorteil schneller an die Linie RB33 Richtung Mülheim, Duisburg und Krefeld angeschlossen zu werden.
Trivia: Die eigenartige Gleisnummerierung des Bahnhofs Essen-Steele erklärt sich dadurch, dass er Teil des Bahnhofs Essen-Steele Ost ist.
Bypass Halle mit Abzweigen
Ein SFS-Bypass an Halle vorbei wurde hier bereits vorgeschlagen und intensiv diskutiert. Um die Relation Frankfurt-Berlin zu beschleunigen ist dieser zweifelsohne sinnvoll. Dabei werden aber einzelne Züge nicht mehr in Halle halten. Im Gegenzug leistet der Bypass eine Verbesserung: Auf dem Weg von Dresden und Leipzig nach Erfurt kann Halle ohne Kopfmachen angefahren werden und so den Wegfall einzelner haltender Züge auf dem Weg von Berlin nach Erfurt kompensieren. Einzig die Verbindung von Halle nach Berlin verschlechtert sich um die Anzahl der über den Bypass geführten Züge.
Der Bypass soll nah an der A14 verlaufen und zweigleisig gebaut werden, die Abzweige nach Leipzig und Halle eingleisig.
Straßenbahn Schmöckwitz –Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen
Meine Idee ist es die Berliner Straßenbahn, welche im Süden von Berlin in Schmöckwitz endet, in die Vororte zu verlängern. Dadurch werden Eichwalde, Zeuthen, Wildau und Königs Wusterhausen nicht nur an das Berliner Straßenbahnnetz angeschlossen, sonder die Orte werden auch besser untereinander verbunden. Außerdem verbindet diese Strecke meinen anderen Vorschlag einer Straßenbahn in Königs Wusterhausen ("Straßenbahn Königs Wusterhausen - Zeesen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen-zeesen/).
Zugegeben, die Strecke ist sicherlich nicht ideal, da sie parallel zur S-Bahn verläuft, aber dennoch könnte sie in Zukunft wichtig werden, da immer mehr Menschen in den Umland Berlins ziehen.
Straßenbahn Königs Wusterhausen – Zeesen
Mein Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag für eine Straßenbahn Königs Wusterhausen und ändert ihn ab (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-koenigs-wusterhausen/).
Meine Idee ist es, nicht nur das Neubaugebiet mit dem Bahnhof Königs Wusterhausens zu verbinden, sondern auch Königs Wusterhausen mit Zeesen. Die Strecke führt dabei von den Neubaugebieten Richtung "Bahnhof Königs Wusterhausen" über die Haltestelle "Eichenallee" und schließlich vom "Bahnhof Königs Wusterhausen" über "Schloss" Richtung "Bahnhof Zeesen".
Die Bahnhofsstraße soll dabei extra nicht durchfahren werden, sie soll weiterhin als Fußgängerzone und Marktplatz benutzbar bleiben. Zusätzlich soll die Straße vor dem Bahnhof (Eichenalle/Maxim-Gorki Straße bis zum Kreisverkehr) für Durchfahrtsverkehr gesperrt werden, um den Bahnhofsvorplatz besser mit der Bahnhofsstraße für Fußgänger zu verbinden. Außerdem finde ich eine Direktanbindung mit dem Krankenhaus problematisch, da neben dem Krankenhaus auch die Polizei und die Feuerwehr ist und ich denke, dass die Einsatzwagen und die Straßenbahn sich gegenseitig blockieren würden, den die Straße ist dort etwas eng.
In meinem anderen Vorschlag wird gezeigt, dass die Straßenbahn mit der Straßenbahn Berlins verbunden werden könnte ("Straßenbahn Schmöckwitz –Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen" - https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-schmoeckwitz-zeuthen-wildau-koenigs-wusterhausen/).
Köln: Tunnel (12, 15) verlängern
Die Stadtbahnlinien 12 und 15 haben durch den langen straßenbündigen Abschnitt Mollwitzstraße - Wilhelm-Sollmann-Straße nur eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit (im Vergleich zu anderen Linien), wodurch die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke in die Länge gezogen werden. Außerdem macht der besagte Abschnitt die Stadtbahnen verspätungsanfälliger, da die Neusser Straße ebenso stark vom Pendlerverkehr in Anspruch genommen wird und die 12 mit der 15 einen T5 bildet.
Daher soll der Tunnel bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße verlängert werden und so die Stadtbahnen etwas unabhängiger vom MIV machen.
Da die Tunnelrampe an der Neusser Straße ein Provisorium darstellt, kann der Tunnel weitergebaut werden, sodass er erst in Longerich endet. Die einzige Schwierigkeit hierbei sollten die Tunnelrampen von/zum Betriebshof in Weidenpesch darstellen, zumal hier das Gleisdreieck sowie die Weichen ebenfalls zu untertunneln sind.
Nette Endeffekte: Die Tunnelverlängerung ist sehr kurz, sodass die Kosten sich in Grenzen halten. Außerdem werden die darauf verkehrenden Linien beschleunigt, wodurch die Fahrzeiten verkürzt werden.
Straßenbahn Györ
Györ (ungarisch: Győr geschrieben, aber der Einfachheit halber, das ungarische Ő durch das deutsche Ö ersetz, da doch recht ähnliche Buchstaben, deutscher Name der Stadt auch: Raab, wie der gleichnamige Stefan) ist eine Großstadt mit 130000 EW auf dem halben Weg zwischen Wien und Budapest. Verkehrlich wird die Stadt eigentlich nur die Eisenbahn erschlossen mit dem Hauptbahnhof und ansonsten fahren dort nur Busse. Die Eisenbahn durchquert Györ in Ost-West-Richtung, die Stadt ist jedoch eher Nord-Süd-ausgedehnt.
Ich denke mal aus diesen Gründen dürfte sich in dieser Großstadt gut eine Straßenbahn rechnen.
Sie beginnt im Nordwesten im Bereich größer Besiedlung im Stadtteil Sziget an der Liget utca mit Anschluss an kreuzende Buslinien. Dann fährt sie am Olympiapark vorbei. Dann erreicht sie die Széchenyi István Egyetem (Universität Györ) und fährt anschließend durch die Altstadt Györs in Richtung Hauptbahnhof. An der Universität sehe ich Wendeschleife Richtung Hbf vor, um Einsatzfahrzeuge zwischenwenden zu lassen. Die Einbahnstraße Kálóczy tér wird umgeklappt, damit die Straßenbahn entgegen der heutigen Einbahnstraße fahren kann und die Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)/Kálóczy tér" dient dann als Endstelle und bietet genug Platz für Abstellgleise. Die Umkehrung der Einbahnstraße erfüllt den Zweck, dass die Abfahrten der Straßenbahnen von der Universität (Haltestelle "Széchenyi István Egyetem (Universität Györ)") in Richtung Hauptbahnhof alle vom selben Bahnsteig möglich sind.
Der Hauptbahnhof wird samt Busbahnhof mit einer Straßenbahnhäuserblockschleife erschlossen. Sie verläuft gegen den Uhrzeigersinn, damit die Busse den Busbahnhof in derselben Richtung passieren können wie die Straßenbahnen. Die Haltestelle der Straßenbahn liegt genau zwischen Busbahnhof und Bahnhofseingang. So können der Busbahnhof und der Hauptbahnhof optimal mit der Straßenbahn verknüpft werden. Weil das aber auch ausbremst, soll die Schleife nur für terminierende Straßenbahnzüge vorgesehen werden und zusätzlich auf der Bahnhofsbrücke eine Haltestelle entstehen, die dann über neue Treppen und Aufzüge die Straßenbahn direkt mit den Eisenbahn-Bahnsteigen verknüpft wird.
Marcalváros, Adyváros und József Attila-Iakótelep sind von großzügiger mehrstöckiger Bebauung geprägt und das Einkaufszentrum Györ-Plaza liegt dort ebenfalls. Deswegen wird sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn rechnen. Zum Erreichen beider Großsiedelungen sehe ich aber vor, dass sich die Straßenbahn am Einkaufszentrum Györ-Plaza verzweigt.
Ich denke mal, mit den Zielen Universität als Verkehrs-Hotspot, sowie den großen Siedlungsgebieten entlang der Strecke dürfte sich die Straßenbahn in der ungarischen Großstadt Györ rechnen.
S13 bis Koblenz verlängern
Die Linie S13 wird aktuell bis Bonn-Oberkassel verlängert und die Bahnstrecke entsprechend ausgebaut, allerdings sehe ich da einige Probleme: Die Verlängerung ist viel zu kurz, da die Nachfrage bis ins andere Bundesland reicht und so der RE8 sowie die RE27 gut gefüllt sind. Allerdings übernehmen beide Linien die Feinerschließung (der RE8 ist nur unwesentlich schneller als die RB27), sodass keine wirklich schnelle, konkurrenzfähige Verbindung gegeben ist.
Daher sollte die S13 bis nach Koblenz verlängert werden und so die Regios entlasten.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt bereits der Vorschlag von westerwaldbahn, allerdings geht diese Verlängerung nur bis Bad Honnef und somit bis kurz vor der Grenze zu Rheinland-Pfalz.
Betriebskonzept:
Die S13 soll im T20/40 bis Neuwied verlängert werden, im T60 fährt eine S-Bahn weiter nach Koblenz Hbf. Dabei wird die Haltepolitik der RB27 gänzlich übernommen, wobei ein neuer Halt "Kasbach Süd" hinzukommt.
Die RB27 soll so zwischen Neuwied - Köln durch die S13 ersetzt werden, während der RE8 auf diesem Abschnitt nur noch an folgenden Stationen halten soll: Köln Hbf, Köln Messe/Deutz, Porz, Troisdorf, Bonn-Beuel, Bonn-Oberkassel, Königswinter, Bad Honnef, Linz (Rhein), Neuwied, Koblenz Stadtmitte und Koblenz Hbf. Eine ähnliche Beschleunigung des RE8 hatte bereits Tramfreund94 vorgeschlagen.
Der Wegfall der RB27 soll durch einen Anschluss in Neuwied ausgeglichen werden.
Nötige Investitionen:
Große Teile der rechten Rheinstrecke sind nur zweigleisig, allerdings gibt es bereits einige Bahnhöfe mit drei oder mehr Gleisen, sodass an geeigneten Stellen drei- bis viergleisige Abschnitte zu errichten sind. Des Weiteren müssen sämtliche Bahnhöfe barrierefrei ausgebaut werden und die Bahnsteighöhen auf 76cm erhöht werden (eine Erhöhung auf 96cm ist vielerorts wegen des GVs nicht möglich).
Vor- und Nachteile:
Der größte Vorteil ist die häufigere Direktverbindung nach Köln (+ Flughafen) und Koblenz: Obwohl die RB27 ausfällt, entstehen so vier Fahrten/Stunde (1x RE + 2x S13) auf diesem Abschnitt. Außerdem wird der RE8 als einstiger Grundversorger entlastet und kann erheblich beschleunigt werden.
Nachteilig hingegen ist die starke Belastung durch den GV, sodass der RE8 wahrscheinlich nur minimal beschleunigt werden könnte. Des Weiteren dürfte der lange Zuglauf (S13 Düren - Koblenz Hbf) nochmal deutlich verspätungsanfälliger werden.
S-Bahnanbindung von Allianz Arena und Garching Forschungszentrum | München
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1j69Aw31X3ez20AY1e2pP_YTFnQPbesE&ehbc=2E312F&w=900&h=480]
In Kombination mit diesem Vorschlag (einer neuen alten Strecke von der Donnersbergerbrücke nach Feldmoching und einem Ausbau des Münchner Nordrings zum S-Bahnbetrieb dient dieser Vorschlag der besseren Anbindung der Allianz Arena, des TU-Geländes in Garching und des Münchner Flughafens.
Die Strecke würde von der S-Bahnstrecke am neuen Bahnhof München Schwabing Richtung Norden auf den heutigen Gleisen zur DB-Systemtechnik ausfädeln, wenig weiter in einem kurzen Tunnel die anliegenden Gebäudeunterfahren und dahinter nordwärts zum U-Bahnhof Kiefergarten führen. Dort könnte östlich des U-Bahnhofes ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Weiter führt die Trasse östlich der oberirdischen U-Bahn bevor sie kurz vor dem Bahnhof Fröttmaning diese unterirdisch kreuzt und westlich dieser am Bahnhof Fröttmaning (heutiger Bahnhof für die Allianz Arena) ankommt. Hinter den Wendeanlagen für die U-Bahn führt die neue S-Bahnstrecke auf den heutigen U-Bahngleisen (die hier oberirdisch verlaufen) und übernimmt den nördlich von Fröttmaning gelegenen U-Bahnabschnitt komplett. Einige hundert Meter nördlich kann ein weiterer S-Bahnhof für die Allianz Arena errichtet werden (z.B. für Gästefans). Im weiteren Verlauf fährt die S-Bahnstrecke auf den heutigen U6 Gleisen (Signaltechnik, Stromversorgung muss natürlich umgestellt werden; auch sind neue Gleise erforderlich, um höhere Geschwindigkeiten als die heutigen 80km/h zu erreichen). Auch müssten die beiden Tunnels in Garching und Garching Forschungszentrum evtl. (die genauen Tunnelmaße weiß ich leider nicht) vertieft werden, um ein Lichtraumprofil für Oberleitungszüge zu erhalten (möglich wäre natürlich auch ein oberleitungsloser Betrieb mit Akku-Triebwägen (wobei diese Variante zugegebener Weise etwas utopisch ist, da hierfür etliche Neufahrzeuge bei der S-Bahn nur für diesen Abschnitt mit Akkus ausgerüstet werden müssten)). Nördlich des Bahnhof Garching Forschungszentrum taucht die Strecke aus dem Tunnel auf und überquert in östlicher Richtung die Isar, bevor sie letztlich in die S8 Strecke zum Flughafen kurz vor Hallbergmoos mündet.
Vorteile dieser Strecke
§ Direkte Anbindung des Hbfs und weiterer Stammstreckenbahnhöfe an die Allianz Arena (wenn die U9 nicht kommt, würde diese Problematik sonst weiter bestehen)
§ Alternative Strecke zur Allianz Arena (bisher nur die U-Bahn)
§ Beschleunigte Fahrzeiten nach Garching und zum Tu-Campus
§ Neue, Wohl ab München Hbf schnellste und kürzeste Strecke zum Flughafen
§ Möglich sind auch Flughafenexpresse und ICE-Verbindungen über die Strecke zum Flughafen (die Strecke über München Ost würde den Südring zum Kollaps bringen und wäre nicht kürzer)
Bedienung
|
S10 |
15 |
M. Leuchtenbergring – M. Ostbahnhof – M. Rosenheimer Platz – M. Isartor – M. Marienplatz – M. Karlsplatz (Stachus) – M. Hbf – M. Hackerbrücke – M. Donnersbergerbrücke – M. Rotkreuzplatz – M. Olympiastadion – M. olympiapark – M. BMW – M. Milbertshofen – M. Schwabing – M. Kieferngarten – M. Fröttmaning – M. Arena – Garching Hochbrück – Garching Mitte – Garching Forschungszentrum – Hallbergmoos – Flughafen Besucherpark – Flughafen – Schwaigerloh |
Bei Spielen des FC Bayern kann der Takt durchaus weiter erhöht werden, auch können rund 2-4 am Münchner Hbf endenden Fern- und Regionalzüge über die Strecke zum Flughafen geführt werden (sofern die neue Strecke Donnersbergerücke – Olympiapark gleich 4-gleisig ausgeführt wird).
S-Bahnhof Offenbach-Waldheim
Offenbach-Waldheim besteht eigentlich nur aus der großen Siedlung "An den Eichen" und einem Siedlungsgebiet hinter dem Friedhof. Die beiden Siedlungsgebiete haben zusammen etwa 2100 Einwohner. Des Weiteren entsteht in der Nähe der Bahnstrecke (Kinzigtalbahn mit den S-Bahn-Linien S8 und S9) der CloudHQ-Campus Offenbach, der sicherlich hohe Pendlerzahlen induziert.
Ich möchte gerne zur Verbesserung der Erschließung Waldheims und des CloudHQ-Campus' einen S-Bahnhof "Offenbach-Waldheim" vorschlagen. Er soll sich an der Ulmenstraße befinden, um auch direkt von der Buslinie angesteuert zu werden.
Durch Schaffung einer geeigneten Busanbindung kann er auch Mühlheim-Rote Warte erschließen.
IRE Bielefeld / Rheine – Braunschweig
Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.
Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.
Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.
Wuppertal: 643 zur WSW verlängern
Das HELIOS Klinikum in Wuppertal ist nur sehr umständlich mit dem ÖPNV angeschlossen. So hält die 640 zwar an einer Haltestelle "HELIOS Klinikum", aber sie liegt an der Südseite des Klinikums (mit dem Häusern 1-4, 17-18 und 33) während alle anderen Häuser nur sehr weit entfernt von der besagten Haltestelle sind. Wer mit der 612 oder 622 zum Klinikum möchte, muss einen deutlich weiteren Fußweg zurücklegen, da sie an der Heusnerstraße (nahe der Schönebecker Straße) halten. Dabei hat dieses Krankenhaus gut 2.500 Mitarbeiter und ist für viele Patienten und Besucher das nächstgelegene Krankenhaus.
Ähnlich sieht die Situation bei der WSW-Zentrale aus: Es gibt zwar vier Haltestellen mit "WSW" im Namen (Schützenstraße, Bromberger Straße, Schlangenweg, Carnaper Platz), allerdings haben m.E.n. nur die Bromberger Straße und die Schützenstraße diesen Zusatz verdient, da sie am nächsten zur WSW-Zentrale liegen. Bei der Wuppertaler Stadtwerke, welche in mehrere Sparten unterteilt sind, arbeiten dabei 3.100 Mitarbeiter.
Derzeit endet die 643 am Rande der Hardt, sodass ich vorschlage, sie über das HELIOS Klinikum bis zur WSW-Hauptverwaltung zu verlängern. Diese Linie wird vor allem an Wochenenden und Feiertagen von Ausflüglern genutzt, die die Hardt mit dem Botanischen Garten besuchen möchten.
Als Taktung ist ein T20 an Werktagen vorgesehen, an Wochenenden gilt der gewohnte T30.
Vorgesehene tarifliche Besonderheiten: Auf der 643 soll im Bereich des HELIOS Klinikums (Virchowstraße - Liebigstraße) eine kostenlose Beförderung - vor allem von Patienten, Mitarbeitern und Besuchern - ermöglicht werden. Außerhalb des genannten Abschnitts gilt der gewohnte VRR-Tarif.
Hinweis: Die neu einzurichtenden Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.
München: Ringlinie U10 und U11
Ringlinie U10 und die U11 in München:
- Warum zwei neue U-Bahnlinien?
Klar ist das Münchener Nahverkehrssystem eines der am besten ausgebauten in ganz Deutschland, allerdings wurde von 2006 bis zur Verlängerung der U5 nach Pasing, die dieses Jahr begonnen wurde, an der U-Bahn nichts daran gemacht. Und das spürt man regelmäßig in der Innenstadt, wenn das System den Massen nicht mehr standhalten kann. Somit ist es meines Erachtens höchste Zeit für eine Ringlinie, die um die Münchener Innenstadt herumläuft und die Vororte miteinander besser verknüpft. Klar ist bereits halbwegs beschlossen, dass es eine Ringbahn für die S-Bahn geben wird und nicht miteinander verbundene Tramtangenten. Das Problem, das ich bei diesen Ideen habe habe, ist, wie weit außerhalb die Ringbahn im Norden der Stadt liegt und dafür gefühlt direkt in der Innenstadt im Süden und die Tram tangenten nicht miteinander verbunden sind. Deshalb schlage ich eventuell zusätzlich eine Ringlinie U10 vor, die einmal um die Innenstadt herumfährt.
Die U11 soll dann auf dem Nordring mitfahren und sonst die Stationen der U5 bis Pasing im Westen und zur Messe im Osten mit der U2 fahren. Sie soll vor allem als Veranstaltungslinie verstanden werden. Sie passt in das System, weil sie sich nur mir der U5 von Pasing bis zum Friedenheimerplatz und ab der Haltestelle Trudering der U2 bis zur Messe, zu der eine Verbindung von der neu gebauten Strecke vom Leuchtenbergring über eine separate Haltestelle Josephsburg benötigt wird, die Strecke teilt. Diese Linie ist besonders wichtig mit ihrem Halt am Olympiapark, der nicht weiter entfernt ist von den Sportstätten und Halle, als der Halt Olympiazentrum. Besonders schlimm ausgelastet ist der Halt Olympiazentrum vor und nach Events, vor allem wenn gleichzeitig in der Allianzarena gespielt wird. Zwar soll die U9 hier für Abhilfe schaffen, aber wenn die U6 in ihrer Form bestehen bleibt, was ich hoffe und zusätzlich eventuell die angedachte U29 eingeführt wird, die auch über den Scheidplatz fahren müsste, verbessert sich an der Situation des Olympiastadions und -parks nichts und man müsste wahrscheinlich nach wie vor ein Stunde am Olympiazentrum warten. Wenn man also eine zweite Möglichkeit und Station schafft, sollte das eine massive Abhilfe sein.
- Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten der U10 (mit der zweiten S-Bahn Stammstrecke und U9) im Uhrzeigersinn ab dem Hirschgarten
- Hirschgarten: S2, S3, S4, S8, 62, N43, N44 und die Tramlinien 18, 19, 29 und N19 and der Haltestelle Lautensackstraße
- Steubenplatz: 16, 17, N17 und die Buslinien 62, N43, N44
- Hubertusstraße: 12
- Gern: U1, U7
- Olympiapark West: 20, 21, N20 und die Buslinie 144
- Ackermannstraße: 27, N27 und die Buslinie 144
- Scheidplatz: U2, U3, U8, 12, 28 und die Buslinien 140, 141, 142 und N41
- Parzivalplatz: 23 und die Buslinien 140, 141, 142, N4o und N41
- Dietlindenstraße: U6, U9 und die Buslinie 59
- Englischer Garten
- Herkomerplatz: 16, 37, N17 und die Buslinien 54, 58, 68, 154, 187, 188, 189, N43, N44 und N72
- Böhmerwaldplatz: U4 und die Buslinie 59
- Leuchtenbergring (Einsteinstraße): S1, S3, S4, S6, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, 19 und die Buslinien X30, 59, 149, 9410 und N74
- Ostbahnhof: S1, S2, S3, S4, S6, S7, S8, S18X, S21X, S23X, S24X, U5, 21, N19 und die Buslinien X30, X200, 54, 55, 58, 62, 68, 100, 145, 149, 155, 190, 191, N43, N44, N45, N74 und N75 sowie der Regional- und Fernverkehr
- Thomasiusplatz: 54, 145, N43, N44 und N75
- Giesing: S2, S7, U2, U7, U8, 18 und die Buslinien 54, 59, 139, 147, 153, 220, N43 und N44
- Weißenseepark
- Wettersteinplatz: U1, 25 und N27
- Aubach: an der Haltestelle Ludmillastraße die Buslinien X98 und 52
- Brudermühlstraße: U3 und die Buslinien X30, 54, 153, N43 und N44
- Harras: S7, U6, U9 und die Buslinien X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157, N40, N41, N43 und N44 sowie der Regionalverkehr
- Partnachplatz: 54 und N40
- Westpark (Audi Dome): 63
- Westendstraße: U4, U5, 18 und die Buslinien 130 und 157 sowie an der Haltestelle Elsenheimerstraße 62
- Warum diese Stationen und dieser Linienverlauf?
Natürlich wäre ein Halt in Laim der Station Hirschgarten vorzuziehen, durch die mögliche Verknüpfung zur Das Problem damit ist, dass man für einen Ring damit dann deutlich zu westlich ist um einen Ring um die Innenstadt zu rechtfertigen. So würde man fast zwingend an Schloss Nymphenburg vorbeifahren und mitten durch Laim, die mit der U5 und S-Bahn Stammstrecke bereits gut vernetzt sind. Mit der nächst inneren Station auf der S-Bahn Stammstrecke Donnersbergerbrücke läge man aber bereits direkt vor dem Bahnhof und klar könnte man dann einen Umsteigebahnhof mit der U1 und U7 am Rotkreuzplatz anstelle der kleineren Haltestelle Gern haben, nur müsste man dann parallel zur U1, U7 weiterfahren, um in einem großen Bogen in die Haltestelle Olympiapark West zu münden. Auch finde ich die Vorstellung von kleinen Verknüpfungspunkten besser, als große wie das Sendlinger Tor. Dies erreicht man mit der Anbindung über Hirschgarten, Steubenplatz, Hubertusstraße und Gern, da man entweder in die wichtigen Tramlinien oder die U-Bahn umsteigt und nicht beides auf einmal. Den Vorteil der Station am Olympiapark habe ich ja bereits erläutert.
Weiter geplant habe ich die Linie zur Ackermannstraße mit einem sehr großen Haltestellen Abstand. Ursprünglich hatte ich mal Olympiapark Süd und den Rotkreuzplatz als Stationen vorgesehen, aber der Halt Olympiapark Süd, läge nicht nah genug an den Veranstaltungsstätten, weshalb ich davon wieder abgekommen bin, plus dem Fakt, dass ich dann wieder zu viele, große Umsteigeknoten geschaffen hätte. Dafür kann man hier in einige wichtige Buslinien und eine Tram umsteigen. Nun kommt dann doch so ein mega Umstiegsknoten mit dem Scheidplatz, aber ich brauchte eine vernünftige Verbindung in den Münchener Norden. Da der Hohenzollernplatz, für mich zu südlich gewesen wäre um mit einer entspannten Kurve über Giselastraße, dem Englischen Garten im Ostbahnhof anzukommen, habe ich mich für diese nördlichere Route entschieden. Von dort aus war es nur logisch eine Station am Parzivalplatz zu konzipieren, durch die Verknüpfung mit der Tram und dann weiter zur Dietlindenstraße zur U6 und künftigen U9. Kurz hatte ich auch über einen Weg über die Haltestelle Bonnerplatz nachgedacht, allerdings wäre die Mitbenutzung der Gleise der U3 deutlich zu anspruchsvoll geworden, sodass ich mich für die gewählte Route entschieden habe.
Danach geht es unterhalb des Isarrings durch den Englischen Gartens. dadurch muss kein Platz des Gartens für die Baustelle und die Haltestelle verbraucht werden, der Garten ist aber dennoch angebunden. Auch im weiteren folgt die Strecke dem Verlauf des Isarrings bis zur U4 über die Haltestelle Herkomerplatz mit der Verbindung zu einigen Tram- und Buslinien.
Im folgenden kreuzt die Linie die U4 am Böhmerwaldplatz, was diese Station enorm aufwertet. Durch die Beschaffenheit der U-Bahn in München mit den Nord/Südzügen, war es nicht möglich die U-Bahn zusammen mit der U4 laufen zu lassen, was günstiger gewesen wäre. Dadurch fährt sie dann weiter nach Süden bis zum Leuchtenbergring, der auch als Ende der zweiten S-Bahn Stammstrecke von zahlreichen S-Bahnlinien angefahren wird. Der Vorteil an diesem teils erzwungen Umwegs ist, dass man die Umstiege zur S-Bahn entzerren kann, allein schon deshalb, weil man sie auf zwei Stationen aufteilt. Hier teilt sich die Strecke, da die U11, um sie in Richtung Messe weiterführen zu können bereits hier abbiegen muss und in einem großen Bogen kurz hinter der neuen Haltestelle Josephsburg, die in nächster Nähe zur U2 liegt, in diese sich einzugliedern und den ersten Halt Trudering mit ihr zu teilen.
Die U10 hingegen führt entlang der S-Bahngleise, allerdings im Untergrund zum Ostbahnhof, wo diese die U5 kreuzt und daraufhin an der Station Thomasiusplatz hält und danach die Station Giesing verbindet, an der sie sich mit der S-Bahn und U-Bahnen trifft und ähnlich zum Ostbahnhof und Scheidplatz den dritten großen Umsteigeknoten schafft. Hier kreuzt sie die Strecken und fährt weiter über den Weißenseepark, als weitere Anbindung dieses Wohngebietes, zum Wettersteinplatz, an dem sie unter den Gleisen der U1 hält und somit auch hier ein Turmbahnhof entsteht. Weiter fährt sie über Aubach, als Naherholungsgebiet und Verbindungsmöglichkeit zum Tierpark Hellabrunn, bevor sie die Isar zum zweiten Mal unterquert und an der Brudermühlstraße auf die U3 trifft. Hier habe ich wieder versucht die Umsteigeknoten zu entzerren und so nicht die 10 die U3, U6 und U9 an der Implerstraße gleichzeitig kreuzen lassen sondern eine an der Brudermühlstraße und die U6 und U9 an den Stationen Harras und Partnachplatz.
Schlussendlich biegt sie nach Norden und Hirschgarten ab und fährt über die neue Station Westpark (Audi Dome), nicht zu verwechseln mit der Station Westpark der U6, eine müsste auf jeden Fall einen anderen Name erhalten. Hier schafft sie nicht nur eine Verbindung zum Audi Dome und dem nördlichen Teil des Westparks sondern auch mit dem Wohngebiet westlich davon, das noch keinen U-Bahnanschluss hat. Bevor die Strecke den Kreis schließt, hält sie aber noch an der Westendstraße um mit jeder U-Bahnlinie mindestens zwei Umsteigemöglichkeiten zu haben.
- Was für ein Takt würde sich ergeben und wäre dieser machbar?
Tendenziell soll die U10 einen 3´3´4 Takt oder 5´T bekommen, durch die Nutzung der U11, als eine nur in der HVZ verkehrende Linie, soll diese einen 10´T erhalten. Falls eine Veranstaltung im Olympiapark oder der Messe stattfindet zu einem 5´T oder auch einen 3´3´4´T wechseln, wobei die U10 dann auch eventuell einen 5´ T fahren müsste, was auf den Strecken von der U6 und U9 zu Zugsbasztänden von nur 90 Sekunden bis zwei Minuten führen würde. Allerdings muss hierbei bedacht werden, dass wenn dieses Projekt umgesetzt wird, dies wahrscheinlich erst Anfang der 40er Jahre eröffnet werden könnte und höchstwahrscheinlich automatisch betrieben würde, wie wahrscheinlich auch die U9 und dann auch U6 und selbst wenn nicht, die Signaltechnik durch ein eventuell vergleichbares System zum ETCS Zugfolgen von unter 90 Sekunden bewältigen kann.
- Kosten!
Zwar nutzt der Vorschlag so viele bereits mögliche gegrabene Tunnel, aber dennoch müsste vom Partnachplatz bis Harras über den Olympiapark alles neu gegraben werden, zwar entsprechend tief um unter den anderen U-Bahnen hindurch zu kommen. Auch müssen eventuell die Stationen der U6 auf drei Gleise erweitert werden, um die zusätzlichen Züge aufzunehmen. Das ist alles wahnsinnig teuer, aber wenn die Stadt sich die zweite S-Bahn Stammstrecke leisten konnte, auch wenn sie nur 5% davon zahlen musste und für dieses Projekt wahrscheinlich über 20%, dann sollte auch die Ringlinie U10 machbar sein. Vor allem wenn man bedenkt, dass durch eine umfassende CO2-Steuer, falls diese irgendwann kommt mehr Geld, aber auch mehr Fahrgäste zur Verfügung stehen, die ein Tramring eventuell nicht aufnehmen könnte.
Fähre Überlingen-Reichenau
Fähre Überlingen-Insel Reichenau
Ich schlage vor eine Fähre zu errichten die Überlingen über Konstanz mit der Insel Reichenau verbindet. Während Konstanz mit Friedrichshafen mit einem Katermaran verbunden ist gibt es nach Überlingen nur ab und zu fahrende Ausflugsschiffe, vorallem in der Sommerzeit. Mit diesem Vorschlag soll sich dies ändern. Konstanz und Überlingen rücken näher zusammen und neben bei werden wichtige Orte die sonst schlecht zu erreichen sind angebunden, zB die Uni von Überlingen aus. Die Fähre dient aber auch als Innerstädtische Verbindung und an vielen orten gibt es günstige Umsteigemöglichkeiten zur Bahn, zum Bus und zu der von mir vorgeschlagenen Straßenbahn.
Das bedeutet das die Fähre nur ein zusatz zur Straßenbahn ist und diese dafür nicht weichen muss. Straßenbahn und Fähre verknüpfen sich super über sogannante Verknüpfungspunkte. Einer davon ist zB die Haltestelle Staad. Hier treffen Straßenbahn, Autofähre, und meine Personenfähre aufeinander und es ergeben sich gute Umsteigemöglichkeiten.
Auch die Anbindung zur beliebten Reichenau könnte besser sein, deswegen fährt die Fähre über den Umsteigeknoten Sternenplatz und das Bodenseeforum zur Insel. Auch hier wird die Innenstadt mit angebunden.
Es ergeben sich noch viele weitere Vorteile:
-Das beliebte Naherholungsgebiet Horn wird von jeder Ecke Konstanz mit maximal einem Umstieg erreichbar.
-Die Ortschaften Wahllhausen und Dingelsdorf, die nicht mehr von meinem Straßenbahn-Vorschlag angebunden werden, erhalten eine komfortable Anbindung nach Konstanz und zu den Verknüpfungspunkten.
-In Überlingen Therme gibt es einen Anschluß an die Bodenseegürtelbahn
-Die Mainau wird besser erreicht
-Die Uni und die Unisportplätze werden besser angebunden
-Das Bodenseeforum mit großem Park&Ride Parkplatz wird angebunden
-Der Stadtteil Paradies erhält eine verbesserte Anbindung
-der bei Touristen beliebte Ort Gottlieben wird besser erreichbar
-Und zu guter letzt wird die anbindung von der Schweiz(und natürlich von allen anderen Orten entlang der Linie) zur Reichenau verbessert
Die Fähre wird in die Normalen Ticketpreise des Verbundes von Konstanz intiegriert und ist mit sämtlichen DB Fahrscheinen die sonst auch für den ÖPNV zugelassen sind nutzbar. Dabei orientiert sie sich bei der Fähre des Hamburger Verkehrsverbund. Fahrräder dürfen umsonst mitgenommen werden.Generell herscht ein Halbstundentakt der zur HVZ zu einem Viertelstundentakt erweitert wird. Abends und Nachts wird der Takt ausgedünnt. Die Haltestellen werden alle barierefrei ausgebaut und ein Fahrgastinformationssystem und überdachte Wartebereiche werden errichtet. An einigen Haltestellen werden auch Fahrradparkplätze gebaut. Auch die Schiffe selber werden Barierefrei sein.
Ich denke das durch diesen Vorschlag eine interesante Verbindung geschaffen wird die viele Leute vom Auto zum ÖPNV lockt. Von Pendlern, Studenten und Schülern über Touristen bis Urlaubsreisende. Dadurch frequentiert sie sich nicht nur zu Werktagen und auch schon frühmorgens.
U-Bahn München: Weiterführung Neubaustrecke Zamdorf bis zur Messestadt
Hiermit möchte ich einen älteren Vorschlag von "DerGalaktische" aufgreifen. Vorgeschlagen wurde ein Abzweig der U4 ab dem Prinzregentenplatz bis nach Zamdorf.
Ich stehe voll hinter diesem Vorschlag, denn die Linie hätte zahlreiche Vorteile. Einige hiervon wären:
- Erschließung Süden Bogenhausens, Steinhausens, Zamdorfs über die Schiene.
- Lösung des Kapazitätsproblems der oftmals überfüllten Busse.
- Entlastung der S-Bahn östlich des Ostbahnhofs.
- Vielfach schnellere und direkte Verbindung in die Innenstadt (Nachteil der Tram nach Zamdorf)
- Verlässlichkeit dank verkehrsunabhängiger Lösung
- U-Bahn bietet sich dank möglicher Führung im Trog an, trotz zentraler Linienführung.
- Zukunftsgerechte Lösung im Hinblick auf Neubaugebiete, Verdichtung im betroffenen Bereich. (etwa Bauprojekt Eggenfeldener Straße)
- Schränkt die Verlängerung der U4 über den Arabellapark nach Englschalking und SEM-Nordost nicht ein, da andere Bereiche erschlossen werden.
Nachteile der Alternativen zur U-Bahn:
Ein S-Bahn Halt "Zamdorf" der S8 wurde in der Diskussion des viergleisigen Ausbaus Daglfing-Johanneskirchen offiziell abgelehnt. Gründe hierfür sind die Ausbremsung der Flughafen S-Bahn sowie der zu geringe Haltestellenabstand.
Die oftmals geforderte Tram über Berg am Laim nach Zamdorf bräuchte ein Vielfaches länger in die Innenstadt und hätte den Nachteil eines umwegigeren Linienverlaufs.
Erst mit dem Bau der SEM-Nordost hätte die Tram über Daglfing neben dem Erschließen Zamdorfs einen weiteren Nutzen. Dann sollte über eine tangentiale Verbindung der Tram nachgedacht werden, etwa wie in dem Vorschlag von "Chris089".
Vorschlag einer Weiterführung:
Um das Potenzial einer solchen U-Bahn Linie weiter auszuschöpfen, schlage ich hiermit die Weiterführung der Linie über Zamdorf, Daglfing, Riem (S) zur Messestadt vor.
Somit ergeben sich weitere Vorteile:
- Erschließung des Süden Daglfings über die Schiene.
- Umsteigeverbindung zur S2. Mit dem Erdinger Ringschluss verbesserte Verbindung vom Flughafen zur Messe.
- Entlastung der U2, vor Allem bei Großveranstaltungen in der Messe.
- Mitnutzung des Tunnels der U2 im Bereich Messestadt.
- Teilweise offene Führung, beziehungsweise Führung im Trog möglich.
Variante 1:
S-Bahnhof "Moosfeld" im Bereich der Anschlussstelle "Daglfing" (A94).
Turmbahnhof mit Kreuzung zwischen S-Bahn und U-Bahn.
U-Bahnhof "Moosfeld Gewerbegebiet", dann Anschluss an die U2.
Variante 2:
U-Bahn über Daglfing (Bereich Trabrennbahn), dann Führung im Trog.
Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn in Riem über kurzen Fußweg.
Dafür neue Fußgängerunterführung am Mittelbahnsteig in Riem. (Westseite)
Vorteil: hier offene Führung möglich , ähnlich "Garching-Hochbrück", kein neuer S-Bahn Haltepunkt.
Führung im Trog bis zur Unterquerung der A94, dann Anschluss an die U2 im Tunnel.
Bahnhof Apolda verschieben
Der Bahnhof in Apolda liegt abseitig, und ist nicht gut mit dem Busverkehr vernetzt. Nur zwei von elf Regionalbuslinien und eine von drei Stadtbuslinien halten dort.
Daher empfehle ich eine Verschiebung zur Buttstädter Straße. Der neue Halt liegt zentraler, näher an Altstadt, Platte, Schulen, und nur ~200m entfernt vom Bushof. Alle Regional- und Stadtbuslinien werden erreicht. Bus und Zug werden somit besser vernetzt, der ÖPNV attraktiver. Am neuen Standort ist ausreichend Platz für ein Parkhaus und eventuell eine Leihstation für Fahrräder und E-Roller.
Der alte Bahnhof wird stillgelegt, der Parkplatz nördlich als Ausgleichsfläche renaturiert.
Am neuen Bahnhof gäbe es kein Überholgleis. Die Strecke wird im Fernverkehr nicht befahren, ob ein Überholgleis für den Güterverkehr benötigt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. RE16 und RB20 haben jedenfalls laut Fahrplan in Apolda keine lange Standzeit. Die nächsten Überholgleise liegen in Weimar und Großheringen recht nahe. Daher vermute ich hier keinen Nachteil.
Wuppertal: Quartierbus Luisenviertel
Das Luisenviertel ist nur sehr marginal an den ÖPNV angeschlossen: Es gibt zwar gleich vier Haltestellen unweit des Luisenviertels (Ohligsmühle, Volkshochschule, Robert-Daum-Platz und Deweertscher Garten), jedoch liegen sie zum Teil noch nicht einmal am Rande des Viertels. Die dem Viertel am nächsten gelegene Haltestelle an der Kasinostraße wurde hingegen stillgelegt, da der NE3 nun direkt zum Hauptbahnhof fährt.
Dabei ist das Luisenviertel sehr stark belebt und wird - seiner klassizistischer Wohnbauten wegen - auch als "Wuppertaler Altstadt" bezeichnet. Da zudem der Laurentiusplatz dauerhaft als autofreie Zone (und somit auch als Fußgängerzone) gekennzeichnet bleibt, schlage ich vor, als einzige Ausnahme davon eine Buslinie einzuführen, welche sämtliche Eckpunkte des Luisenviertels mit der Innenstadt anbindet.
Die neu einzuführende Buslinie soll dabei zu weiten Teilen dem Einbahnstraßensystem der engen Straßenverläufe folgen, sodass analog zur 643 nur Solobusse in Frage kommen. Als Taktung ist zunächst ein T60 vorgesehen, wobei die Bedeutung des Luisenviertels einen T20 zulässt.
Der größte Teil des Straßenverlaufs ist zudem bereits vorhanden, lediglich der Rettungsweg am Deweertschen Garten sowie der Laurentiusplatz müssen auch für Linienbusse freigegeben werden.
Hinweis: Die neuen Haltestellen sind beschriftet, ggf. muss etwas näher ran gezoomt werden.
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