Linien- und Streckenvorschläge

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[Aachen] RE29 Haltepunkt Preuswald

Aachen-Preuswald mit ca. 2100 Einwohnern ist bisher nicht an den SPNV angebunden. Die Idee ist es, einen Haltepunkt Aachen-Preuswald samt Zufahrtsstraße für die Linie RE29 (euregioAIXpress) einzurichten, um den Preuswald stündlich Richtung Spa-Géronstère sowie Aachen Hbf anzubinden.

[Eschweiler, Düren] zusätzliche Euregiobahn-Haltepunkte

Dieser Vorschlag ergänzt die Euregiobahn um zusätzliche Haltepunkte. Die Wiedererrichtung von Eschweiler-Aue befindet sich bereits in Planung, wurde aber nie umgesetzt. Der ehemalige Haltepunkt Nothberg soll unter dem Namen Eschweiler-Nothberg Süd durch einzelne Fahrten der Linien RE9 im Berufsverkehr sowie durch die S13 (die aufgrund der Bahnsteighöhe nicht in Eschweiler Hbf halten kann) angefahren werden und als Ersatzhaltepunkt für die RB20 dienen, wenn die EVS-Strecke gesperrt ist. Die Haltepunkte Langerwehe-D’horn, Düren-Derichsweiler und Düren Papiermühle sind von Grund an neu und binden D’horn, Derichsweiler und Gürzenich an den SPNV an. Alle neuen Haltepunkte sind als Bedarfshaltepunkte einzurichten. Die Fahrtenhäufigkeit der Buslinie 296 kann entsprechend reduziert werden.

Indesee: Fähre Inden/Altdorf – Schophoven

Den Planungen zufolge soll der Indesee frühestens ab 2035 nutzbar sein und ab 2065 seinen endgültigen Pegel erreichen. Der Ortsteil Schophoven ist eine funktionale Exklave von Inden und ist nur mit den Linien 216 und 294 über Merken (Stadt Düren) erreichbar, und fällt damit in Preisstufe 2. Bei der 216 ist ein Umstieg an der Haltestelle Merken Wasserturm erforderlich. Am Wochenende kommt man nur mit dem Rufbus F von Schophoven nach Inden. Daher schlage ich eine öffentliche Fährverbindung zwischen Inden/Altdorf und Schophoven vor, die in den Ferien oder am Wochenende zudem zur touristischen Zwecken verwendet werden kann.

Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 2

Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden. Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn ein wenig gen Norden zu versetzen, sodass der Zugang von Feldhausen aus fast derselbe bleibt, man nun jedoch Richtung Norden gehen muss. Ein weiterer neuer Zugang wird zur Warner-Allee gelegt, um die Busverknüpfung mit der Linie SB16 zu verbessern. Allerdings könnte hierfür auch eine neue Straße von der Warner-Allee zum bisherigen Eingang des bisherigen Haltepunkt Feldhausen an der Feldhausener Straße gebaut werden. Zwischen der Feldhausener Straße und der Warner-Allee soll ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz entstehen. Am nördlchen Bahnsteigende meiner vorgeschlagenen neuen Station wird ein Ausgang zum Movie Park errichtet.   Planungsalternative zu diesem Vorschlag

Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 1

Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden. Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn durch zwei neue Bahnstationen zu ersetzen. Der eine liegt im südlichen Feldhausen im Vergleich zum alten Haltepunkt näher an der Wohnbebauung und bekommt den neuen Namen Bottrop-Kirchhellen-Feldhausen und der andere neue wird gegenüber des Eingangs des Movie Parks platziert und bekommten den neuen Namen Bottrop-Movie Park.   Planungsalternative zu diesem Vorschlag

IC Aachen–Frankfurt (Oder)

Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird. Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden. Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet. Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung. Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt. Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.   Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.    

RVK-Linie 261 Verlängerung bis Kürten

Die RVK-Linie 261 fährt werktags von Wermelskirchen Bushof bis Dhünn-Halzenberg, samstags und sonntags als TaxiBus. Einige werktägliche Fahrten sind bis Hückeswagen Bahnhofstraße verlängert. Leider gibt es derzeit keine direkte Verbindung zwischen Kürten und Wermelskirchen. Obwohl die beiden Gemeinden unmittelbar benachbart sind, muss man derzeit einen riesigen Umweg über Bergisch Gladbach oder Wipperfürth zurücklegen, was ich früher mehrfach tun musste. Die Idee ist es, die Linie 261 von Dhünn weiter nach Kürten Ahlenbacher Mühle (Kreisverkehr) zu führen, um die Lücke im Busnetz zu schließen. An der Haltestelle Kürten Rathaus besteht Umsteigemöglichkeit an die Linie 426. Zudem kann man in Laudenberg in die 427 umsteigen. Bei den Fahrten, die nach Hückeswagen weiter geführt werden, ist der Umstieg in ein zweites Fahrzeug (Kleinbus/Linientaxi) nach Kürten erforderlich, ähnlich wie bei der OVAG-Linie 336R, die die 336 um einen Außenast ergänzt. Sollte der Kosten-Nutzen-Faktor positiv sein, wäre zudem eine Erweiterung bis zum Kürtener Ortsteil Olpe denkbar.

Köln: Verlängerung Linie 5 Butzweiler – Pesch mit P+R A1/A57

Der Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu Linie 5 als U-Bahn , allerdings bin ich auch für einer Verlängerung des  Stadtbahntunnels der Linie 5 bis Rochusstrasse, wie hier beschrieben. Es geht auch als Stadtbahn auf eigener Gleistrasse, unabhängig vom Autoverkehr. An der Kreuzung Butzweilerhofallee / Von-Hünefeld-Strasse habe ich mal angedeutet, wir Autoverkehr begrenzt werden kann. Am Butzweilerhof kann man alledrings auch auf Strassenunterführungen verzichten, in dem man den Autoverkehr als Ringverkehre über Militäringstrasse und Butzweilerstrasse organisiert. Alternativ bietet sich auch ein unterirdischer einspuriger Kreisverkehr an, wenn man dem Autoverekhr die Möglichkeit zum Abbiegen in alle Richtungen erhalten möchte. Sehr wahrscheinlich alles noch billiger als eine U-Bahn. Einzig an der P+R Anlage A1/A57 sind Strassenunterführungen für die Militäringstrasse angebracht. Für Fussgänger und Fahrradfahrer sind Über- oder Unterführungen an den Haltestellen eine Lösung. So lassen sich auch Dreiwagenzüge einsetzen, entsprechend die Kapazitäten der Line 5 erhöhen. Die im Kommentar zum Ausbau der 5 zur U5 angeführten engen Kurvenradien reduzieren die  Fahrzeit kaum, da dort auch Haltestellen liegen. Der Umweg über die Von-Hünefeld-Strasse bietet sich wegen der besseren Erschliessung des Gebietes an. Ein eingleisige Verlängerung bis Pesch erscheint machbar. Alle 10 bis 15 Minuten gibt es eine Fahrt über die P+R Anlage hinaus bis nach Pesch. Mit lokalen Buslinien bis Esch/Auweiler, Esch und Sinnersdorf würden hier etwa 15.000 Einwohner einen besseren Anschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Einzig der U-Bahnhof Pesch wäre kostenintensiv, aber vertretbar. Im Rahmen des Ausbau der Linie 5 und der P+R Anlage A1/A57 muss allerdings auch darüber nachgedacht werden, wie Autofahrer sich zum Umsteigen motivieren lassen. Deutsche Gemeinden haben bisher begrenzte Möglichkeiten, aber auf Sicht wären Mautstationen an den Abfahrten der A57 südlich von Butzweiler denkbar. Die Mautstationen werden von der Stadt Köln betrieben werden, deren Einnahmen dem ÖPNV, Fussgänger und Fahrradfahrern zugute kommen. Eine einfache und unkomplizierte Lösung um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. Die Mautsätze sind flexibiel zu gestalten, so dass bei schlechter Luft in der Innenstadt, sowie zu HVZ-Zeiten die Mautsätze steigen. Die norwegische Stadt Oslo hat sich für eine solche Lösung entschieden, die auch besonders Dieselmotoren mit erhöhten Mautsätzen belegt. Elektro- und Hydrogenfahrzeuge haben bisher noch freie Fahrt. Es gibt also Vorbilder für solche Lösungen, allein der Mut der deutschen Politiker fehlt noch.  

Teilprojekt NBS Dortmund – Hagen

Diese NBS ist Teil des Gesamtprojekts NBS Dortmund - Köln. Da diese Teil Strecke einen eigenen Nutzen hat und auch unabhängig realisiert werden, habe ich sie aus dem großen Projekt herausgelöst. Dies ermöglicht eine eigenständige Bewertung und auch für mich als Ersteller eine detailliertere Darstellung in einem überschaubaren Rahmen. So ist die kleinteiligere Darstellung wohl eher im Sinne dieser Website. Aufgrund der Führung durch bebaute Gebiete, ist es teilweise schwierig eine geeignete Trasse für zwei zusätzliche Gleise zu finden. Ich denke, dass es mit der eingezeichneten Führung jedoch möglich ist, die bestehende Bebauung weitestgehend unberührt zu lassen. Ein paar Schrebergärten, Parkplätze und Gewerbeflächen müssen jedoch auf jeden Fall dran glauben, sofern man keinen Tunnel errichten will. Dies habe ich lediglich im Bereich Dortmund-Barop vorgesehen und dies zugleich für eine Unterführung unter des Bestandsstrecke genutzt. Der anschließende Bereich liegt in einem Trog, dieser kann ggf. noch gedeckelt werden oder als Tunnel in offener Bauweise fortgeführt werden. Die NBS ist ca. 18 km lang, die Bestandsstrecke ca. 30 km. Mein Ausbaustandard sollte auf 200 km/h NBS festgesetzt werden, eine höhere Geschwindigkeit lohnt sich zunächst kaum, da der Abstand zwischen den Halten eher gering ist. Allerdings bietet die grade Streckenführung höhere Geschwindigkeiten an und es sollten die Radien abgesehen von den Ein-/Ausfädelungen so gewählt werden, dass perspektivisch auf 250 km/h erhöht werden kann, wenn das Gesamtprojekt NBS Dortmund - Köln verwirklicht werden sollte. Aktuell benötigen Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen eine Reisezeit ca. 20 min, auf der Strecke sind zum Großteil Geschwindigkeiten von 120-160 km/h möglich. Mit Hilfe der NBS ausgebaut auf 200 km/h dürfte sich die Reisezeit mindestens halbieren, ich gehe abgleitet aus anderen Verbindungen von 8 Minuten aus, je nach Fahrzeug und Zuschlägen. Von der NBS profitieren alle Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen, insbesondere die Linien:
  • ICE Linie 10 (Zugteilung neu in Dortmund Hbf) stündlich
  • IC/ICE Linie 30/31/32 stündlich
  • ICE Linie 43 stündlich
  • IC Linie 55 zweistündlich
  • Ggf. neue Sprinter-Verkehre Berlin/Hamburg - Köln
  • Züge des Nah- und Güterverkehrs durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

SFS-Umfahrung Düsseldorf

In Ergänzung zu diesem Vorschlag von zeruplal schlage ich eine Umfahrung von Düsseldorf vor, die gleichzeitig benötigte neue Kapazitäten zwischen Köln und Duisburg schafft. In der Diskussion unter diesem Vorschlag wurde die langsame Durchfahrt durch die Stadt Düsseldorf bemängelt. Im Bereich von Bebauung werden Tunnel angelegt, einzig die Gebäude der Eintracht Duisburg müssen weichen, die Paar Fechter und Handballer werden schon wo anders unterkommen.

NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf

Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung

Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:

Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)

In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal - Neuss auf die Verbindung Duisburg - Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg - Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen. 

Neubaustrecke Düsseldorf Hbf - Nievenheim

Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln - Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).

Ausbaustrecke Nievenheim - Köln

Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu  machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann. 

Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.

Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen  (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.

Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.

Geplantes Fahrtenangebot

Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren. 

  • Die ICE-Linien Mannheim - Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München - Frankfurt - Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
  • Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von "Sprinterlinien" bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
  • Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt - Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden. 

Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld - Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht. 

Vergleichbare Vorschläge:

Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf - Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.

NBS Dortmund – Leverkusen (- Köln)

Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen. Hintergrund: Die Verbindung von Mittel-Westdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Trier bis Köln) nach Osten (Berlin) und Norden (Hamburg) sowie von Nordwestdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Emden bis Dortmund) nach Süden (Frankfurt, Stuttgart, München) mit insgesamt ein Einwohnerpotential im zweistellen Millionenbereich ist aktuell nur mit einer relativ langsam befahrbaren Verbindung durch das Ruhrgebiet oder Bergische Land möglich. Oft ist daher sogar ein großer Bogen nach Osten über die SFS Hannover - Fulda schneller (z.B. Osnabrück - Frankfurt). Dieses Manko soll mit diesem Vorschlag behoben werden und in Kombination mit der SFS Köln - Rhein/Main und ggf. weiteren Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,...) eine durchgängige Schnellfahrachse geschaffen werden. Kernidee ist dabei eine möglichst direkte Verbindung von Köln nach Dortmund ohne den großen Bogen über das westliche Ruhrgebiet (Duisburg) bzw. die teilweise sehr kurvigen Streckenabschnitte im Bergischen Land (Wuppertal) zu nutzen. Dadurch werden zwar einige große Städte nicht mehr erreicht, was ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat, doch für durchgehende Züge wären Halte am südlichen und östlichen Rand (in diesem Fall: Dortmund und Köln) ausreichend, während die Anbindung dazwischen durch den Nahverkehr sichergestellt wird (da ja viele ohnehin nicht im direkten Umfeld des Hbf wohnen). Streckenverlauf: Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn es für andere Lösungen ebenso triftige Gründe gibt. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen. Die bisherigen Strecken zwischen Dortmund und Hagen haben eine relativ umwegige Streckenführung, weswegen sich hier ein großes Beschleunigungspotential bietet. Die südliche Anbindung von Hagen gestaltet sich schwieriger, da hier unmittelbar Bebauung angrenzt, daher muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens wäre für durchgehende Züge sinnvoller, deshalb ist diese ebenfalls als Trasse über den Rbf Hagen-Vorhalle eingezeichnet, wo sie teilweise aufgeständert über den Gleisanlagen verlaufen soll. Sie könnte alternativ oder parallel zu der Trasse durch Hagen Hbf realisiert werden. Bei einer parallelen Realisierung ist im Süden eine engere Bündelung als eingezeichnet zu bevorzugen. Die Bestandsstrecke südwestlich von Hagen sollte bei einer Führung über die Stadt auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld. Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB A1, wobei hier Remscheid und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen, nicht elektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen, sodass sich eine schnelle Verbindung der beiden Städte ins östliche Ruhrgebiet (Hagen/Dortmund) ergibt. Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings reicht die Autobahn räumlich teilweise bis direkt an die Bebauung heran. Ob damit auf die Trasse tatsächlich so wie dargestellt möglich wäre und welche Konsequenzen dies ggf. hätte (z.B. Verschiebung der Autobahntrasse, kleinere Radien der Bahntrasse,...), müsste die Detailplanung ergeben. Es ist festzuhalten, dass Trassierung vielerorts schwierig und damit aufwendig/teuer werden könnte oder Abstriche hinsichtlich der Ziele (Geschwindigkeit/Fahrzeit, Bündelung, oberirdische Führung,...) gemacht werden müssten. Optional: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädelung ergänzt. Die Ursprungsidee hat lediglich Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-...) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens. Die Platzverhältnisse im Bereich der Bayer-Arena sowie den Autobahnkreuzen dürften baulich mindestens herausfordernd sein. Im Kölner Stadtgebiet sind mindestens die eingezeichneten Tunnel notwendig, im Industriepark Nord müssten Umbauten an den Industriegleisanlagen stattfinden, wenn hier oberirdisch trassiert werden soll. Die neue Rheinbrücke kann mit Hilfe eines Abzweigs auch von der Zügen Düsseldorf - Köln mitgenutzt werden. Betriebskonzept: Vorweg: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen oder nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren, verbleiben weitestgehend auf ihrem bisherigen Laufweg. Dazugehören im Detail alle Linien, die:
  • im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, ...) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
    • ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf - Köln durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 47 wie aktuell
    • alle weiteren Einzelzüge
  • keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
    • ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
    • IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
  • Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Linien
    • ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 91
    • alle Nahverkehrs- und  Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie weitere Verstärkerlinien und Einzelzüge
Dementsprechend werden grundsätzlich alle Linien, die aktuell verkehren so oder mit kleinen Abweichungen gehalten. Dies ist jedoch u.a. genau dem Umstand geschuldet, dass Direktverbindungen DURCH das Ruhrgebiet für Langläuferrelationen zu langsam sind. Deshalb werden auf der vorgeschlagenen NBS hauptsächlich neu geschaffene, beschleunigte Verbindungen verkehren:
  • HGV: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - (Hagen -) Köln Deutz - Frankfurt (stündlich)
  • HGV: Hamburg/Berlin - Hannover - Hamm - Dortmund - Hagen - Köln - Aachen - Brüssel (stündlich)
  • RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) - Dortmund - Hagen - Wermelskirchen-Hünger (neu) - Leverkusen - Köln - Bonn
  • RE (160 km/h): Hagen - Remscheid-Lennep - Solingen - Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf - Remscheidt - Lennep erforderlich - oder Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorzugsweise Hybrid)
  • Alle weiteren Fernzüge der Relation Dortmund - Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen
  • Optional: Alle weiteren Fernzüge der Relation Düsseldorf - Köln - rechtsrheinisch werden bei Leverkusen die NBS mit Rheinquerung nutzen.

S-Bahn Dinslaken – Hünxe – Dorsten

Die Orte Hünxe und Schermbeck liegen zwischen Dinslaken und Dorsten und besitzen keinen SPNV-Anschluss. Hier schlage ich einen durch eine S-Bahn-Neubaustrecke vor. Jene vorgestellte S-Bahn ist kein Inselbetrieb, sondern kann als S3-Verlängerung betrachtet werden. Die S-Bahn fährt also über Dinslaken weiter nach Oberhausen und dann entweder weiter nach Mülheim und Essen (wenn S3) oder nach Duisburg, wobei es dann eine neue S-Bahn-Linie würde.

U15: Oberhausen – Essen

Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt. Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien. In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.

Velbert: Busverkehr zum Hauptbahnhof

Falls Velbert mit Reaktivierung der Niederbergbahn wieder einen Eisenbahnanschluss bekommt, so könnte der Hauptbahnhof wieder an seiner alten Position in der Bahnhofstraße reaktiviert werden. Mit Reaktivierung der Eisenbahn wäre ein Busanschluss des Hauptbahnhof notwendig. Wie dieser aussehen soll, habe ich hier eingezeichnet. Am Hauptbahnhof sollen die Busse einen Mini-ZOB in Rondelform bedienen, jedoch kann dieser als einfacher Busabstellplatz eingerichtet werden und die Busse halten auf der Bahnhofstraße. Diese Streckenführung soll von sämtlichen Buslinien bedient werden, die heute am ZOB enden, wobei die Linie 746, OV6, OV7 und OV8 über andere Straßen als direkt vom ZOB auf dieser Bahnhofszulaufstrecke fahren. Sie fahren dann den Weg zwischen Hbf und ihrer Zulaufstrecke zweimal. Alle anderen Linien fahren ihre Strecke zwischen Zulaufhaltestelle und ZOB zweimal. Die Linie 747 fährt so: Wülfrath - Velbert-Am Berg - Velbert ZOB - Christuskirche (->)/Schlossstraße (<-) Velbert Hbf -  Schlosstraße (->)/Christuskirche (<-) - Velbert ZOB - Willy-Brandt-Platz - Putschenholz Die Linien SB19 und SB66 sind nicht aufgezählt, weil beide Linien mit der S-Bahn nach Velbert eingestellt werden können. Die Haltestelle Velbert ZOB könnte in Velbert ZOB Finanzamt umbenannt werden, um besser vom Busbahnhof am Hauptbahnhof unterschieden zu werden.

ICE Frankfurt – London

Eine ICE-Linie, die die von mir vorgeschlagenen Eurotunnel-Terminals ansteuert und Frankfurt mit London verbindet.

ICE Hamburg – London

Eine ICE-Linie, die die von mir vorgeschlagenen Eurotunnel-Terminals ansteuert und Hamburg mit London verbindet. Zwischen Hamburg und Essen als ICE Sprinter.

Euro-Tunnel Terminal Essen

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Düsseldorf

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Köln

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

Euro-Tunnel Terminal Aachen

Ein Eurotunnel-Terminal an einem möglichst sinnvollen Standort mit eigenem Bahnsteig. Damit können die ICEs von Deutschland nach England fahren.

SFS Köln – Essen

In den letzten Tagen wurde hier irgendwo einmal eine SFS Köln - Ruhrgebiet erwähnt, ich weiß leider nicht mehr wo. Aber ich finde, so könnte sie aussehen: Die Strecke Köln - Düsseldorf wird um Ein Gleis erweitert, um im Fernbahn-Bereich, wo auch die REs fahren, fliegende Überholungen zu ermöglichen, außerdem wird diese Strecke für 230 km/h ertüchtigt. Zwischen Düsseldorf und Düsseldorf Flughafen bleibt die Vmax bei 200 km/h, mit dieser Geschwindigkeit zweigt dort eine SFS nach Essen ab, die ab Lintdorf mit 230 km/h befahrbar ist. Über diese Strecke fahren alle Fernzüge von Köln nach Essen, wobei die ICs und wenige ICEs auch in Düsseldorf Flugafen halten, die REs fahren weiter über Duisburg, genauso die ICEs nach Amsterdam.

(BN-SU) S23 Nebenstrecke Meckenheim-Ringen

Ein vielleicht etwas voreiliger Vorschlag, aber mit dem derzeitigen Anstieg im Verkehrsaufkommen: Mit der Ansiedlung von Haribo im Gewerbepark Ringen kommen bis 2020 mindestens 1000 neue Angestellte zu den einigen hundert schon vorhandenen hinzu, die mit dem schlecht ausgebautem Busnetz in der Gemeinde kaum eine andere Möglichkeit als das Auto haben, zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Mit dieser Stichbahn der S23 kann dieser Teil der Grafschaft (ca 2500EW plus einige Neubaugebiete in Planung) eine schnelle, direkte Anbindung nach Meckenheim und Bonn erhalten. Zusätzlich erhalten die Meckenheimer Nachkriegsbaugebiete rund um den neuen Markt eine noch bessere Anbindung an die S23. Die Linie kann eingleisig errichtet werden, eine stündliche Bedienung durch eine verlängerte Ahrtalbahn aus Bonn würde vollkommen ausreichen. Außerdem könnte es sich lohnen, ein Gütergleis am Ende der Linie zur Bedienung des Industrieparks zu errichten. Die Linie schneidet zuerst durch die landwirtschaftlichen Flächen südlich der Haltestelle Meckenheim Industriepark, quert die Meckenheimer Allee niveaugleich und durchquert Meckenheim im Graben der Giermaarstraße, wo aufgrund der relativen Enge im Graben einige niveaugleiche Kreuzungen nötig sind, der Graben ist breit genug für die Errichtung eines Bahngleises. Im Berich zwischen Merler Str und Gudenauer Allee muss einseitig die aufwendige Bushaltestelle entfernt werden, sie wird durch den Bahnsteig verdrängt, die Busse halten zukünftig in einer einfachen Haltebucht an der Straße. Der Zugang zu Bahnsteig und Bushaltestelle erfolgt durch die Unterführung. Nach Querung der Stadt schwenkt die Strecke parallel zur Autobahn, die schon jetzt getrennte Adendorfer Straße wird nochmals getrennt, eine Querung für Fußgänger und Radfahrer wäre an dieser Stelle sinnvoll. Die A565 wird östlich der L163, am besten per Unterführung um die kreuzungsfreie Querung der Straße nach Eckendorf zu ermöglichen, gekreuzt. Kurz vor der Wendeplatte der ehemaligen Notlandebahn entsteht über der Autobahnunterführung der Haltepunkt Gelsdorf. Ab dort folgt die Trasse der A61 , die nicht mehr benötigte Wendeplatte wird von der Autobahn abgeschnitten. Die Bahngleise folgen dabei nicht der seichten Abwärtsneigung der Autobahn sondern bleibt auf Höhe des  umliegenden Terrains bis sie den Endpunkt auf Höhe des Industrieparks erreichen. Es wäre Empfehlenswert, die Ringen durchquerenden Buslinien über eine Haltestelle am Haltepunkt zu führen, um auch den Rest der umliegenden Dörfer besser anzuschließen, sowie einen P&R Parkplatz einzurichten, um eine möglichst einfache Alternative zum Auto für Pendler aus der Grafschaft nach Bonn zu schaffen. Um den Ort Ringen besser zu erschließen, wäre es auch möglich den Endhaltepunkt der Strecke an den im Rahmen der Planungen des strategischen Bahndamms geplanten Orts, in die Nähe der Grundschule, zu verlegen. Dazu wäre allerdings eine weitere teure Unterführung unter der A61 in Höhe des Meckenheimer Kreuzes nötig.
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