Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnhof Herne-Holsterhausen

Warum hält die RB46 in Herne eigentlich nur Wanne-Eickel Hbf? Tatsächlich ist der Stationsabstand zwischen Wanne-Eickel und Bochum-Riemke recht groß. Deswegen schlage ich einen Zwischenhalt in Holsterhausen vor. Jener befindet sich an der A43-Auffahrt.

Weitere Ausgänge Herne Bahnhof

Der Herner Bahnhof besitzt nur einen Ausgang, welcher zum Bahnhofsvorplatz nördlich des Bahnhofs führt. Dies erlaubt zwar ein gutes Umsteigen zu den Bussen, jedoch weite Wege zur U35 und erst Recht in die Herner Innenstadt, weil diese südöstlich des Bahnhofs liegt. Entsprechend schlage ich vor, den Bahnhof um zwei Ostausgänge zu ergänzen. Der nördlichere Ostausgang ist eine Treppe und eine Aufzugsanlage vom Bahnsteig der Gleise 1 und 3. Der südlichere Ostausgang verlängert die vorhandene Verteilerebene, also den Fußgängertunnel, der derzeit alle Bahnsteige verbindet, bis zur Bahnhofstraße hin. Am liebsten würde ich ihn exakt von der Treppe aus verlängern. Nur steht dort der Aufzug. Jenen möchte ich nördlich oder besser südlich umgehen. Anschließend baut man einen Fußgängerkorridor der vom Aufzug exakt gerade nach Osten auf die Bahnhofstraße zuläuft.

Verlängerung 395 nach Herne Bahnhof

Manche Linienführungen im Ruhrgebiet kann ich nicht nachvollziehen, z. B. diese: Die Buslinie 395, welche in Bochum-Riemke beginnte und dann von Süden nach Norden durch Herne-Eickel verläuft endet am Real-Großmarkt. Das ist zwar für den Einkaufsverkehr interessant, jedoch schlecht für die gesamte Netzwirkung, weil ich nicht überallhin Anschlüsse gewähren kann. Deswegen schlage ich als Verbesserung eine Verlängerung dieser Linie bis Herne Bahnhof vor.

Günstige Ost-WestBahn

Der Weg aus dem Pott in die Hauptstadt ist mit ICE und Flugzeug zwar schnell, jedoch für viele zu teuer. Als alternative wird der Fernbus oder das nicht nachhaltige Auto genutzt. Wer auf den Luxus der Geschwindigkeit verzichten kann, für den wird diese Linie eine echte Alternative sein, gerade um einen Tag am anderen Ende des Bundes zu verbringen. Die Linie wird meist nicht zusätzlich fahren, sondern mehrere Linien in NRW, Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Berlin/Brandenburg ersetzen. Innerhalb der Verkehrsverbunde und Bundesländer wird sie wie gewohnt nutzbar sein und sich preislich nicht von den bisher verkehrenden Zügen unterscheiden. Das Ost-West-Ticket soll weniger als 25€ kosten und am Start-/Zielort 24 Stunden für den dortigen Nahverkehr nutzbar sein. In Nordrhein-Westfalen wird der komplette RE6 (später RRX Linie) ersetzt. Kleinere Halte, die von mehreren Linien bedient werden, fallen aus (dies gilt auch für die folgenden Bundesländer). In Niedersachsen werden zunächst die Linien RE60 und RE70 ersetzt, die somit immer in Hannover enden. Ab hier fahren sie in Richtung Wolfsburg, damit die Ost-West Bahn nicht so häufig halten muss. So wird auch eine schnellere Verbindung zwischen Hannover und Wolfsburg geschaffen. In Sachsen-Anhalt wird die komplette RB35 ersetzt. Selbiges gilt in Berlin/Brandenburg für den RE4. Teilweise bestehen Bedarfshalte, am nächsten Regelhalt ist ein entsprechender Aufenthalt eingeplant, oder der Zug fährt mit minimaler Verpätung weiter. Die Bedarfshalte sind: Heessen, Oelde, Bückeburg, Oebisfelde, Miesterhorst, Mieste, Solpke, Jävernitz, Uchtspringe, Vinzelberg, Möhringe, Nennhausen, Buschow, Teltow, Großbeeren, und Birkengrund. Generell verkehrt die Ost-West Bahn zwischen Köln/Bonn Flughafen und Hannover im 60-Minutentakt und zwischen Hannover und Jüterbog im 120-Minutentakt. In der HVZ sind die Bedarfshalte ganz normale Halte und die Linie verkehrt auf ganzer Strecke im 60-Minutentakt. Bei Bedarf könnte am Wochenende oderin den Schulferien ein zusätzlicher Zug früh morgens und nachts in beide Richtungen verkehren, der an keinen Bedarfshalten hält und für Tagesausflüge gedacht ist.   Fazit: Die Ost-West Bahn ist eine Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin, den zwei am stärksten besiedelten Gebieten Deutschlands, und ist aufgrund der vielen Halte eine günstige Alternative, die gleichzeitig überfüllte ICEs entlastet und Umsteigen verhindert. Ein Haken: Die Lange Fahrzeit von wahrscheinlich über sechs Stunden (Problem für Fahrer) Lösung: Fahrer werden je in Hannover abgelöst und fahren zurück .   DAS GROSSE ZIEL: REALISIEREN   PS: sobald der RRX 2018 auf die Streckegeht, werden viele Doppelstockwagen frei, die in recht gutem Zustand sind. Diese könnten genutzt werden, auch wenn sie nicht allzu modern sind, denn die Ost-West Bahn soll keine Luxuslinie sondern günstig sein! PPS: Das heißt nicht, dass kein Wlan eingebaut werden darf ?      

RE9 nach SI-Weidenau verlängern

Zukünftig soll der IC34 Münster-Frankfurt auch durch das Siegerland fahren. Offen ist dabei noch ob in Siegen Hbf oder Siegen Weidenau gehalten werden soll. Ich würde dafür plädieren in Weidenau zu halten, da alle wichtigen Anschlüsse dorthin verlegt werden können. Dieser Vorschlag soll zeigen wie der RE9 nach Weidenau verlängert werden kann, um diesen zum zentralen Knoten auszubauen. Nur der RE99 und die RB95 würden weiter nur zum Hbf fahren. Die Kunden dieser Linien können jedoch bereits in Dillenburg in den IC steigen. Für den RE9 müsste dann nur noch geprüft werden, ob die verbleibende Wendezeit von 12 Minuten ausreicht oder eine überschlagenene Wende gemacht werden muss. Diese überschlagenene Wende könnte auf dem Stumpfgleis in Siegen-Geisweid gemacht werden.

Düsseldorf – Campusbahn alternativer Vorschlag

Dieser Vorschlag ist eine Alternative zur dem Vorschlag einer Campusbahn von Tramfreund94 Dort hatte ich den Vorschlag von Tramfreund94 kommentiert, und dort befindet sich eine ausführliche Beschreibung meines hier skizzierten Vorschlages. Ich hab hier auch die Verknüpfung mit dem übrigen Strassenbahnnetz angedeutet. Für den Ausbau in Garath und Hellerhof gibt es letztendlich keine wirklich Gute Lösung ohne den Bau von Stadtsbahntunnel. Die Stadtteile sind halt Bausünden aus der Zeit, als die autogerechte Stadt der Traum der Stadtplaner war. Auf der anderen Seite lassen sich durch die Tunnel wirklich schnelle Stadtbahnlinie auf die Schiene bringen. Ein mögliches Südnetz könnte dann so Aussehen, wobei ich die Hochflurlinien hier bewusst nicht mit einbeziehe: Stadtbahn-Express: U71 Rath S - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt) U73 Gerresheim S - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Garath Ost (10'-Takt) U83 Gerresheim Krankenhaus - Heinrichstr. - HHA - Universität - Niederheid - Benrath S - Gararth West - Hellerhof (20'-Takt) Strassenbahn 701 Heinrichstr. - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Universität - Itterstr. - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrath S - Hilden S (20'-takt) 702 Spichernplatz - Schadowstr. - Feuerbachstr. - Südpark - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (20'-Takt) 717 Universität Ost/Botanischer Garten - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Hilden S (20'-takt) 718 Oberbilk S (oberirdische Neubaustrecke notwendig) - Werstener Dorfstr. - Holthausen - Niederheid - Schöne Aussicht - Benrtah S - Benrath Btf (20'-Takt) 719 Graf-Adolf-Platz - Bilker Kirche - Bilker Allee - Morsestr. - Feuerbachstr. - Universität - Niederheid - Kappeler Str. - Benrath S - Benrath Btf (HVZ, 20'-Takt) U71, U73 und U83 sind Expresslinien, die zwischen Universität und Benrath nur in Niederheid halten. Die eingezeichneten Haltstellen werden nur von den übrigen Strassenbahnlinien bedient. Die Strassenbahnlinien sorgen für die Anbindungen in den Stadtteilen Benrath und Holthausen, sowie die Umsteigemöglichkeiten zu den Expresslinien U71, U73 und U83. Die 717 soll in erster Linie eine direkte Anbindung von Holthausen an die Unversität herstellen, aber auch Schulverkehr in Benrath bedienen. Die 718 soll in erster Linie den Schulverkehr nach Wersten bedienen, wobei der übrige Bedarf ehr unsicher ist. Die 719 als reine HVZ-Linie, um eine direkte Anbindung nach Bilk/Unterbilk/Landtag herzustellen, wo deutlicher Weise viele Leute hinwollen, wenn man dem täglichen Kaos Münchner Str. Ecke Südring glauben kann. Das Gesamtkonzept sieht eine Reduktion der Münchner Strasse zwischen Garath und Universität auf zwei Fahrstreifen vor. Die Stadtbahn wird komplett auf eigenen Gleiskörper entlang der Münchner Str. gebaut. Die Bahnsteige werden für Dreiwagenzüge ausgelegt. In Benrath wird die südliche Hochstrasse aufgegeben, damit die Strassenbahnlinie hier die Strecken wechseln können. Irgenwo muss ja auch noch ein neues Depot gebaut werden, und bieten sich die Acker an der Stadtgrenze zu Hilden an. Die Linien U71, U73 und U83 stehen in einer Konkurrenz zur S-Bahn, da aber heute schon Bedarf für eine HVZ S68 da ist, und viele Leute heute immer noch mit dem Auto in die Innenstadt drängen, so ist der Bedarf für einen weiteren Stadtbahnausbau vorhanden. Eine Verlängerung nach Hilden zwingt sich auf, besonders dann wenn der RRX kommt. Für die Linien 701, 702 und 719 gibt es noch eine Neubaustrecke auf eigenen Gleisköper über die Mecumstr, womit auch Pendler zu den Schulen und Arbeitsplätzen rund um die Brinckmannstr. ein verbessertes Angebot erhalten. Eine neue Linie 711 übernimmt den Verkehr zwischen Am Steinberg und Am Hülserhof. Für die 718 ist eine kurze Neubaustrecke in Oberbilk notwendig. Diese bietet sich dann auch als Betriebsstrecke zum Btf Lierenfeld an. Einfache Stumpfendstelle reicht aus und spart Platz. Der Einsatz von 2 x NF8U im Schülerverkehr wird eh notwendig sein. Einer Verlängerung der Linie in Richtung Garath stände dann auch nichts im Wege. Auf den Ausbau der HF-Linien komme ich bei Gelegenheit mal zurück. Diese sind bei mir nicht mehr für Holthausen und Benrath vorgesehen, sondern Wersten, Reisholz und Hassels, möglich wäre sogar bis Hilden Nord und Hahn entlang der A46. Mitfinanzierung durch regionalen Mautring, wobei die Mautgebühren entsprechend HVZ-Zeiten und Luftverschmutzung progressiv steigern. Für bestimmte Personengruppen gibt es einen sozialverträglichen Sondertarif.

K: Verlängerung Linie 150 bis Ostheim

Durch die Verlängerung der Linie 150 bis Ostheim wird eine bequeme Verbindung von Ostheim zum Kalk-Karree, zum Odysseum und zur Fernbushaltestelle Gummersbacher Straße geschaffen. Zudem wird der Bereich Nobelstraße besser an den ÖPNV angebunden.

Viersen: Busansteuerung Bahnhof Dülken

Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens. Hier schlage ich zwei Variante vor, den Bahnhof durch den Busverkehr zu erschließen.7 Variante A: eine neue Straße zwischen der Bücklersstraße L475 und der Tilburger Straße soll gebaut werden. An dieser neuen Straße wird eine neue Bushaltestelle "Dülken Bahnhof" eingerichtet. Den Bahnsteigen im Bahnhof Dülken würde ich zusätzlich Westausgänge geben, um möglichst kurze Fußwege zu dieser neuen Bushaltestelle zu erlauben. Variante B: Eine Brücke soll die Tilburger Straße und die Eindhovener Straße verbinden. Dabei soll eine neue Haltestelle "Dülken Bf" auf der Brücke enstestehen und mittels Treppen und Aufzüge direkt mit dem Bahnhof verbinden. Der P+R soll dann mittels einer kleinen Straße in unmittelbarer Nachbarschaft zur Eisenbahnstrecke erschlossen werden, da die auf den 140 m zwischen Bahnhof und der Tilburger bzw. Eindhovener Straße die Rampen für die Brücke gebaut werden müssen.   Durch diese Maßnahme würde der Bahnhof Dülken mit dem Busverkehr verknüpft und gleichzeitig das Gebiet nördlich des Bahnhofs besser erschlossen. Die Bushaltestelle Dülken Busbahnhof würde ich in Dülken Mitte umbenennen, um Verwechselungen mit Dülken Bahnhof zu vermeiden.

Viersen: Versetzung Bahnhof Dülken

Der Bahnhof Dülken liegt dummerweise an einer Stelle, wo er nur über Straßen erreicht werden kann, die nur schlecht oder nicht von Bussen befahren werden können. Gleichzeitig liegt er aber auch exakt nördlich zur Innenstadt Dülkens. Hier schlage ich vor, ihn ein Stück nach Westen zu versetzen, um den Busanschluss herstellen zu können. Dazu soll der neue Halt zwei Seitebahnsteige besitzen. An der Bücklersstraße L475 wird eine neu Bushaltestelle eingerichtet

D: Bushaltestelle Benrath Bf an der Münchener Straße

Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836. Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.

Bottrop/Gladbeck 21

In Bottrop liegt der Hauptbahnhof am äußersten südlichen Stadtrand im Bereich Plankenschelm. Städtisch daran ist das nahegelene Südring-Center. In Gladbeck liegt der Westbahnhof in Rentfort. Alle beide also nicht wirklich zentral. Zentraler könnte in Gladbeck der Ostbahnhof liegen, wenn er 300 m südlich läge, siehe meinen Vorschlag Gladbeck Hauptbahnhof. Aufgrund dieser Gegebenheiten schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche Bottrop im Tunnel unterführt und Gladbeck in Nachbarschaft zur A2 tangiert und anschließend in die RB43-Strecke mündet, wobei diese zweigleisig ausgebaut wird. Die S9 und die Linie RE14 (RB44 wird zum Fahrplanjahr 2019 eingestellt und zwischen Oberhausen und Bottrop durch die Linie RB35 und zwischen Bottrop und Dorsten durch einen zweiten stündlichen RE14 ersetzt) sollen dann diese Neubaustrecke anstelle der alten Strecke befahren. Allerdings soll der RE14 nur die beiden Hauptbahnhöfe bedienen, die S9 dagegen alle Zwischenhalte. Für die Linie RB35 aus Oberhausen habe ich zwei Einmündungsmöglichkeiten eingezeichnet. Für die nördliche im neuen Hauptbahnhof Bottrop, der sich unterhalb des ZOB Berliner Platz befindet, müsste die Rheinische Bahn durch Osterfeld reaktiviert werden.

Teuto-Kreuz

Idee dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg - Bremen Ruhrgebiet und Hannover - Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Zwangspunkte sind Bohmte im Nordwesten und Minden im Nordosten sowie Bielefeld und Münster im Süden. Als Schwierigkeit sowohl bei den neu zu planenden Strecken als auch bei den bestehenden ist der Teuteburger Wald und das Wiehengebirge. Daher wurde versucht, ein Kompromiss zwischen einer möglichst langen Führung im Flachland, einer kurzen Streckenführung sowie einer möglichst langen Bündelung zu schaffen. Ursprünglich war eine NBS bis vor die Tore Münsters und Bielefelds angedacht, aber diese habe ich zugunsten einer Reduzierung der NBS-Kilometer immer weiter zurechtgestutzt. Bezüglich einer Anbindung Münsters habe ich mich für eine Führung via Osnabrück entschieden. Dort sehe ich eine neue, schnellere Verbindungskurve einschließlich eines neuen Bahnsteigs vor, bei dem die Züge besser von der Ost-West- auf die Nord-Süd-Verbindung wechseln können. Bezüglich eines Bedienkonzeptes sind folgende folgende Linien vorgesehen: Stunde 1:
  • IC Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe (wie heute)
  • IC Berlin - Hannover - Osnabrück - Rheine - Amsterdam (wie heute)
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Stunde 2:
  • IC Hamburg - Bremen - Herford - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe
  • IC Hamburg/Berlin - Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Linienkonzept nur als Vorschlag!

NRW: Verlängerung RE12

Zur besseren Anbindung der Eifel an den Flugverkehr, sollte der RE12 (Köln Messe/Deutz - Trier) zum Flughafen Köln Bonn verlängert werden.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

S28 von Kaarst über Willich nach Viersen

Zusammenfassung: Streckenführung von Kaarster See bis Viersen auf neuer Trasse, um die Willicher Ortsteile Willich, Schiefbahn, Neersen und Anrath optimal anzubinden. Hintergrund: Eine Westverlängerung der Regiobahn S28 bis Viersen (und evtl. bis Venlo) ist lange diskutiert und hat in Untersuchungen eine postives Kosten/Nutzen Verhältnis nachgewiesen. Die Stadt Mönchengladbach blockiert die Nutzung der alten "Nordkanal" Trasse am Flughafen Mönchengladbach entlang. Im Sommer 2017 wurde mitgeteilt, dass eine Trasse ohne Einbeziehung von Mönchengladbacher Gebietes betrachtet werden soll. Die alte Trasse hätte sicherlich die geringsten Kosten (Grundstücke, Autobahnunterquerungen, etc. existieren), würde aber die beiden Stationen fernab der Zentren von Neersen und Schiefbahn (im Industriegebiet) ansiedeln. Von Willich und Anrath wären diese noch schlechter erreichbar. Maßgaben neue Trasse (nach Priorität): 1. Großes Einzugsgebiet (viele Anwohner) in direkter Nähe der Station (1 bzw. 2 km). 2. Führung mit ausreichendem Abstand (ca. 200m) von Wohngebieten und abseits von Mönchengladbacher Gebiet.   Einwohner im Einzugsgebiet HP Willich/Schiefbahn: 1 km: 6.440 (vs. 1.200 auf alter Trasse (+437%)) 2 km: 22.555 (vs. 9.135 auf alter Trasse (+147%)) Anmerkung: Das Freizeitbad "de Bütt" wäre mit 1.000 m Entfernung von der Haltestelle fußläufig erreichbar und damit von Anrath, Neersen und Kaarst optimal angebunden. Einwohner im Einzugsgebiet HP Neersen/Anrath inkl. P+R: 1km: 3.540 (vs. 970 auf alter Trasse (+265%)) 2km: 8.765 (vs. 9.580 auf alter Trasse (-9%)) Anmerkungen: 1. Das Neubaugebiet "Am Bruch" in Neersen ist noch nicht in den Daten enthalten. 2. Die Reduktion im 2 km Umkreis geht darauf zurück, dass der Norden von Mönchengladbach (Neuwerk) nicht mehr im Einzugsbereich der Station liegt. Dafür sind aber Neersen und Anrath optimal angebunden. 3. Die Lage an der Venloer Straße aus Richtung Viersen eigenet sich besonders als Park&Ride für Pendler mit Ziel Neuss/Düsseldorf. Anrath hat bereits einen Bahnhof auf der Strecke Viersen-Anrath-Krefeld, die Direktverbindung nach Willich, Neuss und Düsseldorf dürfte aber große Nachfrage finden. *Quelle für Einwohner im Umkreis ist der Zensus 2011: https://www.einwohner.nrw.de/ ** Der Einzugsbereich einer Station wird gemeinhin in 600 m (zu Fuß) und 1 km (per Fahrrad) bestimmt. Im ländlichen und per SPNV bisher nicht angebundenen Willich habe ich aber 1 und 2 km Radien gewählt.   Kosten/Realisierung: Kosten der Reaktivierung der alten Trasse: 58 Mio € (Interreg Machbarkeitsstudie 17.11.2009) Am 20.10.2017 berichtet die WZ man stelle sich eine Verlängerung zunächst bis Willich vor, da Mönchengladbach sich quer stellt. Ich bin aber die Meinung eine Endstation im Industriegebiet Schiefbahn oder im Niemandsland zwischen der kleinsten Gemeinde Neersen und MG verspielen die Chance ganz Willich angemessen an das Bahnnetz anzuschließen. Kosten der neuen Trasse: ??? -> Ich bitte um Anregungen zur Kostenschätzung und möchte den hier vorgestellten Verlauf als zwar teurer und aufwändiger, aber besser als die alte Trasse (s.o.) in die Diskussion einbringen. Nördlich Schiefbahn könnte der Verlauf auch z.T. parallel mit einer im Flächennutzungsplan der Stadt Willich vorgemerkten L361n (Ortsumgehung Schiefbahn) erfolgen. Problempunkte der neuen Trasse: 1. Grundstückserwerb 2. Kosten von A52 Überquerung bei Sportplatz Kaarst 3. Kosten von A44 Unterquerung nördlich AS Neersen 4. Kosten von Unter/Überquerung Venloer Str. bei Neersen 5. Zwischen Ramshof und Niers werden wenige Gebäude dicht passiert. Der Zubringer ins Industriegebiet Neersen muss evtl. neu betrachtet werden. Platz für alternative Erschließung wäre vorhanden.  

Pendlerströme 2017 für Willich

Willich->D: 4.371, D->Willich: 755  (profitieren stark)

Willich->KR: 3.152, KR->Willich: 2.715 (keine Änderung)

Willich->MG: 1.773, MG->Willich: 1.770  (profitieren mit Umstieg in VIE)

Willich->VIE: 884, VIE->Willich: 1.076 (profitieren stark)

Willich->Neuss: 881, Neuss-> Willich: ka (profitieren)

Schnellbuslinie Merzenich – Bergheim

Zwischen Merzenich und Bergheim gibt es keine direkte Verbindung. Es besteht zwar die Möglichkeit, mit der S-Bahn nach Horrem zu fahren, dort muss man aber einen langen Fußweg für den Gleiswechsel plus Wartezeit mit einkalkulieren. Zudem fehlt eine direkte Anbindung an die Orte Elsdorf-Heppendorf und Bergheim-Thorr. Der südliche Teil von Heppendorf ist nur schwer mit dem Bus erreichbar. Mit diesem Vorschlag sollen mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Hinweis: Morschenich und Manheim fallen bald dem Tagebau Hambach zum Opfer und müssen daher hiernicht betrachtet werden.

OB/DIN: Verlängerung des NE1 bis Dinslaken

Dinslakens (67000 EW) Nachtverkehr beschränkt sich auf die Duisburger NE-Linie 3, die allerdings nur das Gebiet südwestlich der Innenstadt erschließt. Dagegen wird Hiesfeld (mit 15800 EW [= etwa ein Viertel der Einwohner Dinslakens] der bevölkerungsreichste Stadtteil Dinslakens) gar nicht im Nachtverkehr erschlossen.

Hiesfeld wird lediglich durch die Oberhausener NE-Linie NE4 an der Haltestelle Surmann berührt. Der Oberhausener NE1 verkehrt in Brink entlang der Stadtgrenzu zu Hiesfeld. Deswegen schlage ich vor, den Oberhausener NE1 von Schmachtendorf nach Dinslaken statt zum Hirschkamp zu führen. Am Friedensdorf biegt sie ab nach Hiesfeld-Süd und folgt ihm bis zur Kurt-Schumacher-Straße. Danach fährt sie aber die Hügel- und Riemenschneiderstraße nach Hiesfeld Kirche. Sie folgt dem Linienweg der Linie 918 bis zur Karl-Heinz- Klingen-Straße und gelang dann über die Oberhauser Straße direkt zurück auf den Linienweg der Linie 25 bis Dinslaken Bf.

Die Linie NE1 braucht heutzutage vom Friedensdorf zum Hirschkamp 5 Minuten und wendet am Hirschkamp 13 Minuten. Das macht 23 Minuten Umlaufrest. Die Linie 25 braucht tagsüber 27 Minuten vom Bahnhof Dinslaken zur Liebigstraße. Das sind dann 54 Minuten hin- und zurück. Es fehlen noch 6 Minuten, um auf eine volle Stunde zu kommen. Es wird definitiv ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Das macht dann insgesamt 83 Minuten, die für die Verlängerung eingeplant werden können. 54 Minuten entfallen auf den Linienweg der Linie 25 Dinslaken Bf - Liebigstraße. Die Schlenker der Linie 918 und der Lückenschluss Liebigstraße - Friedensdorf führen zu maximal 12 Minuten einzuplanender Fahrzeit je Richtung, also insgesamt 24 Minuten. Das sind dann 54 Minuten + 24 Minuten = 78 Minuten. Dem NE1 bleiben so noch mindestens 5 Minuten Puffer am Bahnhof Dinslaken. Falls das zu knapp ist, kann auf die Schleife am Heisterbusch verzichtet werden. Der NE1 kann so 2 Minuten je Richtung sparen und damit die Wendezeit in Dinslaken Bf um 4 Minuten ausdehnen.

Die berechneten Fahrzeiten können kürzer ausfallen, da ich hier mit den Fahrzeiten der Tageslinien gerechnet habe. Da nachts natürlich weniger Verkehr herrscht, kann der NE1 sicherlich auch zügiger als die Linie 25 fahren und so eine geringere Fahrzeit aufweisen, als die oben Berechnete.

 

Sicherlich sieht dieses Zickzack für die Linie recht unattraktiv aus, aber das ist ein Vorschlag für eine Nachtlinie und diese ersetzt mehrere Tageslinien und schafft mit wenig Aufwand eine möglichst hohe Flächenerschließung. Nachts haben es die Leute nicht so eilig, wie tagsüber und gleichzeitig kommt eine Nachtbuslinie auch schneller voran, als die Tagesbuslinie, weil die Straßen nachts eher leer sind.

 

Wenn der NE1 ab Brink Friedensdorf nach Hiesfeld statt zum Hirschkamp verkehrt, verlieren die Haltestellen "Ziegelei", "Forststraße" und "Hünenbergstraße" ihre Nachtlinie (= ihren NE-Anschluss). Davon sind aber nur ein kleiner Teil Brinks (850 EW) und ganz Neuköln (150 EW) betroffen. Brink (850 EW) und Neuköln (150 EW) sind die kleinsten Stadtteile Oberhausens und da oben ist so wenig los, dass in der SVZ nur ein Stundentakt angeboten wird, sodass man das Klientel dort nachts auch gut mit einem Rufbus (Taxibus: Friedensdorf - Ziegelei - Forststraße - Hünenbergstraße - Hirschkamp) oder dem Revierflitzer erschließen kann, zumal die für den NE1 wegfallenden Haltestellen hauptsächlich in Neuköln (150 EW) liegen. Alternativ kann die Linie NE2 oder NE7 Neuköln durch eine Schleifenfahrt erschließen. Aus fahrplantechnischen Gründen soll dabei die Linie NE2 statt der Linie NE7 Hirschkamp und Neuköln im Nachtnetz erschließen und dafür erschließt der NE7 anstelle des NE2 den Buchenweg. In Dinslaken-Hiesfeld kann der NE1 auch gut durch einen Taxibus (Surmann - Hügelstraße [NE1] - Oberlohberg - Grafschaft) ergänzt werden, der die Feinverteilung in die hintersten Winkel übernimmt.

 

 

 

Die Verlängerung der Linie NE1 nach Dinslaken führt zu einem zusätzlichen Fahrzeug samt Personal, was die NIAG stellen müsste. Gleichzeitig verursacht die Verlängerung der Linie 918  bis Oberhausen-Sterkrade ebenfalls die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug samt Personal, was dann die STOAG stellen müsste. Wenn man beide Vorschläge zusammen zur Umsetzung vorschlägt, kann man sich aber gut darauf einigen, dass 918 und NE1 in eine Gemeinschaftskonzession gepackt werden, und die Linie 918 ausschließlich von der NIAG gefahren und dafür die Linie NE1 ausschließlich von der STOAG gefahren wird, und so die Leistung der einen Linie die Leistung der anderen Linie ausgleicht.

Reaktivierung bzw. NBS Coesfeld – Vreden

Einen ähnlichen Vorschlag gab es schon mal hier. Ziel ist die Anbindung der nicht grade kleinen Städte Gescher (17.185 EW), Stadtlohn (20.631 EW) und Vreden (22.551 EW). Allerdings sehe ich eine nördliche Ausfädelung aus Coesfeld vor und verkehrlich eine Zugteilung der Züge aus Dortmund die dann nach Gronau - Enschede und Vreden geflügelt werden. Bestandteil ist neben der NBS von Coesfeld, die sich sehr grade bauen lässt, dementsprechend auch eine östliche Umgehung von Gescher, die trotz Neutrassierung aber recht zentrumsnah ist. Zwischen Gescher und Stadtlohn muss ebenfalls eine NBS gebaut werden, wobei ich darauf geachtet habe keine Bebauung oder Naturschutzgebiete zu durchfahren, deswegen hier in einem kleinen Bogen. In Stadtlohn kann (hoffentlich) die historische Trasse weitestgehend wiederhergestellt werden, obwohl die teilweise überbaut ist, insbesondere durch einen Radweg. Sonst müsste hier nochmal umgeplant werden. Zwischen Stadtlohn und Vreden wird ebenfalls der ehemaligen Trasse gefolgt, die parallel zur Bundestraße verläuft. In Vreden ist die Trasse weitestgehend überbaut, nur eine Führung durch den Park wäre hier noch möglich, was aber sicher auf großen Widerstand stieße. Hier ist daher eine etwas weiter östliche Heranführung an den Ort am sinnvollsten.

W: S-Bahnhof Heckinghausen

Der Wuppertaler Stadtteil Heckinghausen ist nicht gerade unbebaut und die WSW mobil leisten sich einiges an Leistungen dorthin. Aufgrund dessen und der Tatsache, dass die S7-Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen durch Heckinghausen führt, schlage ich vor, einen neuen S-Bahnhof in Heckinghausen einzurichten. Topographisch dürfte es nur etwas schwierig werden, weil die S-Bahn dort in einer sehr hohen Viaduktlage verläuft, sodass eine Buserschließung eigentlich über den Bockmühlberg geschehen müsste. Der wird jedoch nur vom AST bedient.

Zum Haltepunkt: Die Strecke über das Viadukt ist eingleisig und ehemalig zweigleisig. Deswegen könnte das brachliegende Gleis mit einem Bahnsteig überbaut werden, um Kosten zu sparen. Andererseits könnte auch die Bahnsteige an das Viadukt angebaut werden. Der Bahnsteig soll bzw. die Bahnsteige sollen drei Ausgänge besitzen: Einen zum Bockmühlberg, einen zur Lenneper Straße und einen zur Bockmühlbrücke. Aufgrund der Höhenunterschiede zur Lenneper Straße und Bockmühlbrücke sollen die Bahnsteige durch Wendeltreppen und Aufzüge erschlossen werden. Falls eine eingleisige Lösung verfolgt werden soll, schlage ich dennoch vor, das brachliegende Gleis zu reaktivieren und dafür das intakte Gleis abzubauen und mit dem Bahnsteig zu überbauen. So spart man sich dann beim Ausgang Bockmühlberg die Fußgängerbrücke über die Eisenbahn. Außerdem ist die Eisenbahnstrecke nur einseitig bebaut und diese bebaute Seite ist eben die nördliche Seite, wo das intakte Gleis nun einmal liegt.

S-Bahnhof Solingen-Meigen

Meigen ist ein nicht gerade unbebautes Siedlungsgebiet im Osten Solingens und liegt an der S-Bahn-Strecke der S7 von Solingen Hbf über Remscheid nach Wuppertal Hbf. Deswegen schlage ich dort einen neuen Haltepunkt vor.

SG: S-Bahnhöfe Merscheid und Geilenberg

Die S7 weist zwischen den Solingen Hbf und Solingen Grünewald einen sehr großen Stationsabstand auf, obgleich dazwischen einige Orte liegen, die man gut durch die S7 erschließen könnte. Deswegen schlage ich für die S7 zwei neue S-Bahn-Stationen vor: Solingen-Merscheid und Solingen-Geilenberg Solingen-Merscheid: Der Haltepunkt Solingen-Merscheid soll zwischen der Junkerstraße und der Straße Schwarze Pfeiler liegen und zu beiden Seiten Ausgänge besitzen. Dabei überquert die Viehbachtalstraße (L141n), welche Solingens Stadtautobahn darstellt. Der Ausgang Junkerstraße erschließt die Wohngebiete, der Ausgang Schwarze Pfeiler stellt die Verknüpfung mit der Linie 693 Richtung Aufderhöhe und Wald her. Solingen-Geilenberg: Der Haltepunkt Solingen-Geilenberg befindet sich im Siedlungsgebiet Geilenberg und dient neben der Wohngebietserschließung auch der Verknüpfung der O-Buslinine 685 und 686 mit der S7. Jene können durch eine Häuserblockschleife über die Straßen Jakobshäuschen, Berg-Isel-Weg und den Geilenberger Weg an den Bahnhof herangeführt werden.   Für beide Haltepunkte gilt, dass Bahnsteige eine Nutzlänge von mindestens 140 m und damit eine Gesamtlänge von mindestens 150 m besitzen. Dies entspricht zwar einem deutlich längeren Maß der Triebwagenlängen der S7, jedoch sollten alle Stationen der S7 auf diese Nutzlänge verlängert werden, damit die S7 nach ihrer Elektrifizierung die S1 zwischen Solingen und Duisburg ersetzen kann. Diese benötigt nämlich die heutigen S-Bahn-Doppeltraktionen und damit 140 m Nutzlänge an den Bahnsteigen.

Verlängerung des RRX5 Wesel-Bocholt

Da es nicht nur Aufgabe des RRX's ist, das Ruhrgebiet zu verbinden, sondern auch auch, Nachbarregionen daran anzubinden, sollte der RRX5 nach Bocholt verlängert werden. Die dafür notwendige Elektrifizierung ist bereits in Planung. Ich würde einen, sich mit der RB32 zum Halbstundentakt ergänzenden Stundentakt vorschlagen. Ansonsten müsste der Bahnhof Hanminkeln zweigleisig ausgebaut werden.
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