Linien- und Streckenvorschläge

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AC/JÜL: Abzweigung Euregiobahn Inden/Jülich

Dieser Vorschlag bietet eine schnelle und dem Individualverkehr weit überlegende Schnellverbindung Stolberg–Eschweiler–Weisweiler–Inden–Jülich. Hierzu wird ein Betontunnel gebaut, der vor der Befüllung des Tagebaus zum Indesee fertig gestellt werden muss. Dies setzt bereits eine Elektrifizierung der Talbahnstrecke voraus. Bei Bedarf kann später ein zusätzlicher Haltepunkt am südlichen Indeseestrand gebaut werden, dann reicht der Beschleunigungsweg allerdings nicht mehr für Vmax 120 km/h aus.

BO: Verlängerung Linie 368

Durch die Verlängerung der Linie 368 wird der östliche Teil des Ruhrparks besser angebunden und eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 344, 355, 364 und 366 geschaffen.

BN- Schnell in den Bonner Osten: SB 68

Bisher hat der Bereich rund um Pützchen, Kohlkaul und Hoholz nur eine langsame Anbindung der Linien 608, 609(, 529,537,603 nur indirekt bis nach Pützchen) an die Bonner Stadtbereiche. Daher schlage ich hier die neue Schnellbuslinie SB68 vor. Verlauf: Die Linie startet am Bonner Hauptbahnhof am Bussteig B3 und folgt den anderen Buslinien zur Haltestelle "Thomas-Mann-Straße" und fährt danach mit der Straßenbahn zur Haltestelle "Stadthaus". Um danach zum Bertha-von-Suttner-Platz zu gelangen kann der Bus entweder in der Mitte auf den Gleisen oder auf der Straße fahren. Ab dort fährt die Linie über die Kennedybrücke zum Konrad-Adenauer-Platz (Bussteig C,D/ derzeit für die Linien 550,640 und SB55) und folgt dann der St. Augustiner Straße um kurz danach auf die Königswinterer Straße ab. Nach der Haltestelle "Niederkasseler Straße" folgt die Linie SB68 der Linie 608 bis zur Haltestelle "Am Weinstock". Jedoch werden die Haltestellen "Röhfeldstraße", "Röhfeldstraße Ost" und "Pützchen Kirche" im Gegensatz zur Linie 608 nicht bedient. Die Haltestelle "Heideweg/Holzlarer Mühle" wird auch für die Linie SB68 eingerichtet, jedoch befindet diese sich auf der Hauptstraße. Diese wird auch weiter befahren und nach der neuen Haltestelle "Giersbergstraße" erreicht die Linie SB68 die Endhaltestelle "Gielgen". Takt: Die Linie SB68 fährt in der Hauptverkehrszeit von kurz vor 7 bis kurz vor 9 und von 15:30 bis 18:30, immer Montags bis Freitags Schule, im 20-min Takt analog zum SB69 und wird daher auch am Hbf mit diesem verbunden. Somit kann man im Schnellbus von Gielgen im Osten bis zur Hardthöhe im Westen Bonns ohne umsteigen fahren, jedoch können bei starken Verspätungen beide Linien von einander getrennt werden. Kleine Info: Es kommt auch noch ein Vorschlag für die Verschnellerung der Linien 529,537 und SB55, dieser dauert aber auch noch was.

K: Wasserbus

Dies ist ein Vorschlag für den geplanten Kölner Wasserbus. Weitere zu prüfende Möglichkeiten: Linienführung über Porz und Zündorf statt über Weiß und Sürth? Allerdings wäre hier Parallelverkehr mit der Linie 7. Weiterhin könnte man den Nordtteil Ensen/Westhoven besser anbinden. Da die Kilometerkosten eines Amphibienbusses jedoch sehr hoch sind, sehe ich eher hiervon ab. Die Kernverbindungen sind hier Wesseling–Lülsdorf, Sürth–Zündorf, Weiß–Porz und Rodenkirchen–Poll–Westhoven sowie die Hafengebiete. Für den Bus in voller Länge müssten jedoch zahlreiche straßenbauliche Maßnahmen durchgeführt werden.

[DN/HS] Rurtalbahn nach Roermond statt wie geplant nach Dalheim (inkl. NBS)

Die Rurtalbahn soll nach derzeitigen Planungen von Linnich über Hückelhoven und Wassenberg bis Dalheim verlängert werden. Meine Idee ist es jedoch, eine Umgehung von Rheydt zu bauen zwischen Erkelenz und Wegberg zu bauen, die auch den Güterverkehr umleiten und damit insgesamt die Strecke Richtung Mönchengladbach entlasten kann.

Schnelle Einfahrt Soest – Hamm

Mal schnell hingekritzelt, könnte das gehen? Der Intertrain will Hamm umfahren. Ich weiß nicht, ob die Idee so gut ist, ist ja nicht gerade ein Kuhdorf, die Stadt. Einfahren, Kopfmachen, Ausfahren dauert länger - das weiß ich auch, halt aber Ulrichs große Lösung für zu viel des guten. Es geht von Soest aus einfach geradeaus auf die RLG-Gleise, durch den Lokschuppen, ein Auto- und ein Wohnhaus hindurch und direkt in den Hbf. Ein Fernzug (Hauptzweck, deshalb ist die Linie dunkelgrau) stündlich oder alle zwei Stunden, vielleicht noch ne RB für Hamm Süd (- Uentrop nach Anmerkung zeruplal). Mehr solls nicht werden, mehr als ein Gleis idealerweise auch nicht. Hochlage wegen der Straßenkreuzungen. Zackfertig, Ersparnis gegenüber der heutigen Einfahrt vielleicht zweidrei Minütchen. Meinungen?   Update: Gleisscharfe Darstellung. Damit sind ein- und zweigleisige Abschnitte sowie Ein- und Ausfahrwege gekennzeichnet.

IC-Achse Wetzlar – Erfurt

Vorschlag einer neuen Ost-West-Fernzugachse, die bewusst eine erschließende, und keine schnelle Verbindung darstellen soll. Knotenpunkte sind jetzt Wetzlar, Bad Hersfeld, und Erfurt. Die Linien mögen IR-ähnlich aussehen, in Ermangelung einer entsprechenden Zuggattung geht es hier aber primär um InterCitys. Bauliche Investitonen (Minimalaufwand): Beide Projekte sind natürlich für den Regionalverkehr nutzbar, und können auch unter diesem Hintergrund gebaut werden. Bereits angedachte Projekte wie der Ausbau der Siegstrecke habe ich jetzt bewusst nicht erwähnt. Treysa - Malsfeld kann auch unter Berücksichtigung der Güterumgehung von Kassel umgesetzt werden, Kassel selbst bietet sich für eine RT-Verlängerung nach Homberg (Etze) an. Linien IC1 Köln Hbf - Siegburg/Bonn - Au (Sieg) - Siegen Hbf - Haiger - Wetzlar - Gießen - Marburg - Treysa - Homberg (Etze) - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar - Naumburg (Saale) Hbf - Leipzig Hbf - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf IC2 (Gare Lëtzebuerg - Trier Hbf - Bullay -) Koblenz Hbf - Limburg (Lahn) - Wetzlar - Gießen - Marburg - Treysa - Homberg (Etze) - Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt Hbf - Weimar - Naumburg (Saale) Hbf - Leipzig Hbf - Eilenburg - Falkenberg/Elster - Doberlug-Kirchhain - Cottbus Hbf Problem: Auf dem zentralen Abschnitt (Gießen - Bebra) kann unter keinerlei Umständen ein dichterer Takt als zwei Stunden angeboten werden, die lokale Nachfrage fehlt schlicht - auch wenn in Gießen oder der Universitätsstadt Marburg sicher Potenzial vorhanden ist. Das völlig abgehänte Bebra darf sich auch freuen. Da ich die vier Außenäste aber ebenfalls zweistündlich bedienen möchte, muss im Mittelteil entweder vereinigt gefahren werden, oder die vier Außenäste werden nur vierstündlich bedient - dann mit anderen Linien auf zwei Stunden verdichtet. Koblenz - Luxemburg kann z.b. die eh angedachte Verlängerung des IC35 (Koblenz - Köln - Norddeich) übernehmen, die Leistungen von Erfurt nach Cottbus und Dresden auch eine Sekundärlinie über Bad Sulza und Weißenfels übernehmen. Bebra kann zusätzlich von einzelnen Zügen angesteuert werden. Weitere Halte (Wildeck,  Cochem,  Wurzen...) sind möglich. Damit werden einige akut unterversorgte Strecken ins Fernnetz aufgenommen (Moselstrecke, Lahntalbahn, Siegstrecke), eine neue Querung durch Deutschland zu schaffen, und Cottbus und Dresden z.b. besser an den Schnellverkehr auf der VDE8 angeschlossen.

ABS Dortmund – Kassel

Zu dieser Thematik gibt es bereits einige Vorschläge: Als Fortführung würde ich diesen Vorschlag von fabi oder von jonas.borg empfehlen, wodurch die Fahrzeiten auf dem besonders langsamen Abschnitt Kassel - Melsungen verkürzt werden können und attraktive Gesamtfahrzeiten erreicht werden können, die auch auf dieser Strecke für steigende Fahrgastzahlen sorgen. Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen, soll dieser den Bestandsstrecken weitestgehend folgen und möglichst auf größere Kunstbauten verzichten. Im östlichen Teil ergibt sich daher eine weitestgehende Deckung mit dem Vorschlag von jonas.borg, wobei ich östlich von Warburg noch ein wenig näher an der Strecke geblieben bin. Teil dieser ABS sind diverse Begradigungen in Form von Kurvenaufweitungen bzw. kurzen Neutrassierungen sowie von drei etwas längeren NBS-Abschnitten zur Umgehung von Hamm, Altenbeken, Hümme sowie Immenhausen. Alle Abschnitte sind voneinander unabhängig und lassen sich nacheinander realisieren, sodass man diese ABS auch stufenweise ausbauen kann. Im Sinne möglichst kurzer Streckensperrungen sollte jedoch die Baumaßnahmen so gut es geht gebündelt werden. Die Kurvenaufweitungen und kurzen Neutrassierungen ersetzen die bisherige Trassierung, der alte Verlauf kann stillgelegt werden. Die NBS-Abschnitte sind zusätzlich zur Bestandsstrecke zu sehen, da letztere noch zur Anbindung der dortigen Orte benötigt werden. Die Ausfädelung erfolgt in der Regel höhenfrei. Zielkriterien für die NBS-Abschnitte:
  • Geschwindigkeit: Dortmund - Willebadessen 200 km/h - 250 km/h, Willebadessen - Kassel 160 km/h - 200 km/h
  • Steigung: Etwa 25 Promille, für jeglichen Personenverkehr. Güterverkehr kann auf der Bestandsstrecke bleiben.
Zu den einzelnen NBS-Abschnitten/Neutrassierungen:
  • Südlich Hamm: Ermöglicht eine schnelle Einfahrt mit 200 km/h bis kurz vor Dortmund und eine Fahrtfortsetzung ohne Kopf zu machen. Die bisherigen Alternativen erfordern entweder eine langsame Fahrt nach Dortmund mit anschließendem Kopfmachen oder einen Umweg mit Kopfmachen in Hamm oder eine südliche Vorbeifahrt an Dortmund direkt nach Hagen. Alles drei suboptimal. Die NBS kann kostengünstig parallel zur Autobahn und mit nur einem kurzen Tunnel in Ortslage realisiert werden
  • Geseke - Salzkotten: Zur Kurvenaufweitung in der östlichen Ausfahrt Geseke Verlauf auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke nach Büren und größerer Bogen bis Salzkotten
  • Westlich Paderborn: Alternativ wäre eine Trassierung parallel zur schnurgraden Bundesstraße möglich, jedoch erfordert dies mehr NBS-Kilometer und die Ein-/Ausfädelung zur Bestandsstrecke wird ein wenig komplizierter.
  • NBS Paderborn - Schwaney: Aufwendigstes Teilstück der ABS, jedoch lassen die anspruchsvolle Topographie bei Altenbeken kaum andere Trassierungen zu. Verkürzt die Strecke um ca. 30%.
  • NBS Grebenstein - Obervellmar: Zweitaufendigstes Teilstück, erhöht jedoch zusätzlich die Kapazität, um den Fernverkehr nicht durch die Trams nach Hümme auszubremsen.
Die Umsetzung der einzelnen Neutrassierungen bzw. NBS-Abschnitte ist unabhängig und kann gestaffelt erfolgen. Die Priorität nach Nutzen/Kosten-Verhältnis würde ich ungefähr wie folgt bewerten:
  1. Kurve Hümme
  2. Kurvenaufweitungen Soest, Lippstadt für durchgängig 200-250 km/h
  3. Kurvenaufweitungen Nörde, Bonenburg, Willebadessen für 160-200 km/h
  4. NBS Süddinker - Nordbögge
  5. NBS Obervellmar - Grebenstein
  6. NBS Paderborn - Scharney
  7. Kurve Geseke
  8. Kurve Scharnede
  9. Begradigung Haueda
Als zukünftiges Fernverkehrszielkonzept sehe ich folgendes vor: ICE zweistündlich: Wien/München - Nürnberg - Würzburg - Kassel - Paderborn alternierend - Dortmund - Essen/Hamm - Münster ICE zweistündlich: Dresden - Leipzig - Erfurt - Kassel - Paderborn - Dortmund - Düsseldorf - Köln IC zweistündlich: Chemnitz - Jena - Weimar - Erfurt - Kassel - Paderborn alternierend - Hamm - Münster/Wuppertal - Köln Nicht alle Halte angegeben. Je nach Ausbaustufe können die Linien auch stufenweise aufgebaut werden.

Bochum S1 Haltepunkt Buselohbrücke

Dieser Haltepunkt soll die Anbindung von Altenbochum und Harpen an die S-Bahn verbessern.

Neuanlegung einer Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL)

Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Bocholt und Aalten (NL) Hiermit könnte die Stadt Bocholt ( 71.000 Einwohner) optimal an das niederländische Schienennetz angebunden werden und es könnte erstmalig wieder nach langer Zeit einen grenzüberschreitenden Personenverkehr geben, der eventuell weiter bis nach Arnhem gehen könnte. Güterverkehr: Es gäbe aber auch die Möglichkeit diese Strecke als Ergänzung zur Betuwe-Linie zu nutzen. Das hätte zur Folge dass, man die jetzige Betuwe-Linie nicht dreigleisig ausbauen müsste, sondern Teile des Güterverkehres auf diese neue Verbindung verlagern könnte. Auch wäre das ein großer Gewinn für die Bocholter Industrie, da es die Firmen einfacher hätten Waren, möglichst schnell , umweltschonend in die Niederlande zu transportieren. Bauliche Gegebenheiten: Für diese Strecke müsste man allerdings auf dem Stadtgebiet von Bocholt von einer neuzubauenden Aa-Brücke bis zum Hp Bocholt-Nord eine Lärmschutzwand errichten. Ebenso müsste man mehrere Wälder kreuzen unter anderem den Bocholter Stadtwald.   Bahnhöfe/Haltepunkte: Zu den Haltepunkten in Bocholt, möchte ich auch noch optional einen Haltepunkt im Stadtwald vorschlagen, dieser wäre hauptsächlich am Wochenende zu bedienen, da auch viele Touristen im Stadtwald spazieren gehen. Der Bahnhof/Haltepunkt Münsterstrasse, wäre insofern wichtig,dass die Studenten eine bessere Anbindung hätten. Sie könnten einen Stadtbus nutzen, welcher eine Pendelfunktion zwischen Hochschule und Bahnhof hätte. Der Haltepunkt Boh-Nord  ist für den gesamten Bocholter Norden gedacht, hier sollte ein Regionalzug täglich halten können von der Kundenfrequenz ausgehend.      

[GL] Verschiebung Haltestelle Sonnenweg

Die Haltestellen Heiligenstock und Sonnenweg in Bergisch Gladbach sind sehr nah aneinander. Früher gab es an der Gaststätte Zur Pfeffermühle nahe des Victoria-Kinos die Haltestelle Hammermühle, die leider zugunsten von Parkbuchten weichen musste. Ohne die Wege aus dem Wohngebiet Sonnenweg zu verlängern, lässt sich eine bessere verkehrliche Erschließung erreichen, wenn man die Haltestelle Sonnenweg um ca. 150 m Richtung Tankstelle verlegt.

BO/WAN/RE: SL 306 nach Herten und Marl

Ich möchte vorschlagen, Herten (61.000 EW) und Marl (83000 EW) ans Straßenbahnnetz der Bogestra anzuschließen.

Herten war bis September 2020 Deutschlands größte Stadt ohne Schienenanschluss mit Personenverkehr, jedoch änderte sich das mit der S9-Verlängerung von Bottrop über Gladbeck, GE-Buer Nord nach Recklinghausen. Jedoch besitzt Herten damit keine Verbindung nach Bochum. Jene möchte ich als Verlängerung der Straßenbahnlinie 306 vorschlagen. Sie ersetzt den heute schon mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt verkehrenden SB27 zwischen Wanne-Eickel Hbf und Marl. Die Straßenbahnlinie hat an der Feldstraße Anschluss an den S-Bahnhof Herten-Mitte der S9, vgl. Projekte Herten.Mitte. Die Straßenbahn hat zwar in Herten Mitte Anschluss an den SB23 Richtung Recklinghausen und GE-Buer Rathaus, jedoch ist die S-Bahn Richtung Recklinghausen Hbf schneller. Von Wanne-Eickel fährt man heute schon mit dem RE2 und RE42 nach Recklinghausen bzw. der RB43 nach Gladbeck, aber für den Bereich zwischen Herten und Wanne-Eickel ist eine Verknüpfung zwischen SL 306 und S9 schon sinnvoll und notwendig.
Von Herten Bahnhof fährt sie über Langenbochum weiter bis Marl, wo sie am Knotenpunkt Marl Mitte S-Bahnhof endet. Dort besteht Anschluss an eine Straßenbahn von Recklinghausen nach Dorsten. Auf der Verbindungsstraße zwischen Herten und Marl fährt sie komplett auf eigenem Bahnkörper und wechselt zwischenzeitlich die Straßenseite, um eben auf derzeit unbebauter Fläche zu fahren.

Am Bahnhof Marl Mitte schlage ich zwei Positionsvarianten für die Endstelle vor:

  1. auf der Grünfläche neben dem Busbahnhof.
  2. im Busbahnhof

Variante 1 ist bautechnich einfacher herzustellen, weil dafür der Busverkehr nicht großzügig umgeleitet werden muss. Die Endstation hat dann einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn.
Variante 2 ist bautechnisch etwas schwieriger, da der Busbahnhof umgebaut werden muss. Die Haltestelleninsel ist im Moment 12 m breit und muss auf mindestens 14,50 m verbreitert werden Diese berechnen sich aus 6,50 m für die Straßenbahngleise in der Mitte + 2 * 4,00 m für die Kombibahnsteige Bus+Straßenbahn. Tatsächlich muss die Insel aufgrund der Sägezahnform noch etwas breiter werden, da zwischen Bushaltestellenspitze und Straßenbahngleis immer 4,00 m Platz einzuplanen sind. Allerdings bietet die Haltestelle in der Mitte der Haltestelleninsels des Busbahnhofs den Vorteil, dass die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und Busse möglichst kurz und umkompliziert ausfallen. Bei Variante 1 sind die Umsteigewege dagegen länger, weil Straßenbahnhaltestelle und Busbahnhof keine Kombibahnsteige zueinander haben, sondern parallel zu einander liegen.

Durch Wanne habe ich zwei Varianten eingezeichnet eine über den Mondpalast-Recklinghauser Straße (Variante Wanne-West [Mondpalast]) und eine über die gesamte Rathausstraße (Variante Wanne-Ost [Cranger Krimes]). Die Variante Wanne-West (Mondpalast) erschließt die Hauptstraße als wichtigste Einkaufsstraße in der Innenstadt Wannes. Die Variante Wanne-Ost (Cranger Kirmes) böte übrigens die Möglichkeit, die Cranger Kirmes zu erschließen und die ist mal eben das größte Volksfest im östlichen Ruhrgebiet und hat 4 Millionen Besucher jährlich.  Zwischen Wanne-Eickel Hbf und der Einmündung Haydnstraße wird die Straßenbahn in Seitenlage trassiert, damit man ohne eine Gefährdurng der Bahsteigelänge auf dem Hauptbahnhofsvorplatz das Gleis in Richtung Bochum noch mit einem Mindestradius von R= 25 m anschließen kann. Das Gleis von Bochum nach Herten wird mit einem Radius von R = 30 m angeschlossen.

Eine weitere Trassenalternative durch die Wanne(-Eickele)r Innenstadt hat 103612 vorgeschlagen. Dort wird vorgeschlagen, die Linie 306 im zu führen und so die Einkaufsmöglichkeiten der Hauptstraße und des Wanner Wochenmarkts zu erschließen. Diese dritte Variante erreicht die Recklinghauser Straße im Bereich der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne. Dort stößt sie auf meine Variante Wanne-West (Mondpalast). 103612 schlägt dabei einen U-Bahnhof "Unser Fritz" unter der Recklinghauser Straße als Endstelle vor. Er liegt im südlichen Bereich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße. Gegen diese dritte Möglichkeit (Straßenbahntunnel Wanne) habe ich erschließungstechnisch nichts einzuwenden, jedoch falls er gewählt wird, soll die Straßenbahnlinie 306 dann kurz hinter der Autobahnanschlussstelle Herne-Wanne mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden und statt eines U-Bahnhofs "Unser Fritz" eine oberirdische Haltestelle "Recklinghauser Straße (Unser Fritz)" entstehen, um nicht nur die vorzeitige Endstation "Unser Fritz", sondern auch die Weiterführung der Straßenbahn nach Herten nicht zu kostspielig zu machen. Wenn die 306 nämlich im Tunnel unter der Recklinghauser Straße hält und dann nach Herten weitergeführt werden soll, muss der Tunnel mindestens 1 km bis zur Haltestelle "Am Westhafen" verlängert werden, ehe sie wieder mit einer Rampe ans Tageslicht geführt werden kann. Die Haltestelle "Am Westhafen" wäre dann ebenfalls ein U-Bahnhof. Der Grund für den so langen Tunnel ist der Rhein-Herne-Kanal, der direkt nördlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße verläuft und von der Straßenbahn gekreuzt wird. Eine Rampe zwischen Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße und Rhein-Herne-Kanal ist aufgrund unzureichender Entwicklungslänge nicht möglich. Außerdem muss die Straßenbahn wegen des Rhein-Herne-Kanals bereits südlich der Kreuzung Recklinghauser Straße/Dorstener Straße entsprechend tief unter der Recklinghauser Straße trassiert werden, ebenso auch der U-Bahnhof "Unser Fritz". Da sind eine oberidische Haltestelle "Recklinghauser Straße Unser Fritz" mit anschließender Tunnelrampe deutlich günstiger als ein entsprechend langer und tiefer Tunnel.

Ich denke mir diese Überlandstraßenbahnlinie schafft eine gute Möglichkeit, die Vestische Straßenbahnen wieder aufzubauen.

VRR: S2 und RB46 über Herne-Röhlinghausen

Die S2 verkehrt im nördlichen Ruhrgebiet wirklich als Pseudo-S-Bahn. Hier schlage ich vor, sie zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf über Herne-Röhlinghausen zu führen, wo ein neuer S-Bahn-Haltepunkt entsteht. Die RB46 kann ebenfalls über diesen neuen Haltepunkt umgeleitet werden. Letztere ist meiner Meinung nach auch eine Pseudo-Regionalbahn, weil sie nur drei Städte bedient: Gelsenkirchen, Herne (Stadtbezirk: Wanne-Eickel) und Bochum und dann auch noch kurze Stationsabstände ähnlich einer S-Bahn hat.

NRW: RB46 nach Oberhausen und Dortmund

Dieser Vorschlag schafft die erste SPNV-Direktverbindung zwischen Oberhausen und Bochum. Die Idee besteht darin, die Glückauf-Bahn Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Bochum von Gelsenkirchen nach Westen zu verlängern. Weil in Oberhausen Hbf ein Enden nur mit Betriebseinschränkungen möglich ist, schlage ich vor, dass die Linie von Oberhausen weiter bis Duisburg Hbf fährt, wo sie auf Gleis 1 endet. Auch am anderen Ende soll sie von Bochum nach Dortmund verlängert werden. Dabei soll sie teilweise die S1-Strecke benutzen, um auch in Bochum-Langendreer halten zu können. Die zukünftige RB32, welche die S2 zwischen Duisburg und Dortmund ersetzen soll, jedoch zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf wie der RE3 fährt, kann mit dieser RB46-Ausweitung auch eingestellt werden. Zu den optionalen Haltepunkten:

MH:/E: SL 112 nach Essen-Werden

Die Straßenbahnstrecke vom Mülheimer Hauptfriedhof zum Mülheimer Flughafen gehört zu den in der jüngsten Vergangenheit stillgelegten Strecken Mülheims. Mit folgendem Vorschlag möchte ich die Strecke reaktievieren und über den Schuirweg durch Essen-Schuir nach Essen-Werden verlängern. Dort endet die Bahn am Porthoffplatz.  

NRW: RE14 Borken – Südlohn – Stadtlohn

Der RE14 endet derzeit in Borken (Westfalen). Hier schlage ich vor, ihn von Borken nach Stadtlohn zu verlängern. Dazu müsste eine neue Strecke gebaut werden. Mit den Gemeinden Südlohn (ca. 9100) und Stadtlohn (ca 20400) werden etwa 29500 Menschen neu mit attraktiven SPNV ins Ruhrgebiet versorgt.

Essen: Zollvereintram

Ich schlage vor, die Kulturlinie 107 zwichen Kapitelwiese und Zollverein Nord Bf neu zu trassieren, um so das Weltkulturerbe Zollverein besser durch die Straßenbahn zu erschließen. Statt wie zuvor über die Gelsenkirchener Straße verkehrt die Linie 107 dann direkt durch das Weltkulturerbe und erreicht schließlich über die Bullmannaue wieder ihren Linienweg nach Gelsenkirchen.

[K] Sindorf: Zusätzliches Gleis

Um die Betriebsqualität am Haltepunkt Kerpen-Sindorf zu verbessern, damit die S12/S13/S19 sauber im 10 Minuten-Takt pro Fahrtrichtung hier verkehren können, ist dort trotz der hohen Kosten ein zusätzliches Gleis zu bauen. Außerden ist entweder der heute bereits viel zu schmale Bahnsteig zu verbreitern und zu einem Mittelbahnsteig auszubauen oder auf der anderen Seite ein zusätzlicher Seitenbahnsteig zu errichten. Der Haltepunkt wird durch den Einbau der notwendigen Weichen zu einem Bahnhof aufgewertet.

[BM/DN] Nörvenich Kaserne – Hochkirchen – Nörvenich Zentrum – Fliegerhorst – Niederbolheim – Blatzheim – Buir Bf.

Diese Buslinie verbindet Nörvenich und den S-Bahnhof Buir miteinander und ist besonders auf den Verkehr zum Nörvenicher Fliegerhorst und zur Anbindung von Nörvenich-Hochkirchen sowie Kerpen-Niederbolheim (im AVV interessanterweise der Kurzstreckenzone 151 der Gemeinde Nörvenich zugeschrieben) zugeschnitten.

OB: zusätzliche S2-Halte

Die S2 weist zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig einen sehr hohen Stationsabstand auf. Gleichzeitig liegt dazwischen jedoch die Neue Mite Oberhausen - Ein Tempel des Konsums im westlichen Ruhrgebiet, der nicht nur Einkaufsparadies ist, sondern mit dem Metronom-Theater, dem Sea-Life-Abenteuerpark und Sea-Life-Aquarium, sowie dem Aquapark und dem Gasometer, zahlreiche Freizeitaktivitäten bietet. Zwischen der Neuen Mitte Oberhausen und Essen-Dellwig liegt das Stahlwerksgelände Oberhausen, welche Entwicklungsfläche für den künftigen Business-Park Oberhausen ist. Weil all dies förmlich nach einer sehr guten Erreichbarkeit auch auf regionaler Ebene schreit, schlage ich vor, dass die S2 zwei neue Zwischenhalte zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Dellwig bekommt: Oberhausen-Lipperfeld und Oberhausen-Stahlwerksgelände.
  • Oberhausen-Lipperfeld: Der Halt dient der Verknüpfung zwischen S2 und ÖPNV-Trasse Oberhausen, sowie der Erschließung des Gewerbegebietes am Technologiepark. Die Buslinie 953 soll nach Errichtung des Haltepunktes an den Fahrplan der S2 angepasst werden.
  • Oberhausen-Stahlwerksgelände: Dieser Halt kann auch Oberhausen-Ost oder Oberhausen-Neue Mitte-Ost oder Oberhausen-Brammenring heißen und soll das Stahlwerksgelände und mit ihm den neuen Business-Park Oberhausen erschließen. Er soll auch eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 105 nach Essen schaffen.
  Als weiteren Halt für die S2 in Oberhausen würde ich eine Station in Alstaden vorschlagen, siehe entsprechenden Vorschlag.

BO: Verlängerung U35-Tunnel

Die U35 ist die am stärksten genutzte Bogestra-Linie und wird gerade auf dem Abschnitt Hbf - Uni immer randvoll. Deswegen wäre dort ein 2,5-Minuten-Takt sinniger als ein 5-Minuten-Takt. Um diesen fahren zu können, müsste die U35 zur Voll-U-Bahn werden. Sie ist schon fast eine, denn bis auf vier Straßenkreuzungen auf der Universitätsstraße ist sie durchgehend kreuzungsfrei. Um diese vier Kreuzungen auch zu beseitigen, schlage ich vor den U-Bahn-Tunnel entsprechend zu verlängern. Die beiden derzeitigen oberidischen Stadtbahnhaltestellen Wasserstraße und Brenscheder Straße werden durch zwei neue gleichnamige U-Bahnhöfe ersetzt. Die U35 muss tief genug verlaufen, um den Nordhausen-Ring (BAB 448)  unterqueren zu können.

Ein wichtiges Argument für die Kreuzungsfreiheit im Bereich der BAB 448 ist, dass die U35 dort oberirdisch den MIV stört. Ich habe öfters beobachten können, dass der linke MIV-Fahrstreifen lange Rückstaus hat, weil er alleine nicht ausreicht, um die hohen Pkw-Ströme, die dort auf die BAB 448 abbiegen, abzuwickeln; das gilt insbesondere aus Richtung Ruhr-Universität. Die Tunnelverlängerung der U35 ermöglicht es, die Universitätsstraße zwischen den Stadtbahnhaltstellen/U-Bahnhöfen "Wasserstraße" und "Brenscheder Straße" auf drei Fahrstreifen für den MIV zu erweitern und so die beiden Linksabbiegefahrstreifen um einige 100 m zu verlängern, statt sie nur in der Insel innerhalb der AS zu haben. Für den Verkehr insgesamt gibt es so eine Verbesserung. Der Betrieb der U35 wird aber nur mäßig verbessert, weil sie schon eine Vorrangschaltung besitzt.

Nebebei würde die U35 so vollständig kreuzungsfrei und eine Voll-U-Bahn und dann als neu geschaffene U-Bahn Bochum/Herne neben den U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth Deutschlands fünftes Voll-U-Bahn-System.

Düsseldorf: Veränderung der Linien 725 und 733

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Linienwege der Linien 725 und 733 ändern, um attraktivere Verbindungen anzubieten. Die Linie 725 ist der Reinfall des neuen Linienkonzeptes der Rheinbahn. Teilweise sitzen nur 1-3 Personen im Bus. Er verbindet  Gerresheim mit dem Zooviertel. Allerdings ist man mit der Bahn deutlich schneller als mit dem 725, da er über Flingern-Nord und Grafental fährt und nicht über Grafenberg wie der 733 fährt. Zu einem späteren Zeitpunkt soll der 725 Grafental noch besser anbinden und würde so noch länger brauchen. Damit eine schnelle Verbindung zwischen Gerresheim und dem Zooviertel besteht tauschen der 725 und 733 den Linienweg ab Graf-Recke-Straße. Der Abschnitt Graf-Recke-Straße- St.Vinzenz-Krhs des 733 ist eh nicht so gut ausgelastet und passt daher perfekt in den Takt des 725. Der 733 fährt dann ab Graf-Recke-Straße denn Linienweg des 725. Zusätzlich zu wird er bis Heerdt über Pempelfort, Derendorf, Golzheim, Niederkassel und denn Seestern verlängert. Er würde auch die geplante Metrobuslinie ersetzen. Diese neue schnellen Direktverbindung würde es mit dem 733 geben: Knittkuhl-Ludenberger-Gerresheim-Grafenberg-Zoo-Pempelfort Nord-Golzheim/Derendorf-Seestern-Heerdt Mit dem 725: Gerresheim-Flingern Nord-Grafental-Mörsenbroich-Derendorf
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