Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K-Porz: TaxiBus 188 Porz–Gut Leidenhausen bekannter machen
Die TaxiBus-Linie 188 in Köln-Porz ist nur wenig bekannt, da sie nicht auf dem Netzplan der KVB abgebildet und nur unscheinbar an den Haltestellen „Bf. Porz“ sowie „Porz Markt“ angeschlagen ist.
Für Umsteiger der Linien 151, 152 und 160 soll zusätzlich die Haltestelle „Eil, Kirche“ von der Linie 188 angefahren werden. Weiterhin soll die Haltestelle „Am Bitzenhäuschen“ neu eingerichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie sowie die von ihr angefahrenen Haltestellen auf dem Netzplan verzeichnet sein und die umliegenden Haltestellen der Linien 151, 152, 154, 160 und 162 sowie die S-Bahn- und Stadtbahn-Haltepunkte im Bereich Porz um eine Fahrgastinformation über das Angebot und die Zusteigepunkte zum TaxiBus ergänzt werden.
K-Porz: Zusätzliche Haltestellen
Einzelne Teilgebiete von Köln-Porz werden von den Bussen nicht angefahren, obwohl diese direkt daran vorbei fahren. Zwei zusätzliche Haltestellen sollen diese Bereiche abdecken. Zudem soll die Haltestelle „Rudolf-Diesel-Straße“ in „Autokino“ umbenannt werden, um 1. die Verwechselungsgefahr mit der neuen Haltestelle zu vermeiden und 2. ein bisschen mehr Publizität für jene Einrichtung zu erzeugen.
S-Bahn Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf – Monheim (- Dormagen)
Heiligenhaus (ca. 26500 EW) und Monheim (ca. 43000 EW) sind die einzigen beiden Städte im Kreis Mettmann ohne SPNV-Anschluss. Gleichzeitig hat Velbert-Mitte auch keinen SPNV-Anschluss. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Linie soll die Niederbergbahn in Heiligenhaus und Velbert-Mitte reaktivieren, wobei eine neue Kurve nach Hösel errichtet wird. Errichtet man den Abzweig von der Ruhrtalbahn als Gleisdreieck kann die Niederbergbahn von einer weiteren S-Bahn-Linie von Heiligenhaus und Velbert nach Essen genutzt werden, allerding sind in Richtung Düsseldorf die Reisezeitengewinne größer als in Richtung Essen. Außerdem orientiert sich der Kreis Mettmann auch mehr in Richtung Düsseldorf als in Richtung Essen. Ebenso wird eine Stichstrecke von Langenfeld nach Monheim errichtet. Um an beiden Endpunkten sehr gute Anschlüsse an den ÖPNV zu schaffen und gleichzeitig eine sehr gute Erreichbarkeit der Innenstädte zu bieten, wird sie kurze S-Bahn-Tunnel bedienen, welche jeweils unter den Zentralen Omnibusbahnhöfen enden.
Soll-Ist-Vergleich:
Ist-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: SB19 etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S28 + Buslinie 746: etwa 1 Stunde 4 Minuten (1 h 24 Minuten, wenn Anschluss in Mettmann verpasst wird)
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S6 + Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 1 Stunde
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
Soll-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 20 bis 25 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 35 bis 40 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 25 bis 30 Minuten
Zum Verdeutlichen wie schlecht Velbert mit seiner einen Stunde Fahrzeit an Düsseldorf angebunden ist, zeige ich mal auf, welche Orte man ebenfalls mit 1 h Fahrzeit von Düsseldorf Hbf aus erreicht, z. B. benötigt heute der RE19 etwa 50 Minuten von Düsseldorf Hbf nach Wesel und etwa 1 Stunde von Düsseldorf nach Rees-Haldern. Ebenfalls etwa 1 Stunde benötigt die Linie RE10 von Düsseldorf nach Kevelaer. Entfernungstechnisch gesehen liegen aber die am Niederrhein gelegenen Gemeinden Wesel, Rees und Kevelaer deutlich weiter von Düsseldorf entfernt als die Stadt Velbert. Die Entfernung zwischen Velbert und Düsseldorf ist ähnlich der Entfernung Düsseldorf - Essen oder Düsseldorf - Wuppertal und beide Relationen lassen sich innerhalb von 20 Minuten bis 30 Minuten zurücklegen.
Von Monheim kann die S-Bahn übrigens wie gestrichelt angedeutet auch weiter nach Dormagen fahren. So könnte der Chempark Dormagen auch rechtsrheinisch angebunden werden und zwischen den beiden benachbarten Städten Monheim und Dormagen entstünde eine ÖPNV-Verbindung.
Statt als S-Bahn kann diese Linie auch als RB realisiert werden, wobei sie als RB weniger Zwischenstationen hätte. Die RB-Linie bedient alle Stationen zwischen Velbert und Hösel, sowie zwischen Langenfeld und Monheim, Dormagen; zwischen Hösel und Langenfeld jedoch hält die RB nur in Hösel, Ratingen Ost, Düsseldorf-Derendorf (Anschluss FH und Flughafen), Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Benrath und Langenfeld.
OB: zwei weitere Halte für Buschhausen (Leibnizstraße und Allemannenstraße)
Die Haltestellen Buschhausen Mitte und Friesen-/Beerenstraße weisen einen großen Haltestellenabstand von gut 1 km auf. In der Fläche wäre dies vertretbar, aber nicht in so dicht bebautem Bereich. Deswegen schlage ich zur besseren Erschließung eine neue Zwischenhaltestelle Leibnizstraße vor. Eine weitere Haltestelle Allemannenstraße soll den Bereich um den REWE-Markt besser erschließen.
Düsseldorf – Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Der westliche Teil der Strecke von Düsseldorf bis Essen entspricht diesem Vorschlag hier von hannes.schweizer. Einziger Unterschied ist eine Trassierung auf der anderen Seite der A52 in Lintorf, weil auf der Seite, auf der ich fahren würde, keine Häuser im Weg stehen.
Ich will jedoch keinen 4,5 km langen Tunnel direkt unter Essen hindurch graben. Stattdessen plane ich einen Fernbahnhof im Grugagelände. Danach folgt ein recht langer Tunnel unter Stadtwald bis zur Ruhr, die mit einer Brücke überquert werden soll.
Im folgenden Bereich ist die Trassierung äußerst kompliziert, da die Gegend sehr flächig besiedelt und von zahlreichen Straßen durchzogen ist. Ebenfalls ist die Topographie sehr schwierig. Auch wenn ich OpenTopoMap zurate gezogen habe: sollte mir hier ein Fehler unterlaufen sein, bitte mitteilen.
Hattingen und Witten werden nördlich umfahren, dort schwenkt die Trasse parallel zur A44 ein und begleitet sie bis zum Dreieck Dortmund/Witten. Dort verschwindet sie in einem Tunnel unter Menglinghausen, dann schwenkt sie auf die Strecke Dortmund-Witten ein.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein. Da ihr Hauptanlass die Entlastung der bestehenden Strecken ist, ist sie keine SFS im klassischen Sinn, sondern eher eine Art Entlastungsstrecke insbesondere für Fernverkehr.
Bahnhöfe
Es können bis zu drei neue Bahnhöfe an der Strecke errichtet werden:
Essen Fernbf
Die NBS wird nicht den Essener Stadtkern direkt bedienen, sondern einen eigenen Fernbahnhof erhalten, der im Grugagelände an der A52 entstehen soll. Zwar liegt dieser nicht sonderlich zentrumsnah, ich halte ihn jedoch für die beste Möglichkeit, Essen anzubinden, ohne die ganze Stadt für Tunnel aufzureißen. Nebenbei würde ein Tunnel nach Essen Hbf dortige Kapazitätsprobleme nicht beheben.
Der Hauptbahnhof kann aber z. B. mit der U11 laut Fahrplan in 6 Minuten erreicht werden. Deren Endbahnhof Messe West/Süd/Gruga liegt direkt neben dem Fernbahnhof. Für Personen, die mit Fernzügen in Essen Fernbahnhof ankommen bzw. abfahren, sollte die Benutzung dieser U-Bahn-Strecke im Fernzugticket integriert sein.
Bochum Ruhr-Universität
Dieser Bahnhof wäre eine Möglichkeit, Bochum mit anzubinden. Die Erschließung würde über die U35 erfolgen, die bis Bochum Hbf laut Fahrplan 10 Minuten braucht (hier wäre jedoch der Fußweg Bahnhof–Stadtbahnhaltestelle einzukalkulieren). Das Prinzip wäre daher ähnlich dem des Essener Fernbahnhofes.
Bochum/Witten Fernbahnhof
Dieser Bahnhof wäre eine Alternative zum Bahnhof an der Ruhr-Uni. Es würde zudem ein Regionalbahnhof an der Stelle errichtet werden sowie ein P+R-Platz (Nähe zur Autobahn). Er würde Witten besser an die Strecke anbinden, dafür wäre jedoch die Anfahrt von Bochum länger. Sie würde wohl mehrheitlich mit der Bahn erfolgen, die bis Witten 11 Minuten braucht; folglich wäre die Fahrtzeit wohl 2-3 Minuten kürzer.
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen sowie Dortmund Hbf mitbedient.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas südlich der Stadtkerne entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, ohne gleich das ganze Ruhrgebiet auszulassen. Grundsätzlich hat diese Strecke eher den Charakter eine Entlastungsstrecke. Sie soll nicht den gesamten Fernverkehr aufnehmen; einige Züge können immer noch auf den Bestandsstrecken fahren. Dort wäre dann auch etwas mehr Platz.
Diskussion (wieder)eröffnet!
Siegburger Kurve
Der ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn ist aktuell von Bonn aus nur mit der Statdtbahn zu erreichen, was relativ lange dauert. Ich schlage daher den (wieder-)Aufbau der Siegburger Kurve vor, was zumindest vom Stadtnahem Bahnhof Bonn-Beuel eine schnelle Verbindung nach Siegburg ermöglicht. Die Verbindung soll eingleisig ausgeführt werden und eine stündliche RB Bonn-Beuel - Siegburg/Bonn ermöglichen, die in Siegburg mit den stündlichen ICE vertaktet ist. Falls man sich irgendwann dazu entschließt, in Bonn eine Innstadtquerung für die S-Bahn zwischen Beuel und dem Hbf zu bauen, wäre auch der Hbf und Orte in der Innenstadt schnell nach Siegburg angebunden.
Fernverkehr über Paderborn
Der südliche Teil OWLs ist ja bekanntlich schlecht an den FV angeschlossen. So wurden hier bereits einige Vorschläge für einen Infrastrukturaus- bzw. neubau erstellt:
Bisher halten folgende Züge in Paderborn:
Ich habe mir nun überlegt, wie man Paderborn und Umgebung ohne (bzw. mit geringen) Infrastrukturmaßnahmen besser an den FV anbinden kann. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke von Altenbeken nach Hannover als Hauptstrecke ausgezeichnet ist und ich habe gelesen, dass hier auch gelegentlich ICEs umgeleitet werden.
Deshalb schlage ich hiermit eine vierstündliche (zu Beginn erstmal) Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Hannover (weiter z.B. nach Berlin/Hamburg) über Paderborn vor.
HS: Weltweit erster reiner Elektrobushof in Erkelenz
In Erkelenz ergibt sich die einmalige Gelegenheit den früher rege benutzten, aber heute nur noch von einer einzigen Linie (EK4 alias ErkaBus) bedienten Bushof Kölner Tor zum weltweit ersten reinen Elektrobushof auszubauen.
Dazu wird die Durchfahrt für PKW am Kölner Tor wie früher wieder gesperrt und die groß dimensionierte Haltestelle wird mit Fotovoltaikzellen ausgestattet und an das Stromnetz angebunden, sodass Überschüsse und Dunkelzeiten ausgeglichen werden können. Wie auch von diversen Lokalpolitikern gewünscht, sollen Elektro-Midibusse angeschafft werden, die auf der Linie EK4 auf zwei verschiedenen Rundkursen (über Oerather Mühlenfeld bzw. ber Borschemich-neu) verkehren sollen. Dies muss ein EU-Vorzeigeprojekt werden und daher fordere ich mehr als nur die Anschaffung der Elektro-Midibusse: den ersten reinen Elektrobushof der Welt. Im nächsten Schritt sollen dort weitere Klein- und Midibusse (insbesondere auch, aber nicht nur, der Multibus [ein im Kreis Heinsberg verkehrendes Anrufersammeltaxi]) den Bushof als Tank- und Abstellplatz nutzen. Zusätzliche Angebote wie Pedelec-Tankstelle, öffentlicher Bücherschrank und Fahrkartenautomat sollen das Angebot abrunden.
Hinweis: Bitte vergesst die in OpenStreetMap eingezeichneten Linienwege, da diese veraltet sind und nutzt lieber diesen bzw. diesen Plan.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover - Würzburg
- Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
- Köln - Rhein/Main
- Frankfurt - Mannheim
- Fulda - Frankfurt
- Hannover - Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg - Hannover
- Dresden - Decin
- Karlsruhe - Basel
- München - Innsbruck - Brenner
- Würzburg - Nürnberg
- Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
- Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
Stadtbahn Witten
Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum.
Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste.
Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt - Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen.
Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:
- U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede - Heven - Witten-Zentrum - Annen
- U34: bedient die Achse Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt - Querenburg Hustadt)
- U35: bedient die Achse Herne - Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Heven - Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
- U42: Witten-Zentrum Hbf - Witten-Annen - Dortmund-Hombruch - Dortmund - Dortmund-Grevel
Stadtbahn Bergisch Gladbach
Dieser Vorschlag verbindet die beiden größten Stadtteile Zentrum und Bensberg der Großstadt Bergisch Gladbach (110.000 Einwohner) mit einer Stadtbahnlinie. Hierbei wird neben der Fachhochschule (FHDW) auch die überregional bekannte Bade- und Saunalandschaft Mediterana bedient. Einzelne Streckenabschnitte teilt sich der Wagen nach Karlsruher Vorbild mit der S 11 bzw. der Stadtbahnlinie 1.
ICE Sprinter Leipzig-Essen
Der derzeit mit Abstand schnellste weg von Leipzig und Erfurt führt über Frankfurt Süd. Ich möchte hier zwei tägliche Sprinter-Zugpaare vorstellen, die diese Relation bedienen.
Zum Vergleich: Die Fahrzeit von Essen nach Erfurt beträgt dabei 3:51, also 25 Minuten weniger als die heute schnellste Direktverbindung, der IC über Kassel. In Duisburg, Düsseldorf oder gar Köln ist dieser Unterschied noch weitaus größer. Ohne eine einzige Baumaßnahme! Mit Verwirklichung der Kinzigtal-SFS verkürzt sich diese Fahrzeit noch weiter.
Durch den Einsatz von ICE 4 als Rhein/Ruhr-Montabaur-Limburg-Rhein/Main-RB werden ICE 3 Garnituren frei, die hierfür genutzt werden können.
Dies wäre der Laufplan:
S-Bahn NRW – Linie 2
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem „Express-System“. Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und „Express S-Bahn“ fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Die neue S2 fährt die gleiche Strecke wie die bisherige, wird aber bis nach Hamm verlängert. Durch einen 30-Minuten Takt werden der Osten Dortmunds, Kamen und Hamm attraktiv an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die bestehende Strecke wird durch neue Zwischenhalte aufgewertet, sodass mehr Menschen die S-Bahn zugänglich gemacht wird. Auch hier erhöht sich die Kapazität der Linie durch neue Züge: 548 Sitzplätze werden statt den bisherigen 192 geboten. Der Streckenabschnitt Herne-Recklinghausen wird durch die S25,und der Streckenabschnitt Essen-Gelsenkirchen durch die S16 weiterhin stündlich über die Emscherstrecke an Dortmund angebunden*.
*S16: Essen-Gelsenkirchen-Herne- Castrop-Rauxel - DO-Lütgendortmund - DO-Dorstfeld -Unna (nicht über DO Hbf)
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(DU-DO): 60 min / 59 min bzw. 56 min(X)
Fahrtzeit(DU-HAM): - / 92 min bzw. 81 min(X)
Haltestellen: 17, bis Dortmund Hbf / 43 bzw. 32(X)
Takt: alle 60 min / alle 30 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
S-Bahn NRW – Linie 1
Da NRW sehr stark bevölkert ist, gibt es dort große Engpässe, was Kapazität innerhalb der einzelnen Zuglinien betrifft. Hiervon besonders stark betroffen sind die Korridore Köln-Düsseldorf, Düsseldorf-Hamm, Oberhausen-Dortmund sowie die Strecke Hamm-Bielefeld. Nun möchte ich mein erarbeitetes S-Bahn Liniennetz vorstellen, welches in der Endausführung 41 Linien hat. Diese verteilen sich auf ganz NRW, wobei der Schwerpunkt auf das Ruhrgebiet, Köln, Münster und Bielefeld gesetzt wurde.
Damit durch die S-Bahn sowohl vergleichsweise schnelles Reisen, aber auch eine möglichst große Erreichbarkeit möglich ist, fahren die Bahnen nach einem "Express-System". Das heißt, dass Bahnlinien, die ein (X) in ihrer Liniennummer tragen, abwechselnd als normale S-Bahn und "Express S-Bahn" fahren. Die normale S-Bahn hält an allen Stationen auf dem Linienweg, wohingegen die Express-Bahn an Stationen, an denen nur ein geringes Fahrgastpotential herrscht, durchfährt, um die Fahrtzeit im Vergleich zur normalen S-Bahn zu verkürzen. Die Stationen, an denen auch die Express-Bahnen halten, sind durch ein (X) nach dem Stationsnamen gekennzeichnet.
Dies ist die Linie S1 welche den gleichen Linienverlauf hat wie die bisherige S1 der S-Bahn Rhein-Ruhr. Allerdings wurden weitere Zwischenhalte hinzugefügt und die Anzahl an Fahrten pro Stunde und Richtung von 3 auf 4 erhöht(15-Minuten Takt). Durch Einsatz von neuen Doppelstock-Zügen erhöht sich Fahrgastkapazität stark von 1152 Sitzplätzen pro Stunde und Richtung auf 2100.
Weiter noch einige Vergleichswerte(vorher/nachher):
Vmax: 140 km/h / 160 km/h
Fahrtzeit(SG-DO): 113 min / 112 min bzw. 108 min(X)
Haltestellen: 39 / 50 bzw. 42(X)
Takt: alle 20 min / alle 15 min, davon jede zweite Fahrt als (X)
IC Münster-Kassel-München
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
MK: Verbesserung der Linie 53 in Lüdenscheid
Hier könnt ihr den Fahrplan der Stadtbuslinie 53 in Lüdenscheid einsehen. Die Linie verkährt täglich in einem Halbstundentakt, jedoch ist abends dann schon etwa um 19 Uhr Schluss. Das finde ich zu wenig! Auf dem Vogellberg wohnen viele junge Familien. Diese sind auf auf einen leistungsstarken ÖPNV angewiesen! Daher sollte die Betriebszeit dieser Linie auf 23 Uhr ausgeweitet werden. Außerdem sollte die Linie in der HVZ auf einen Viertelstundentakt verdichtet werden. Dabei werden auch die Äste abwechselnd bedient.
Am Wochendende sollte die Linie 53 auch häufiger fahren. Am Samstag fährt sie weiterhin jede halbe Stunde und am Sonntag jede Stunde, wobei dann auf den Ästen ein Zweistundentakt entsteht.
U11 Stadtbahn BOTTROP – ESSEN ### Bottrop Nord A2/A31 Eigen – Bottrop Stadtmitte – Dellwig RE S – Borbeck – Essen Hbf – Essen Messe/Gruga
U11 Verlängerung Essen Berliner Platz - Bottrop Eigen West P+R A2/A31
Im Wesentlichen handelt es sich um eine oberirdische, aber zügige Stadtbahnlösung mit größtenteils eigenem Bahnkörper und Nutzung stillgelegter Bahntrassen.
Die U11 verkehrt nicht in kurzer Haltestellenfolge. Es handelt sich ohnehin um eine Stadtbahn, keine Straßenbahn, und als Stadtbahn orientiert sie sich in Bezug auf die Haltestellendichte auch aufgrund der weiten Strecke, die sie zurücklegt, eher an eine U-Bahn. Ziel ist es, die Fahrgäste schnell vom Essener Stadtzentrum über Borbeck nach Bottrop Stadtmitte sowie zur P+R Anlage an der Autobahnauffahrt zur A2 und A31 zu befördern (Fahrtzeit zwischen Bottrop Eigen P+R und Essen Hbf ca. 30 Minuten; Fahrtzeit vom Essener Stadtzentrum nach Bottrop Stadtmitte: ca. 20-25 Minuten).
Einen Bahntunnel in Bottrop lehne ich kategorisch ab. Es gab bereits Pläne, die S-Bahn in Bottrop durch einen Tunnel zur dortigen Stadtmitte zu führen. Das Problem daran ist, dass eine Tunnellösung in Bottrop-Stadtmitte sehr kostspielig ist. Diese Stadtbahn hier kommt ohne eine solche Tunnellösung aus, sie besitzt nur eine kurze Tunnelstrecke in Essen Borbeck. Zudem würde eine S-Bahn, die Bottrop Stadtmitte via Tunnel anbindet, nur die Innenstadt Bottrops besser erschließen. Die Innenstadt Essen würde nicht besser angebunden. Im Essener Stadtzentrum gibt es mehr Ziele als nur das Umfeld am Essener Hbf, Beispiele wären die Universität oder das Einkaufszentrum am Berliner Platz. Letztgenannte Ziele wären allerdings durch eine S-Bahn von Bottrop aus nicht angebunden. Das sind zwei starke Argumente: a) ist diese U11 kostengünstiger b) ist sie erschließungstechnisch sowohl in der Bottroper als auch in der Essener Innenstadt sinnvoller.
Es bietet sich an: Neubaugebiete in Bottrop Eigen-West und westlich des Nordfriedhofs...?
Linienführung
Alternativ zur U11 kann auch die U17 in Doppeltraktion nach Bottrop verlängert werden. In jedem Fall stehen für die Bedienung des Abschnitts Essen Berliner Platz - Altenessen nach U18 sowie U11 oder U18 und U17 zur Verfügung, um mo-fr tagsüber einen 5-Minuten Takt zu gewährleisten. Die dritte Linie, die am Berliner Platz vom Süden her kommend endet, wird nach Bottrop verlängert.
U11 U17 U18 vekehren in Essen auf Normalspurgleisen. Die Gleisanlagen der EVAG (der Ruhrbahn) zwischen Borbeck und Dellwig müssen neugebaut werden, da dort die Linie 1o3 auf Meterspurgleisen verkehrt.
Durch die U11 sollten die S-Bahn Haltepunkte Gerschede und evtl. auch Borbeck-Süd entfallen, die S9 würde so beschleunigt.
Die Bahnhöfe in Essen-Dellwig (aktuell die Bahnhöfe E-Dellwig und E-Dellwig Ost, die natürlich zusammengelegt gehören) werden zu einem einheitlichen komfortablen Umstiegsbahnhof (Turmbahnhof) mit Einkaufszentrum ausgebaut, wo alle Züge halten (nicht nur die S-Bahnen S9 und S33, sondern auch alle RE-Linien, die Emscherbahn RE3 (RRX 3) und der RE14 nach Borken/Coesfeld, ggf. auch der RRX7 Münster - Gladbeck - Düsseldorf). Die für Ende 2019 geplante RB32 entfällt, ihre Fahrten in die Fahrplantabellen der RE3 (RRX3) integriert; Bergeborbeck und Zollverein Nord werden von der RE3 (RRX3) nur stündlich bedient, alle anderen Haltepunkte regelmäßig.
Einsparpotentiale: diese U11 wird einige Linien obsolet werden lassen:
Die SB16 entfällt zwischen Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte und Essen Hbf. Zwischen "Schneiderstr." und Bottrop Berliner Platz / Stadtmitte verkehrt die SB16 auf dem Linienweg der Linie 251, die nur noch zwischen Eigen und Grafenmühle verkehrt. Die SB16 fährt zwischen Bottrop Stadtmitte und Kirchhellen idealerweise alle 30 Minuten. Der Schnellbuscharakter dieser Linie entfällt.
Die Straßenbahnlinie 1o3 wird aus dem Essener Tramnetz verschwinden. In Borbeck, Gerschede und Dellwig wird sie durch diese neue Stadtbahnlinie U11 ersetzt. Die Fahrten zwischen Essen Rathaus und Essen Steele übernimmt die Linie 1o1. Auf der Altendorfer Str. verkehren dann nur noch die Bahnen der Linie 1o5. Durch die weggefallenen Fahrten der Linie 1o3 bedeutet das dort eine Fahrtenreduzierung um 50%. Dem kann entgegen gewirkt werden, indem die Linie 104 (die aktuell im "Nichts" endet) vom Abzw. Aktienstr. weiter bis Essen Hbf verlängert wird. Eine andere Möglichkeit ist, die Linie 1o4 über die Borbecker Str. bis Essen Borbeck Bahnhof zu verlängern und stattdessen die Linie 1o5 in der Hauptverkehrszeit zwischen Bochold über Altendorf ins Essener Zentrum häufiger als nur alle 10 Minuten verkehren zu lassen. Die Fahrten der Linie 103 auf der Altendorfer Str., die entfallen, müssen allerdings aus meiner Sicht nicht zu 1oo% ersetzt werden. Schließlich steigen auch in Bochold und Altendorf einige Fahrgäste in die neue U11 um.
Die Schnellbuslinie SB29 kann ersatzlos entfallen. Von Bottrop Stadtmitte gelangt man über Umstieg des neuen komfortablen Bahnhofs E-Dellwig zur Emscherbahn Richtung Gelsenkirchen.
Update: Vorschlag zum Tramnetz nach Einführung der U11
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
Siehe auch hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/integration-der-rb32-in-den-re3-rhein-ruhr-express-linie-rrx3-rhein-emscher-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-kirchhellen-dorsten-neue-regionalbahn-bahnstrecke-duisburg-quakenbrueck/
https://extern.linieplus.de/proposal/jnoijhqoiefo/
ABS Paderborn-Kassel
Die Strecke Paderborn-Kassel sollte man an einigen Stellen ausbauen, um einen stündlichen Fernverkehr etablieren zu können. Dazu wird eine 3km lange Neubaustrecke zur Umgehung des Benhauser Bogens (aktuell 70km/h) errichtet. Außerdem wird die Hümmer Kurve (aktuell 80km/h) mit einer 3,5km langen Neubaustrecke mit einem 1km langen Tunnel abgekürzt. Zudem wird die Kurve bei Grebenstein (aktuell 100km/h) mit einem tiefen Einschnitt begradigt. In Espenau-Mönchehof (aktuell 100km/h) verlegt man den Haltepunkt, um die Kurvenradien zu vergrößern. So ist der Großteil der Strecke mit 120-160km/h befahrbar (bis auf die Durchfahrt Altenbeken mit aktuell 80km/h und perspektivisch 100km/h). Die Fernzüge sollten außerdem nicht mehr in Altenbeken und Warburg halten. Die Regionalzüge sollen in den Knoten Paderborn und Kassel gute Anschlüsse an den Fernverkehr bieten.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Paderborn-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München
Fahrtzeit Paderborn-Kassel ca. 55-60min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
Bochum: Regionalbahnhof Langendreer
Bochum besitzt neben dem Hauptbahnhof nur einen weiteren Regionalverkehrshalt in Wattenscheid im Westen, jedoch keinen im Osten. Dabei ist Langendreer im Osten der Stadt ein mindestens genauso großer Stadtteil wie Wattenscheid im Westen. Außerdem würde Langendreer auf längere Sicht Knotenpunkt aller Straßenbahnstrecken im Osten werden, sowohl der SL 302 und SL310 nach Witten, als auch der Hellwegbahn zum Ruhrpark. Deswegen schlage ich für Langendreer auch einen neuen Regionalexpresshalt vor. Dazu würde ich das Gelände zwischen den RE-Strecken im nördlichen Bereich des Bahnhofs umbauen und einen Mittelbahnsteig zwischen den RE-Gleisen errichten.
Ein Halt der RB40 wäre übrigens das Mindeste, was man für Langendreer fordern sollte, denn derzeit hält in Langendreer nur die S1 und jene erreicht zwar Bochum, Dortmund und langsam auch Essen, jedoch weder Witten noch Hagen oder Essen schnell. Die RB40 hingegen erreicht neben Bochum auch Witten, Hagen und Essen schnell. Zur Taktverdichtung nach Witten und Hagen könnte man den RE16 eventuell dazu nehmen.
BO: Linie 372 über Langendreer Unterstraße
Die Buslinie 372 soll an der Unterstraße mit der Straßenbahn neu verknüpft werden, sodass das Gebiet um den Ümminger See auch besser erreicht werden kann, weil man ja dann mit der Tram möglichst nahe herankommt und in den Bus, der einen direkt dorthin bringt umsteigen kann.
BO: Gemeinsame Bus- und Tramhaltestelle Schattbachstraße
Diese Haltestelle soll die Schattbachstraße besser durch die Tram erschließen und gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der Buslinie 372 schaffen. Ich schlage die Haltestelle mit Mittelbahnsteig vor. Die Fahrbahnen der Wittener Straße müssen entsprechend verschoben werden. Die Bushaltestelle liegt auf der Schattbachstraße und wird mittels Aufzügen und Treppen mit der Straßenbahnhaltestelle auf der Wittener Straße verbunden.
Witten: SL 310 zum Hauptbahnhof
Witten hat einen neuen ZOB am Hauptbahnhof gebaut. Jedoch führt die Straßenbahnlinie 310 noch immer knapp am Hauptbahnhof vorbei. Hier schlage ich vor, die SL310 über die Bahnhofstraße zum Hauptbahnhof Wittens zu verlängern, welcher dann neuer Endpunkt der SL 310 wird. Grundbedingung: Entweder verkehrt die SL 310 zwischen Bochum und Witten Bahnhofstraße alle 10 Minuten - was durch die Neubaustrecke zwischen Langendreer Markt und Papenholz sicherlich möglich ist - wobei dann die Endstationen Witten Hauptbahnhof und Witten Heven Dorf alternierend bedient werden oder die SL 310 wird zwischen Witten Hbf und Witten-Heven durch die U35 ersetzt.
Eine Ansteuerung des Wittener Hauptbahnhofs durch die Straßenbahnlinie 310 geht auch ohne U35-Verlängerung. In diesem Fall müsste aber eine Gleisschleife vor dem Empfangsgebäude gebaut werden, da die 310 dort ja zwischenhält und das allein aus betrieblichen Gründen dann ohne Führerstandwechsel durchgeführt werden müsste. Im Prinzip kann die Gleisschleife auch die generelle Lösung sein, jedoch bietet eine Stumpfendstelle direkt neben dem Wittener ZOB sehr kurze Umsteigewege zwischen der Straßenbahnlinie 310 und den Linienbussen und da auch sie machbar ist, sollte sie dann auch bevorzugt werden, insbesondere da man da keine Probleme bezüglich des Platzes in der Lessingstraße hätte.
Egal ob mit Schleife oder Stumpfendstelle neben dem ZOB. Die Neubaustrecke beträgt bis zum ZOB 515 m und bis zum Vorplatz auch etwa 500 m.
Bochum: Buslinie 372 über Mark 51-7
Die Umsteigewege der Haltestelle "Laer Mitte" sind sehr lang. Dagegen kommt die Linie 372 der Straßenbahn an der Haltestelle Mark 51-7 sehr nahe, hält jedoch dort nicht. Deswegen schlage ich vor dort eine neue Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Bus zu schaffen- Nebenbei könnte das Gelände Mark 51-7 besser auch durch die Buslinie 372 erschlossen werden.
Neuen Namen setzen
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