Linien- und Streckenvorschläge

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OB: Sterkrade – Postweg – Königshardt – Schmachtendorf

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte. Hier ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke in den Norden meiner Heimatstadt Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Neumarkt aus über den Postweg nach Königshardt und Schmachtendorf geführt werden. In Schmachtendorf kann sie in diese Strecke übergehen. Zur Straßenecke Brandenburger Straße/Steinbrinkstraße verweise ich gerne auf diesen Untervorschlag. Übrigens: Die Straßen Postweg, Kirchhellener Straße und Alter Postweg (L621) sind Teil eines Alten Postwegs von Bremen ins Rheinland. Mit Postweg im Titel und in der Beschreibung meine ich alle drei Straßen gemeinsam, also den historischen Postweg. Nördlich von Königshardt, wo dieser die L621 Alter Postweg ist, ist er jedoch eine anbaufreie Landstraße, die nur verbindende Funktionen hat und dem Individualverkehr nach Gahlen oder in die Naherholungsgebiete dient.

Neue Verbindung Dortmund – Unna

Dieser Vorschlag stellt eine neue Verbindung zwischen Dortmund und Unna dar. Nun gut, wird man sich fragen, wozu? Es gibt doch schon zwei: eine über Wickede und eine über Hörde. Diese haben aber beide den Nachteil, entweder den Dortmunder Hbf garnicht zu berühren (über Wickede) bzw. nur von Westen (über Hörde). Der Dortmunder Hbf ist somit von Osten (neben einer Nebenbahn nach Lünen) nur an Hamm angebunden. Somit sind außerdem sämtliche Trans-Ruhrgebiet-Züge (es sei denn, sie wollen Dortmund umfahren) gezwungen, über Hamm zu fahren, auch wenn es einen Umweg darstellt, wie bei diesem ICE von München. Mit dieser Strecke soll dieses Problem gelöst werden. Die Neubaustrecke besteht aus zwei Teilen. 1. Verbindungskurve Unna – Massen: Diese Kurve ermöglicht es Zügen aus Unna, auf die Strecke über Wickede und Asseln einzubiegen. Zuerst wird die Kurve von Unna Hbf nach Unna-Königsborn mitgenutzt. Diese erhält dort ein zweites Gleis. Einen zweiten Bahnsteig in Unna West halte ich nicht für notwendig. Die restliche Strecke bis zur Einfädelung bei Massen ist eingleisig und fädelt höhengleich in die Bestandsstrecke ein. 2. Strecke Massen – DO-Scharnhorst Diese Strecke wird komplett zweigleisig sein. Sie fädelt in Massen aus der Strecke über Wickede aus. Da dort nicht allzuviel Platz ist, wird die Ausfädelung als Kreuzung ausgeführt. Das ist zwar nicht das Optimum, aber m. E. annehmbar. Danach führt die Strecke zuerst über Wiesen und dann rechts neben der L663n entlang. Diese wird unterquert, danach führt die Strecke links von ihr, bis sie kurz hinter dem Haltepunkt Dortmund-Scharnhorst in die Bestandsstrecke einfädelt, diesmal höhenfrei. Die von der Strecke zu kreuzenden Straßen werden wahlweise über- oder unterquert, teilweise auch umgelegt. Einige Straßen werden mit Bahnübergängen gequert, da die entsprechenden Straßen nicht so stark befahren aussehen. Die Bahnübergänge sind mit Kreuzchen direkt auf der Kreuzung bezeichnet. Kreuzchen neben der Bahnstrecke auf einer Straße heißen hingegen, dass die Straße hier stillgelegt wird. Auf dieser Verbindung entstehen ferner zwei neue Bahnhöfe mit den Namen DO-Wickede Nord und DO-Hohenbuschei. Sie können von einer verlängerten S1, S2 oder S5 bedient werden. Meine Idee ist, dass eine der beiden von Dortmund in Massen eintreffenden Linien nach Königsborn und die andere nach Unna Hbf fährt. Welche jetzt wie fährt, ist aber nicht so wichtig. Falls Bedarf besteht, könnte auch die Kurve von Königsborn nach Unna Hbf weiterbetrieben werden. Zentrales Anliegen dieses Vorschlags ist eine bessere Verbindung für überregionalen Verkehr und die Schaffung einer Ausweichmöglichkeit als Alternative zu Hamm – Kamen – Dortmund. Die S-Bahn, bzw. die an ihr liegenden Orte sind nur Nutznießer des Bauvorhabens.

IC 35 bis Trier/Luxemburg

Bis 2014 fuhren noch einzelne Züge der IC-Linie 35 bis nach Luxemburg. Diese wurden jedoch eingestellt. Seit dem letzten Fahrplanwechsel bietet die CFL in Kooperation mit der DB jedoch wieder ein IC-Zugpaar zwischen Luxemburg und Düsseldorf an. Dafür wird der vorhandene RE 5107 von Luxemburg (ab 6.12Uhr) nach Koblenz ab Koblenz (ab 8.41 Uhr) in der Trasse des IC 2204 weiter bis Düsseldorf geführt (an 10.08 Uhr). Der IC 2204 startet deshalb erst in Köln. Bis Ende 2014 fuhr der Zug in dieser Zeitlage als IC 131 von Luxemburg nach Emden. Bei derr Rückleistung ist das ganze ähnlich: Der Zug startet um 13.50 Uhr in Düsseldorf und erreicht Luxembourg um 17.33 Uhr. Der IC 2201 (Düsseldorf an 13:46) endet deshalb schon in Köln. Nach diesem Vorschlag fährt der IC 2204 / 2201 einfach bis nach Luxemburg durchgebunden und ersetzt somit den 5107/5106. Dann müssten die von Luxemburg kommenden Fahrgäste nicht mehr in Düsseldorf umsteigen, wenn sie weiterfahren möchten. Außerdem wird der 5107/5106 mit einem Nahverkehrszug gefahren, der für die lange Reisedauer nicht sehr viel Komfort bietet.

Köln, Rhein-Erft: neuer Halt der S-Bahn in Geilrath und Nutzung der Hambachbahn bis Elsdorf

Inspiriert von diesen beiden Vorschlägen/Zeitungsartikeln: Rundschau-Online: Zwischen Köln und Düren : Hier soll in Kerpen eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen Spixi bei Linie Plus: Sindorf : Zusätzliches Gleis und der immer wieder aufkommenden Idee, die Tagebaubahnen Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn zukünftig für den ÖPNV zu nutzen. Der Haltepunkt Sindorf ist überbelastet. Einige S-Bahnen enden in Sindorf. Diese bleiben auf dem Fahrgleis in Sindorf stehen. Sie könnten aber auch bis Geilrath fahren und da auf einem Ausweichgleis stehen. Da sich in der Nähe die Trasse der Hambachbahn befindet, können die Bahnen auch auf dieser fahren statt in Sindorf zu enden. Neu gebaut werden müsste der neue Haltepunkt Geilrath (viergleisig mit Ausweichgleis) und eine Verbindungskurve zur  Hambachbahn. Auf dieser geht es weiter wahlweise bis Heppendorf und dann über neugebaute Gleise nach Berrendorf und Elsdorf oder bis Grouven und dann über neugebaute Gleise an der B55 entlang nach Elsdorf/Neu-Etzweiler. Von dort könnte man auch auf die alte Trasse der abgebauten Strecke Düren-Neuss einlenken und bis in die Ortsmitte fahren. Dort ist dann allerdings ein Endhaltepunkt und man hat keine Möglichkeit mehr, die Strecke z.B. bis Jülich weiterzuführen (überbaut). Am neuen Haltepunkt Geilrath kann ein P&R Parkplatz und eine Radstation eingerichtet werden. Dadurch würde Sindorf entlastet werden. Das einzige Gleis dort ist dauer-überfüllt. Damit würden die S-Bahnen S12, S13, S19 alle sinnvoll ausgenutzt werden: S12: Bedburg - Horrem - Köln - Au(Sieg) S13: Elsdorf - Horrem - Köln - Troisdorf S19: Düren - Horrem - Köln - Au(Sieg)    

Bahnhof Moers-Utfort

Die RB31 hält in Moers nur ein einziges Mal und zwar in der Kernstadt. Im Norden der Stadt durchfährt sie die Wohnplätze Utfort und Eick im Stadtteil Rheinkamp, die aber noch einiges an Wohnbebauung besitzen, ohne Halt. Deswegen schlage ich vor, dass in Moers ein weiterer SPNV-Halt in Utfort-Eick eingerichtet wird. Ich schlage ihn auf Höhe der Haltestelle "Utfort Rathaus" vor. Dort kann er mittels einer neuen Zufahrt über den Parkplatz der Bowlinghalle ansteuerbar für P+R und den Busverkehr gemacht werden. Das Busnetz in Utfort-Eick wird dann entsprechend dem neuen Verknüpfungspunkt angepasst. Einen Haltepunkt Utfort hat es dort sogar früher schon einmal gegeben. Utfort und das ebenfalls nahe dem eingezeichneten Haltepunkt liegende Eick haben übrigens beide laut Wikipedia jeweils etwa 5100 Einwohner. Der Stadtteil Rheinkamp, zu dem Utfort und Eick neben Rheinkamp-Mitte (Meerfeld), Meerbeck und Repelen gehören, hat laut Wikipedia etwa 36500 Einwohner. Etwa ein Viertel davon (9126 bis 9157 Menschen) entfallen auf Moers-Meerbeck, was im Einzugsbereich des Bahnhofs Moers in der Innenstadt liegt und zugleich vom übrigen Rheinkamp durch den Eurotec-Industriepark getrennt ist. Daher sollten diese 9126 bid 9157 Menschen bei einem möglichen Fahrgastpotenzial für einen Bahnhof in Moers-Rheinkamp nicht mitgezählt werden. So gesehen erreicht diese SPNV-Station ca. 27350 Einwohner.

NBS Bohmte – Bielefeld mit neuem Bedienkonzept Hamburg – Ruhrgebiet

Ziel dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg – Bremen - Ruhrgebiet und Hannover – Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Während Hannover - Münster - Ruhrgebiet auf bestehenden Strecken gut verbunden werden kann, ist es für Bremen - Bielefeld nur mit großen Umwegen möglich. Auch kann der Güterverkehr nur recht unflexibel über die eingleisigen Strecken Rotenburg (W) - Verden und Nienburg - Minden geführt werden. Als Abhilfe ist eine NBS vorgesehen, die den Teutoburger Wald etweder teilweise oder komplett (siehe Variante) untertunnelt, und somit keine größeren Steigungen vorsieht und dort auch in Lärmschutz- und umwelttechnischer Sicht nur einen geringen Einfluss hat. Im südlichen Teil verläuft die Strecke mit Bahnhöfen in Spelle, Enger und Menge Richtung Südosten nach Bielefeld. Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, damit würden die Fahrzeiten Bremen - Dortmund via Bielefeld um 10 - 15 min verkürzt:
  • Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
  • NBS Bohmte – Bielefeld: ca. 0:10 - 0:15 h
  • Bielefeld – Dortmund 0:47 (abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm) => 1:36 h, also 13 min Zeitersparnis
Und die 13 min kriegt man auf der Strecke Bohmte – Osnabrück – Dortmund wohl kaum für weniger Geld, bzw. für das gleiche Geld mehr Zeitgewinn. Die Strecke stellt eine Alternative zu einer Querung des Teuteburger Walds parallel zur der Bestandsstrecke Bohmte - Lengerich dar und ermöglicht im Gegensatz zu dieser neue Direktverbindungen und eine bessere Verteilung der Güterverkehrsströme. Folgende Vorteile zusammengefasst: + Fahrzeitverkürzung von 10-15 min + Neue Direktverbindungen z.B. Bremen - Bielefeld + Kürzere Verbindung ggü. Führung über Herford - Osnabrück und erhöhte Kapazitäten für den Güterverkehr + Entlastung der Bestandsstrecken + Anbindung neuer Orte an den SPNV   Gestrichen: Bedienkonzept A: Stündlich:
  • ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heute)
  • RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)

Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):

  • IC Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute)
  • IC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heute)

Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):

  • IC Hamburg – Bremen – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe
  • IC Berlin – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
Bedienkonzept B: Stündlich:
  • ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heutige ICE-Linie 10)
  • RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
  • IC(E) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute IC-Linie 30/31)

Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):

  • IC Oldenburg - Bremen (Anschluss aus HH) - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Dortmund - ... (neu, zusätzlich)
  • EC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heutige IC-Linie 77)

Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):

  • ICE (Sprinter) Hamburg - Umgehungsbahn Bremen, Bohmte - Bielefeld - Hamm - Dortmund - ...
  • IC Berlin/Hamburg – Hannover – Minden – Osnabrück - Münster – Ruhrgebiet – Köln

Expressbus Rheine-Spelle-Lingen-Geeste

Ein Expressbus mit Verkehrsbevorrechtigung und neuen eigenen Spuren, um nicht nur die Innenstädte von Rheine und Lingen mit einer durchgehenden Linie zu erschließen, sondern auch die umliegenden Stadtteile und Gemeinden, wie Altenrheine, Spelle, Lünne, Bramsche, Holthausen, Biene und Geeste. Die wenigen Halte sind Bedarfshalte, für schnelles Vorankommen. Der Bus soll in einem zuverlässigen, einheitlichen 60-Minuten-Takt fahren. Zwischen Bramsche-Lingen-Osterbrock, sowie Spelle und Rheine soll er zwischen 07h und 12h und 16h und 20h zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Busse sollten von 05h bis 23h abends fahren und soll mit DB-Fahrkarten nutzbar sein. Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen. Ich greife die Kritik dahingehend auf, meine Überlegung zu einer Tram doch in einen gut ausgebauten, schnellen Bus zu ändern. Entweder müssten die Schienen zwischen Spelle und Rheine jetzt als Busway umgebaut werden oder aber der Bus nimmt den nächstgelegene Straße.  

E/OB: 143 über Dellwig nach Essen-Borbeck

Der Vorschlag hier setzt eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus. Dabei soll die Linie 185 zwischen Unterstraße und Neue Mitte Oberhausen eingestellt werden und mit der Buslinie 143 zusammengelegt werden. Dazu ändert diese ab (H) Bermensfeld ihren Linienweg und fährt zur Unterstraße. Jedoch werden die beiden neue zusammengelegten Linien 143 und 185 zu einer Linie zusammengefasst. In Essen-Gerschede verkehrt die neue Linie so, dass alle Haltestellen der beiden Vorgängerlinien bedient werden, zusätzlich der beiden Straßenbahnhaltestellen Am Kreyenkrop und Franziskus-Haus. An beiden Haltestellen besteht dann Anschluss an die Straßenbahnlinie 105 nach Essen und Oberhausen.   Die Buslinie SB94 ersetzt dann die bisherige Linie 143 zwischen (H) Bermensfeld und (H) Am Kreyenkrop und fährt dann über die Schlosstraße zum Bahnhof Borbeck.

E/OB: SB94 nach Borbeck Bf.

Der SB94 soll von Oberhausen-Ost nach Essen-Borbeck verlängert werden, wobei er ab Haltestelle Bermensfeld über die Oberhauser Straße verkehrt. Hier zeige ich den Linienweg zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Borbeck Bf, wobei die Linie SB94 natürlich wie gewohnt vom Bahnhof Sterkrade über Buschhausen und Lirich zum Hauptbahnhof verkehrt. Des Weiteren beabsichtige ich zwei Haltestellen der heutigen Linie 143 bei ihrem Ersatz durch den SB94 zusammenzulegen, weil diese zwei Haltestellen schon heute sehr nah beieinander liegen und gleichzeitig SB für Schnellbus steht. Auf diese Weise wird eine um 15-Minuten-schnellere Verbindung zwischen den Zentren Oberhausen und Essen-Borbecks geschaffen. Die Buslinie 143 möchte ich dann übrigens so führen. Beide Vorschläge setzen eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

D: Verlängerung 708 und U71 zum alten Schlachthof

Dieser Vorschlag soll die Düsseldorfer Linien 708 und U71 an den S-Bahnhof Düsseldorf-Derendorf anbinden, der nach einem Vorschlag von Fluorineer sogar zum Halt für den RRX werden könnte. Um die Bahnen westlich des S-Bahnhofes enden lassen zu können, müsste man eine Kurve in die Strecke der 704 bauen. Der Strecke dieser Linie wird bis zu ihrem Endpunkt gefolgt. Dort muss, um für drei Linien Platz zu schaffen, westlich der Straße eine weitere Abstellfläche geschaffen werden. Neben der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofes wird auch die Hochschule besser in das ÖPNV-System eingebzúnden.

ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)

Logo   Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.  

Halt

Fahrzeit

München Hbf

00:00

Ingolstadt Hbf

00:37

Nürnberg Hbf

01:09

Würzburg Hbf

01:39

Fulda

02:11

Kassel-Wilhelmshöhe

02:41

Paderborn Hbf

03:41

Hamm (Westf.)

04:24

Dortmund Hbf

04:42

Wanne-Eickel Hbf

05:00

Gelsenkirchen Hbf

05:05

Oberhausen Hbf

05:15

Duisburg Hbf

05:20

Flügelung S28 in Hahnenfurth/Düssel

Die S28, deren Ausbau derzeit nach Wuppertal erfolgt, sollte in Hahnenfurth-Düssel geflügelt werden und über Velbert nach Essen führen. Die Stadt Velbert wird so wieder im SPNV erschlossen und erreicht die Oberzentren Essen und Düsseldorf. In Wülfrath-Aprath bietet sich ein Umstieg zur S9 an, um auch Wuppertal zu erreichen.

Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2

Dies ist meine Version, wie ein Bonner Tiefbahnhof aussehen könnte. Da gab es zuerst zeruplals Vorschlag eines Tiefbahnhofs für Bonn mit zwei Gleisen für Güterverkehr plus zwei Personenverkehrsgleisen pro Richtung, von denen jeweils eines eine Option für die KRM-Anbindung war. Dann, ebenso von zeruplal, die Spange vom Bonner Tiefbahnhof zur KRM, mit nun jeweils zwei Güter- sowie Personenverkehrsgleisen. Der Knackpunkt von beiden Vorschlägen ist die natürlich höhenfreie Ausfädelung der eigentlich drei verschiedenen Strecken mit ihren verschiedenen Anforderungen an die jeweiligen Steigungen. Daher hier meine Idee: Es werden unterirdisch zwei getrennte Ebenen eingerichtet. In der oberen Ebene (–1) zwei Gütergleise und daneben das Personenzuggleis in Richtung Köln. Dieses besitzt einen Bahnsteig auf der den Gütergleisen abgewandten Ebene. Die darunter liegende Ebene (–2) besitzt nur ein Gleis, und zwar das Personenzuggleis der Gegenrichtung (nach Koblenz bzw. zur KRM). Dessen Bahnsteig liegt teilweise unter den Gütergleisen und zeigt in dieselbe Richtung wie der andere Bahnsteig; beide sind über Treppen und Aufzüge miteinander und mit der Oberfläche verbunden. Die KRM-Gleise fädeln direkt südlich des Bahnhofes aus. Das Personengleis Richtung Köln, welches auf gleicher Höhe wie die Gütergleise liegt, mündet nördlich und südlich des Bahnsteigs direkt in das entsprechende Gütergleis. Das Gleis Köln-Koblenz der Gegenrichtung muss erst auf die Höhe der Ebene –1 ansteigen, bis es einmünden kann. Die Steigung dieses Gleises kann ruhig etwas steiler ausfallen, da dort keine Güterzüge fahren. Es müssen aber trotzdem sämtliche Personenzüge dort fahren können. Die Rampe von der Einmündung der Personen- in die Güterzuggleise an die Oberfläche muss dagegen so flach sein, dass alle Güterzüge problemlos fahren können. Im Nordwesten schließt sich an die Tunnelrampen der viergleisige Ausbau der Strecke Köln-Bonn an. Der Vorteil des ganzen ist, dass direkt am Bahnsteigende ausgefädelt werden kann, da die Gleise, die sich kreuzen, ja alle schon auf verschiedenen Höhen liegen. Da ich mich mit den Höchstprozentwerten der Steigungen, den erforderlichen Übergängen usw. nicht so gut auskenne, sind die Längen der Rampen hier grob abgeschätzt. Mir geht es auch eher ums Konzept, welches hier hoffentlich gut genug beschrieben wurde.

Anschluss Bonn – KRM

Auch als bekennender Freund der SFS Köln - Rhein/Main werde ich nicht bestreiten, dass die Situation für Bonn unbefriedigend ist. Mit einer halben Stunde Fahrzeit zum "neuen" rechtsrheinischen Bahnhof Siegburg/Bonn ist zu rechnen, wenig attraktiv in der hochbelasteten Stadtbahn 66. Natürlich - für die ICE ist die rechtsrheinische Route schneller und auch Siegburg-Troisdorf-Hennef wohnen Menschen, doch für die 320.000 Einwohner der strukturstarken Bundesstadt fahren die Züge vorbei. Da im Zuge der Verkehrsverlagerung der KRM auch das linksrheinische IC-Angebot ausgedünnt wurde (inklusive, anders als im klassischen IC-Netz mit Zusatzhalten in Remagen, Andernach und Bingen als IR-Ersatz) kann man mit Bonns Anbindung nicht zufrieden sein. Ich schlage hiermit, wie schon im Zuge der KRM-Planung diskutiert, Bonn über eine Verbindungsstrecke an die KRM anzubinden. Bonn Hauptbahnhof wird dabei in einem Tiefbahnhof erreicht. Mein Vorschlag basiert dabei auf einem Separatkonzept für einen Bonner Tiefbahnhof, allerdings aus Kostengründen hier nun nicht mehr mit sechs, sondern nur noch mit vier Gleisen. Das Prinzip bleibt gleich: der linksrheinische Fernverkehr wird in den Keller verlegt, hier halten dann auch die von der KRM kommenden ICEs. Zwei weitere Tunnelröhren verbannen den durchrauschenden Güterverkehr in den Untergrund. Als weiterer Vorteil kann ein flexiblerer Betrieb gesehen werden: bei Störungen im Raum Siegburg muss der Verkehr auf der KRM nicht eingestellt werden, da über Bonn Hbf ausgewichen werden kann und die ICEs nicht auf voller Länge durchs Rheintal an der Loreley vorbeituckern müssen. Außerdem müssen Züge, die über Bonn Hbf (tief) laufen nicht mehr in Köln Hbf die Richtung wechseln, sollten Sie nicht nur in Köln Messe/Deutz halten wollen. Die Situation auf der hochbelasteten Hohenzollernbrücke kann sich so merklich entspannen. Alternativ kann eine dritte, nördliche Rheinquerung eingerichtet werden. Dieses Projekt setzt im Rahmen des S-Bahn Westring Köln den viergleisigen Ausbau Bonn Hbf - Köln Hansaring voraus. (Die vielen anderen Vorschläge zu linksrheinischen Anschlüssen kenne ich, allerdings ist mir keine isolierte, direkte Verbindung Bonn - KRM bekannt). Einen alternativen Tiefbahnhof gibt es von C21H22N2O2. Bauliche Aspekte Bonn Hauptbahnhof: Die Gütergleise liegen außen auf 15 m Tiefe, die Personengleise innen auf 20-25 Tiefe. Ausgehend von der Messstelle Brassertufer kann mit einer Flusssohle des Rheins auf -9 Metern gerechnet werden. Die Untertunnelung auf -20 Meter ist damit problemlos. Unterm Rhein beginnt die LZB, die Ausfädelung aus dem Bestand wird noch mit konventioneller Signalisierung durchgeführt. Für die Einfädelung in den oberirdischen Bestand siehe mein verlinkter Vorschlag. Siebengebirgsaufstieg: Vom Kreuz Bonn-Ost (BAB 59/562) bis Vinxel müssen auf ~3,5 km 100 Höhenmeter (170 m NN) überwunden werden, gerechnet wird mit einer Steigung von bis zu 33‰. Ohne sehr, sehr viel Tunnel geht hier natürlich nichts. Einfädelung KRM: Im Raum Thomasberg/Ruttscheid, per Tunnel kreuzungsfrei. Einziges klar sichtbares Bauwerk in der Landschaft wird die Lautertalbrücke (200m).   Betrieb Im Zuge des Baues wird auch der Verkehr auf der KRM neu geordnet. ICE 41: Sprinterverkehr auf der KRM, alle Halte zwischen Frankfurt Flughafen (Fern) und Köln Messe/Deutz entfallen ICE 45: wie gehabt, verdichtet als Ersatz für 41 ICE International 78, 79: wie gehabt ------ ICE 40: Basel SBB - Basel Bad - Freiburg Hbf - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf  - Frankfurt Flughafen (Fern) - [Siegburg / Bonn] - Köln Messe/Deutz (tief) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster (Westfalen) Hbf; neue Leistung, zweistündlich, ersetzt 43-Süd ICE 42: verkehrt nun ...Frankfurt Flughafen (Fern) - Bonn Hbf (tief) - Köln Hbf - Düsseldorf Hbf...; Siegburg/Bonn entfällt (zweistündlich) ICE 43: verkehrt [Dortmund - Wuppertal - Solingen] - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf; Abschnitt Frankfurt - Karlsruhe - Basel entfällt (zweistündlich) ICE 47: wie gehabt, in Taktlage zu ICE 40, teils Halte Siegburg/Bonn ICE 49: Düsseldorf Flughafen Terminal - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf (inspiriert von Thorbens Airlineexpress, Einzelleistungen)

IAE Düsseldorf–Köln/Bonn–Frankfurt–Stuttgart

Dies ist ein Vorschlag für einen InterAirportExpress (oder alternativ InterFlightExpress) von Düsseldorf Flughafen Terminal über Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Deutz (tief), Köln/Bonn Flughafen, Frankfurt Flughafen (Fern), Mannheim Hauptbahnhof und Stutgart Hauptbahnhof (tief) nach Stuttgart Flughafen/Messe. Er hat zwei Funktionen:
  1. Ersatz für den Luftverkehr zwischen den Flughäfen von Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und Stuttgart. Dazu sollen an den Zustiegshalten Check-in-Schalter inklusive Gepäckaufgabe eingerichtet werden, an denen das Gepäck aufgegben werden kann. Sitzplatzreservierung wäre inklusive. Tariflich und bezüglich der Auskunft auf Flugsuchseiten müssen die Züge daher wie Flüge behandelt werden. Sicherheitskontrollen werden jedoch erst beim Umstieg in ein richtiges Flugzeug nötig, dafür dann dort kein Check-in mehr.
  2. Sprinter-Zug, der die Millionen Einwohner umfassenden Ballungsräume Ruhrgebiet, Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn, Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main, Rhein-Neckar-Dreieck und Region Mittlerer Neckar miteinander verbindet. Für diese Nutzung soll auch die Anschlussmobilität zumindest aus traiflicher Sicht geboten werden.
Die IAE-Züge sollen nach Möglichkeit im Wechsel zu den Zügen der ICE-Linie 42 verkehren; letztere sollten dafür Köln Hbf und evtl. auch Heidelberg bedienen.

RE 98/99 Frankfurt-Köln/Kassel(beschleunigt)

Der RE 98/99 verkehrt aktuell zwischen Frankfurt und Kassel oder Siegen im 2h-Takt. Zwischen Gießen und Siegen besteht ein 1h-Takt. Jedoch bedient diese Linie zwischen Treysa und Kassel alle Stationen, weswegen es nur alle zwei Stunden, mit dem RE 30, eine "richtige" Express-Verbindung  auf der nachfragestarken Verbindung Frankfurt Kassel gibt. Um dies zu verbessern schlage ich vor den RE 98/99 auf einen Stundentakt zu verdichten, wobei zwischen Treysa und Kassel nur die großen Ortschaften angefahren werden. Hierzu würde die Verstärker-Linie RB 38, die zwischen Treysa und Kassel verkehrt auf einen 2h-Takt verdichtet werden. Der RE 30 würde entfallen. Zusätzlich schlage ich vor den Ast nach Siegen mit dem RE 9 zu verknüpfen, der nach Einführung des RRX nur noch zwischen Siegen und Köln verkehren soll, da anstelle dessen der RRX 2 (Aachen-Hamm-Kassel) nach Aachen fährt. Hierdurch hätte man eine günstige Alternative, mit einer Fahrzeit von 3 Stunden(30 min. länger als der IC), zu den ICE's zwischen Köln und Frankfurt. Zudem verzichte ich auf die Halte in Brachbach, Herchen und Köln-Porz.

K SL 4 Klinikum Schlebusch & Schildgen Köln KVB-Stadtbahn Linie 4 Verlängerung nach Leverkusen Schlebusch Bergisch Gladbach

Oberirdische Verlängerung der KVB Linie 4 vom Nittumer Weg (Ortsrand Schlebusch) zum Gesundheitspark Lev. und optional weiter nach Schlebusch Post bzw. nach Bergisch Gladbach - Schildgen.   Die KVB Linie 4 wird an ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch ein wenig vom Busverkehr vernachlässigt (z.B. sind die Linien 2o8, 227 in Nähe, aber selbst am Wochenende, früh morgens oder am späten Abend nehmen diese beide Linien nicht den kl. Umweg zur Endhaltestelle der Stadtbahn). Eine Verlängerung Richtung Schlebusch ist gewiss keine neue Idee, es gibt ja sogar Vorschläge, die SL 4 bis nach Opladen oder Mathildenhof zu führen. Ich möchte betonen, dass ich einen straßenbündigen Verlauf Richtung Schlebusch-Zentrum auf der Mülheimer Str. ablehne. Die Bahnlinie sollte zumindest einen besonderen Bahnkörper erhalten. Dafür habe ich 2 Gründe: a) Beschleunigung bzw. Reduzierung der Abhängigkeit zu anderen Verkehrtsteilnehmern - besonders auf stark befahrenen Verkehrswegen; damit Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit; b) §55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein: das bedeutet, je weniger die SL4 am Straßenverkehr teilnimmt, desto geringer ist der Aufwand, den es zu investieren gilt, um einen besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper auch dort noch herzurichten, um dann auf dem gesamten Linienweg Züge länger als 75 m (Züge in Dreifachtraktion) fahren zu lassen.   Der VRS bzw. die KVB haben bereits vor Jahren evaluiert, dass die Fahrgäste sich zügige Stadtbahnverbindungen wünschen. Bahnen auf straßenbündigen Trassen sind immer verspätungsanfällig - und die Mülheimer Str., Oulustr. sind stark befahren in Schlebusch - da staut sich öfters der Autoverkehr. Schon seit geraumer Zeit mokieren sich Verkehrsplaner und Politiker, darüber, dass die Vorrangschaltung für die Stadtbahn im sehr kurzen straßenbündigen Streckenabschnitt der KVB-Linie 4 in Köln Mülheim Nord/Höhenhaus (zwischen Berliner Str. und Im Weidenbruch) schlecht funktioniert. Es gibt zudem erschließungstechnisch überhaupt keine Notwendigkeit, die SL 4 auf der Mülheimer Str. mitten durch das Schlebuscher Stadtteilzentrum verkehren zu lassen. Durch die Haltestellen Andreasstr. und Schlebusch Post ist die SL 4 von Gezelinallee und von-Diergardt-Str. immer noch sehr gut fußläufig erreichbar, durch die Haltestelle Klinikum Leverkusen immer noch gut von Dhünnberg/Bensberger Str. Ein weiterer Punkt ist, dass die Hochflurbahnlinie 4 erhöhte Bahnsteige benötigt, die im Schlebuscher Ortskern entlang der Mülheimer Str. eher stören. Das Hauptargument ist jedoch die Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit. Mit dem obigen Streckenverlauf Richtung Klinikum Leverkusen bzw. Schlebusch Post und auch nach Berg. Gladbach Schildgen ist gewährleistet, dass mindestens ein besonderer Bahnkörper möglich ist. Nicht nur eine fehlende zentral erreichbare Bahnanbindung der östlichen Stadtteile Leverkusens an Köln, zumindest Schlebusch, ist zu bemängeln, sondern auch eine von Berg. Gladbach Schildgen. Schildgen ist zwar um einiges kleiner als Schlebusch, liegt aber ebenfalls im direkten Einzugsgebiet von Köln und ist immer noch groß genug für eine Anbindung.  Einen straßenbündigen Verlauf der Strecke nach Schildgen lehne ich allerdings auch ab. Der von mir oben geplante Haltepunkt Schildgen liegt daher zwangsläufig etwas außerhalb des Stadtteils Schildgen. (und ich möchte natürlich keine kostenintensive U-Bahn planen sowohl nach Schildgen als auch nach Schlebusch nicht, das wäre noch die verbleibende Alternative, die aber erst recht ausgeschlossen ist). Aber: der außerhalb liegende Halt Schildgen ist trotzdem besser als der Jetzt-Zustand. Denn: An den mit "B+R" gekennzeichneten Haltestellen in der obigen Karte sollen Fahrradstellplätze errichtet werden, und zwar insbesondere ausreichend verschließbare Fahrradboxen. Ich stelle mir das so vor: Familien in Schildgen und Schlebusch sowie dem näheren Umfeld der beiden Stadtteile benötigen pro Haushalt nur noch ein Auto, sofern das berufstätige in Köln arbeitende (Prämisse!) Familienmitglied regelmäßig mit Fahrrad zur Bahnhaltestelle (kurzer Weg) und dann mit der SL 4 nach Köln fahren kann. Ich würde zudem an der neuen Endhaltestelle Schildgen sowohl Buslinie 222 als auch 227 verkehren lassen und zudem Linie 434 Richtung Odenthal (die dann vermutlich dort endet). Damit die Linie 222 von Nittum, Schildgen SL4 wieder Richtung Schlebusch Post verkehren kann, würde ich eine Verbindungsstraße zwischen der Schildgen, Endhaltestelle SL4 und Hummelsheim/Odenthaler Str. errichtetn. Am Gesundheitspark Leverkusen besteht ebenfalls Anschluss an zahlreiche Buslinien. Das gleiche gilt für Alkenrath und Schlebusch Post. Update: Fairerweise muss ich sagen, dass seit Dez. 2019 sich die Umstiegssituation an der Stadtbahnendhaltestelle Schlebusch verbessert hat. Es gibt eine neue Buslinie 205 (wupsi.de), die neben den Linien 202 und 260, die Anbindung von Schlebusch-Ortskern und Nittumer Weg gewährleistet. Dennoch: eine Verlängerung der SL4 nach Leverkusen wurde schon vielfach in Erwägung gezogen und bietet sich einfach aufgrund der Größe des Einzugsgebiets an. Die Verlängerung hat aber auch Grenzen: ich lehne eine Verlängerung der SL 4 Richtung Opladen über Alkenrath sowie eine Verlängerung nach Steinbüchel/Mathildenhof ab. Von Opladen Richtung Köln sollte man eher die bestehende Bahnstrecke ausbauen (oder die Güterzugstrecke ausbauen, damit auch Personenzüge sie befahren können) und die Zahl der Züge erhöhen (S-Bahnverkehr - wenn gewünscht alle 15 Minuten von K nach OPL und zwar alle 30 Min weiter jeweils nach Immigrath-Hilden-Düsseldorf bzw. nach Leichlingen-Solingen-Wuppertal; hinzu kämen die RB-Züge einer reaktivierten Balkantrasse Köln - OPL - Burscheid - WKN - RS - ...)… Opladen ist also hoffentlich in der Zukunft gut und häufig an Köln angebunden und das schneller, als wie es mit einer verlängerten KVB Linie 4 der Fall wäre. Fahrgäste aus Steinbüchel und Mathildenhof können mit jeder Buslinie einen Stadtbahnhalt der SL 4 erreichen (wenn dieser Vorschlag umgesetzt werden würde), eine Verlängerung der SL4 dorthin sähe ich als etwas "überkandidelt" an, zumal Steinbüchel und Mathildenhof auch gute Direktverbindungen nach Leverkusen Mitte, Manfort, Sportpark, Chempark wünschen und das würde bedeuten, dass im Zuge einer nach Steinbüchel/Mathildenhof verlängerten KVB-Linie 4 der Busverkehr zwischen Schlebusch und Steinbüchel/Mathildenhof nicht ausgedünnt werden dürfte (ansonsten wäre es wiederum eine Verschlechterung) und dann wäre ich einmal gespannt, ob alle Busse und die zusätzliche Linie 4 ausgelastet wären... Priorisierung Neubaustreckenabschnitte / Bauabschnitte: In einem ersten Schritt halte ich es für sinnvoll, die Linie 4 von ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch bis zum Gesundheitspark (Klinikum) Leverkusen zu verlängern. Das wäre schon eine deutliche Verbesserung. Die Bullenwiese zwischen Gesundheitspark und Nittumer Weg wurde leider damals bebaut, so dass eine recht zügige gradlinige, oberirdische Verlängerung der Linie 4 nicht mehr möglich ist (sofern man die Bahn nicht auf den Dünnwalder Grenzweg durchs Wohngebiet jagen möchte, was ich nicht so gerne möchte).   Schlenker um den Halt in Alkenrath: der neue Stadtbahnhalt "Alkenrath" im Süden des Stadtteils an der Gezelinkapelle soll nicht nur den Stadtteil Alkenrath an die SL 4 anbinden (und auch Alkenrathern den Umstieg von allen Alkenrather Buslinien 202,209,214 und auch den Steinbücheler Fahrgästen der Linie SB21 Richtung Klinikum und weiter gewähren, dann könnte z.B. die Linie 209 über die Gustav-Heinemann-Str. beschleunigt nach Wiesdorf fahren). Ja, das sind auch triftige Argumente. Ich habe hier aber auch an einen möglichen Verknüpfungspunkt der KVB-Linie 4 mit einer neuen, zwischen Wiesdorf, Manfort, Alkenrath und Steinbüchel verkehrenden potentiellen Leverkusener Straßenbahnlinie 21 gedacht, die dann einen Umstiespunkt eben an der Haltestelle Alkenrath mit der KVB-Linie 4 hätte. Wenn die Mehrheit dies anders sieht, kann ich aber auch gerne den "lustigen" Schlenker um Alkenrath entfernen.   Linienführung und Taktfrequenz: 4A Widdersdorf - Neumarkt - Klinikum Leverkusen - Schlebusch: alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten) 4B Widdersdorf - Neumarkt - Berg. Gladbach Schildgen: alle 20 Minuten alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten) Ja, ich bin ein Befürworter dafür, die SL 4 nach Widdersdorf zu führen, und nicht die SL1. Und zwar so... Bei einer generellen in Köln sowie idealerweise in ganz NRW stattfindenden Umstellung auf ein 7-8/15/30-Min-Taktgefüge könnten die Linien 4a und 4b könnten jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren (Wochenende und abends alle 30 Minuten). Dünnwald und Höhenhaus melden ohnehin schon Bedarf nach einer Taktfrequenzerhöhung der Linie 4, allen voran in der HVZ. Die Buslinie 260 würde ich über die A3 zwischen Schlebusch und Köln beschleunigen oder zumindest ohne Halt verkehren lassen - im Zuge der Verlängerung der Linie 4 nach Schlebusch Post. Die Linie 260 würde dann auch nicht mehr in Höhenhaus und Dünnwald zur Verfügung stehen.

Expressbus-Solingen

Da Solingen polyzentrisch ist, ist es wichtig die einzelnen Zentren miteinander zu verbinden. Eine besonders wichtige Verbindung ist dabei die Verbindung von Hauptbahnhof in die Innenstadt. Hierzu schlage ich die Expressbuslinie 681x vor, welche  von Solingen Hbf nach Solingen Mitte verkehren Würde und nur in Merscheid, Stadtwerke, Mangenberg, Rathausplatz und Graf-Wilhelm-Platz halten würde. Der Vorteil beständ darin, dass man im Gegensatz zur S 7 nicht umsteigen müsste. Diese Linie würde im 20' Takt verkehren.

[E,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis E-Horst S

In diesem Vorschlag wird die Linie 389 bis zum S Bahnhof Essen-Horst verlängert. So endet die Linie nicht mehr ohne eine Umsteigemöglichkeit und bindet zusätzliche bisher nicht erschlossene Gebiete an. Außerdem wird somit Essen-Horst direkt mit Wattenscheid-Höntrop (Höntrop-Eiberg) verbunden. Am Bahnhof E-Horst wird auf Brachland eine neue Wendeschleife errichtet, die Linie 164/184 könnte ebenfalls über den Brehloher Steig am E-Horst S vorbeigelegt werden. Dort würde mit einem zusätzlichen Halt noch ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden.

[BO,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis BO-Dahlhausen S

In diesem Vorschlag soll die Linie 389 bis zum Bahnhof Bochum Dahlhausen verlängert werden. Für mich ist das die logische Konsequenz, da die Linie 390 bald in Linden Mitte enden soll und somit keine Direktverbindung nach Dahlhausen mehr besteht. Zudem bekommt in dieser Variante das Eisenbahnmuseum als bekannte Sehenswürdigkeit endlich eine Haltestelle. Zwischen Eisenbahnmuseum und der alten Endestelle Zilleweg können weitere etwas abgelegene Gegenden eine gute ÖPNV Verbindung erhalten, wo vorher keine war. Die Linie 357/358 wird an der Haltestelle Pumpwerk nicht länger benötigt und kann über die Eiberger Straße geführt werden.   Eine weitere Alternative wäre ein Ende der Linie 389 am Bahnhof E-Horst S. https://extern.linieplus.de/proposal/ewat-verlaengerung-der-linie-389-bis-e-horst-s/

[E,WAT] Schnellbus als Ersatz für die RB40 (Stillegung E-Kray Süd) [RRX]

In diesem Vorschlag ist der Bahnhof Essen-Kray Süd aufgrund des RRX- Betriebs stillgelegt worden. Eine Nachfrage von diesem Bahnhof wird es nichtsdestotrotz weiterhin geben. Damit es weiterhin eine gute Anbindung an die Essener Mitte (Hbf) und Richtung Bochum und Wattenscheid gibt, soll ein Schnellbus diese Strecke abdecken. Richtung Essen Hbf kann so öfter in E-Steele S und E-Kray Nord S umgestiegen werden, die Linie 194 wird damit unterstützt. Richtung Wattenscheid und Bochum kann mit dem Schnellbus eine gute Verbindung  nach Wattenscheid geschaffen werden.
  • In der Kernvariante A fährt dieser nur bis zum Bahnhof Wattenscheid, wo in die Linien 365,386 und 389 umgestiegen werden kann. (Fahrtzeit: ca. 20 Minuten pro Richtung)
  • In der Variante B wird eine Schleife über die Innenstadt ergänzt (nur Richtung Essen), womit mehr Pendler im Einzugbereich der Linie liegen, allerdings verlängert sich die Fahrtzeit deutlich (Fahrtzeit: ca. 40 Minuten pro Umlauf)
  • In der Variante C wird Wattenscheid-Leithe ebenfalls eingebunden, was aufgrund der räumlichen Nähe und den fehlenden Verbindungen zwischen Essen und Wattenscheid Sinn ergibt. Die A40 wird in der Version nicht befahren, was aufgrund des hohen Staurisikos durchaus eine schnellere Verbindung sein kann. (Fahrtzeit ca. 40 Minuten pro Umlauf)
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind per Google Maps ohne Stau auf der A40 berechnet worden. Zugrunde gelegt wurde die reine Fahrzeit mit dem Auto zzgl. Toleranz von ca. 5 Minuten für das Anfahren der Haltestellen.   Zudem ist eine Anbindung an den Süden Wattenscheids über die Verbindung mit der Linie 363 in Essen-Steele sowie mit der S1,RB40 und RE16 ab diesem Bahnhof gegeben, welche eine etwa gleich schnelle Verbindung auch nach Bochum bzw. Hagen darstellt.

Düsseldorf – 705 und 707 – Verlängerung von S Unterrath zum ISS-Dome

Da die Linien 705 und 707 sehr ungünstig am S-Bahnhof Unterrath halten, im Vergleich zu Düsseldorf Derendorf, wäre es schön, wenn die beiden Linien direkt oberhalb des S-Bahnsteiges auf der Brücke, wie in Düsseldorf Derendorf die Linie 701, halten könnte. Zudem verkehrt nur wenige Meter entfernt die 701 und die U71 vom ISS Dome in die Innenstadt, sodass diese Verlängerung nur relativ wenig Aufwand hätte. Zusätzlich hätte man bei Betriebsstörungen jeglicher Art die Möglichkeit, die Züge von Düsseldorf Rath und dem ISS Dome über die Unterrather Strecke (Linie 705 und 707) ersatzweise fahren zu lassen, sodass der Betriebsablauf wesentlich störungsärmer werden könnte. Die einzigen Schwachstellen auf der Strecke sind die Brücken über die S-Bahn/Bahn-Gleise und die Autobahn A52. Evtl. müssten diese im Zuge eines Straßenbahneubaus erneuert werden.    
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