Linien- und Streckenvorschläge

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Personenverkehr auf der Mindener Kreisbahn

Die Mindener Kreisbahn war einmal ein Netz von Bahnstrecken im Raum Minden, welches heute aber größtenteils nicht mehr existiert. Übrig sind nur noch die Bahnstrecken von Hille und von Kleinenbremen nach Minden. Auf diesen findet auch heute noch Güterverkehr statt, jedoch kein Personenverkehr. Gleichzeitig erschließen die heute vorhandenen Strecken Minden recht gut. Daher schlage ich vor, hier einen Regionalbahn-ähnlichen Verkehr zu etablieren. Weil ich mir die Kosten einer Elektrifizierung, die gerade bei den langen Überlandabschnitten wahrscheinlich unrealistisch wäre, ersparen will, sollte mit Akku- oder Brennstoffzellen-Fahrzeugen gefahren werden. Brennstoffzellenfahrzeuge sind aktuell in der Erprobung und könnten innerhalb der nächsten Jahre zum planmäßigen Einsatz kommen. Der Verkehr sollte einerseits der Erschließung innerhalb Mindens dienen und andererseits auch der Anbindung der Orte im Umland. Daher sollte im Innenstadtbereich ein dichterer Takt (~15-30 min) gefahren werden als außerhalb (~60 min). Die Punkte, an denen solche Züge enden sollen, sind mit einem E gekennzeichnet. Dafür müssen natürlich sowohl Ausweichstellen als auch Abstellgleise gebaut werden. Mögliche Ausweichstellen sind mit A beschriftet. Bahnhöfe, die schon heute Ausweichmöglichkeiten haben, haben ein A+ erhalten. Zudem soll ein Teil der Strecke nach Uchte reaktiviert werden, jedoch nur bis zum Ende der Bebauung. Die Trasse ist dort noch unbebaut. Die Endstation soll zwei Gleise erhalten, um mehr Flexibilität zu gewährleisten. Eine weitere Verlängerung ist natürlich möglich, wenn der Bedarf besteht. Insgesamt sollen folgende 3 Linien fahren:
  1. Hille – Hartum – Hahlen-Ost – MI Oberstadt – MI Hauptbf – MI Grille – Kleinenbremen
  2. Hahlen-Ost – MI Oberstadt – MI Hauptbf – MI Grille
  3. MI Schwerinstr. – MI Oberstadt – MI Hauptbf
Ein Problem ist die Anbindung des Hauptbahnhofes. Die halte ich für unabdingbar, immerhin fährt dort auch die S-Bahn nach Hannover. Sie ist jedoch nicht ganz einfach, da die Bestandsstrecke knapp am Hbf vorbeiführt. Daher sehe ich eine kurze Neubaustrecke vor, die von der Weserbrücke abzweigt und bei Dankersen wieder in die Bestandsstrecke einmündet. Diese würde jedoch einen Umbau des Bahnhofsvorplatzes bedingen, wo auch ein Bahnhof mit mehreren Gleisen für die Kreisbahn entstehen soll. Problem sind die Radien der Kurven dort, die es nicht erlauben, nach den Vorgaben der EBO zu trassieren. Daher soll der entsprechende Abschnitt nach BoStrab betrieben werden. Da es in weiteren Ausbaustufen möglicherweise auch  Straßenbahnstrecken in die Innenstadt geben wird, denke ich, dass dies in Ordnung ist. Die Radien sind alle im Bereich um 100 Metern angesiedelt (an der Bestandsstrecke gibt es Radien mit mininal 120 m). Die Kreise, die die Bögen ausmachen, mit Vergleichen an der Bestandsstrecke können hier betrachtet werden. Für die Bögen wird eine Weiche im Bereich der Weserbrücke eingebaut werden müssen, es sei denn, der Radius soll bis auf unter 50 m runtergehen. Dabei wird die Brücke mit zwei Enden neugebaut werden müssen, was sicherlich aufwendig wird. Die Alternative wäre die Beschaffung von Straßenbahnwagen, ähnlich z. B. Combino Duo, die man auf Brennstoffzelle umrüsten müsste.

Ortsbus Hamminkeln: Linie 1

Hamminkeln besitzt wie viele andere Gemeindem im Kreis Wesel einen schlechten ÖPNV. Hier möchte ich eine Ortsbuslinie für Hamminkeln vorstellen. Sie verbindet und erschließt die sechs Ortsteile Hamminkelns: Meerhoog, Hamminkeln, Ringenberg, Dingden, Loikum und bedient alle drei Bahnstationen Hamminkelns und besitzt dort Anschluss an den SPNV. Bislang wird nämlich nur eine SPNV-Station Hamminkelns durch im Busverkehr angesteuert. Jene ist Meerhoog. Eine zweite Ortsbuslinie verbindet Hamminkeln, Bünen und Marienthal. Der Ortsbus soll im 30-Minuten-Takt verkehren und dabei die Anschlüsse an die Züge an den drei Stationen wahrnehmen. Entsprechend werden die Busse an den SPNV-Stationen eine Zeit lang warten, um die Anschlüsse zu sichern, sowohl von Bus --> Zug als auch umgekehrt. Jede zweite Fahrt der hier vorgestellten Linie enden in Dingden Klausenhof, weil für Loikum und Wertherbruch aufgrund ihrer Besiedlungsschwäche ein 60-Minuten-Takt ausreicht.

S-Bahn Hannover – Neuorganisation

Die S-Bahn Hannover kann im aktuellen Netzplan keine Taktverdichtungen erreichen, da das Hbf Hannover nicht genug Kapazitäten bietet. Laut den aktuellen Fahrplänen verkehren derzeit 22 Züge pro Stunde in beiden Richtungen durch den Hauptbahnhof. So sehen aktuell die Verbindungen aus: S1 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S2 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S21 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt, nur HVZ) S3 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim (60 min Takt) S4 = Bennemühlen --> Langenhagen --> Haupbahnhof --> Messe --> Hildesheim (30 min bis Hbf, danach 60 min Takt) S5 = Flughafen --> Langenhagen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln --> Paderborn (30 min bis Hameln, danach 60 min Takt) S51 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln (60 min Takt, nur HVZ) S6 = Hauptbahnhof --> Celle ohne Lehrte (60 min Takt) S7 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle (60 min Takt) S8 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Messe (nur bei großen Messen) Wie man sieht enden die Linien S21, S4, S51, S6, S7 am Hauptbahnhof. Das ist kontraproduktiv, da Bahnen für einen Wendevorgang am Bahnsteig deutlich länger brauchen als wenn sie nur kurz halten und weiter fahren. Mein Konzept ermöglicht einen flächendeckenden 30 Minuten Takt und eine bessere Übersichtlichkeit auf den Netzplänen. Wobei man den Takt auch nur bis zu wichtigen Stationen verkürzen kann (z.B. S6 bis Hameln in 30 min Takt, bis Paderborn alle 60 min). Die Linien: S1 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim S2 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle S3 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof S4 = Hauptbahnhof --> Wunstorf --> Haste --> Weetzen --> Hauptbahnhof S5 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Sarstedt --> Hildesheim S6 = Bennemühlen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Paderborn Die S3 und S4 fahren auf der Ringlinie, S3 im Uhrzeigersinn, S4 gegen den Uhrzeigersinn. Bei einem 30 Minuten Takt auf allen Linien sind das am Hbf: 20 Züge pro Stunde in beide Richtungen! Und hierbei entfällt das Wenden der Züge, am zentralen Knotenpunkt, was weiter Kapazitäten für Expresslinien oder auf hochfrequentierten einen 20 min Takt schafft. Überwerfungsbauwerke sind nicht nötig. Eine direkte Verbindung vom Flughafen zur Messe ist eingerichtet (S8 entfällt somit).

Köln/Hürth: Abzweig der Linie 18 bis Frechen

Für die Stadtbahnlinie 18 ist zukünftig ein Abzweig über den Hürther Bogen geplant. Damit sollen vor allem der Hürth Park und der Otto-Maigler-See angeschlossen werden. Ich schlage vor, die Linie noch weiter über Gleuel und Bachem bis in die Frechener Innenstadt zu führen, wo Anschluss an die Stadtbahnlinie 7 besteht. Vor allem Gleuel und Bachem profitieren davon sehr, da man von dort momentan trotz der Nähe ziemlich lange nach Köln braucht. Schwierig ist die Trassenführung von Otto-Maigler-See bis Gleuel und von der Breite Straße bis Frechen Kirche. Übrigens habe ich das falsche Verkehrsmittel ausgewählt - die Bahn soll eigentlich oberirdisch sein.

Neuss: Verl. Linie 848 bis Morgensternsheide (Bus)

Morgensternsheide ist der einzige Stadtteil Neuss', der keine ÖPNV-Anbindung besitzt. Er hat aber auch nur 515 Einwohner. Weil jedoch die nächste Bushaltestelle weit entfernt ist, schlage ich vor, die Linie 848 nach Morgensternsheide zu verlängern. An der Kreuzung mit der S-Bahn soll eine Haltestelle "Morgensternsheide S-Bahnhof" errichtet werden. Jene erlaubt die Verknüpfung mit der S28, siehe den Vorschlag ihres zweigleisigen Ausbaus.

Die Haltestelle "Neuss Johanna-Etienne-Krankenhaus" würde dann per Stichfahrt bedient, für die die Haltestelle "Schabernackstraße" doppelt bedient würde. Diese Doppelbedienung wäre übrigens kein Schabernack 🙂

S28 nach Willich

Diese S-Bahn soll Willich so geradlinig wie es geht mit Kaarst verbinden und somit Willich an Düsseldorf anschließen. Dank nonstop zwischen Kaarster See und Willich ist die Bahn sehr schnell.

S28: zweigleisig zwischen Kaarst und Neuss Hbf

Die S28 gibt den S-Bahn-Fahrplan ist Ost-West-Richtung um Düsseldorf vor, weil sie äußert lange Eingleisigkeiten besitzt. Hier schlage ich einen zweigleisigen Ausbau vor, der den langen eingleisigen Abschnitt in einen zweigleisigen verwandelt. So wird die Linie zuverlässiger im Betrieb.

Die Zweigleisigkeit erlaubt auch einen weiteren Haltepunkt Neuss-Morgensternsheide, der es erlaubt einiges an Siedlungsgebiet von Neusserfurth (ganz Neusserfurth: 22160 Einwohner, das durch den Haltepunkt erschlossene Neusserfurth ohne Neusserfurth-Süd: 7325 EW [Neusserfurth-Mitte] + 4.929 EW [Neusserfurth-Nord] = 12254 Einwohner) und Morgensternsheide (515 Einwohner) zu erschließen – Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Fußläufig erschließt der Haltepunkt also 12769 bis 22675 Einwohner.

 

S28 zweigleisiges Einfädeln am Neusser Stadtwald:
Besonders kritisch ist derzeit die Eingleisigkeit in der Einfädelung der S28 in die West-Ost-Stammstrecke der S-Bahn Düsseldorf. Diese befindet sich an der Stephanstraße in Neuss. Auf 500 m verkehrt sie auf einem eigenen Gleis eingleisig parallel zu RE8, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach. Das Gleis der S28 liegt rechts neben dem Richtungsgleis von RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, sodass die S8 in FR: Düsseldorf auf englische Art im Linksverkehr fährt, wenn sie einem Zug Richtung Mönchengladbach entgegenkommt. Im südlichen Vorbereich des Neusser Hauptbahnhofs fährt dann die S28 in beide Richtungen, also auch in FR: Düsseldorf ein kurzes auf dem Richtungsgleis der Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, bevor sie auf das S-Bahn-Gleis in FR: Düsseldorf umgeleitet wird. Das führt dazu, dass auf der kurzen Züge auf demselben Gleis entgegenkommen können, sodass die Linien RE4, RE13 und S8 FR: Mönchengladbach, die S28 vorlassen müssen bzw. vor ihr rausfahren müssen, ehe sie ihnen entgegenkommt.
Diese Eingleisigkeit sollte man definitiv beseitigen. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder kreuzt die S28 im bestehenden Abzweig die RE4, RE13 und S8 höhenfrei oder höhenfrei oder die S28 wird neu in die Gleise der S11 geführt. Eine höhengleiche Einfädelung im bestehenden Abzweig braucht nur eine Weiche, ein Signal und eine höhengleiche Schienenkreuzung und ist hier bautechnisch recht günstig. Eine höhenfreie Brücke dagegen muss nicht nur die RE4, RE13 und S8, sondern auch die S11 höhenfrei kreuzen, sodass sie 2 Ebenen höher verlaufen muss. Eine höhenfreie Unterführung muss ebenfalls 2 Ebenen tiefer verlaufen, da sie die Straßen und Häuser in der Nähe mit unterführen muss. Ich ziehe die Überführung vor, da sie mit weniger Entwicklungslänge auskommt. Dafür wird ein viertes Gleis neben das heutige S28-Gleis gelegt, welches dann das neue Richtungsgleis für die Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird. Es unterführt auch noch die S11 an der S11-Unterführung am Neusser Stadtwald, wo die S28 abzweigt. Das heutige S28-Gleis und das heutige Richtungsgleis der Züge S8, RE4 und RE13 nach Mönchengladbach wird nämlich zur neuen S28-Ausfädelung und die muss bereits 30 m hinter der S11-Unterführung (südlicher Hauptbahnhof, also nördlich Stephanstraße) mit ihrer Rampe (40 Promille) beginnen. Nachdem die S28 die S11 und zugleich S8, RE4 und RE13 am Stadtwald überquert hat, wird sie mit einer Rampe auf ihre bestehende Strecke geführt, die nun zweigleisig ausgebaut wird. Die S8, RE4 und RE13 FR: Mönchengladbach werden wieder auf die Lage des Bestandgleises geführt, kurz nachdem sie die S28 unterführt haben.
Die günstigste Lösung ist hier ein höhengleicher Gleiswechsel am Neusser Stadtwald. Wenn der Gleiswechsel aufgrund zur Vermeidung von Fahrplanzwängen höhenfrei zu S8, RE4 und RE13 erfolgen soll, dann soll die S28 nach Möglichkeit auf die Strecke der S11 einfädeln, da das mit weniger komplizierten Brückenbauwerken möglich ist.

 

Bahnhof Neuss Polizeibehörde

Abgesehen von der Kreispolizeibehörde des Rhein-Kreises Neuss befinden sich Umkreis der hier vorgestellten Station auch viel Wohnbebauung in den Stadtteilen Stadionviertel (10143 Einwohner) und Pomona (3582 Einwohner) - Quelle Bevölkerungsstatistik Stadt Neuss (Stand 31.12.2016). Sie könnte also 13725 Einwohner erschließen. Bedient werden soll sie durch die RB39, längerfristig durch diese S-Bahn. Jene würde ich dort zweigleisig ausbauen.

Köln: Straßenbahnlinie 7 nach Kerpen

Kerpen ist mit 65000 Einwohner einer der größeren Vororte Kölns. Jedoch ist die Kerpener Innenstadt nicht wirklich gut durch den SPNV erschlossen. Züge bedienen nur Horrem und Sindorf. Das benachbarte Frechen ist mit rund 52000 Einwohnern ebenfalls ein größerer Vorort Kölns, besitzt jedoch neben dem am Rand liegenden S-Bahnhof Frechen-Königsdorf auch einen Straßenbahnanschluss an Köln, welcher das eigentliche Frechen durchaus besser erschließt. Jene Strecke wird von der Linie 7 bedient. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Tram nach Kerpen zu verlängern. Dadurch können auch die Kerpener eine gute Verbindung nach Köln erhalten. In Frechen wird erst das Wohnbaugebiet Zeche Carl erreicht, ehe es über Grefrath weiter anch Kerpen geht. Kerpen-Stadtkern und Kerpen-Mödrath, welche so ans Kölner Straßenbahnnetz angeschlossen werden, haben zusammen übrigens 16250 Einwohner.

S-Bahnhof Grevenbroich-Allrath/Barrenstein

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Grevenbroicher Stadtteile Allrath und Barrenstein, die beide sehr weit von der nächsten Eisenbahnstation liegen. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor.

Ⓢ-Bahnhof Grevenbroich Süd

Köln will eine S-Bahn nach Mönchengladbach. Gleichzeitig führt in Grevenbroich die Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach durch die Südstadt und tangiert dabei auch die südliche Innenstadt. Die Südstadt Grevenbroichs hat über 5000 Einwohner. Deswegen schlage ich einen S-Bahn-Halt für sie vor. Die Station kann aber auch Grevenbroich Ost heißen, da sie östlich des Hauptbahnhof Grevenbroichs in der östlichen Stadt liegt.

Bahnhof Grevenbroich-Kapellen

Der Bahnhof Kapellen-Wevelinghofen war einst der Bahnhof der selbstständigen Stadt Kapellen-Wevelinghoven, die heute nach Grevenbroich eingemeindet ist. Der Bahnhof liegt im Stadtteil Kapellen und Wevelinghoven liegt irgendwie zwischen Grevenbroich Mitte und Grevenbroich-Kapellen fernab der Bahnstrecke und wird je nach Richtung nur im Zubringerverkehr an die Bahnhöfe Grevenbroich und Kapellen-Wevelighoven erreicht werden, weil die Bahnstrecke nicht in fußläufiger Distanz zu Wevelinghoven liegt. Weil ich vorgeschlagen habe, den Bahnhof Grevenbroich zum Hauptbahnhof Grevenbroich zu machen, schlage ich gleichzeitig vor, den Bahnhof Kapellen-Wevelinghoven in Grevenbroich-Kapellen umzubenennen. Das passt besser zu den Örtlichkeiten.

Grevenbroich Hbf

Der Bahnhof Grevenbroich (gesprochen Grevenbroch bzw. Grevenbreusch bei Horst Schlämmer) ist ein Kreuzungsbahnhof zwischen zwei Eisenbahnhauptstrecken. Einerseits der Verbindung Düsseldorf-Bedburg-Horrem, andererseits der Verbindung Köln-Mönchengladbach. Des Weiteren ist er nicht der einzige Bahnhof auf Grevenbroicher Stadtgebiet. Daher schlage ich vor ihn zum Hauptbahnhof zu machen. Als Eisenbahnnebenknotenpunkt dürfte das sicherlich gerecht sein.

ICE Duisburg – München via Erfurt

Aktuell gibt es ein Zugpaar täglich welches zwischen München und dem Ruhrgebiet via Kassel verkehrt. Als Grund dafür darf neben einer eher mäßigen Nachfrage auf einer kaum ausgebauten Strecke nach FV der HGV-Fahrzeugmangel und die starke Belastung der Strecke Würzburg - Nürnberg sein. PendolinoFan hat im Rahmen seiner Entlastung durch die SFS eine Ausweitung des Angebots geplant oder auf Basis der aktuellen Infrastruktur einen IC via Ansbach. Dieser Vorschlag stellt eine alternative Führung von Zügen aus Kassel nach Nürnberg unter Berücksichtigung einer Morschener Kurve dar, wie sie hier von Richard Vogler oder hier von mir geplant wurden. Die Linienführung soll weder schneller oder kürzer als die Führung via Würzburg sein, noch soll sie einen geplanten Ausbau Würzburg - Nürnberg infrage stellen, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit darstellen, die zum einen andere Orte anbindet und zum anderen Ausweichmöglichkeiten bietet.

Die Fahrzeiten zwischen München und Kassel im Vergleich:

  1. Kassel - Würzburg - Nürnberg - München (ICE aktuell): 3:15 - 3:20 h
  2. Kassel - Würzburg - Augsburg - München: 3:55 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Würzburg (ICE): 1:06
    • + Aufenthalt Würzburg: 0:02
    • + Würzburg - Ansbach - Augsburg - München (IC) : 2:47
  3. Kassel - Erfurt - Nürnberg - München: 3:25 - 3:45 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Erfurt: Laut Trassenfinder mit Neigetechnik und Halt in Eisenach 1:16 h, mit Spange reduzierbar auf ca. 1:00-1:05  h, je nach Halteschema
    • Aufenthalt/Kopfmachen Erfurt: 5 min
    • Erfurt - Nürnberg - München: 2:20 - 2:30 h, je nach Halteschema und Zugtyp
Die Fahrzeiten liegen zwar ca. 10 min unter der Strecke über Würzburg, stellen aber auf jeden Fall eine Alternative zu der Führung über Augsburg dar, ohne die überlastete Strecke Würzburg - Nürnberg weiter zu belasten. Im Ruhrgebiet gibt es diverse mögliche Linienführungen, wobei die Hauptachse Dortmund - Bochum - Duisburg schon sehr stark ausgelastet ist. Um der Linie dennoch eine gute Bedienung zu ermöglichen habe ich die Idee einer kurzen Reaktivierung/NBS Bochum - Gelsenkirchen mit einbezogen, grundsätzlich sind jedoch auch andere Linienführungen möglich. Ab Nürnberg ist auch eine Weiterführung nach Wien möglich, wie ich sie z.B. hier in einem anderen Vorschlag dargestellt habe. Vorteil wäre, dass man durch Einsatz von ICE-T-Triebzügen neigetechnikfähige Fahrzeuge hätte, die auf der Strecke Kassel - Paderborn höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Als Alternative kann man eine ABS Dortmund - Kassel sehen, wobei auch einzelne Teilprojekte daraus realisiert werden könnten.   Zugangebot: Ich sehe grundsätzlich einen FV-Zweistundentakt Kassel - Ruhrgebiet vor, mehr dürfte sich auf dem Abschnitt (erstmal) nicht rentieren. Wie das Angebot dann genau gestaltet wird, lasse ich erstmal noch offen: Möglich wäre folgendes:
  • Alle 4h mit Flügelung in Kassel mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Zugteil nach Hannover (-...), alternierend zu IC aus Gera und IC nach Hannover
  • Alle 2h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil nach Gera und München
  • Alle 4h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Berlin, alternierend zu IC aus Gera

Essen: Versetzung Ⓢ-Bahnhof Essen-Stadtwald (offener Mittelbahnsteig)

Ähnlich wie in Essen-Kettwig besteht in Essen-Stadtwald die Situation, dass der Bahnhof da sehr ungünstig liegt und gleichzeitig mit einer Versetzung eine deutlich bessere Verkehrsituation erreicht wird. Da ich bereits einen Vorschlag zur Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig eingereicht habe, ist es nun wenig überraschend, dass ich nun auch eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Stadtwald vorschlage.

Der S-Bahnhof Essen-Stadtwald soll um 500 m nach Süden zum Stadtwaldplatz hin versetzt werden, um dort mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können. Momentan liegt der S-Bahnhof Essen-Stadtwald an einer Stelle, wo er nicht mit Bussen angesteuert werden kann, da die umliegenden Straßen für Linienbusse zu eng sind. Deswegen halte alle Busse (auch die Busse des Schienenersatzverkehrs) 500 m entfernt von der S-Bahn am Stadtwaldplatz. Der Stadtwaldplatz ist die zentrale Kreuzung in Essen-Stadtwald und als markantes Oval von der Luft aus zu erkennen. Um den Stadtwaldplatz herum liegen die Einkaufsmöglichkeiten des Stadtteils Stadtwald. Der Stadtwaldplatz bildet also das Stadtteilzentrum. Die S-Bahn-Strecke unterführt ihn, nur hat dort nicht ihren Bahnhof. Der liegt dagegen, wie schon gesagt, an einer Stelle, wo er von Bussen nicht angesteuert werden kann. Um die S-Bahn mit dem Busverkehr verknüpft werden zu können, muss also entweder eine neue Straße vom Stadtwaldplatz zum Bahnhof gebaut werden oder der Bahnhof muss zum Stadtwaldplatz verlegt werden. Eine Verlegung zum Stadtwaldplatz erweist sich aber als günstigere Lösung, da die Busse keine Stichfahrt fahren müssen, und gleichzeitig die S-Bahn im Zentrum des Stadtteils halten würde. Im Bereich der Zweigleisigkeit sollen zwei neue Seitenbahnsteige errichtet werden, welche für kürzere Umsteigewege zwischen S-Bahn und Bus sorgen.

Ein anderer Vorschlag zeigt die Lösung als Tunnelbahnhof.

Zum Aufbau möchte ich noch einige Dinge anmerken: Am Dienstag, den 10.04.18 bin ich da nochmal hingefahren und bin dann auch ausgestiegen und habe dann mal vom Stadtwaldplatz aus auf die Eisenbahnstrecke geblickt. Ich konnte folgendes feststellen. Die S-Bahn-Strecke liegt quasi trichterförmig zwischen zwei Hängen. Hier kann man das auch sehen. Allerdings liegt eine Art Trichtermund über dem Tunnelportal, sodass man ganz leicht eine Treppe vom Stadtwaldplatz zum Tunnelportal bauen kann. Parallel müsste man einen Aufzug bauen. Dieser könnte auch ein schräger Aufzug sein - so etwas gibt es im U-Bahnhof Herne Bahnhof zwischen dem Busbahnhof und der -1-Ebene, welche zwischen Ebene 0 mit ZOB und -2-Ebene mit U35 liegt. Östlich der Eisenbahnstrecke schließt direkt ein senkrechter Felsenhang an, der mit Netzen abgestützt wird. Westlich der Bahnstrecke (auf der Seite liegt die Zeisigstraße) liegt ein schräger Hang, der überwiegend Bäume trägt und den Eindruck erweckte, ein lockerer Boden zu sein. Außerdem ist zwischen diesem schrägen westlichen Hang und der Eisenbahnstrecke ein Streifen (etwa bestimmt 2-3 m breit, vielleicht aber auch breiter, wie das Bild so mir erscheint) frei, der kaum höher als die Eisenbahnstrecke liegt. Also im Prinzip ließe sich auf diesem Streifen gut ein Bahnsteig unterbringen, vorausgesetzt er ist 7,40 m, wenn nicht, dann sollte er mindestens 4,80 m (besser mindestens 5,30 m) breit sein. In diesem Fall wird ein Mittelbahnsteig gebaut. Jener soll dann an der heutigen Stelle des Richtungsgleise gen Düsseldorf errichtet werden und das Richtungsgleis in FR: Düsseldorf liegt dann etwas westlicher, nämlich dort, wo heute der schräge Hang an den geraden Grünstreifen neben dem westlichen Gleis grenzt, oder besser gesagt, auf dem geraden Grünstreifen westlich des heutigen Richtungsgleises in Richtung Düsseldorf. Bei einer möglichen Bahnsteigbreite von 4,80 m wird er über eine Rampe an den Stadtwaldplatz angebunden, bei einer möglichen Bahsteigbreite über 5,30 m werden zur Anbindung an den Stadtwaldplatz Treppen und Aufzüge gebaut. Der Aufzug befindet sich dabei auf dem Bahnsteig, während die Treppe sich am Bahnsteigende befindet. Sollte der Bahnsteig dabei zwischen 5,30 m und 7,40 m breit sein, dann wird dann neben dem Aufzug ein Warnschild mit der Aufschrift: "Verengter Bahnsteigbereich. Hier kein Aufenthalt" installiert und der Aufzug kann dann auch nur auf einer Seite überholt werden. Erst bei einer Breite von 5,80 m kann der Aufzug auf beiden Seiten überholt werden. Alternativ plant man (auch bei einer Breite von 4,80 m schon möglich) die Treppe an dem einem Bahnsteigende (Stadtwaldplatz) und den Aufzug am anderen Bahnsteigende.
Wenn der Streifen höchstens 4,80 m breit ist, müsste man die Eingleisigkeit nach Süden verlängern und die S6 eingleisig mit einem einzigen Bahnsteiggleis im Bahnhof Essen-Stadtwald halten lassen - natürlich nur, wenn es möglichst kostengünstig sein soll. Ein separater Bahnsteig in Richtung Essen ließe sich dagegen nur schwer unterbringen, weil östlich der Bahnstrecke die Wand direkt senkrecht an das Gleis grenzt, sodass eine eingleisige Lösung sicherlich die kostengünstigere Lösung ist. Der Bahnsteig (der sowohl nach Düsseldorf, als auch nach Essen genutzt wird) würde dann zum Teil auf dem heutigen Richtungsgleis in Richtung Düsseldorf liegen. Südlich des südlichen Bahnsteigendes kommt dann die Weiche, welche die Bahnstrecke wieder zweigleisig macht. Bei der eingleisigen Lösung wird das heutige Richtungsgleis in FR: Düsseldorf ab- und mit dem Bahnsteig überbaut und südlich des Bahnhofs wird die Strecke wieder zweigleisig.
Das nördliche Ende des Mittelbahnsteiges liegt übrigens 85 m südlich des südlichen Ende des Stadtwaldplatzes am südlichen Ende des Stadtwaldtunnels.  

 

Der neue S-Bahn-Halt am Stadtwaldplatz erlaubt es dann von Heisingen und Rellinghausen mit Umstieg in die S6 am Stadtwaldplatz schneller nach Düsseldorf zu kommen als mit dem Umstieg in Essen Hbf, ebenso kommt man mit dem Umstieg in die S6 in Essen-Stadtwald von Heisingen schneller zum Essener Hauptbahnhof als mit dem durchgehenden Bus, aber langsamer als mit dem Umstieg in Essen-Kupferdreh in die S9.

Von Essen-Rüttenscheid und Essen-Bredeney aus würde zwar auch eine Umsteigebeziehung in die S6 geschaffen werden, jedoch gibt es keine Reisevorteile, da die Rüttenscheider mit der U11, 107 und 108 schneller den Essener Hauptbahnhof erreichen, als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und auch nach Düsseldorf sind die mit Umstieg in Essen Hbf in den RE-Verkehr schneller als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6. Lediglich in Richtung Ratingen würde die Umsteigeverbindung attraktiv sein. Allerdings liegt der S-Bahnhof Essen-Süd auf derselben Höhe wie der Stadtteil Rüttenscheidt, sodass sich die Erreichbarkeit der S6 nach Ratingen und Düsseldorf aus Essen-Rüttenscheid auch durch Schaffung von Südausgängen am S-Bahnhof Essen Süd verbessern ließ. Auch Essen-Bredeney profitiert von einer 194-S6-Verknüpfung in Essen-Stadtwald nicht, da sie mit der Straßenbahn durch den Rüttenscheider Tunnel schneller und direkter den Essener Hbf und die Essener City erreichen als mit dem Umstieg in Essen-Stadtwald in die S6 und in Richtung Ratingen und Düsseldorf kommen die Bredeneyer jetzt schon schneller mit der 169 und dem Umstieg in Essen-Werden, da die Linie 169 den Bahnhof Essen-Werden in derselben (oder sogar weniger) Zeit erreicht, wie die 194 den Stadtwaldplatz und der Bahnhof Essen-Werden zudem auch noch zwei S-Bahn-Halte näher an Ratingen und Düsseldorf liegt als der Bahnhof Essen-Stadtwald, selbst wenn dieser zum Stadtwaldplatz versetzt würde. Gut, ist auch leicht nachzuvollziehen: Wenn ich nach Südwesten will, dann fahre ich nicht nach Osten.

Zu dem Vorschlag existiert auch ein E-Book. Dort kann man sich die ganze Planung auch noch detaillierter durchlesen.

Essen: Gleisverbindung Berliner Platz

Für Essen gibt es die glorreiche Idee, das Straßenbahn- und Stadtbahnnetz auf Meterspur zu setzen. Eine Spurweite für eine Stadt ist eine sehr sinnvolle Lösung. Nun gibt es da noch die Tatsache, dass der Straßenbahntunnel einen Kapazitätsmangel aufweist, der Stadtbahntunnel jedoch einen Kapazitätsüberschuss.

Deswegen schlage ich vor am U-Bahnhof Berliner Platz beide Tunnel zu verbinden. So können die Trams und Stadtbahnen künftig beide Tunnel benutzen und man könnte sie gleichmäßiger belegen, sodass es weniger Engpässe im Betrieb und damit geringere Verspätungsanfälligkeiten gibt.

NRW BO/HER Neue Linie

Sinn dieser Linie ist es eine schnellere Verbindung zwischen BO-Gerte und Herne-Süd sowie eine bessere Anbindung des gesamten Herner Südens an die U-Bahn und Straßenbahn zu ermöglichen. Duche die Verlängerung über Bo-Gerhte hinaus in das neue Industie gebiet soll für die Zukumpft schon ein aktraktiver ÖPNV gestellt werden.

NBS/Teilreaktivierung Bahnverbindung Bochum – Gelsenkirchen

Anlass dieses Vorschlags ist, eine schnelle und alternative Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen zu schaffen, um einerseits den Abschnitt Bochum - Essen - Duisburg zu entlasten und andererseits eine schnellere Verbindung der Städte zu ermöglichen einschließlich Fortführung nach Dortmund und Oberhausen. Die Verbindung von Bochum nach Gelsenkirchen erfordert mit der Bahn aktuell einen großen Umweg via Wanne-Eickel bzw. von Dortmund via Mengede, weswegen Gelsenkirchen aktuell vergleichsweise schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist. Dazu wird eine neue zweigleisige Strecke errichtet mit einer Länge von ca. 8 km zwischen dem Ostkopf von Gelsenkirchen und Bochum West errichtet. Die Trasse führt meist im Bereich alter Halden und renaturierter Gebiete auf Trassen ehemaliger Bahnstrecken (oder daneben wenn man die Radwege erhalten will) , sodass der bauliche Aufwand eher gering sein dürfte. Rechtlich dürfte lediglich die Trassierung auf renaturierten und mittlerweile unter Naturschutz stehenden Flächen ehemaliger Halden etwas schwierig werden (insb. östlich von Gelsenkirchen das "NSG Almagelände"), mit Gebietstauschen sollte das jedoch lösbar sein. Als Vmax ist ab/bis Bochum West durchgängig 160 km/h vorgesehen. Zwischen dem Abzweig der NBS und Bochum Hbf ist der (Wieder-) Aufbau des zweiten Gleises vorgesehen, wobei es im Bereich des Bermudadreiecks westlich des Hbfs eine Neuerrichtung in Form einer höhenfreien Einfädelung darstellt. Dazu muss der Bahnsteig für Gleis 5/6 Richtung Osten verschoben werden, was platzmäßig relativ unproblematisch aussieht. Es sollen Fernzüge und Regionalexpresszüge der Relation Dortmund - Bochum - Gelsenkirchen - Oberhausen - Duisburg verkehren, letztere können an einem neu zu errichtenden Halt in Günningfeld-Hordel halten. Güterzüge können den Bochumer Hbf nördlich umgehen. Die bisherige Strecke via Wanne-Eickel wird weiter durch die RB46 bedient. Vorteile im Vergleich zur Strecke zur bisherigen Strecke via Wanne-Eickel:
  • Verkürzung der Streckenlänge zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen Hbf von 16,1 km auf 10,0 km
  • Durchgängig 160 km/h ab/bis Bochum West (Bestandsstrecke Bochum - Wanne-Eickel 80 km/h)
  • Verkürzung der Fahrzeit von aktuell 22 min (einschl. 4 Zwischenhalten) auf schätzungsweise 5-10 min (bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h wären es 6 min).
 

NRW GE/HER Verlängerung 328/329

Durch diese Verlängerung wir die Lücke zwischen Herne Unser Fritz und Gelsenkirchen Bismark geschlossen. So ist das Gewerbegebiet besser erreichbar von Gelsenkrichern seite.   Satt bisher wecheln die Linie 328 und 329 nicht an der Schloßstraße auf die jeweils andere Linie sonder erst an der ZOOM Erlebniswelt zur anderen Linie.

NRW: BO/HER verlängerung 395

Durch die Verlängerung der Linie 395 wird der Herner Süden besser an das U-Bahnnatz angebunden. Sowie Riemke an das Marienhospital und das Schwimmband "Südpool".   Duch diese Verbindung wird auch die lücke zwischen den Busnetzten in Herne und Bochum geschlossen und das Neubaugebiet an "Am Mühlenbach" und "Am Wiesenstück" erschlossen.   Edit: Linie verlängert über die Hst. HER/Hölkeskampring nach Herne Bf, wobei ich diesen Teil nicht so sinnvoll halte.

RB39: Verlängerung bis Jülich

Da der Nordast der RB38 aufgrund der geplanten Verlängerung der S12 bis Bedburg nun betrieblich getrennt als RB39 geführt wird, bietet sich nun die Möglichkeit, die RB39 von Bedburg nach Jülich zu verlängern. Hierdurch wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen Jülich und Düsseldorf geschaffen, die Gemeinde Titz besser an die Bahn Richtung Jülich und Düsseldorf/Horrem angebunden und eine Alternativverbindung Jülich in Richtung Bergheim (derzeit knapp 1 Stunde Busfahrtzeit mit Umstieg Titz-Rödingen) ermöglicht. Sollte die Rurtalbahn dann später von Linnich bis Baal durchgebunden werden, ergibt sich zudem eine deutlich angenehmere Verbindungen zwischen Hückelhoven und Bedburg ohne Umstieg in Rheydt und Grevenbroich. Ggf. wäre auch noch ein Haltepunkt in Welldorf-Serrest möglich, allerdings aufgrund der ortsfernen Lage habe ich hier davon abgesehen. Ein Haltepunkt in Oberembt würde eine weitere Verschwenkung der Trasse gen Süden bedeuten und die Fahrtzeit um ca. 2–3 Minuten verlängern und hätte ebenfalls keine ideale Ortslage. Ich empfehle es hier, die bestehenden Buslinien nach Rödingen bzw. Niederembt zu nutzen.

Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)

Neubau der Strecke Bocholt-Enschede, ergänzt durch die Städte Winterswijk , Groenlo und Hengelo. Im Zuge der Elektrifizierung könnte man auch einen neuen riesigen Streckenteil bis Enschede (von Bocholt aus) bauen.         So hätte man von Düsseldorf eine durchgehende Verbindung bis Enschede oder Hengelo und von dort aus Richtung Münster, Zwolle oder Osnabrück. Bestimmt könnte man die Verbindung auch durch den Güterverkehr nutzen. Auf der Linie müsste man (an größeren Bauprojekten ) nur eine Bahnbrücke in Bocholt (Aa) und bei Lochem (Nl) bauen. Ebenso zwei Überführungen über die Bahnstrecken bei Winterswijk.

Eiserne A43: Neuer Zugteil Münster-Bochum – RE 42 in Recklinghausen Hbf flügeln.

WAT schlug vor, eine Expressverbindung von Bochum nach Recklinghausen vor. https://extern.linieplus.de/proposal/bochum-recklinghausen-express/ Diese Idee finde ich sehr gut. Allerdings würde ich noch einen Schritt weiter gehen. Ich rege an, den RE 42, der bisher zwischen Mönchengladbach und Münster verkehrt, mit einem Zugteil nach Bochum zu ergänzen. Da die Nachfrage auf dem Abschnitt Mönchengladbach-Essen-Recklinghausen groß ist, und hier nur ein Zugteil zuwenig wäre, greift ein besonderes Zugkonzept. Der flotte Dreier von Recklinghausen Der Zugteil aus Bochum erreicht Recklinghausen zuerst. Hier wird er mit dem Zug aus Mönchengladbach vereinigt, der in Doppeltraktion verkehrt. Der hintere Zugteil aus Mönchengladbach bleibt in Recklinghausen Hbf und verstärkt die Gegenrichtung. Das sieht dann so aus: Der aus Münster kommende Zug verkehrt in Doppeltraktion bis Recklinghausen. Dort wird der vordere Zugteil mit dem in Recklinghausen stehenden Zugteil vereinigt und fährt nach Mönchengladbach. Der hintere Zugteil fährt nach Bochum.   Der Übersicht halber verzichte ich auf die Einzeichnung der Linie zwischen Mönchengladbach und Recklinghausen. Bitte die eingezeichneten Stationen abseits im Münsterland nicht beachten. Wo gibt es ein Radiergummi um diese zu löschen?      
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