Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 144 145 146 147 148 … 203

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Stadtbahn zur Erschließung von Bonn Buschdorf, Graurheindorf und Sportpark Nord

Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine/wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn). Genutzt wird die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln: - Bau eines Abzweigs von der bestehenden Strecke hinter der Haltestelle Bonn Buschdorf und Anschluss an das bestehende (Güterverkehrs)Gleis; Ausbau auf eine zweigleisige Streckenführung. Einrichtung einer Haltestelle Bonn Buschdorf Mitte. - An der Schlesienstraße biegt ein Abzweig Richtung Rhein ab und führt auf eigenem Bahnkörper über die Schlesienstraße an der Bebauung von Auerberg entlang in Richtung Graurheindorf (Nutzung der unbebauten Flächen). Einrichtung eines Haltepunktes in der Nähe der Kölnstraße und der Endhaltstelle in Graurheindorf (Eventuell reicht für dieses Teilstück eine eingleisige Streckenführung aus). - Der andere Streckenabschnitt folgt dem bestehenden (Güterverkehrs)Gleis bis zur Straße „Am Josephinum“. Auch hier müsste eigentlich genug Platz für zwei Gleise auf eigenem Bahnkörper sein, zumindest zwischen Gewerbegebiet und Friedhof; auf der Friedrich-Wöhler-Straße muss man den freien Platz entsprechend nutzen und die Straßen etwas schmaler gestalten. Auf diesem Stück ebenfalls zwei Haltstellen. - Von der Straße „Am Josephinum“ wird die Strecke entlang der Autobahn geführt, evtl. aus Platzgründen nur eingleisig. Vorteil: eigener Bahnkörper möglich, keine Straßengebundene Streckenführung oder Tunnel. Im Rahmen des Bahnbaus könnte man sicher auch noch was für den Schallschutz tun. - An der Brücke der Kölnstraße über die A 565 biegt die Trasse auf die Kölnstraße Richtung Sportpark Nord ab; Haltstelle auf der Brücke. - Anschließend wird die Strecke eingleisig auf eigenem Bahnkörper zur Endhaltestelle Sportpark Nord geführt, was eine ensprechende Umgestaltung der Kölnstraße erfordert. Der Platz hierfür wäre aber m. E. vorhanden. Am Sportpark sollte genug Platz für eine Haltestelle sein. Vorteil des Vorschlags: kostengünstige Anbindung von Buschdorf, Sportpark Nord und Graurheindorf mit der Stadtbahn; teilweise Nutzung einer bestehenden Trasse möglich; keine kostenintensiven Sonderbauwerke erforderlich. Eine weitere attraktive Anbindung könnte im Weiteren durch die Anbindung des Sportparks mit der Straßenbahn über die Kölnstraße erfolgen (Anschluss an die Linie 61) mit Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn/Straßenbahn.

Straßenbahn Bünde – Herford

Bünde (45.639 Einwohner) und Herford (66.514 Einwohner) knacken zusammen schon die 100.000-Einwohner-Grenze und sind derzeit über eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden. Weil die Eisenbahnlinie jedoch an so einiges an Siedlungsgebiet insbesondere Hiddenhausen Hauptort schön umfährt, möchte ich eine Straßenbahnlinie zwischen den beiden Orten vorschlagen. Sie soll in beiden Städten viel Wohngebiet erreichen und Hiddenhausen (insgesamt 19570 Einwohner) direkt an Herford und Bünde (einschließlich deren Bahnhöfe) anbinden.

Essen: Bessere Erschließung Bergerhausen/Huttrop

Zwischen der Ruhrallee und der Steeler Straße ist ein großes Siedlungsgebiet, was bisher nur an den Seiten mit ÖPNV erschlossen wird. Deswegen möchte ich eine neue Buslinie in dieses Gebiet vorschlagen. Je nach Breite der Straßen müssten hier Solo- oder Midi- oder Mini-Busse eingesetzt werden.

Verlängerung des RB 48 in der HVZ nach Horrem

Die 2 RE's, die zwischen Horrem und Köln verkehren, stoßen in der HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen. Um diese Züge auf diesem Abschnitt zu entlasten, schlage ich vor, den RB 48, der ab 2030+ nur noch zwischen Köln und Wuppertal verkehren soll, in der HVZ stündlich nach Horrem zu verlängern. Hierzu müsste man den Bahnsteig an Gleis 6 zu einem Mittelbahnsteig ausbauen, womit Horrem ein zusätzliches Gleis bekäme, damit der RB 48 dort enden kann. Wenn die Nachfrage auf der Strecke weiter steigt könnte man das Angebot des RB 48 auf dieser Strecke noch ausweiten. Der RB 48 hätte in Horrem 17 Minuten Aufenthalt.  

DU: Stadtbahn Meiderich – Dinslaken

Die Straßenbahnlinie 903 ist chronisch überlastet und hat mit manchmal fast 50000 Fahrgästen/Tag eine U-Bahn-würdige Auslastung. Deswegen möchte ich vorschlagen, sie nördlich von Meiderich durch eine richtige Stadtbahnlinie zu ersetzen. Für diese Stadtbahnlinie die U79 zunächst im Tunnel (Bergmännische Bauweise) von Meiderich nach Hamborn verlängert werden - ich hoffe meine Trasse direkt zum Hüttenwerk sticht den unterirdischen Teersee nicht an - und anschließend am Hamborner Rathaus wieder das Licht der Welt erblicken. Kurz bevor sich Marxloh erreicht, unterquert sie Marxloh im Tunnel und erschließt Marxloh zentral am U-Bahnhof Marxloh Pollmann. Der Grund die Straßen sind dort eng und Hochbahnsteige lassen sich (auch in Mittellage) nicht gut unterbringen. Der Tunnel in Marxloh entsteht übrigens in offener Bauweise. Am Heckmann fährt sie wieder oberirdisch. Anschließend wird Aldenrade wieder mit einem bergmännischen Tunnel untertunnelt, weil diese Strecke kürzer als die oberirdische Strecke ist. Auch in Vierlinden und Dinslaken-Mitte kürzen bergmännische Tunnel die Strecke ab. In Dinslaken wird so außerdem die Innenstadt besser erschlossen. Die Stadtbahnlinie endet am Dinslakener Bahnhof in einem unterirdischen U-Bahnhof mit zwei Ausgängen. Einer führt auf den ZOB, der anderen in den Bahnhof mit direktem Zugang zu den Eisenbahnbahnsteigen. Die Stadtbahnlinie kann als Verlängerung der bestehenden U79 realisiert werden. Da diese jedoch recht lang ist, denke ich mir, es wäre sinniger sie als Nordast meiner vorgeschlagenen U92 von DU-Meiderich zum Flughafen Düsseldorf zu realisieren. Auf dieser Stadtbahnlinie sind Dreifachtraktionen vorgesehen. Der Abschnitt von Duisburg Hbf zum Freiligrathplatz in Düsseldorf wird entsprechend auch für den Betrieb mit Dreifachtraktionen umgebaut. Das wäre sowohl im Falle einer U79-Verlängerung, als auch einer U92 notwendig, da die Strecke zum Flughafen genau zwischen den benachbarten Haltestellen Lohausen und Freiligrath abzweigt. Die SL 903 kann weiterhin existieren, allerdings sollte sie statt nach Hamborn nach Neumühl fahren. Die U-Bahnhöfe Auf dem Damm und Duissern sollten dann auf spanische Lösung umgebaut werden, damit es zwei Hochflurbahnsteige für Dreifachtraktionen U79 - setzt Umbau U79 auf Dreifachtraktion zwischen Duisburg-Meiderich und Düsseldorf-Freiligrathplatz voraus oder induziert diesen - und zwei Niederflurbahnsteige (können zusammen jeweils den Mittelbahnsteig bilden) für die SL 903 bilden.

Buslinie Kämpen – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)

Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten. Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht. Zur Realisierung meines Vorschlags gehört: - Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn - Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten - Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf - Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet - Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 2 Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320 Schaffung einer neuen Linie Kämpen - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn. Begründung: Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr. Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt. Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte. Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt. Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet. Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Kämpen - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten. Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden.

Straßenbahnlinie zum Kemnader See – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 2 – mittelfristig zu realisierende Optimierungen)

Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten. Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht. Zur Realisierung meines Vorschlags gehört: - Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn - Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten - Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf - Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet - Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn Phase 2 - Mittelfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1 Verlängerung der bestehenden Straßenbahnlinie 310 über die derzeitige Endstelle Heven-Dorf hinaus zum Kemnader See Schaffung einer komfortablen Umsteigehaltestelle zu dem für Phase 1 vorgeschlagenen Bus Niedersprockhövel/Kämpen - Herbede - Bochum-Querenburg Im ersten Schritt der mittelfristigen Phase zur Umgestaltung des Nahverkehrs in Witten empfiehlt sich eine Schienenanbindung des Kemnader Sees durch Verlängerung der bestehenden Linie 310 um eine Haltestelle. Begründung: Die derzeitige Endstelle der Straßenbahn, Heven-Dorf, verfügt über keinerlei wichtige Ziele in ihrer Umgebung. Aus diesem Grund sind die Bahnen regelmäßig wenig gefüllt bis leer, wenn sie an der Haltestelle Heven-Dorf ankommen oder abfahren. Die Anbindung des touristisch wie freizeitmäßig wichtigen Ziels Kemnader See erfolgt dagegen momentan ausschließlich mit Bussen. Zu Zeiten des Zeltfestival Ruhr sind die Busse überlastet. An Sommer-Sonntagen existieren zwar 4 Fahrten je Stunde und Richtung. Es fahren dabei jedoch je zwei Busse unterschiedlicher Linie im Pulk hintereinander. Einer der beiden Standardbusse ist dabei in der Regel fast leer. Der Linienweg beider Busse ist lang und unattraktiv. Die Kosten für die Überkapazität (2 Fahrzeuge, 2 Fahrer) sind untragbar, der 30-Minuten-Takt und der Fahrkomfort über einen längeren Zeitraum sehr unattraktiv. Die Anfahrt von Freizeitinteressenten erfolgt dementsprechend momentan im großen Stil im motorisierten Individualverkehr. In einem weiteren Beitrag habe ich vorgeschlagen, den Busparallelverkehr auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf durch Einstellung des Busses 320 im Bereich Heven zu beenden. Um die vorgeschlagene Ersatzmaßnahme, einen Bus zwischen der Ruhr-Universität und Sprockhövel bzw. Kämpen über Herbede umsteigetechnisch attraktiv zu gestalten, ist eine komfortable Umstiegsstelle zur Straßenbahn von und nach Witten-Mitte unumgänglich. Da die derzeitige Straßenbahn-Endstelle als dauerhafte Schienen-Endstelle - wegen fehlenden Zielen, wie erwähnt - keinen Sinn macht, sollte die neue dauerhafte Umstiegsstelle am Kemnader See angelegt werden. Der genannte Bus könnte sodann zukünftig über Hafen-Heveney geführt werden, da dort mehr Fahrgastpotential existiert als über den sonst erforderlichen Weg via Kleinherbeder Straße. Dies brächte eine weitere Einsparung von Bus-Kilometern, da eine Anbindung der Busstrecke Hafen-Heveney - Botanischer Garten - Gesundheitscampus generell erforderlich ist. Ohne die hier genannte Straßenbahnverlängerung müsste also zusätzlich der in Phase 1 vorgeschlagene Bus zur Ruhr-Universität dauerhaft über die Kleinherbeder Straße verkehren, bildete dabei einen Parallelverkehr zu dem Bus via Hafen-Heveney und sorgte damit seinerseits für eine fehlende Einsparmöglichkeit. Vorgeschlagener Takt: Aufgrund der Wichtigkeit des Ziels Kemnader See und in Anpassung an den zukünftigen S-Bahn-Takt im Ruhrgebiet empfiehlt sich der 15-Minuten-Takt für die gesamte Straßenbahnlinie. Begründung: Die vorgeschlagene Verlängerung besteht nur aus einer zusätzlichen Haltestelle mit vermutlich deutlich höherem Fahrgastpotenzial als die bisherigen letzten drei Haltestellen zusammen. Derzeit wird montags bis freitags ein 20-Minuten-Takt, samstags ein 15-Minuten-Takt und sonntags ein 30-Minuten-Takt bis Heven-Dorf gefahren. Ein zeitweises Linienende in Heven-Dorf oder noch vorher und der damit vermutlich einhergehende 30-Minuten-Takt zum Kemnader See brächte kaum Einsparungen, würde aber zu einer deutlichen Verschlechterung des Nahverkehrs in dem Bereich führen. Ein seltenerer Takt als 4 Fahrten je Stunde und Richtung ist für eine modernisierte oder neu gebaute Straßenbahnstrecke eher ungewöhnlich, wenn auch bei Endabschnitten zuweilen vertretbar. In diesem Fall brächte dies eine Verschlechterung der Anbindung des Kemnader Sees, was nicht das Ziel der Verkehrsplanung sein sollte.

Buslinie Niedersprockhövel – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)

Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten. Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht. Zur Realisierung meines Vorschlags gehört: - Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn - Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten - Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf - Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet - Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1 Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320 Schaffung einer neuen Linie Niedersprockhövel, Kirche - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn. Begründung: Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr. Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt. Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte. Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt. Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet. Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Sprockhövel - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten. Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden. Vorgeschlagener Takt: Aufgrund der Einsparung von Bus-Kilometern zwischen Hauptbahnhof und Heven-Dorf sehe ich es als möglich an, einen 30-Minuten-Takt für die vorgeschlagene Busverbindung einzurichten. Begründung: Der derzeitige 60-Minuten-Takt auf der Relation Herbede - Niedersprockhövel ist unattraktiv und die Busse sind in der Hauptverkehrszeit oft überfüllt. Eine Anbindung nur einmal in der Stunde ist generell einer Mittelstadt (Witten ist fast Großstadt) nicht angemessen.

Schnellbus Köln – Untereschbach – Heiligenhaus – Overath

Die Orte Untereschbach, Steinebrück und Heiligenhaus (Stadtteil von Overath) werden nur durch langsame Buslinien erschlossen und weisen weite Wege nach Köln auf - auch fahrzeitentechnisch. Nun ist es jedoch so, dass der Weg mit dem Auto über die Autobahn A4 sehr günstig ausfällt, da insbesondere Untereschbach direkt an die Autobahn angeschlossen ist. Orte, die direkt an der Autobahn, jedoch nicht an einer Eisenbahnstrecke liegen sind besonders Autoaffin, was die Wege anbelangt. Die einzige Lösung für eine schnelle ÖPNV-Verbindung sehe ich in solchen Orten nur durch einen Schnellbus über die Autobahn. Der nächste Ort an der A4 in Richtung Köln westlich von Untereschbach ist Bensberg. Dort besteht nach Köln jedoch bereits eine Schnellbus- und eine Stadtbahnverbindung.

Verlängerung Kölner SB40 nach Lindlar

Der SB40 der KVB existiert wahrscheinlich aus dem Zweck, um Bensberg schnell an den Kölner Hauptbahnhof anzubinden. Hinter Bensberg liegen aber auch noch die Orte Moitzfeld, Immekappel, Brombach und Lindlar. Kein SPNV-Anschluss und mal wieder nur eine unheimlich lange Reisezeit mit dem Bus (Linie 421) bis Bensberg. Deswegen möchte ich vorschlagen, den SB40 nach Lindlar zu verlängern. Er fährt dann parallel zur Buslinie 421 bedient aber deutlich weniger Haltestellen. Im Prinzip hält er nur in den großen Siedlungsbereichen.

Güter- und Fernverkehrsstrecke Rheydt – Roermond

Der Vorschlag hier soll das Infrastrukturprojekt zu diesem Vorschlag sein und ihn ergänzen. Und zwar wird dort die derzeit als Diesel-Linie fahrende RB39-Verlängerung nach Roermond vorgeschlagen. Hier möchte ich vorschlagen, die Strecke zwischen Rheydt und Dalheim zu einer zweigleisigen und elektrifizierten Fernverkehrsstrecke auszubauen. Außerdem soll diese Fernverkehrsstrecke zwischen Roermond und Dalheim, wo die Gleise fehlen reaktiviert werden. Zweigleisig und elektrisch. So können auch Güterzüge und ebenso Fernverkehrszüge, z. B. von Düsseldorf nach Antwerpen, die Strecke benutzen.

Güter- und Fernverkehrstrecke Mönchengladbach-Roermond

Zwischen NRW und den Niederlanden sind die Verbindungen oft mangelhaft, z. B. kommt man nicht von Mönchengladbach nach Roermond und dank der fehlenden Verbindung auch nicht von Düsseldorf nach Antwerpen.Hier möchte ich eine Schnellverkehrsstrecke von Mönchengladbach nach Roermond vorschlagen, wobei die Strecke auch in Richtung Viersen anschließt, damit sie für den Güterverkehr ins Ruhrgebiet interessant ist. Die hier vorgeschlagene Strecke bedient eine Route, die überwiegend durch unbebautes Gebiet verläuft. Für den Regionalverkehr schlage ich jedoch eine andere Route vor, denn dieser muss die Orte bedienen, die zwischen Mönchengladbach und Roermond liegen.

Wegberg – Brüggen – Kaldenkirchen

Zur besseren Erschließung ländlicher Orte mit Eisenbahnverkehr schlage ich folgende Regionalbahnstrecke zwischen Kaldenkirchen und Wegberg vor. Sie soll die Orte Niederkrüchten, Waldniel und Brügge an Mönchengladbach anschließen. Bei Brempt kann die Linie auch in die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke Mönchengladbach - Elmpt - Roermond führen.

Schnellbusnetz für den Oberbergischen Kreis

Das Kennzeichen GM steht für den Oberbergischen Kreis und nebenbei ist es die Abkürzung für geduldiges Mitfahren. Gut, kleiner Scherz am Rande, aber die Ecke ist sehr berg- und talig, und es gibt dort nur Buslinien, die an jeder Milchkanne halten, sodass man lange von A nach B unterwegs ist. Die einzige schnelle Verbindung in der Ecke ist die RB25. Deswegen möchte ich gerne - auch mit euch zusammen - für den Oberbergischen Kreis ein Schnellbusnetz vorschlagen. Die Schnellbusse fahren parallel zu langsameren Linien bedienen aber weniger Zwischenhalte. Dadurch, dass die Schnellbuslinien häufig auch bei Bergauffahrten durchfahren, die langsameren Buslinien jedoch analog bei einer Bergauffahrt jedes Mal an den Haltestellen stehen bleiben müssen und dann immer wieder neu am Berg anfahren müssen, was im Vergleich zur Anfahrt in der Ebene viel Zeit kostet, sind die Schnellbuslinien auch im Vergleich zu den normalen Buslinien deutlich schneller. Folgende Linien für die Ecke:

180: Essen-Kettwig – Werden – Hespertal – Kupferdreh – Burgaltendorf – Bochum-Dahlhausen Bf

Ich habe bereits zwei Dinge zur Essener Buslinie 180 vorgeschlagen: Hier möchte ich mal aus Übersichtsgründen zeigen, wie die Linie 180 mit beiden Verlängerungen überarbeitet aussehen wird. Im Prinzip würde sie eine schöne Tangentialverbindung entlang der Ruhr von Kettwig nach Dahlhausen schaffen. Hinweis: Hier habe ich den Bus über die Pontonbrücke eingezeichnet, die dann für eine Querung erneuert werden müsste. Der Link Verlängerung nach Bochum-Dahlhausen führt zu einer Lösung mit Brückenneubau, wobei die neue Brücke dann anders über die Ruhr führt. Die Streckenführung durch die Güterstraße in Kettwig erklärt sich aus der Busansteuerung des dorthin zu versetzenden S-Bahnhofs.

Castrop-Rauxel: Erschließung Bladenhorst

Bladenhorst ist der westlichste Stadtteil Castrop-Rauxels und auch der Name einer Autobahnanschlussstelle der A42. Nun ist jedoch Bladenhorst nicht besonders gut durch den ÖPNV erschlossen. Hier schlage ich eine neue Buslinie vor, welche Bladenhorst an die Innenstadt Castrops, sowie an den Hauptbahnhof und die Innenstadt Rauxels anschließt. So wird Bladenhorst attraktiv im ÖPNV erschlossen. Wer soll bitteschön was mit CAS anfangen? ~ J-C

BO/HER: Herne Bf – Bochum-Hiltrop – Nordbad – Ruhepark – Werne – Langendreer (Zusammenlegung Linien 366 und 367)

Wenn ich mir so die Liniennetzpläne von Bochum und Herne anschaue, fällt mir in Hiltrop stets etwas auf und zwar gibt es da einerseits die Buslinie 366 von der Stadtgrenze Bochum/Herne über Gerthe, Ruhrpark, Werne nach Langendreer und die Buslinie 367 von Hiltrop über die Stadtgrenze Bochum/Herne nach Herne Bahnhof. Die beiden Linien haben auf Bochumer Stadtgebiet einen gemeinsamen Abschnitt. Allerdings frage ich mich, warum es zwei Linien gibt und nicht eine einzige, die städteübergreifend die Achse Herne Bf - Bochum-Hiltrop - Bochum-Nordbad - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Werne - Bochum-Langendreer bedient? Denn der große Vorteil: Man schafft eine attraktive Direktverbindung von Herne zum Bochumer Ruhrpark und sorgt gleichzeitig dafür, dass dank einer umsteigefreien Direktverbindung man problemlos von Herne (insbesondere Bahnhof Herne) in den Bochumer Osten kommt. Der Grund, warum das so ist, ist die typische Ruhrgebiets-Verkehrs-Politik: Linien dürfen bis zur Stadtgrenze, aber nicht weiterfahren, doch das ist gerade im Ruhrgebiet das problematische, denn inzwischen gewinnt dort der städteübergreifende Verkehr mehr und mehr an Bedeutung. Wenn man, wie hier vorgeschlagen, die Linien 366 und 367 zusammenlegt, würde die Liniennummer der neuen Linie wohl die Liniennummer 366, da der größte Teil dieser neuen Linie der alten Linie 366 entspricht. Mit dem neuen Netz 2020 der Bogestra, was am 15.12.2019 an den Start geht, wird diese hier als durchgehende Linie 366 vorgeschlagene neue Linie sogar umgesetzt, jedoch soll sie alternierend ab Hiltrop Kirche nach Bochum-Riemke Bahnhof und Herne Bahnhof fahren, wobei zwischen Herne Bahnhof und Hiltrop Kirche eine Taktverdichtung durch die Linie 367 besteht. Da ich jedoch alternierende Ziele immer etwas unübersichtlich finde und gleichzeitig der 30-Minuten-Takt mit dieser Neuerung nur zwischen Herne und Hiltrop, jedoch nicht von Herne bis Langendreer besteht, sollte zur Verbesserung die Linie 367 komplett im 30-Minuten-Takt von Herne nach Langendreer entlang des hier vorgeschlagenen Linienweges fahren. Die Linie 366 fährt die Route Riemke - Ruhrpark - Langendreer in ihrem vorgesehenen Stundentakt, wobei auch hier ein 30-Minuten-Takt, der die Linie 367 auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet anzustreben wäre.    

Bahnknoten Niederaußem – schlanke Version

Inspiriert vom Vorschlag von C21H22N2O2 (Link), der wiederum auf den Vorschlag von Spixio (Link) beruht, habe ich selber einen Vorschlag gezeichnet mit der Aufgabenstellung, die Situation in Niederaußem und Oberaußem zu verbessern. Hierzu habe ich mittels openrailwaymap.org die Möglichkeiten mir angeschaut und diese Zeichnung ist herausgekommen. Bei beiden verlinkten Vorschlägen sehe ich das Manko, dass die Relation von Südost nach Südwest einen ziemlich umständlichen Fahrtverlauf hat. Beim Vorschlag von Spixio sehe ich m.E. zu viele Haltestellen für diesen kleinen Ort. Mein Vorschlag ist, dass eine vorhandene Trasse einer ehemals bestehenden Verbindung genutzt wird, sodass man eine entsprechende Tangentialverbindung hat. Bei Verbindungen von Südosten nach Südwesten halten die Züge nur in Oberaußem. Die Züge von Südwesten nach Norden fahren nur die Station Niederaußem an und nur die Fahrten von Südosten nach Norden fahren beide Stationen an. Meiner Meinung nach ist das die wohl eleganteste Lösung, nachdem man die direktesten Wege nimmt und trotzdem Niederaußem einen recht zentralen Bahnhof erhält, was ich von C21H22N2O2 entsprechend übernahm. Notwendige Baumaßnahmen sind die Herstellung eines entsprechenden Gleiskreuzes, das mehr oder weniger das Herzstück darstellt. Außerdem habe ich nötige Unterführungen und Tieflegungen dargestellt. Im Bereich des Gleiskreuzes wäre die Trasse generell tiefgelegt zu wählen. Weiters braucht es im Norden eine Schleife, um wieder auf die Nord-Süd-Bahn zu kommen.

Zentraler Bahnhof in Niederaußem

Heute habe ich den Vorschlag einer Regionalbahn von Jülich nach Hürth von Spixi gelesen. Die Idee ist interessant, jedoch gefällt mir insbesondere die Führung im Bereich Niederaußem nicht. Niederaußem hat immerhin knapp 6000 Einwohner, denen man schon eine gute SPNV-Anbindung bieten sollte. Spixi hatte vier verschiedene Bahnhöfe vorgesehen, von denen bis auf einen Bahnhof Oberaußem jedoch alle ziemlich ungünstig liegen. Oberaußem habe ich auch in diesen Vorschlag mit einzeichnet, da er ein guter Regionalbahnhalt wäre. Jedoch führt mitten durch Niederaußem eine Bahnstrecke hindurch, die man nutzen könnte. Bloß ist halt ein etwas größerer Aufwand notwendig, wenn man diese Strecke in Spixis Relation (oder in so ziemlich jeder anderen sinnvollen Relation) befahren möchte. Zuerst muss eine Verbindung von der Hambachbahn auf die Strecke nach Rommerskirchen entstehen. Hier hatte ich ursprünglich zwei verschiedene Varianten parallel zur B477 angedacht, jedoch halte ich eine weiter innen liegende Kurve, wie J-C sie in seinem Alternativvorschlag nutzt, für besser. Diese lässt sich auch in einem großzügigen Radius bauen, trotz notwendiger Ausgleichsgeraden und Übergangsbögen. Außerdem wird eine Kurve von der Strecke nach Rommerskirchen auf die Nord-Süd-Bahn benötigt. Diese muss aufgrund einiger Betriebe, die im Weg stehen, so spät abzweigen, dass sie erst unter der Nord-Süd-Bahn hindurchführt und dann erst in sie einmündet. Sollte es zudem wieder zu Regionalverkehr auf der Nord-Süd-Bahn kommen, wäre ein Halt in Niederaußem natürlich wichtig, und dieser sollte am neu von mir geplanten Bahnhof sein. Dazu wären (bis auf ein paar Gleisverbindungen) keine weitere Neubauten erforderlich. Der Bahnhof selbst wird direkt an der Oberaußemer Straße liegen. Dort fahren auch Buslinien in den gleichnamigen Ortsteil. Was ist eure Meinung dazu? Lohnt sich das und welche Maßnahmen sind eurer Ansicht nach sinnvoll? Gibt es Probleme, die ich übersehen habe?

Regionalbahn Jülich–Wesseling

Mit diesem Vorschlag wird eine Direktverbindung von Jülich nach Elsdorf und Bergheim geschaffen, zudem wird eine sinnvolle Nachnutzung für die Betriebsgleise des Braunkohlekraftwerks Niederaußem geschaffen, indem hierüber die naheliegenden Ortschaften mit der Bahn erschlossen werden. Außerdem werden Teile von Hürth und Brühl besser in Richtung Niederkassel angebunden. Auch die Fahrtzeit von Frechen-West nach Bergheim verkürzt sich. Hierzu ist bei der Restnutzungsplanung des Tagebau Hambachs eine entsprechende Trasse aufzuschütten. Wenn die Linie 7 Richtung Grefrath bzw. Habbelrath verlängert wird, entsteht der neue Verknüpfungspunkt Frechen-West. Außerdem wird wie von Fabi vorgeschlagen der Haltepunkt Fischenich verlegt und somit ebenfalls zum Verknüpfungspunkt. In Brühl an der Ecke Berzdorfer Str./Bergerstr. wird für die Linie 703/709 eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet, um den dortigen Haltepunkt besser zu erreichen. Eine spätere Verlängerung über eine neue Rheinbrücke via Niederkassel und Mondorf nach Troisdorf bis Troisdorf wäre zu einem späteren Vorschlag denkbar.

U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff

Wie es damals von der Stadtbahn-Rhein-Ruhr geplant war, greife ich es nun in ähnlicher Form auf.   So nutzt die Stadtbahn den Tunnel zum Geisterbahnhof am Aalto-Theater. Anschließend unterquert die U13 die Stadt bis zur Autobahn am Waserturm, wo sie gemeinsam mit dem Spurbus (falls der Bedarf da ist) über die Autobahn fährt! Hierfür habe ich mir Bahnsteige gedacht, wie sie auch nun im Tunnel der U11/107/108 verwendet werden  (nach Umbau) also 1/3 Bus, 2/3 U-Bahn-Hochbahnsteig. In Kray hält die U13 zwar, fährt aber weiter bis Bochum. Wenn es dort auf der Autobahn nicht mehr möglich ist, verläuft sie unterirdisch. (Über den letzten Teil bin ich mir noch nicht ganz im Klaren) Sinn ist einfach ein nach und nach zusammenhängendes U-Bahn Netz wie es die ganz großen Städte haben. Sicherlich fehlen kosten dafür, jedoch wäre dies einer meiner Träume eine neue U-Bahn zwischen zwei Städten zu haben! Alle meckern immer darüber, dass man im Pott nicht ÖPNV fahren kann, was mich ärgert, weil ich A immer gerne und simpel von A nach B komme, und meine Heimat so etwas verdient hätte. Man stelle sich vor, man steigt in die Stadtbahn und kann theoretisch mit wenigen Umstiegen jeden Teil des Ruhrgebiets besuchen! LG  

Heiligenhaus: Selbeck – Heljensbad – Südstadt – Basildonplatz

Einige Ecken der Stadt Heiligenhaus werden bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen, z. B. bedient die Südstadt lediglich ein Bürgerbus und das, obwohl dort viele mehrstöckige Wohngebäude stehen. Der Stadtteil Selbeck wird nicht erschlossen - allerdings habe ich bei einer Ortsbegehung festgestellt, dass er sich wirklich nur sehr schwierig im ÖPNV (eigentlich gar nicht) erschließen lässt - und auch das städtische Schwimmbad das Heljensbad besitzt keinen ÖPNV-Anschluss. Deswegen schlage ich zur Beseitigung dieser Erschließungsdefizite, die hier eingezeichnete neue Orstbuslinie für Heiligenhaus vor.

Heiligenhaus: Blockschleife Wassermangel

Zur besseren Erschließung Heiligenhaus-Wassermangels schlage ich vor, dass die O17 dort eine Häuserblockscheife fährt und an drei neuen Haltestellen die Fahrgäste einsammeln kann. Die Haltestelle Dorfkrug wird verlegt, die Buswendeschleife Dorfkrug entfällt.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 144 145 146 147 148 … 203

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE