Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GL: 454 Bensberg – Bechen nach Hüttchen verlängern
Die Buslinie 454 aus Bensberg wurde letztes Jahr von Herkenrath über Spitze und Blissenbach nach Bechen verlängert. Der Ort Neschen ist nur schlecht an den ÖPNV angebunden. Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte usw. findet man im benachbarten Bechen, das allerdings nur sehr umwegig mit dem Bus zu erreichen ist. Zur besseren Verknüpfung mit Bechen schlage ich daher vor, die Linie 454 bis Hüttchen zu verlängern.
SB21: Schnellbus Jülich – Mönchengladbach-Rheydt
Der Norden von Jülich sowie die Merscher Höhe sind unzureichend an den ÖPNV angebunden. Hinzu kommt, dass es keine schnelle Verbindung nach Mönchengladbach-Rheydt gibt. Mit der Fertigstellung der A44n über den alten Tagebau kann eine Schnellbusverbindung geschaffen werden, die Jülich und Mönchengladbach miteinander verbindet und dabei zusätzlich die Lücken auf Jülicher Stadtgebiet füllt.
MH: Buslinie 128 nach OB-Styrum statt Ruhrpark
Bezogen auf meinen Vorschläge, den SB90 zum Bahnhof Styrum zu verlängern, sowie Ersatz der heutigen Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch eine große Ringlinie als Verlängerung der Linie 129, möchte ich nun vorschlagen, wie die Buslinie 128 entsprechend überarbeitet wird, da sie derzeit neben den Linien 122 und 129 die dritte Buslinie in Styrum ist.
Im Prinzip soll die Buslinie 128 im Zuge dieser Überarbeitung die Buslinie 122 zwischen Styrum Bf und Oberhausen Hbf ersetzen. Dies bringt bezogen auf städteübergreifende Verkehre den Vorteil, dass man nun von Oberhausen-Styrum nach Mülheim Zentrum deutlich schneller ist, weil die Linie 128 den direkten Weg nimmt, statt wie die 122 den Umweg über Raffelberg und Speldorf.
Nebenbei bemerkt, möchte ich gerne erwähnen, wie die Buslinie 122 entstanden ist. Früher gab es von Styrum aus sowohl eine Straßenbahnstrecke nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf (das war die ehemalige Linie 1) als auch eine Straßenbahnstrecke zum Raffelberg. Als diese beiden Äste stillgelegt wurden, hat man sie auf den Busbetrieb der Linie 122 umgestellt, wobei die so entstandene Linie die beiden stillgelegten Äste als Zubringer zur Straßenbahnstrecke der Linie 110 in Styrum bedient. Nach dem Motto "Styrum umsteigen" gelangte man so mit dem Bus zur Tram, die dann direkt ins Stadtzentrum fährt. Jetzt, wo die Strecke der Straßenbahnlinie 110 auch stillgelegt ist, kann man natürlich überlegen, das Busnetz entsprechend zu überarbeiten, zumal dieser Umsteigezwang ohne Rücksicht auf die Verkehrsströme eingerichtet wurde, denn es fuhren schon damals mehr Menschen von Oberhausen-Styrum über Mülheim-Styrum nach Mülheim-Zentrum und die wenigsten Oberhausener zum Raffelberg.
MH: 122/124 Speldorf – Stadtmitte – Hbf – Heidkamp
Wenn man die Straßenbahnlinie 102 nach Saarn verlängert, müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Insbesondere die Linie 133, die im 10-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Saarn pendelt, ist davon primär betroffen. Die Linie 133 pendelt derzeit im 20-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Heidkamp und parallel dazu fährt auf demselben Linienweg die Linie 124 (Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten) ebenfalls im 20-Minuten-Takt 10 Minuten zur Linie 133 zeitversetzt. In Richtung Speldorf verkehrt die Linie 122 10 Minuten zur Linie 124 zeitversetzt, ebenfalls alle 20 Minuten und auf demselben Linienweg bis Lierberg. Die logische Folge, um das Angebot gut beizubehalten, besteht darin, die Linie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp zu verlängern. Gleichzeitig erschließt die Linie 124, seitdem sie nur noch den Friedhof jedoch nicht mehr die Petersstraße erreicht, den Stadtteil Speldorf zu schlecht. Die Linie 122 hat außerdem, weil sie in der Vergangenheit als SEV für zwei stillgelegte Straßenbahnstrecken eingeführt wurde, einen unsinnigen Linienweg von Oberhausen nach Mülheim. Im Prinzip wird sie radial vom Mülheimer Stadtzentrum aus nur bis Speldorf gebraucht, da vom Raffelberg und von Styrum aus andere Wege ins Stadtzentrum schneller sind. Von Oberhausen und Styrum (Oberhausen-Styrum und Mülheim-Styrum gemeint), wäre ins Mülheimer Stadtzentrum eine Linie wie die heutige Linie 128 sinnvoller.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch einen Teil einer großen Ringlinie ersetzt wird und in Speldorf stattdessen bis zur Petersstraße fährt. Im Prinzip erreicht sie dann die Petersstraße via Lierberg und Karlsruher Straße und die Linie 124 die Petersstraße via Brandenberg und Speldorf Friedhof.
Arnhem/Winterswijk – Coesfeld – Münster
Hier ein Vorschlag für eine Eisenbahnquerverbindung zwischen Limburg (Niederländische Provinz) und dem Münsterland. Diese neue Eisenbahnlinie soll Arnhem und Winterswijk mit Münster verbinden und zwar sollen insgesamt zwei RB-Linien verkehren und zwar eine Münster - Winterswijk und eine Münster - Arnhem. Es geht aber auch mit einer Linie, wenn diese in Winsterswijk Kopf macht.
Eine Eisenbahnlinie Münster - Arnhem würde nicht nur die beiden Großstädte Münster und Arnhem verbinden, sondern auch die beiden Eisenbahnknoten Münster und Arnhem. Und beide bieten Weiterfahrmöglichkeiten nicht zu knapp. So ist Arnhem ein Tor in die Niederlande, von dem man aus alle 15 Minuten zu weiteren bedeuten niederländischen Städten wie Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht oder Nijmegen gelangen kann. Auch Münster bietet zahlreiche Weiterfahrmöglichkeiten wie etwa nach Rheine, Bielefeld oder Osnabrück.
Gerade zwischen Münster und Arnhem, aber auch zwischen Winterswijk und Münster wird viel Reisezeit gespart, da man auf den Umweg über Essen verzichtet. Diese Reisezeitersparnis wirkt sich natürlich auch auf die Verbindungen mit Umstieg in Arnhem aus.
Zu dem Halt südlich Münster Hauptbahnhof, siehe meinen Vorschlag für einen Bahnhof Münster Süd.
Straßenbahn Lotte – Osnabrück
Lotte ist verdammt schlecht an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine Straßenbahn zwischen Lotte und Osnabrück vorschlagen, welche überwiegend auf besonderem Bahnkörper verkehrt, weswegen dieser Vorschlag auch als eine Stadtbahnlinie gewertet werden könnte. In Lotte führt sie zu meinem vorgeschlagenen Bahnhof. Weil dieser auch recht abseits liegt, macht aus Gründen der Erschließung diese Tram sicherlich Sinn.
SG: Seilbahnsüdtangente
Derzeit sind die südlichen Stadtteile Solingens Aufderhöhe, Kohlsberg, Widdert, Hästen-Pfaffenberg und Burg nur sehr umwegig und mit Umstieg in der Innenstadt untereinander verbunden. Allerdings gibt es auch keine Straßenverbindungen zwischen den genannten Stadtteilen, weil die Orte allesamt auf Bergplateaus liegen. Hier möchte ich deswegen einen Seilbahnstrecke vorschlagen, welche die Orte untereinander verbindet. Diese überwindet die Höhenunterschiede problemlos und schafft eine winterfest und zuverlässige Querverbindung.
ICE Berlin – Amsterdam
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
SFS Enschede–Osnabrück
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Enschede über Gronau, Neuenkirchen und Ibbenbüren nach Osnabrück.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover und Osnabrück auf der einen Seite und den Niederlanden auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Enschede auf dieser Relation neu angebunden werden. Durch das weitgehend ebene Gelände ist das äußerst günstig (im Vergleich zu anderen Schnellfahrstrecken) umsetzbar.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Von Enschede bis hinter Gronau wird die Altstrecke zweigleisig und ab der Brücke Noord Esmarkerrondweg für 230 km/h ausgebaut.
Hinter dem Naturschutzgebiet Goorbach-Fürstentannen folgt die Ausfädelung einer Neubaustrecke – wobei die Weichen die Altstrecke zum abzweigenden Strang machen sollen, damit man durchgehend mit 230 km/h auf die NBS fahren kann; auf dieser kann man dann noch im Verspätungsfall auf 250 km/h hochbeschleunigen.
Hinter Ochtrup folgt dann noch eine Verbindungskurve von der querenden Altstrecke nach Münster auf die Neubaustrecke, damit nicht nur Schnellzüge profitieren, sondern auch die „Betroffenen“ vor Ort mit eine Regionalverkehrsverbindung von Gronau über Ochtrup nach Rheine (also ein bisschen einst auf der heute überbauten Strecke). Dazu folgt auch eine Verbindungskurve vor der Emsauenbrücke hinunter nach Rheine.
Über den fast einen Kilometer langen Emsauenviadukt (oder -tunnel? – Kommentare dazu erwünscht) geht es der Bahnstrecke Rheine–Löhne entgegen. An dieser endet die Strecke vor dem Bahnhof Rodde. Die anschließende Strecke wird bis zur Brücke der Landesstraße 598 für 250 km/h und bis zur Querung der Bundesautobahn 1 für 230 km/h ausgebaut – das umfasst die Beseitigung aller höhengleichen Bahnübergänge, die Einrichtung von Seitengleisen für alle Bahnsteige und die Ausrüstung mit ETCS Level 2, außerdem noch die Aufweitung bzw. Beseitigung der Kurven bei Laggenbeck und zwischen Velpe und Lotte.
Begründung & weitere mögliche Maßnahmen
Mit diesem Vorschlag ist mit Puffer eine Fahrzeit von unter 25 Minuten von Hengelo bis Osnabrück möglich. Das ist mehr als eine Halbierung der heutigen Fahrzeit. Von der Großstadt Enschede nach Nord-, Zentral- und Ostdeutschland ist die Fahrzeitsenkung nochmals stärker.
Eine mögliche westliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Arnheim–Hengelo, eine mögliche östliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Osnabrück–Minden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- stündlich RB Enschede–Gronau West–Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–(alle Zwischenhalte)–Münster
- stündlich S Hengelo–Enschede–(alle Zwischenhalte)–Gronau
- stündlich RB Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–Langenhorst–Welbergen–Wettringen–Neuenkirchen/Sankt Arnold–Rheine
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
SFS Osnabrück–Minden
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Osnabrück-Lüstringen nach Minden.
Mithilfe dieses Vorschlags kann die Fahrzeit Osnabrück–Minden auf 25 Minuten inkl. Puffer gedrückt werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Alle höhengleichen Bahnübergänge mit den gekennzeichneten Gleisen müssen entfernt werden. Alle Eratzmaßnahmen sind durch die neuen Bahnquerungen angedeutet.
Vom Umspannwerk Lüstringen bis zur Bahnhofsausfahrt Melle sehe ich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit vor, mehr ist aufgrund des Kurvenradius in der Kurve in Melle nicht möglich, eine Aufweitung kaum umsetzbar. Das hat aber den Vorteil, dass die Bahnsteige in Melle sowie ggf. in Lüstringen sehr einfach ohne eigene Seitengleise ausgeführt werden können. Theoretisch würde dies auch für die weiteren Zwischenstationen gelten, dennoch sehe ich dort Seitengleise aus, damit man in der Fahrplangestaltung sowie im Störungsfall flexibler ist. (Ein Experte erzählte mir einst, dass die Demontation von Ausweichgleisen der größte Fehler der deutschen Bahnpolitik war und ein Vorteil der Schweiz und anderer Länder mit hoher Pünktlichkeit ist.)
Von der Bahnhofsausfahrt Melle bis Porta Westfalica, auf Höhe Fähranger, sehe ich 230 km/h vor. In Bünde muss dafür die Kurve aufgeweitet werden, glücklicherweise steht dazu das alte Güterbahnhofsgelände zur Verfügung. Die aktuell drei Überhol-/Rangier-/Abstellgleise werden dabei durch zwei neue südlich und zwei nördlich der neuen durchgehenden Gleise ersetzt.
Der Bahnhof Löhne stellt die größte Baustelle dar. Nachfolgend die Gleisfunktionen von Nord nach Süd auf Höhe der Bahnsteige:
- Güterzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 120 km/h)
- Güterzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 120 km/h)
- Bahnsteigwende von endenden bzw. Zügen aus/in Richtung Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Bünde
- Haltende Personenzüge in Richtung Herford
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 220 km/h)
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 220 km/h)
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Bonn–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- stündlich ICE Köln–Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund–Hamm–Bielefeld–Hannover–Wolfsburg–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich RE Bielefeld–Herford–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE70)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
- (sonstiger Regionalverkehr Bielefeld–Minden wie heute)
- eine Ausbaustrecke Utrecht–Arnheim (17 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Arnhem–Hengelo (28 Minuten),
- [keine Veränderung Hengelo–Enschede] (6 Minuten),
- eine Aus- und Neubaustrecke Enschede–Osnabrück (27 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Osnabrück–Minden (25 Minuten) und
- eine Neubaustrecke Minden–Seelze (18 Minuten bis Hannover).
SG: O-Bus-Verlängerung Hästen – Pfaffenberg
Der Solinger Stadtteil Hästen wird nur im Norden durch den ÖPNV erschlossen und zwar durch die gleichnamige Endstelle des O-Bus. Das südlich von Hästen gelegene Pfaffenberg besitzt keinen ÖPNV-Anschluss.
Hier schlage ich vor diese beiden Erschließungsdefizite durch eine Verlängerung der O-Bus-Linie 681 zu beseitigen. Die beiden in Hästen eingezeichneten Haltestellen Hästen Nord (heutige O-Bus-Endstelle Hästen) Hästen Süd haben laut Google Maps einen Abstand von etwa 545 m, egal ob man den O-Bus über die Straße Hästen oder über den Pfaffenberger Weg führt. Die beiden in Pfaffenberg eingezeichneten Haltestellen Pfaffenberg Mitte und Pfaffenberg Naturfreundehaus haben laut Google Maps etwa 300 bis 400 m Abstand. Nur am Parkplatz gegenüber dem Naturfreundehaus fand sich genug Platz für eine Wendeschleife.
Solingen: Elektrifizierung Linie 694 und Integration in 685/686.
Die Linie 694 wird elektrifiziert und in die Linie 685/686 integriert. Zusammen mit meinem Vorschlag
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof ergeben sich damit zwei Obus-Linien von Solingen nach Leichlingen.
An der Haltestelle Landwehr habe ich darüber hinaus einen Bahnhof vorgeschlagen.
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof (Integration von Linie 254)
Mit der Verlängerung der Linie 684 bis zum Bushof Leichlingen sowie zur Haltestelle „Auf der Höhe“ (abwechselnd) wird eine zusätzliche Verbindung von Leichlingen nach Solingen geschaffen, die weitere Gebiete erfasst, die bisher nur über Umwege zu erreichen sind, darüberhinaus kann im Zusammenhang mit meinem anderen Vorschlag die Linie 254 (Leichlingen Bushof – Solingen Gosse – Leichlingen Unterschmitte) [nicht zu verwechseln mit der 254 in Langenfeld] entfallen.
Leichlingen: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs
Derzeit fährt die Linie 250 als „Schnellbus“ ohne Halt am Bahnhof direkt von Leichlingen Bushof bis Horn. Ein zusätzlicher Halt am Bahnhof kann die Anbindung verbessern, ohne dass die Linie ihren Schnellbuscharakter einstellen muss. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man dann eine umsteigefreie Verbindung von Stoss bis zum Bahnhof hätte. Derzeit ist es so, dass die 255 entweder über Stoss oder über Bahnhof fährt.
Zudem sollte das Betriebskonzept der Linie 257 überarbeitet werden, sodass Parallelfahrten zwischen Bahnhof und Bushof mit der Linie 255 verringert werden und der Anschluss von Langenfeld-Hardt (ara-Schuhfabrik) bis zum Bahnhof Leichlingen verbessert wird, der derzeit nur über eine doppelte Schleife durch die Leichlinger Innenstadt möglich ist.
S5 Hagen – Witten – Dortmund – Lünen
Eine Weiterführung der S5 nach Lünen, halte ich für sinnvoll, da so der Dortmunder Norden und Lünen besser an den Regionalverkehr angebunden sein sollten. Außerdem ist die S5 mit ihrer bisherigen Strecke doch etwas kurz. Mit der Erweiterung nach Lünen könnten ebenfalls alle Extra-Fahrten der RB50 & RB51 zwischen Lünen und Dortmund komplett durch die S5 ersetzt werden. Außerdem werde einige neue Haltepunkte, wie Hagen-Altenhagen, Witten-Crengeldanz (Übergang zur 309/310!) , Witten-Krankenhaus, Dortmund-West (Übergang zur S4!), Dortmund-Brügmannplatz, Dortmund-Nord, Dortmund-Westfalenhütte (nur nötig, wenn die Westfalenhütte revitalisiert wird), sowie Lünen-Schwansbell ergänzt.
Dortmund: 428 Wickede
Diese Erweiterung der Linie 428 soll die Bewohner der Meylantstraße (+Nebenstraßen) und der Gudrunstraße an den öffentlichen Nahverkehr anbinden. Hierbei biegt der 428 (Richtung: Baedekerstraße) nach der Haltestelle Meylantstraße rechts in die Meylantstraße ab und fährt diese bis zum Ende durch. Darauf biegt dieser links auf den Dollersweg ab und befährt diesen bis zur Kreuzung Gudrunstraße/Dollersweg. Danach biegt dieser erneut links auf die Gudrunstraße ab und fährt diese weiter bis sie wieder auf die jetztige Haltestelle Baedekerstraße trifft. Diesen Weg soll der 428 nur in die eben beschriebene Fahrtrichtung fahren. Der Busfahrer wird weiterhin seine Pause an der Haltestelle Baedekerstraße halten können, da diese als Enthaltestelle erhalten bleibt.
Ich bin der Meinung, dass diese Erweiterung nötig ist, da der Wickeder Nordosten nur schlecht in das Bus- & Bahn-Netz der DSW21 integriert ist. Viele Bewohner müssen dort die Buslinie R51 des VKUs nehmen oder mehrere 100 Meter laufen um zum 428 zu gelangen. Der 428 bringt diese Personen dann direkt an den Wickeder Hellweg und zum S-Bahn Haltepunkt Dortmund Wickede-West S.
RE: Xanten – Mönchengladbach – Aachen – Lüttich
Die Ziele dieses Regionalexpresses (RE) sind:
- Bessere Anbindung von Mönchengladbach an den Niederrhein
- Schnellere Verbindung Krefeld-Mönchengladbach unter Einbeziehung von Willich
- Ostumgehung Aachen unter Einbeziehung von Alsdorf
- Entlastung des RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen sowie Verbindung dieser Strecke nach Belgien (Lüttich)
Dafür notwendig wären:
- Abzweigung zwischen Übach-Palenberg und Alsdorf
- Abzweigung Alsdorf und Aachen-Rothe Erde
- Wiederaufnahme der Strecke zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich (neue Ortsumgehung) und MG-Neuwerk (Dort Anbindung an die Strecke Mönchengladbach-Viersen über eine Brücke, einen Tunnel oder Umsiedlung der inzwischen gebauten Fabriken)
- Züge, die sowohl in Deutschland als auch in Belgien fahren können
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
RE: Ringlinie von Düren über Mönchengladbach, Düsseldorf und Köln
Dieser Regionalexpress (RE) hat mehrere Ziele:
- Lückenschluss zwischen Erkelenz und Jülich (Neubaustrecke erforderlich)
- Direktverbindung von Mönchengladbach und dem Umland an den Düsseldorfer Flughafen (Neubaustrecke zwischen Meerbusch-Osterath und Düsseldorf-Flughafen entlang der A44 erforderlich inkl. Tunnel unter dem Flughafen bis zum Anschluss an die Haltestelle D-Flughafen / Terminal)
- Direktverbindung von Mönchengladbach an die rechtsrheinische Strecke zwischen Köln und Düsseldorf
- Entlastung des RE1 zwischen Köln und Düsseldorf
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
IRE am Linken Rhein
Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen - die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten.
Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden - es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster - Klagenfurt, Münster - Innsbruck, Hannover - Oberstdorf, Emden - Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten.
Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt - das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor.
Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein.
Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz - Mainz - Frankflug - Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik.
Dementsprechend wird gehalten in:
Köln Messe/Deutz - Köln Hauptbahnhof - Brühl (DB) - Bonn Hauptbahnhof - Remagen - Andernach - Koblenz Hauptbahnhof - Boppard Hauptbahnhof - Bingen (Rhein) Hauptbahnhof - Mainz Hauptbahnhof - Worms Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hauptbahnhof
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Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?
RE Roermond-Mönchengladbach-Köln-Bonn
Ziel meiner Idee ist einerseits eine Direktverbindung Mönchengladbach-Bonn und andererseits eine kürzere Strecke Mönchengladbach-Köln. Die Kombination ist unter Einbeziehung des Kölner HBFs nicht ohne Richtungswechsel möglich, daher plane ich mehrere andere Haltestellen in Köln. Genauso sieht es in Neuss aus, wobei die Umgehung des Neusser HBFs neu gebaut werden müsste. Diese plane ich von Korschenbroich bis Neuss-Norf unter Einbeziehung des Bahnhofs Holzheim auf der Strecke Neuss-Grevenbroich und mit einem zusätzlichen Halt an der Neusser Skihalle. Einen weiteren zusätzlichen Halt plane ich zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF in MG-Hermges an der Hochschule Niederrhein.Von Mönchengladbach aus plane ich eine Verlängerung bis Dalheim und von dort weiter auf der Strecke des ehemaligen Eisernen Rheins bis Roermond.
S3: Hattingen – Sprockhövel – Haßlinghausen – Schwelm – Wuppertal
Derzeit endet die S-Bahnlinie S3 in Hattingen und das dahinter liegende Sprockhövel (25000 Einwohner) besitzt keinen SPNV-Anschluss. Deswegen möchte ich gerne die S3 über Sprockhövel nach an die S8-Strecke bei Gevelsberg und Schwelm verlängern. Dieser folgt sie dann bis Wuppertal Hbf. Die Neubaustrecke von Hattingen Mitte bis an die S8 heran ist etwa 15,643 km lang. Die S3 erschließt dabei mit Niedersprockhövel (über 9500 Einwohner) und Haßlinghausen (über 9100 Einwohner) die beiden bevölkerungsreichsten Stadtteile Sprockhövels.
Im Vergleich zu den Vorschlägen Ulrich Conrads und fabis ist meine S-Bahn-Strecke weniger kurvenreich, erreicht eben auch Haßlinghausen und nicht nur die kleinen Ortsteile Sprockhövels und schließt Hattingen und Sprockhövel auch an ihre Kreisstadt Schwelm an, während die anderen beiden Vorschläge direkt Wuppertal erreichen.
Eine Verlängerung der S3 insbesondere nach meinem Vorschlag hat eine Überarbeitung der Schnellbuslinie SB37 zur Folge. Jene müsste nämlich zwischen Hattingen und Schwelm zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der S3 entfallen. Entsprechend würde sie dann geteilt in eine SB37a Bochum Hbf - Hattingen Mitte und SB37b Schwelm Bf - Ennepetal.
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