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[HH ~ O-Bus] Linienübersicht

[HH ~ O-Bus] Linie 17: Wandsbek Markt – Burgwedel

[HH ~ O-Bus] Linie 16 A/B: Künnekestraße – Bramfeld/Tonndorf

[HH ~ O-Bus] Linie 15: Bf. Diebsteich – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 14: Wandsbek Markt – Volksdorf

[HH ~ O-Bus] Linie 13: Wandsbek Markt – Poppenbüttel

[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg

HH: Umfahrungsstrecke Harburg

Hamburg U6: Science City – TUHH

Tram HH-Bergedorf-Geesthacht-Lauenburg

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[HH ~ O-Bus] Linienübersicht

Der O-Bus Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Gegenüber einem Dieselbus ist der offensichtlichste Vorteil die (direkte) Emissionsfreiheit, gegenüber einem Batteriebus kann er mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. (~ Teilweise angelehnt an den Wortlaut von Ulrich Conrad) Wikipedia schreibt dazu: Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver. Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum. In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen.] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien. So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent. In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus. Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von fünfundzwanzig Prozent prognostiziert. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.] Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität. Während bei einer Straßenbahn schon ein in die Fahrbahn ragender Rückspiegel ein unüberwindbares Hindernis darstellen kann, und erst ein Abschleppdienst kommen muss bevor es weiter geht, hat ein O-Bus einen Rechts-Links-Spielraum von mehreren Metern. Gleichzeitig kann er mit einem Hilfsantrieb (Diesel oder Akku) auch – sehr lokal eingeschränkt – eine Umleitung fahren. Bei längerfristigen Umleitungen (Großbaustellen etc.) ist auch eine provisorische Oberleitung entlang der Umleitung durchaus möglich. All das geht bei einer Straßenbahn selbstredend nicht. Ein nennenswerter Nachteil ist natürlich der geringere Komfort der Reifen-Asphalt-Systems gegenüber dem Rad-Schiene-System. Warum der O-Bus in Hamburg? Neben den bereits genannten Gründen, die den O-Bus grundsätzlich zu einem attraktiven Verkehrsmittel für Städte macht, gibt es in Hamburg noch einige zusätzlich begünstigende Rahmenbedingungen. Der Bau einer Straßenbahn wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier ist die Nachfrage derart hoch, dass man sich nun doch für ein zwar sehr viel teureres, aber auch sehr viel leistungsstärkeres Verkehrsmittel entschieden hat, nämlich die U-Bahn. Was nicht verkehrt ist, denn wenn man bedenkt, dass man hier einen 90-Sekunden-Takt mit Voll U-Bahnen plant, wird klar, dass man diese (offenbar benötigte) Kapazität mit Straßenbahnen nicht mehr sinnvoll erreichen könnte. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Für das hier dargestellte Netz wurden einige geplante Bauprojekte berücksichtigt:

U5 Brahmfeld – Innenstadt - Stellingen
Fernbahnhof Diebsteich
S4 Ost (Bad Oldesloe)
Großbaugebiet „Oberbillwerder“

Explizit nicht berücksichtigt sind Projekte, an deren Stelle der O-Bus treten soll:

U4 Süd (Wilhelmsburg-Harburg)
S32 nach Osdorf

_____________________________________ Netzkarte:

Einige grundlegende Punkte dieses Netzes:

Weitestgehender Ersatz des Metro-Bus-Netzes
Zubringerverkehr zu den Schnellbahnen (statt direkt ins Zentrum), bestehend aus
- Querverbindungen
- Feinerschließung (großräumig-)parallel zu Schnellbahnen
"Hub-Schema" unter Nutzung bestehender Busknoten: Wandsbek Markt, Winterhuder Marktplatz, Hauptbahnhof, Billstedt, Bergedorf Bf., Harburg Bf.
ÖPNV-Attraktivierung von aufwändigen Straßen-Elbquerungen ohne Milliarden für parallele Gleise auszugeben
Eigene Stern-Netze für die beiden Außenbezirke Harburg und Bergedorf, gebildet aus Langläufern in die Kernstadt

Die Linien:

Option: U-Bahn oberirdisch nach Bergedorf.

Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen.

Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen.

Darstellerisch und inhaltlich zu Teilen angeregt durch das von Zeru entworfene Tram-Netz.

[HH ~ O-Bus] Linie 17: Wandsbek Markt – Burgwedel

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 17 Diese Linie hat 3 Aufgaben. Erstens stellt sie eine wichtige Querverbindung zwischen der O-Bus Strecke entlang der Außenalster, der U5 (Beethovenstraße) sowie dem Knotenpunkt Wandsbek-Markt her. Zweitens übernimmt sie den Ostteil der Metrobuslinie 22, deren Westteil von der U5 übernommen wird, die am Siemersplatz von der Führung entlang der Metrobuslinie 5 abknickt. Drittens übernimmt sie aus dem selben Grund den nördlichen Teil der Metrobuslinie 5 zwischen Siemersplatz und Burgwedel. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 16 A/B: Künnekestraße – Bramfeld/Tonndorf

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 16 Diese Linie dient hauptsächlich der Erschließung von Rahlstedt und Berne, welche durch die Bahnstreck (künftig S4) nicht erschlossen wird, da diese deutlich außerhalb der Bebauung liegt und daher in diesem Bereich keine Stationen hat. Um eine attraktive und vielfältigere Anbindung zu gewähren werden zwei Äste nach Bramfeld Dorfplatz (U5) und Tonndorf (S4) abwechselnd bedient. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 15: Bf. Diebsteich – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 15 Diese Linie hat eine Doppelfunktion und übernimmt einerseits die Verbindung von Lurup zum neuen Bahnhof Diebsteich sowie die Querverbindung von Lurup über Elbgaustraße nach Eidelstedt. In letzterer Funktion ersetzt sie in diesem Abschnitt den Metrobus 22. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (Linie 2) als auch Diebsteich (diese Linie) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 14: Wandsbek Markt – Volksdorf

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 13: Wandsbek Markt – Poppenbüttel

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 13 Diese Linie ersetzt den Schnellbus 36 auf dem betreffenden Wegstück, sowie den Stadtbus 168. Sie dient der Feinerschließung grobparallel zur U1 nördlich von Wandsbek-Markt und der Querverbindung zwischen Berne und Poppenbüttel, wobei sie Sasel an U- und S-Bahn anbindet. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 12: Hbf – Flughafen

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 12 Diese Linie ersetzt den Metro-Bus 19. Dabei handelt es sich zwar um die jüngste und somit um eine weniger nachfragestarke Metro-Bus Linie, jedoch ist ein großer Teil der Strecke bereits durch andere O-Bus Linien elektrifiziert, so dass eine Lückenschließung und Umstellung auf O-Bus dennoch sehr sinnvoll erscheint. Im Bereich der City Nord erfolgt eine minimale Trassenverschiebung ggü heute, um die neue Station der U5 zu erreichen, gleichzeitig wird die Linie zum Flughafen verlängert, da dieser gerade im Norden der Stadt eine wichtige Bedeutung als großer Arbeitgeber hat und der größte Teil der nötigen Infrastrukur durch die Linie 8 bereits vorhanden ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 11: Wandsbek Markt – Glinde – Bf. Bergedorf – Allermöhe

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 11 Diese Linie dient zum einen der Verbindung von Jenfeld mit dem Knotenpunkt Wandsbek-Markt, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 10. Gleichzeitig dient sie der Erschließung von Glinde, Reinbek, Lohbrügge und Allermöhe, welche sie an den Bergedorfer Bahnhof bzw. an die S21 in Allermöhe anbindet. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 10: Airbus (Kehre) – Lufthansa Basis

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 10 Die Linienführung ergab sich eher zufällig durch die Verbindung übrig gebliebener Linienäste, doch die Branchengleichheit der beiden Namensgebenden Unternehmen an den Endpunkten, welche auch eine kooperative Verbindung pflegen, könnte die Linie zu einer interessanten Direktverbindung machen. Die Hauptaufgabe des Nordastes ist hierbei die Erschließung des Bezirks Hamburg-Nord, die Hauptaufgabe des Südteils die Erschließung von Wilhelmsburg sowie eine Querverbindung über die Elbe (Köhlbrandbrücke) nach Finkenwerder. Beide Äste sind geteilt durch den zentralen Umsteigeknoten am Berliner Tor, wo man in die meisten S- und U-Bahnen umsteigen kann. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 9: Wellingsbüttel – Bf. Bergedorf (via Oberbillwerder)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 9 Diese Linie stellt einerseits eine Querverbindung zwischen Billstedt, Tonndorf und Wellingsbüttel her, und ersetzt in dieser Funktion den Metro-Bus 27 sowie den Stadtbus 232. Gleichzeitig dient die Linie der Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder . Dieser ist durch die S21 zwar bereits gut angebunden, allerdings sehr punktuell und einseitig erschlossen. Dies kann durch diese O-Bus Linie verbessert werden. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 8: Altona – Poppenbüttel

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 7: Wandsbek Markt – Bf. Harburg – Langenberg

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 7 Diese Linie erschließt die Stadtteile Harburg und Wilhelmsburg und verbindet diese mit dem Knoten Wandsbek Markt. Sie ersetzt zusammen mit der Linie 10 die Metrobuslinie 13 sowie die angedachte U4-Verlängerung, welche Wilhemsburg nur sehr punktuell erschließen würde. Die Erschließung mit dem O-Bus geht deutlich besser in die Fläche, wobei die Harburger Innenstadt sowie der dortige Bahnhof umsteigefrei und schnell erreicht wird, sowie die Hamburg Kernstadt durch den Anschluss an die S3/S31 in Veddel ebenfalls sehr schnell erreichbar ist. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 6: Wandsbek Markt – Bf. Bergedorf – Reinbek West

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 6 Diese Linie verbindet Reinbek über Bergedorf und Billstedt mit dem Knotenpunkt Wandsbek Markt. Dabei ersetzt sie die Metrobuslinie 29, die Stadtbuslinien 232 und 235 sowie den Expressbus X32. Im Falle der Nichtexistenz einer U-Bahn Verbindung zwischen Mümmelmannsberg und Bergedorf übernimmt die Linie die wichtige Aufgabe dieses Lückenschlusses, im Falle einer kostengünstigen oberirdischen U-Bahn Variante übernimmt sie zusammen mit der Linie 11 die Aufgabe der Erschließung Lohbrügges. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 5: Hbf – Harvestehude – Teufelsbrück (Fähre)

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 5 Diese Linie ersetzt zwischen Alsterchausse und Altona den Metro-Bus 15, sowie zwischen Röpersweide (Autobahnanschlussstelle A7) und Teufelsbrück (Fähre) den Stadtbus 286. Der jeweilige Linienverlauf wird 1 zu 1 übernommen, dies schließt den auffälligen Haken über Klein Flottbek mit ein. Beide Linien werden auf ihre Reststrecken verkürzt. Anschließend an die Haltestelle Alsterchausse (heute Endpunkt M-Bus15) wird ein Bogen um die Alster gefahren, welchererstmals eine Direktverbindung der beiden Alsterufer darstellt. Auf der Ostseite der Alster werden die Metrobuslinien 6 und 17 zwischen Gertigstraße und Hbf durch den O-Bus ersetzt. Der Metrobus 6 entfällt somit gänzlich, da sein südlicher Teil vom O-Bus 4 ersetzt wird, der Metrobus 17 wird nördlich der Gertigstraße durch eine entsprechend gekürzte Stadtbuslinie ersetzt. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 4: Billstedt – Hbf – Eidelstedt

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 4: Diese Linie ersetzt weitestgehend die Metro-Bus Linie 4, wobei sie abweichend über den neuen Bahnhof Diebsteich geführt wird. Der dadurch nicht mehr bediente Abschnitt Schlump-Langenfelde (auf direktem Weg) sollte durch eine Stadtbuslinie ersetzt werden. Im weiteren Verlauf dient die Linie der Erschließung der HafenCity, wobei Oberleitungen im Bereich des Weltkulturerbes Speicherstadt möglichst vermieden werden sollen, daher die sehr weit östliche Streckenführung. Am östlichen Ende hat die Linie die Aufgabe, eine Querverbindung zwischen U4/S3/S31, S21 und U2 herzustellen. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 3 A/B: Bf. Diebsteich – Neu Wulmstorf/Bf. Meckelfeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 3: Diese Linie verbindet Altona (mit dem Fernbahnhof Diebsteich) mit dem (westlichen) Harburg (mit den S3-Stationen) auf direktem Weg durch den neuen Elbtunnel. Ein Umweg über Wilhelmsburg wird so vermieden, ohne Milliarden für einen Schienen-Elbtunnel auszugeben. Im Bereich Harburg dient die Linie als Feinerschließer zur S3 sowie als Erschließer von der Harburger Kernstadt (zusammen mit der Linie 7). Die Linie ist zweigeteilt: Jeder Bus beginnt am Bf. Diebsteich, und fährt abwechselnd nach Neu Wulmstorf und Meckelfeld. Im Elbtunnel sollten alle 8 Fahrspuren elektrifiziert werden, um bei Verkehrsbehinderungen und Röhrensperrungen flexibel zu sein. Gleichzeitig empfiehlt es sich, ÖPNV-Spuren bis kurz vor das Tunnelportal einzurichten, um die regelmäßigen Staus vor dem Tunnel zu umfahren. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 2: Hbf – Schenefeld

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 2: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums werden hierdurch und zusammen mit der O-Bus Linie 15 die Metro-Bus Linien 2 und 3 ersetzt, mit kleinräumigen Änderungen im Bereich Altona, die sich aus der Verlegung des Bahnhofs zum Diebsteich ergeben. Im weiteren Verlauf übernimmt die Linie eine Feinerschließer-Rolle im Bereich des City-Tunnels der S-Bahn, zu dem Umsteigemöglichkeiten an der Königstraße, den Landungsbrücken und am Hbf besteht. Neu ist die Erschließung der südlichen Neustadt (Bereich Michel) durch ein höherwertiges Verkehrsmittel. Die Planung der S32 soll hiermit ersetzt werden. Diese Planungen haben das große Manko, dass weder die Altonaer Innenstadt (wichtiger Bezugspunkt für die an der Strecke liegenden Gebiete), noch der neue Fernbahnhof Diebsteich direkt erreicht wird, da genau mittig zwischendurch gefahren wird. Eine derartige Fehlplanung halte ich für absurd, denn mit einem solchen S-Bahn Bau (und damit dem Wegfall der Metro-Busse) würde einerseits der MIV ins Altonaer Zentrum eher verstärkt als geschwächt werden, und Umstiege sowohl zum RV nach S-H als auch in den Fernverkehr, die heute in Altona sind und potentiell in Diebsteich stattfinden könnten, würden an die eh schon überlasteten Bahnhöfe Dammtor und Hbf verschoben. Mit dem O-Bus wird sowohl die Altonaer Innenstadt (diese Linie) als auch Diebsteich (Linie 15) direkt erreicht. --- Netzkarte:

Die Linien:

[HH ~ O-Bus] Linie 1: Hbf – Blankenese

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie O-Bus Hamburg --- Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Ggü einem Dieselbus kann er mit (direkter) Emissionsfreiheit, ggü einem Batteriebus mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität, was sowohl das Ausweichen von Hindernissen, als auch kurze Umleitungen per Hilfsantrieb oder langfristige Umleitungen mit provisorischer Oberleitung betrifft. Der Bau einer Straßenbahn in Hamburg wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier hat man sich auf Grund des enorm hohen Fahrgastpotentials für den Bau einer U-Bahn entschieden. Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus. Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt). Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus. Linie 1: Im Bereich westliche des Altonaer Zentrums (Blankenese) ersetzt diese Linie weitestgehend die heutige Metro-Bus Linie 1, mit Ausnahme der Erschließer-Schleife durch Iserbrook. Diese kann von der verlängerten Stadtbuslinie 189 übernommen werden. Östlich der Sternbrücke wird der heutige Verlauf der Metro-Bus Linie 3 übernommen, deren westlicher Teil von den O-Bussen 2 und 15 übernommen wird. Die Neuordnung ergibt sich durch die vorausgesetzte Existenz des Fernbahnhof Diebsteich. --- Netzkarte:

Die Linien:

HH: Mümmelmannsberg-Bergedorf oberirdisch [Konzept O-Bus]

Dieser Vorschlag steht im Zusammenhang mit dem von mir vorgeschlagenen O-Bus Netz für Hamburg. Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen. Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen. Im Bereich Havinghorst/Boberg wird ein Stück weit die Trasse der Südostmarnschen Kreisbahn mitgenutzt, auf welcher spärlichster Güterverkehr stattfindet. Ob hier gemeinsame Gleise mit der U-Bahn oder eine parallel Führung idealer ist, kann von außen kaum bewertet werden, möglich ist beides. Die Station "Klosterhagen" kann im Falle der Errichtung einer S-Bahn Station in diesem Bereich, wie hier (öffentlich) oder hier (LiniePlus) angeregt, entfallen, da man diesen Bereich nicht wirklich doppelt erschließen muss, für eine Umsteigebeziehung die Entfernung zu groß ist und diese eine Station weiter am Bf Bergedorf sowieso besteht.

[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg

Update 2024:

durchgehende Zweigleisigkeit inkl. Abzweigstellen dargestellt
Teilweise unterirdische Verzweigungsbauwerke auf Grund begrenzter oberirdischer Flächen (teilweise nahe an Wohnbebauung, Zerschneidung landwirtschaftliche Flächen, etc.)
Entfall Anbindung Georgswerder in ursprünglicher Form, da auf Grund bestehender Flächen und Planungen nicht umsetzbar --> In Überarbeitung nur als eingleisiger Korridor dargestellt mit baulich großem Aufwand.
Tunnel unter Süderelbe auf Grund von Naturschutz und ohnehin geplanter A1-Verbreiterung

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Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen - Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.

Strecke Billwerder - Meckelfeld

Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist größtenteils oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder jedoch auf Grund der bestehenden Bebauung auch unterirdisch. Alle Abzweige sind höhenfrei vorgesehen. Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h.

Stichstrecke zum Güterring

Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg - Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Stichstrecke Wilhelmsburg (entfallen, wird überarbeitet)

Entlang der bestehenden Anbindung der Aurubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden. In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt). Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen). Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h

Stichstrecke Harburg

Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Betriebskonzept Güterverkehr

Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort - Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort - Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr. Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve. Einzelwagen von Aurubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).

Betriebskonzept Personenverkehr

Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden. Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist). Bei Störungen der Strecke Hamburg - Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker). Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.

Sonstiges

In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm). Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.

HH: Umfahrungsstrecke Harburg

Dieser Vorschlag stammt aus dem Vorschlag für eine Neubaustrecke Hamburg-Bremen. Doch die Umfahrungsstrecke Harburg ist auch ohne den Rest der dort dargestellten Strecke sinnvoll, daher wird sie hier nochmal einzeln dargestellt. Der Bahnknoten ist Hamburg Harburg ist stark überlastet. Die beiden Strecken aus Lüneburg und Buchholz kommen von Süden, wobei immer die jeweiligen Richtungsgleise nebeneinander liegen. Im Norden geht eine zweigleisige Strecke weiter nach Hamburg Hbf, da diese ebenfalls überlastet ist, wird ein Teil der Züge höhengleich auf die nebenliegende Güterstrecke geleitet. Um dieses Problem zu entschärfen und gleichzeitig noch vielleicht eine Minute Fahrzeit einzusparen, sollten Fernzüge, die in Hamburg-Harburg nicht halten, daran vorbei geführt werden. Dies geschieht über eine neu zu errichtende Strecke, welche zur erleichterten Einfädelung an den Enden als Besonderheit im Linksverkehr betrieben wird. Am nördlichen Ende wird auf den 4-5 gleisig nach Hamburg Hbf weiterführenden Strecke die durch den kurz zuvor abzweigenden Güterverkehr freie Kapazität genutzt. Die hier zu sehende Gleisskizze spiegelt die Strecke mit der SFS nach Bremen wieder, ohne diese erfolgt abweichend von der Weiterführung auf diese eine Einfädelung auf die Strecke nach Buchholz.

Bedienung: Nach aktuellem Fahrplan würde die Strecke nur den ICE-Linien 1, 20 und 22 dienen. Mit Steigerung der Verkehrsmenge (T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) besteht aber die sehr wahrscheinliche Möglichkeit, dass die Strecke je Stunde und Richtung 1 Zug nach Bremen und 1-2 Zügen nach Hannover dient. Auch wenn die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, bietet sie damit die Möglichkeit, solche Verkehrssteigerungen zu realisieren ohne die bestehende Infrastruktur weiter zu belasten, sondern sie im Gegenteil zu entlasten, was insbesondere die Strecke über die Elbinsel betrifft. Zusammen mit dem Regionalzugtunnel Hamburg liese sich der Bahnknoten Hamburg hiermit fast vollständig lösen.

Hamburg U6: Science City – TUHH

Dieser Vorschlag setzt folgende Bauvorhaben vorraus:

Science City Bahrenfeld
Stadtteil Kleiner Grasbrook
S-Bahn Verbindungstunnel
U5 Arenen - Osdorf

Der Hauptteil dieser Linie ist die Strecke Elbbrücken - Harburg, welche gemeinsam mit der Linie U4 befahren wird. Da die Linie U4 ab Jungfernstieg sich die Gleise mit der Linie U2 teilt, kann der Takt der U4 nicht unendlich erhöht werden. Außerdem gibt es am Jungfernstieg nicht die Möglichkeit bei hohem Takt Wendungen durchzuführen. Daher schlage ich vor eine neue U-Bahn Linie zwischen der Innenstadt und Harburg einzurichten, welche parallel zur U4 verläuft. Bestehende Planungen zur Verlängerung der U4 finden sich bei Wikipedia. Nach der Überquerung der Nordelbe wird der neu errichtete Stadtteil auf dem Kleinen Grasbrook angebunden. Im weiteren Verlauf durchquert die neue Trasse Wilhelmsburg ca. 1km westlich der S-Bahn Strecke. Nach einem Halt am Bahnhof Harburg endet die neue Linie am Südende des Campus der TUHH mit der Möglichkeit der Verlängerung in Richtung Buchholz. Da die neue Linie nicht am Jungfernstieg halten kann, wird für diese eine Haltestelle an der Stadthausbrücke eingerichtet, um den Umstieg zur City-S-Bahn zu ermöglichen. Da die Linie U4 in Richtung Osten über den Hauptbahnhof verkehrt, verläuft die neue Linie in Richtung Westen über den neuen Fernbahnhof am Diebsteich. Die Haltestelle wird südlich des Bahnhofs errichtet. Auf dem Weg dorthin werden Umsteigemöglichkeiten zur U2 Messehallen und zur U3 Feldstraße angeboten. Darüberhinaus wird an der Kreuzung Max-Brauer-Allee (Mitte) eine neue Haltestelle Holstenstraße eingerichtet, nachdem der ehemalige Bahnhof Holstenstraße durch die Verlegung der S-Bahn in den neuen Verbindungstunnel durch die neue Haltestelle Alsenplatz etwa 500m weiter nördlich ersetzt wurde. Im weiteren Verlauf wird die neu eingerichtete Science City Bahrenfeld an der Stelle der ehemaligen Trabrennbahn Bahrenfeld ans Hamburger Bahnnetz angebunden. Final wird an der Kreuzung Rugenbarg (Nord) ein Umstieg zur U5 angeboten. Eine Verlängerung Richtung Schenefelder Platz ist denkbar. Die neuen Strecken sollen wo möglich im Cut-and-cover-Verfahren unter bestehenden Straßen gebaut werden, sonst im Schildvortriebverfahren. Alternativen zum Bereicht TUHH wären:

Eine Streckenführung in einem größeren Kreis mit Führung unter der Baererstraße und Endhaltestelle unter der Gazertstraße
Eine Streckenführung mit Endstation unter der Denickestraße

Nach Anregung von kalkfalke habe ich in den Bereichen Altona/St. Pauli sowie Bahrenfeld und Wilhelmsburg Stationen leicht verschoben oder hinzugefügt. Die aktuelle Planung zur S32 steht in Konkurrenz mit dem Verlauf in Bahrenfeld: https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html https://www.schneller-durch-hamburg.de/u5-arenen-s32-osdorf-hamburg-westen Diese Planungen halte ich allerdings für zweckbefreit, weswegen ich diese bei meinem Vorschlag ignoriert habe. Alternative Streckenverläufe stellt Intertrain in folgendem Vorschlag dar: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/ Allerdings fürchte ich, dass durch eine eventuelle Aufhebung der Haltestelle S Holstenstraße in der nördlichen Altonaer Altstadt, bzw. der Neuen Mitte Altona eine große Lücke entstehen könnte mit Wegen von bis zu 1km zur nähsten Haltestelle. Deswegen würde ich meinen Verlauf bis zum Fernbahnhof Diebsteich bevorzugen, mit einer Abzweigung in Richtung Osdorf, auf den Vorschlag von Intertrain, entweder über die Von-Sauer-Straße oder die Notkestraße. Der parallele Verlauf der S32 und U5 wäre noch eher verkraftbar, als ein Vakuum mitten in Altona.

Tram HH-Bergedorf-Geesthacht-Lauenburg

Mein Vorschlag für die Reaktivierung der Bahnstrecke Bergedorf-Geesthacht mit Durchbindung bis Bf. Lauenburg über Lauenburg ZOB Hierbei werden in Bergedorf und Lauenburg jeweils Schleifen gefahren, sodass auf Wendeeinrichtungen verzichtet werden kann. Mindestens auf Hamburger Stadtgebiet sollte die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, um hier auch kürzere Takte anbieten zu können (HamburgTakt). Eventuell kann am Speckenweg eine Möglichkeit zum wenden eingerichtet werden. Auf dem Bergedorfer Frascatiplatz lässt sich bei Bedarf eine P+R/B+R-Station einrichten. Innerhalb Hamburgs können die Vierlande mithilfe von B+R-Anlagen besser angebunden werden, da die Busse dort häufig stündlich fahren und für die Einwohner dieser Stadtteile oftmals keine Alternative darstellt. Diese Fahrradstellplätze können an den Haltestellen Pollhof (für Curslack), Holtenklinke (für Curslack, Neuengamme, Kirchwerer) und Speckenweg (für Altengamme) eingerichtet werden. Mögliche Haltestellen: Bf. Bergedorf (Übergang zur S2, S21, RE1) Kupferhof (nur Ri. Geesthacht) Vierlandenstraße (nur Ri. Geesthacht) Bergedorf Süd/Frascatiplatz Pollhof (B+R von/nach Curslack) Holtenklinke (B+R von/nach Curslack, Neuengamme, Kirchwerder) Brookdeich Kehre (auf Höhe der heutigen Bushaltestelle "KLGV Rothenhauschaussee") Speckenweg (B+R von/nach Altengamme) Börnsen, Alter Bahnhof Escheburg, Alter Bahnhof Geesthacht, Besenhorst/Autobahnende Geesthacht, Alter Bahnhof Geesthacht, Freibad Tesperhude, Strandweg (Geesthacht Helmholtz-Zentrum) Schnakenbek Lauenburg, Albinusstraße Lauenburg, ZOB Lauenburg, Großer Sandberg Bf. Lauenburg/Elbe (Übergang zur RE83 Ri. Lübeck/Lüneburg) Lauenburg, Neustadt (nur Ri. Bf. Bergedorf)

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