Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Tram Essen Rüttenscheid Stadtwaldplatz
Wie schon mehere darüber diskutiert haben eine Tram bis nach Essen Heisingen fahren zulassen, welche aber alle über dich Paulinenstraße führen, würde ich Sie lieber bis zur Martinstraße durch den Tunnel fahren. Von dar aus führt die Stecke über eine Rampe kurz vor der Haltestelle Krupp Krankenhaus an die Oberfläche. Biegt dann kurz darauf auf die Wittenbergstraße links ab und fährt übern den Stadtwaldplatz nach Heisingen. Die Buslinien 145/146 fährt dann nur noch bis zum Stadtwaldplatz. Durch die Fahrt durch den Tunnel spart man wertvolle 6 Minuten (Laut Ruhrbahn Fahrplan) und die Tram steht nicht in Rüttenscheid im Stau. Außerdem ist die Auslastung der Linien SB14, 145 und 146 sehr doch, dass hier eine Tram Sinn macht. Zudem wäre bis dahin auch die Haltestellen im Tunnel halbabgesekt (wegen der 107/108 nach Bredeny), sodass hier kein Problem entsteht. Aufgrund der hohen Auslastung am Hauptbahnhof wird die Linie in Richtung Norden mit einer anderen verknüpft. An den Haltestellen Bahrenberg und Stadtwaldplatz befinden sich zusätzlich Wendeanlagen.
Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten
Karte stellt momentan nur einen Teilausschnitt des Linienverlaufs dar (s.u.)!
Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten vorstellen. Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Abhilfe soll eine IC(E)-Linie (...-) Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg schaffen, welche zudem durch die Führung via Recklinghausen auch Städte im Ruhrgebiet neue Direktverbindungen beschert und eine kürzere Fahrzeit ermöglicht.
Für die Durchbindung der Linie sehe ich momentan mehrere Möglichkeiten, die verschiedene Vorteile haben:
Im Osten:
- Führung via die SFS Hannover - Berlin auf kürzestem Weg nach Berlin. Vorteile: Zusätzliche Direktverbindung; kein Umstieg in Hannover, um Berlin schneller zu erreichen
- Führung via Magdeburg nach Berlin Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Magdeburg, Brandenburg, Potsdam; Vmax 200 oder 189 km/h ausreichend; Umgehung Engpass Spandau
- Führung via Stendal - Genthin, als Mix der beiden oberen Varianten Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Potsdam, Brandenburg, sowie schnelle Verbindung derer nach Hannover/Ruhrgebiet; Umgehung Engpass Spandau; konkurrenzfähige Fahrzeiten zu ICE Hannover - Berlin
- Führung bis Köln zusätzlich zu bestehenden Verbindungen
- Verknüpfung mit der im D-Takt vorgesehenen Linie nach Eindhoven via Venlo
- Verknüpfung mit der Linie nach Trier/Luxemburg. Alternative Verknüpfung für den Nordast nach Emden/Norddeich notwendig.
- Neue Verbindungskurve Osnabrück oberhalb des Ringlokschuppens für eine schnellere Verbindung aus Osten nach Südwesten als die bisherige nur sehr langsam befahrbare Kurve
- Für die Variante 2/3: Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn
- Für Variante 3: Reaktivierung und Ausbau Stendal - Genthin (siehe zweite Ausbaustufe)
S- /R-Bahn-Ring Köln
Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.
ME: 741 über Bahnhof Millrath
Die Linie 741 biegt im Bereich des S-Bahnhofs Millrath einfach ab, ohne ihn anzusteuern. Hier möchte ich vorschlagen, dass er das auch macht, um neben Hochdahl auch eine Verknüpfung in Millrath zu bekommen. So wird der Hochdahler Markt in Richtung Wuppertal auch schneller angeschlossen, als mit der Linie O5 über Bahnhof Hochdahl oder mit den Linien O5 und O6 vom Bahnhof Millrath, da diese doch sehr mäandrierend zwischen Bahnhof Millrath und Hochdahler Markt verkehren. Außerdem möchte ich vorschlagen, dass die bisherige Haltestelle Millrath der Linie 741 in Millrath Dorf umbenannt wird, um Verwechslungen mit dem S-Bahnhof ausschließen zu können.
Buslinie Köln: Zollstock – Klettenberg – Suelz – Kriel – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld
Hier mein Vorschlag einer Buslinie in Köln zur besseren Verbindung der Stadtteile Klettenberg, Suelz, Lindenthal/Kriel, Braunsfeld und Neuehrenfeld. Eine solche Buslinie wäre eine Ergänzung zur Linie 13 und wuerde Zwischengebiete besser erfassen. Eine Strecke ab Maarweg bis Klettenberg wäre auch völlig in Ordnung. Eine 30-Minutentaktung bei 20-Minuten-Erweiterung in den verkehrsreichen Zeiten reichte dabei aus.
Regional Tram von Oberhausen Hbf nach Neukirchen-Vluyn
Bessere Anbindung von Neukirchen-Vluyn Moers und Duisburg Ruhrort an das Nördliche Ruhrgebiet
Die bahn soll von Oberhausen bis Moers im 15 minuten takt verkehren
Nach Neukirchen sollte ein 30 minutentakt reichen
im Abschnitt Neukirchen bis Moers und Ruhrort bis Oberhausen unter 15 kV Ac Dazwischen mit 750 V Dc, Alternativ könnten auch 1 spannungsfahrzeuge und Akkus genutzt werden
Ertüchtigung der Strecke Schlebusch/Deutz Kalker Bad-Severinstraße
Ein Weiterer Schritt für die Stadt Köln zum U-Bahnbetrieb. Das Projekt sieht folgendes vor: Verbreiterung des Pfälzischen Rings und der Unterführung der Bahnstrecke zur Schaffung eines kreuzungsfreien Bahnkörpers bis zum U-Bahnhof Grünstraße. Bau von Tunnelrampen nach dem U-Bahnhof Suevenstraße, Grünstraße und an der Stelle südwestlich der überwerfung der Stadtautobahn über dem Pfälzischen Ring und Anschluss an den Tunnelstutzen südlich des U-Bahnhofs Fixheider Weg. Bau einer unterirdischen Verbindung zum U-Bahnhof Deutz Kalker Bad per Benutzung der Tunnelstutzen unter der provisorischen Tunnelrampe Deutz Kalker Straße und dem nördlich des U-Bahnhofs Deutz Kalker Bad. Bau der U-Bahnhöfe: Bahnhof Deutz, Messe, Wiener Platz (Unterfahrung des Mülheimer U-Bahntunnels), Keupstraße, Von Sparr Straße und Springborn. Die Stationen Grünstraße und Gotenring (Ehemals Suevenstraße) werden leicht verlegt und auf dem künftigen U-Bahnbetrieb angepasst. Ausrüstung der Strecke Severinstraße-Schlebusch/Deutz Kalker Bad mit LZB Technik, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zulässt. Fahrzeuge der Linie 3 schalten das LZB gerät bereits an der Station Stegerwaldsiedlung aus. Der Streckenabschnitt Am Emberg-Schlebusch ist zwar aufgrund der beiden Bahnübergänge Odenthaler Straße und Leuchterstraße nur eingeschränkt im eigentlichen Sinne kreuzungsfrei, aber da beide mit Sicherungstechnik (Schranken) ausgerüstet sind ist keine willkürliche Behinderung gegeben sodass der Ausrüstung mit LZB nichts im Wege steht.
Ost-West U-Bahn Köln
Durch dieses neue komplett Teilstück der Stadtbahn Rhein/Sieg kommt die Stadt Köln einer vollwertigen U-Bahn näher. Das Projekt sieht folgendes vor: Entfernung des Fußgängerübergangs östlich des U-Bahnhofs Heumarkt. Bau von Tunnelrampen nach den Stationen Melaten, Heumarkt und Universität. Umbau der Station Universität zu einem ähnlichen Zustand wie die Station Gutenbergstraße. Bau von Tunnelstutzen nach der Rampe Zülpicher Straße für den zukünftigen Ausbau. Bau der U-Bahnhöfe: Universitätsstraße, Rudolfplatz (unter dem des Ringe Tunnels) und Neumarkt (unter dem des Innenstadttunnels). Die Bahnsteige werden als Mittelbahnsteige mit einer Höhe von 1000mm ausgeführt und besitzen eine passende Länge für eine Doppeltraktion. Der Abschnitt Deutzer Freiheit bis Universität/Melaten wird mit LZB (Linienzugbeeinflussung) Technik ausgerüstet, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt. Bis zur Fertigstellung des Tunnels werden über 100 neu Fahrzeuge des Typs B80D bestellt ,sodass alle Linien die den Tunnel befahren auf Stadtbahnbetrieb mit Hochflurfahrzeugen umgerüstet werden können.
RRX-Halt Langenfeld (Rheinland)
Der Bahnhof Langenfeld (Rheinland) bedient mal eben ca. 100000 Einwohner, welche sich aus den 58700 Langenfeldern und den 40600 Einwohnern Monheims zusammensetzen. Außerdem zieht es viele Firmenverwaltungen aufgrund der geringen Grundsteuersätzen nach Monheim am Rhein.
Langenfeld und Monheim dienen überwiegend als Schlafstädte Düsseldorfs und Kölns. Entsprechend hoch ist die Auspendlerzahl in Richtung Düsseldorf und in Richtung Köln. Gleichzeitig wird sich die Einpendlerzahl nach Monheim aufgrund der dort steigenden Zahl an Firmenverwaltungen erhöhen.
Schon heute ist Langenfeld (Rheinland) der am stärksten frequentierte S-Bahnhof im Kreis Mettmann. Traurig an der ganzen Sache ist jedoch, dass Langenfeld ein reiner S-Bahnhof ist, obwohl er an einer Fernverkehrsstrecke liegt, auf der auch zwei RE-Linien (RE1 und RE5) zwischen Düsseldorf und Köln fahren. Im Zuge der RRX-Planungen werden künftig zusammen im 15-Minuten-Takt vier stündliche RRX-Linien rechtsrheinisch zwischen Düsseldorf und Köln fahren und da all diese vier Linien rechtsrheinisch verkehren, kommen sie auch am Bahnhof Langenfeld vorbei. Jedoch trifft es der Begriff vorbeikommen nicht ganz, denn die RRX-Züge fahren da einfach alle durch und lassen Langenfeld/Monheim schnell hinter sich. Halte der RRX-Züge zwischen Düsseldorf und Köln sind: Düsseldorf-Benrath (vier RRX-Linien/alle 15 Minuten), Leverkusen Mitte (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten) und Köln-Mülheim (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten). Dabei werden Leverkusen Mitte und Köln-Mülheim abwechselnd von den RRX-Zügen bedient, d. h. RRX-Züge, die in Leverkusen halten, halten nicht in Köln-Mülheim und umgekehrt. Das ist aber auch in Ordnung, da der RRX gegenüber der parallelen S6 da kaum einen Reisezeitenvorteil bietet. Ähnliches würde von Langenfeld (Rheinland) aus nach Düsseldorf-Benrath oder auch Leverkusen-Mitte gelten. Die Distanzen Düsseldorf-Benrath - Leverkusen Mitte und Langenfeld - Köln-Mülheim sind ähnlich und dort bringt ein RRX auch Reisezeitenvorteile, während ein RRX von Langenfeld nach Leverkusen Mitte oder von Langenfeld nach Düsseldorf-Benrath kaum schneller als die S6 ist. Die Reisezeit mit der S6 von Langenfeld nach Düsseldorf Hbf beträgt jedoch knapp 20 Minuten und die von Langenfeld nach Köln Hbf sogar knapp eine halbe Stunde, da die S6 überall anhält.
Deswegen hier mal eine vernünftige Idee, die RRX-Planungen zwischen Düsseldorf und Köln weiterzudenken. Und zwar möchte ich vorschlagen, dass die beiden RRX-Linien, die in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim halten sollen, statt Düsseldorf-Benrath den Bahnhof Langenfeld bedienen. Dieser müsste natürlich entsprechend umgebaut werden. Er benötigt nämlich ein weiteres Gleispaar und einen weiteren Bahnsteig. Platz ist jedoch genug vorhanden. Allerdings müsste eine Straße neu verlegt werden. Auch das Fahrradparkhaus am Bahnhof Langenfeld müsste aus gleisgeometrischen Gründen, dem RRX-Gleis und dem Bahnsteig weichen. Auf der angrenzenden Grünfläche soll aber ein neues Fahrradparkhaus entstehen. Außerdem sollte der Bahnhof nach seinem Umbau den neuen Namen Langenfeld (Rheinland)/Monheim (Rhein) bekommen, um zu unterstreichen, dass er auch der Bahnhof des benachbarten Monheims ist.
OB: Änderung der Linie 122 in der Innenstadt
Die 122 hat in der Oberhausener Innenstadt eine wichtige Funktion für die Erreichbarkeit von diversen Bereichen der Innenstadt. Insbesondere seit der Verkürzung zur (H) City Forum ist die Linie in der Übersicht teilweise schwer verständlich, weshalb Sie mit dieser Umstrukturierung übersichtlicher gestaltet werden soll.
Die Stufe 1 wurde bereits erreicht, da die Linie nun an der (H) A.-Frank-Realsch. hält, wo sie Jahre lang vorbei fuhr.
Bereits in den letzten 2 Jahren musste die Linie aufgrund von Bauarbeiten in FR Mülheim eine Umleitung fahren, welche Ich zum normalen Linienweg ernennen möchte.
Ab der (H) Friedrich-Karl-Straße, biegt die Linie links ab und hält weiterhin an der (H) Hermann-Albertz-Str. jedoch am anderen Bussteig danach verläuft die Linie weiter gerade aus und hält damit auch Richtung Mülheim Hbf an der (H) Anne-Frank-Realschule, damit bekommt diese Haltestelle eine bessere Anbindung. Anschließend biegt die Linie recht ab auf die Lothringer Str. und hält am Bussteig der 976 an der (H) Vincenzhaus, auch in diesem Falle würde keine Haltestelle entfallen und insbesondere ist hier ein Unterstand vorhanden und die Stadtwerke könnten sich die Instandhaltung einer Haltestellenposition ersparen.
Stufe 1: Halt an der (H) Anne-Frank-RS in FR City Forum
Stufe 2: Halt an der (H) Anne-Frank-RS und Nutzung von besseren Haltepositionen
Mit dieser Änderung soll grundsätzlich die Anbindung aber auch die Positionen der Haltestellen verbessert und übersichtlicher strukturiert werden. Umsetzungen wurden durchgeführt.
Stufe 3: Durch diverse Sparmaßnahmen wurden diverse Linien umgelegt oder gekürzt weshalb wichtige Zubringer zur (H) Rathaus gestrichen wurden, dazu gehören z.B die 122 und 957. Durch die Schleifenfahrt zum Rathaus soll die 122 für SchülerInnen wieder attraktiver werden, aber auch im allgemeinen die stärkere Haltestelle anbinden. Die (H) Luise-Albertz-Halle hat dann mit 10 Fahrten die Stunde weiterhin genug.
Schnellbus Aachen-Kall
Auf der Relation Aachen-Trier braucht man momentan rund 4 Stunden. Allein zwischen Aachen und Kall braucht man über zwei Stunden inklusive Umstieg in Köln. Deshalb schlage ich diese Schnellbuslinie durch die Eifel vor. Von ihr würden auch Schleiden, Simmerath und Roetgen profitieren. Sie sollte stündlich in Abstimmung in Kall auf die Züge nach / aus Richtung Trier verkehren. In den Nebenverkehrszeiten könnte sie auch als Fortsetzung der SB63 verkehren. Hierzu müssten ggf. Fahrten der Linien 63 und SB82 angepasst werden. Unter der Woche halte ich es allerdings für wichtig eine schnelle Verbindung zu haben, die auch einige Orte und Halte dafür auslässt. Zudem ist eine dritte Fahrt nach Simmerath / Roetgen über Burtscheid vor allem in den Schülerverkehrszeiten sinnvoll. Takt: Mo-Fr: 5 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 (ab Simmerath Bushof als SBxx) 6-20 Uhr: 60-Min. Takt 21-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 Sa: 6 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 7-8 Uhr: 60-Min.-Takt 9-16 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 17-19 Uhr: 60-Min.-Takt 20-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 So: 6-21 Uhr: 60-Min. Takt als Fortsetzung der SB63
Umbau: Castrop-Rauxel Süd – Münsterplatz
Auf längere Sicht soll da mal die S4 halten. Allerdings bietet der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd, den ich übrigens in Castrop-Altstadt umbenennen würde, einen etwas ungünstigen Umsteigeweg zum benachbarten Busbahnhof Castrop Münsterplatz. Hier möchte ich vorschlagen, dass es dort künftig zwei Seitenbahnsteige gibt und der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt wird. Die beiden Bahnsteige werden mit einer Brücke miteinander verbunden, die auch über den Parkplatz führt. Anschließend erreicht die Brücke die Herner Straße, wo es rüber zum ZOB Münsterplatz geht.
AC: RE18 bis in die Aachener Innenstadt
Mit dem Fahrplanwechsel im Januar 2019 wird bekanntlich die RE18 von Maastricht bis Aachen verkehren. Hierbei könnte man die neue RE18 doch gleich wunderbar bis in in die Innenstadt führen.
Aachen hat mit 250.000 Einwohnern keine Straßenbahn, da würde das genau recht kommen.
An der Haltestelle "Hüls Gewerbegebiet" soll ferner die Umsteigemöglichkeit von der Linie RB20 aus/in Richtung Weisweiler/Stolberg-Breinig zur RE18 in/aus Richtung Europaplatz bestehen, siehe hierzu auch diesen Vorschlag.
AC: neuer Euregiobahn-Haltepunkt Aachen-Hüls
Mit diesem Vorschlag erhält die Linie RB20 einen neuen Haltepunkt zu Erschließung des Aachener Gewerbegebiete Hüls und Rott über die Nebengleise des Bahnhofs Rothe Erde, die hierbei zum Teil verlängert und elektrifiziert werden müssen. Dort sind u. A. die Firmen Continental, Devolo und Pro-Idee ansässig. Außerdem befindet sich an der nahe gelegenen Haltestelle Hüls Friedhof eine Fernbushaltestelle. Die Fahrten der Linien 23 und 43 werden entsprechend angepasst, sodass die Haltestelle Hüls Gewerbegebiet immer angefahren wird. Die beiden abendlichen Fahrten Linie 30, die derzeit an der Haltestelle ASEAG enden, werden bis Hüls Gewerbegebiet verlängert, damit Fahrgäste aus Richtung Tivoli, Eulershof und Prager Ring die Euregiobahn erreichen.
AC: Linie 173: Verlängerung zur Verhinderung der Leerfahrten
Die Linie 173 und einzelne Fahrten der Linie 73 in Aachen enden mitten an der Haltestelle Vennbahnbogen und fahren dann leer zurück nach Brand. Die Haltestellen an der Leerfahrt sollten in den regulären Fahrplan mit aufgenommen werden. So kommt etwa derzeit eine Fahrt der 173 mit der Abfahrt um 16:04 am Uniklinum um 16:49 am Vennbahnbogen an und beginnt dann um 17:07 an der Haltestelle Niederforstbach als Linie 65 Richtung Elisenbrunnen. Mit einer planmäßigen „Verlängerung“ bis Niederforstbach könnten die Lücke geschlossen werden.
Münster: Straßenbahnanbindung Universitätsklinikum und westliche Stadtteile
Die Anbindung eines der größten Arbeitsgebers, dem Universitätsklinikum Münster (UKM), der wachsenden Stadt Münster und dem Konversionsgebiet Oxford-Kaserne in Gievenbeck, auf dem Wohnungen für 3000 Menschen entstehen soll, ist eine Herausforderung für die Stadt, in der es bisher keine Stadt- oder Straßenbahn gibt.
Grundsätzliche Anforderung an die Streckenplanung war die strikte Trennung von Rad- und Schienenverkehr. Eine Route durch die Innenstadt verbot sich daher.
Die dargestellte Linienführung einer völlig neu zu erbauenden Straßenbahn muss sich in die bestehende dichte Bebauung der Innenstadt einfügen und dabei einen leistungsstarken und schnellen Nahverkehr realisieren.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof über Straße Bült, die das Zentrum der Innenstadt nördlich tangiert, bis zum Neutor. Hier könnte auf dem Gebiet einer derzeit noch genutzten Kaserne eine von der Straße separierte Streckenführung realisiert werden, die der Straßenbahn eine schnelle Querung dieses Straßenknotenpunktes ermöglicht (Variante A) oder auf der bisherigen Münzstraße bis zum Neutor geführt werden (Variante B). Über den zentralen Knoten Coesfelder Kreuz, bei dem eine Haltestelle südlich der Fahrbahn erstellt wird, wird das UKM angefahren. Hier besteht derzeit eine vierspurige Fahrspur mit baulicher Richtungstrennung. Diese würde auf zwei Spuren reduziert werden. Die südlichen (krankenhausnahen) Fahrspuren würden einem Rasengleis zugeschlagen (Variante A). Im Zuge der geplanten Erweiterung des UKMs in Richtung Parkdeck (Norden) könnte die Strecke auch über die zentrale Magistrale zwischen Neubau und Bettentürmen geführt werden (Variante B).
Auf einem Restfeld nördlich der (neuen) Roxeler Straße erreicht die Strecke einen zu schaffenden östlichen Einlass in das Konversionsgebiet Oxford-Kaserne, verschwenkt hier auf der zukünftigen Fahrbahn nach Norden um auf halber Strecke von der Neubaustraße abzuweichen und dem alten Pflaster zu folgen. Nach der Haltestelle Oxford (Nord) kreuzt die Strecke den Grünen Finger und erreicht die Diekmannstraße. Die Haltestelle "Grüner Finger" bindet hier zentral die Grundschule und das Von-Stein-Gymnasium an. Die Hauptlinie führt weiter zum Rüschhausweg, ein Abzweig nach Roxel.
Bei der Route zum Rüschhausweg gibt es zwei Varianten: Variante A folgt der Diekmannstraße direkt bis zum (vorläufigen) Wende- und Endpunkt Rüschhausweg, Variante B zieht noch durch das dichter bebaute Gebiet um Haus Mariengrund. Hierfür kann die mit 22 m Querschnitt überdimensionierte Wohnstraße Stadtlohnweg genutzt werden. Auf 180 Metern verstößt diese Variante gegen die oben genannte Planugsmaxime der Trennung zwischen Rad- und Schienenverkehr: Für das kurzte Stück über die Straße Mergelberg würde die Straßenbahn eine auch von Radfahrern benutzte 30-Zone nutzen. Gegenüber der Variante A müsste der Kreisverkehr Diekmannstraße/Nünningweg/Haus Mariengrund nicht aufgelöst werden.
Die Route nach Roxel führt gemeinsam mit einem kombinierten Rad- und Fußweg über die Aa-Niederung, die Autobahn bis nach Roxel. Hier wird die Straßenbahn auf der Straße weiter geführt, schlängelt sich einspurig (Begegnungsverkehr) durch den alten Ortskern, führt am Hallenbad und der großen Schule bis zum zukünftigen Baugebiet Roxel West (im Flächennutzungsplan beschrieben) und schließlich zum Bahnhof Roxel.
Münster: Anschluss des Universitätsklinikums an ein Schienennahverkehrsnetz
Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Insbesondere die Erreichbarkeit aus Richtung Westen ist mit Schienen-ÖPNV nur mit großem Umweg über den Hauptbahnhof möglich. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz. Daneben ist der Münsteraner Zoo, der weit über die Region Hinaus Gäste anzieht unzureichend an den Nahverkehr angebunden, sodass Gäste von Außerhalb fast ausschließlich mit dem eigenen PKW anreisen.
Die Strecke führt vom Hauptbahnhof über den bestehenden Haltepunkt Zentrum-Nord am in zukünftigen Wohngebiet an der Steinfurter Straße ("Gievenbeck Nord"), schwenkt nach Süden und bindet dort das UKM an.
Die Streckenführung bis Gievenbeck Nord führt entweder über die zu reaktivierende und auszubauende ehemaligen Güterstrecke oder über eine Neubaustrecke weiter nördlich, die den Stadtteil Kinderhaus (Süd) anbindet.
Die Strecke kreuzt zwischen Gievenbeck Nord und UKM den Gievenbecker Weg. Hier sind zwei Planungsvarianten (West und Ost) denkbar.
Für die Streckenführung ab UKM bieten sich zwei Varianten an: In Variante A aus zieht die Strecke vom UKM nach Gievenbeck ("Süd"). Hier gabelt sich die Strecke. Ein Teil der Züge fährt nach Münster-Roxel und weiter als Baumbergebahn. Der andere Teil fährt nach Süden über den bestehenden Halt Münster-Albachten in Richtung Recklinghausen.
In Variante B führt die Strecke dichter am Klinikum vorbei, unterquert die Schmeddingstraße in einem Tunnel und kommt in der Niederung des Gievenbachs wieder zu Tage. Sie erreicht den Zoo mit einer Haltestelle in direkter Nähe zum Haupteingang. Von dort aus zieht sie weiter in Richtung Mecklenbeck und Fädelt dort in die Strecke Recklinghausen-Münster ein.
Knackpunkte: Die Strecke beim Gemania-Campus und beim UKM ist streckentechnisch aufgrund der beengten Platzverhältnisse schwierig. Hier werden Tunnel bzw. Unterführungen und Tunnel- oder Tiefbahnsteige nötig werden. Die übrigen Strecken dürften technisch einfacher zu realisieren sein.
RE Kassel – Siegen
Will man aus Westhessen/ Ost-NRW in den Norden oder nach Berlin ist es über Kassel immer noch der schnellste Weg.
Und das trotz zweimaligem Umsteigen in Gießen und Kassel. Da die Verbindungen über die Main - Weser Bahn in Zukunft deutlich zunehmen sollen und gerade Siegen - Gießen - Frankfurt einige Verbindungen mehr kriegt schlage ich diesen Regionalexpress vor.
So wird ähnlich der jetzt aus Süden kommenden Züge eine Doppeltraktion an z.B Flirts oder ähnlichem Rollmaterial in Kassel losgeschickt und dann in Gießen geteilt, ein Zugteil nach Frankfurt (im Fahrplan des Re 30) einer nach Siegen. Das würde nach heutigem Stand etwa 15 Minuten einsparen, später zumindest das anfällige zusätzliche Umsteigen.
Ich denke, die Verbindung aus/in Richtung Siegen/Wetzlar verträgt diese Umstellung, da es trotzdem bei mehreren Direktverbindungen die Stunde bleibt und auch so zumindest noch eine Umsteigeverbindung Richtung Frankfurt zusätzlich gibt. Das bietet aber die Chance einer Direktverbindung zwischen Kassel und Mittelhessen und das ohne Kopfmachen in Gießen.
Alles in Allem sicherlich nicht das gleiche Potential wie der RE nach Frankfurt, sollte zukünftig aber doch genügend bieten um stündlich angeboten zu werden. Das Rollmaterial kann man dann je nach Nachfrage entsprechend gestalten und so trotzdem genügend Kapazitäten nach Frankfurt belassen.
Köln/Hürth: Linie 18: Fahrten nach Hürth-Kalscheuren
Der Stadtteil Hürth-Efferen > 12.000 Einwohner ist nicht 100-%ig optimal an die Eisenbahn angebunden. Indem die Fahrten, die derzeit am Klettenbergpark enden (alle 10 Minuten), bis Hürth-Kalscheuren durchgebunden werden, wird die Verbindungsqualität erheblich verbessert.
ICE 50 mit doppelter Flügelung
Hier ein Vorschlag zur zweistündlichen ICE-Linie 50 (Frankfurt-Dresden).
In Erfurt Hbf gibt es zwei 552 Meter lange Bahnsteigkanten (Gleis 3 und 8). Diese eignen sich dazu, 3 7-teilige ICE T-Garnituren auf einmal zu fassen. Das könnte man meiner Meinung nach gut nutzen.
In Fahrtrichtung Osten:
Zugteil 1: kommt aus Düsseldorf oder Kassel, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Dresden
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Frankfurt, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Dresden
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Frankfurt, fährt weiter nach Gera
In Fahrtrichtung Westen:
Zugteil 1: Kommt aus Gera, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Frankfurt
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Dresden, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Frankfurt
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Dresden, fährt weiter nach Kassel oder Düsseldorf.
Somit ergeben sich folgende Linien:
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden ("Stammlinie", kurzer Aufenthalt in Erfurt)
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Jena - Gera (längerer Aufenthalt in Erfurt)
(Düsseldorf -) Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden (längerer Aufenthalt in Erfurt)
Die Idee dahinter ist, von Erfurt aus betrachtet, nicht die "Nebenäste" miteinander zu verbinden, also (Düsseldorf-)Kassel-Erfurt-Gera, so wie es wohl angedacht ist, sondern den jeweiligen "Nebenast" mit dem gegenüberliegenden "Hauptziel" zu verbinden, also Gera/Jena mit Frankfurt und Düsseldorf/Kassel mit Leipzig/Dresden via SFS.
Alle Linien werden im 2-Stunden-Takt bedient, hinter Kassel-Wilhelmshöhe fahren 3 tägliche Zugpaare weiter nach Düsseldorf, die übrigen Züge fahren nach Kassel Hbf.
Den ICE T halte ich für geeignet, da er hier seine Neigetechnik einsetzen kann und der SFS-Anteil eher gering ist.
Benötigte neue Infrastruktur: Eine Weichenverbindung im Ostkopf des Erfurter Hbf, um von der SFS kommend auf Gleis 3 zu gelangen.
Neuen Namen setzen
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