Linien- und Streckenvorschläge

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NBS Hannover-Bielefeld

Die Abbilung enthält: NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h;                                                                                   Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten. Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen. Zukünftige Fahrzeiten wären somit: Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter) Berlin-Düsseldorf 3:57 Hannover-Köln 2:20 Hannover-Osnabrück ca. 60 min Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).    

S-Bahn Hannover 2030

Mit dieser Idee soll das S-Bahn-Netz von Hannover deutlich leistungsfähiger werden. Die Idee: Mehr Stationen, ein Überwerfungsbauwerk und ein unterirdische S-Bahn-Station am Hbf. Hier die Maßnahmen im einzelnen: 1.Hauptbahnhof Unter dem Bahnhofsvorplatz soll auf -3 Ebene eine unterirdische Station entstehen. Die Tunnelrampe soll dabei so gewählt werden, dass der D-Tunnel darunter passen würde. Durch diese Baumaßnahme würden die oberirdischen Bahnsteige um täglich (derzeit) 204 Zugfahrten entlastet werden. 2.Überwerfungsbauwerk und Westtangente Kurz nach dem S-Bahn-Halt Leinhausen folgt ein Abzweig, der um das Klärwerk herum führt und dann die Gleise überquert. Danach soll die S-Bahn die bisherige Gütertrasse nutzen und eine Tangente für Linden/Davenstedt/Limmer bieten. 3.Neue Haltepunkte Bereits von der Region in Planung sind Waldhausen, Braunschweiger Platz und Grassdorf. Die von mir überlegte Haltestelle Beneckeallee soll eine Umsteigepunkt zur U6 bieten, Mittelfeld bietet für Messegäste die zum Nordeingang wollen, die Chance direkt vom Flughafen dort umzusteigen. Erhardtstraße, Am Soltekamp und Bornum müssten wegen der Westtangente neu gebaut werden. Möglicher neuer Linienplan: S1 Minden - Wunstorf - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim S2 Nienburg - Wunstorf - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Celle S3 Haste - Weetzen - Westtangente - Hannover Hbf (tief) - Celle S4 Bennemühlen - Hannover Hbf (tief) - H-Linden/Fischerhof - Hameln S5 Flughafen - Hannover Hbf (tief) - Laatzen Mitte - Hildesheim S6 Haste - Weetzen - H-Linden/Fischerhof - Hannover Hbf (tief) - Langenhagen-Mitte - Isernhagen - Celle Die Bahnen sollten in einem Grundtakt von 30 min verkehren. Stark nachgefragte Linien im 20 min Takt. Eventuell müssen einige Außenstrecken augebaut werden.

ICE-T (Hannover-)Fulda-Stuttgart

Die Großstadt Heilbronn ist nach Norden miserabel angebunden. Von Stuttgart aus führt jeder Weg nach Norden durch den Knoten Frankfurt, was der Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich ist. Diese Verbindung ist für alle, die von Stuttgart nach Norden wollen, denen es nicht um jede Minute geht, sondern die auf zuverlässige Direktverbindungen mit guter Pünktlichkeitsrate setzen, und für alle, die von Heilbronn oder dem Norden Baden-Württembergs in diese Richtung wollen. 5 Zugpaare täglich, 2-3 ab/bis Fulda, 2-3 ab/bis Hannover.

ICE-Linie 21 NEU Frankfurt-Wilhelmshaven

Die ICE-Linie 21, welche Bremen mit Frankfurt über Kassel direkt verband, wurde vor vielen Jahren eingestellt, heute muss man eine 28-Minütige Umsteigezeit in Kauf nehmen. Der Weg über Köln dauert noch deutlich länger. Die Wiederinbetriebnahme der Linie würde folglich die Fahrzeit zwischen Bremen und Frankfurt um 26 Minuten senken. Da sich die Elektrifizierung Oldenburg.Wilhelmsaven in Planung befindet, wäre dies eine gute Chance, Wilhelmshaven an den Fernverkehr anzubinden. Die Linie sollte im 2-Stunden-Takt fahren. Ein Halbzug dürfte ausreichen.

Hamburg-München in 4:57 (ICE Sprinter, ohne NBS)

Die ICE von München nach Hamburg brachen derzeit 5:35. Diese Fahrzeit liese sich ohne Baumaßnahmen um 38 Minuten senken, mit einem zweistündlichen Sprinter. Dieser bräuchte 4:57. So schnell? Ja, so schnell:   Hamburg-Hannover: 1:11, selbe Fahrzeit wie ICE-Sprinter Hamburg-Frankfurt Halt Hannover: 00:02 Hannover-Kassel: 0:51, Fahrzeit ICE 73 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Göttingen Kassel-München: 2:53, Fahrzeit ICE 1223 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Fulda Minus 14 Minuten wegen Durchfahrt Würzburg   Macht unterm Strich 4:57 Der Sprinter muss ein ICE 3 sein um zwischen Nürnberg und München die veranschlagte Fahrzeit von 1:02 zu schaffen. Er sollte mindestens 5 mal täglich fahren, besser noch im 2-Stunden-Takt.

Hamburg-München in 3:30

Mit den Folgenden Neu-und Ausbaustrecken könnte man Verbindungen von Hamburg nach München in 3,5 Stunden realisieren: -NBS Ashausen-Langenhagen, Vmax 300km/h, ca. 120km NBS weitestgehend entlang der A7 (Gesamte Entfernung      zwischen Hamburg und Hannover ca. 160km); Fahrzeit Hamburg-Hannover ca. 45 min. -NBS Göttingen-Erfurt mit Ortsumfahrung Erfurt, Vmax 300km/h (NBS) bzw. 250km/h (Orstumfahrung)       ca. 110km; Fahrzeit Hannover-Erfurt (ca. 210km) 65 min ohne Halt in Göttingen; Fahrzeit Hannover-Nürnberg       (ca. 400km) 120 min ohne Halt in Göttingen und Erfurt (ca. 130min mit Halt in Erfurt).   -NBS/ABS Ingolstadt-Dachau-München mit Ortsumfahrung Ingolstadt, Vmax 300km/h (Ortsumfahrung und NBS        bis Dachau) bzw. 250km/h (ABS Dachau-München Obermerzing) ca.70km (Gesamtstrecke Ingolstadt-München);       Fahrzeit Ingolstadt-München 24 min; Fahrzeit Nürnberg-München (ca. 160 km) 40 min ohne Halt in Ingolstadt Zwischen Hannover und Göttingen wird die bestehende Schnellfahrstrecke mit Vmax 250km/h genutzt;                          Von Erfurt bis Nürnberg befahren die Züge die NBS/ABS Erfurt-Ebensfeld-Nürnberg mit Vmax 300km/h (NBS) und 230-160 (ABS);                                                                                                                                                                                                 Bis Ingolstadt wird dann bestehende NBS Nürnberg-Ingolstadt genutzt (Vmax 300km/h) Logischerweise würde für diese Verbindung 300km/h schnellen Zügen genutzt werden. Die Fahrzeit von Hamburg nach München würde mit Halt in Hannover und Nürnberg nurnoch ca. 210 Minuten betragen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h entspricht.                                                                                                                                                                Mit Halt in Hamburg Harburg, Hannover, Göttingen, Erfurt, eventuell Bamberg, Nürnberg und Ingolstadt würde die Fahrzeit ca. 250 Minuten betragen. Begründung der Streckenfürhung: Auf der NBS Hannover-Würzburg fahren bereits 3 stündliche ICEs pro Richtung sowie eine zweistündliche IC Linie, während auf der Strecke Erfurt-Nürnberg bisher nur nur stüdlich ICEs und 3 (bald 5)  mal täglich der Sprinter München-Berlin. Zudem wäre die Strecke somit von Göttingen bis Nürnberg größtensteils mit 300 anstatt 250 km/h (wie die NBS hannover-Würzburg) befahrbar. Auf der NBS Göttingen-Erfurt könnten außerdem ICEs von Dresden in Richtung Hannover/Bremen fahren mit deutlich geringerer Reisezeit als über Magdeburg (ca. 3 anstatt 4 Stunden). Eine Fernzugverbindung zwischen Hannover/Göttingen und Erfurt existiert außerdem derzeit nicht, wäre aber aufgrund der Einwohnerzahl der Städte sinnvoll. Aufgrund der stark reduzierten Fahrzeit von Hamburg nach Nürnberg wäre auch eine zweistünliche Direktverbindung von Hamburg-Wien mit einer Fahrzeit von knapp unter sieben Stunden denkbar (heute 8:38). Von der NBS Ingolstadt-München würden auch die ICE Linien von München nach Berlin und Frankfurt/Köln/Dortmund mit einem Fahrzeitgewinn von 15-20 Minuten (bei Nutzung der Ortsumfahrung) profitieren. Für NBS Hannover-Bremen/Hamburg als Autobahnvariante existieren bereits Pläne, die aber leider vorausichtlich nicht umgesetzt werden, obwohl es wohl die sinnvollste Lösung gewesen wäre, was den Nutzen für den Fernverkehr angeht. Leider hat man sich hier für die "Alpha Variante" entschieden, obwohl das Nutzen-Kosten-Verhältnis NEGATIV ist: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-003-V03/2-003-V03.html (ergibt nur aufgerundet 1). Warum sich der Bau Lohnen würde: Da die Reisezeit zwischen Hannover und München sowie zwischen Hamburg und Nürnberg auf unter drei Stunden reduziert werden würde, wären auf diesen Strecken Flugverbindungen überflüssig (würden daher wahrscheinlich eingestellt werden). Zwischen Hamburg un München könnte man mit dieser Fahrzeit dem Flugverkehr sehr starke Konkurrenz bieten, denn bekanntlich entscheiden sich die Menschen vor allem ab einer Fahrzeit von unter 4 Stunden eher für die Bahn. (Das Auto stellt Fahrzeittechnisch eh keine Konkurrenz dar). Außerdem würden durch die oben genannten Neubastrecken auch viele andere ICE Linien an den deutlich verkürzten Fahrzeiten profitien.        

RB Wunstorf – Steinhude + alter Verlauf bis Uchte

Priorität des Vorschlags ist erstmal der Bau der Strecke Wunstorf - Steinhude, die sowohl wichtig für Pendelverkehr (Arbeit und Schule) sowie für den touristischen Verkehr sehr wichtig sein kann. 2019 wird das Kaliwerk geschlossen und somit vermutlich die Strecke Wunstorf - Bokeloh nicht mehr benutzt. Der richtige Zeitpunkt über eine Reaktivierung zu reden, die mit einer kurzen Verlängerung über Altenhagen nach Steinhude sicherlich wirtschaftlich in Ordnung ist, aber dabei einen großen Beitrag für die Umwelt leistet. Hintergrund: Wunstorf als großer Pendlerbahnhof wird reichlich von Autos angefahren, um dann weiter nach Hannover zu fahren. So könnte der Autoverkehr gesenkt werden, da kürzere Wege zu den Bahnhöfen und Haltepunkten dieser Strecke.

 

Der weitere Verlauf auf größtenteils Meerbahntrasse kann bei Realisierung eine gute Möglichkeit sein den ÖPNV auf dem Land zu stärken und bietet wichtige Verbindungen Richtung Hannover zwischen Weser und Steinhuder Meer. (Die Strecke ist nicht genau eingezeichnet, sondern ungefähr an der Meerbahntrasse orientiert. Ab Wiedenbrügge konnte ich nicht mehr so gut nachvollziehen wo die Meerbahntrasse genau ist. Ab da ist sie ungefähr (mehr oder weniger sinnvoll angegeben.) Die ehemaligen Sackbahnhöfe Loccum und Bad Rehburg habe ich nicht berücksichtigt. Stattdessen einen anderen Ort in Loccum gewählt.

 

Aktualisierung: Das Kaliwerk wird für die nächsten 15 Jahre weiter per GV bedient. Das Bergwerk wird mit Kaliabwässern aus Hessen verfüllt. Somit besteht Güterverkehr weiterhin auf der Strecke, was dafür gesorgt hat, dass die Strecke ausgebessert und mit neuen BÜ ausgestattet wurde. Weiterhin ist hier eine Reaktivierung bis Steinhude möglich, wobei natürlich die Streckenkapazität und ggf. Überholstellen einberechnet werden müssen.

Eine Einbindung in das S-Bahn-Netz ist erstrebenswert, gelingt aber nur mit dem Ausbau mit einer Oberleitung. Mein Konzept sieht eine Regionalbahn (Akkuzug mit Stromabnehmer) vor. Dazu bräuchte es vermutlich ein kurzes Stück Oberleitung im Steinhuder Bahnhof.

Linienkonzept: (ähnlich wie Einbeck-Salzderhelden-Göttingen)

RBx1  Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf 

RBx2 Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf - Seelze  - Hannover Hbf 

RBx1 fährt bis Wunstorf mit Anschlüssen an S-Bahn und RE Richtung Hannover. Zur HVZ werden die Züge durchgebunden bis Hannover Hbf mit Zwischenhalt in Seelze.

 

ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München

Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.

ICE Berlin – Amsterdam

Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück). Beschleunigung: Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten   Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren. Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.   Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.

Urlaubs IC (Westerland-Hamburg-Hannover-Nürnberg-München-Garmisch-Partenkirchen

Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an. Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant. Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden. Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden. Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen. NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.

RE Nienburg – Wolfsburg

Der RE soll grundsätzlich den RE-Takt zwischen Nienburg und Hannover auf einen Halbstundentakt verkürzen. Als Ergänzung zum RE1/RE8. Dabei soll ein zusätzlicher Halt in Seelze erfolgen. (nicht beim RE1/RE8) Außerdem wird der Takt auf der Strecke Hannover-Wolfsburg erhöht zusätzlich zum RE30. Es erscheint mir sinnvoll den RE30 in RB umzutaufen, da die RB dann an allen Halten halten würde. (Arpke, etc.) Der RE würde nur Lehrte und Gifhorn als Unterwegshalte bedienen. Dadurch ergibt sich auch eine schnellere NV-Verbindung, als bisher. Die Einführung einer RE-Linie zwischen Nienburg und Wolfsburg stand immer mal wieder im Raum, wäre aufgrund des Fahrgastaufkommens jedoch besonders lohnenswert und notwendig. Besonders Nienburg und Neustadt a. Rbge. profitieren davon in sehr hohem Maße,da dort mit der stündlichen RE1/RE8 und der stündlichen S2 die kurz hintereinander verkehren eine bessere Bedienung erreicht werden kann. Ich bin mir nicht sicher, ob es vielleicht noch sinnvoll wäre in Fallersleben zu halten. (Falls das Sulinger Kreuz reaktiviert wird kann man den RE von Nienburg aus über Sulingen nach Diepholz weiterführen)

H: Straßenbahnverlängerung Hemmingen – Pattensen (– Rethen)

Hiermit soll eine Alternative zu den S-Bahn-Ausbauten nach Pattensen dargestellt werden. Die Vorteile eine Stadtbahnverbindung sind die weitreichendere Erschließung der dazwischenliegenden Orte, insbesondere mehrerer Ortsteile von Hemmingen. Eine neue Chance bietet der Bau der der Umgehungstraße, der freie Kapazitäten auf der historischen B3 für die zwei Stadtbahngleise ermöglicht. Auch von offizieller Seite ist man auf ähnliche Gedanken gekommen, hält aber aktuell einen Ausbau südlich von Arnum für nicht lohnenswert. Trassenführung Die Strecke zweigt vom Ricklinger Stadtweg nach Süden auf die Göttinger Straße ab. Die ehemalige Hauptverbindungsachse nimmt hier nur noch den innerstädtischen Verkehr auf, da mit der Frankfurter Allee, der überregionale Verkehr auf der B3 verläuft. Zwischen Ricklingen und Hemmingen-Westerfeld mündet die B3 momentan noch auf die historische Streckenführung, allerdings ist ab hier die Ortsumgehung bis südlich von Arnum geplant. Daher ließen sich für Ortsdurchfahrt Westerfeld zwei der vier Fahrspuren für die Stadtbahn umbauen, die Ortsdurchfahrt wäre dann nur noch zweispurig, während in Mittellage die Stadtbahn liegt. Außerorts sollte die Strecke dann parallel zur Landstraße führen, hier ist genug Platz für einen gesonderten Bahnkörper. Nördlich von Arnum verlässt die Stadbahnstrecke die Trasse der B3 und führt entlang des westlichen Ortstands. Hier sind weniger Kreuzungen mit dem Straßenverkehr notwendig, die Ortschaft kann jedoch fast genauso gut erschlossen werden. Außerdem ist eine Führung direkt an den nördlichen Ortsrand von Pattensen möglich. Optional ist eine Weiterführung nach Osten in Form einer Straßenbahnstrecke parallel zur B443 nach Rethen wie eingezeichnet denkbar. Diese Trasse würde einen Ringschluss ermöglichen und das westliche Leinetal an die Messe und mit Umstieg zur S-Bahn von/nach Hildesheim und Zentrum (- Flughafen) anbinden. Aufgrund der eher mäßigen Taktdichte auf diesem Abschnitt werden eingleisige Abschnitte dort vorgesehen, wo sonst aus Platzgründen nur eine straßenbündige Führung oder umfangreicher Parkplatzentfall notwendig wäre. Betriebskonzept Das Betriebskonzept ist abhängig davon, ob die Verbindung nach Rethen realisiert wird. In jedem Fall ist eine Linie Hannover Zentrum  - Arnum (- Pattensen) im 15 min Takt vorgesehen. Hierfür könnte man die Linie 17 verlängern. Jede zweite (in der HVZ jede) Fahrt wird nach Pattensen verlängert. Im Falle des Ringschlusses nach Rethen ist eine Verlängerung der Linie 2 vorgesehen, welche von und zu den Fahrten aus Arnum ohne Aufenthalt durchgebunden wird.

H: Empelde -> Ronnenberg -> Gehrden

Trotz seiner gut 10.000 Einwohner ist Gehrden nur mit einem Bus angeschlossen, während das benachbarte Ronnenberg einen direkten S-Bahn Anschluss hat. Meine Idee ist es, die Stadtbahn die derzeit in Empelde endet zu verlängern. Auf der Straße würde auf Höhe der heutigen Wendeanlage eine Haltestelle enstehen. Die Strecke folgt der Berliner Straße zum S-Bahnhof Empelde, was die Umsteigebeziehungen verbessert. Auf dem Abschnitt "Empelde -> Ronnenberg" müssten zwei neue Gleise gebaut werden. Hierzu wird die bisherige Trasse der Bahn genutzt und die neuen Gleise daran "angedockt". In Ronnenberg wird der Bahnsteig der Stadtbahn nahtlos mit dem bisherigen S-Bahnhof verknüpft. Erst danach knickt die Stadtbahn nach Gehrden ab. Hier sind die Baukosten sehr gering (keine Leitungsverlegung, wenig Straßenbau). In Gehrden gibt es im Nord-Nord-Osten eine kleine Freifläche. Mit dem Abkauf von 1-2 Kleingärten ist dort eine 75 Meter Station möglich. Damit ergeben sich wesentliche Vorteile: - Verknüpfung Empelde Zentrum -> Empelde S-Bahn - Schienenanschlus Gehrden - Vollständiger 75-Meter-Bahnsteig Ausbau (Wendeanlage Empelde hat nur 50 Meter) - Abschaffung diverser Buslinien Auch möglich ist es, die jetzige Wendeanlage mit Bahnsteig in Empelde zu einer reinen Wendeanlage auszubauen (ohne Wendeschleife, sondern nur mit Kopfgleisen). So könnte man nur jeden zweiten Zug nach Gehrden fahren und den Rest in Empelde wenden lassen, falls der Bedarf einen 10 Minuten Takt nicht rechtfertigt.

IC Berlin-Köln über alternative Route

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die Berlin und Köln über die alternative Rozte zur SFS verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

S-Bahn Hannover – Neuorganisation

Die S-Bahn Hannover kann im aktuellen Netzplan keine Taktverdichtungen erreichen, da das Hbf Hannover nicht genug Kapazitäten bietet. Laut den aktuellen Fahrplänen verkehren derzeit 22 Züge pro Stunde in beiden Richtungen durch den Hauptbahnhof. So sehen aktuell die Verbindungen aus: S1 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S2 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt) S21 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste (60 min Takt, nur HVZ) S3 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim (60 min Takt) S4 = Bennemühlen --> Langenhagen --> Haupbahnhof --> Messe --> Hildesheim (30 min bis Hbf, danach 60 min Takt) S5 = Flughafen --> Langenhagen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln --> Paderborn (30 min bis Hameln, danach 60 min Takt) S51 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Hameln (60 min Takt, nur HVZ) S6 = Hauptbahnhof --> Celle ohne Lehrte (60 min Takt) S7 = Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle (60 min Takt) S8 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Messe (nur bei großen Messen) Wie man sieht enden die Linien S21, S4, S51, S6, S7 am Hauptbahnhof. Das ist kontraproduktiv, da Bahnen für einen Wendevorgang am Bahnsteig deutlich länger brauchen als wenn sie nur kurz halten und weiter fahren. Mein Konzept ermöglicht einen flächendeckenden 30 Minuten Takt und eine bessere Übersichtlichkeit auf den Netzplänen. Wobei man den Takt auch nur bis zu wichtigen Stationen verkürzen kann (z.B. S6 bis Hameln in 30 min Takt, bis Paderborn alle 60 min). Die Linien: S1 = Nienburg --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Hildesheim S2 = Minden --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof --> Lehrte --> Celle S3 = Hauptbahnhof --> Weetzen --> Haste --> Wunstorf --> Hauptbahnhof S4 = Hauptbahnhof --> Wunstorf --> Haste --> Weetzen --> Hauptbahnhof S5 = Flughafen --> Hauptbahnhof --> Sarstedt --> Hildesheim S6 = Bennemühlen --> Hauptbahnhof --> Weetzen --> Paderborn Die S3 und S4 fahren auf der Ringlinie, S3 im Uhrzeigersinn, S4 gegen den Uhrzeigersinn. Bei einem 30 Minuten Takt auf allen Linien sind das am Hbf: 20 Züge pro Stunde in beide Richtungen! Und hierbei entfällt das Wenden der Züge, am zentralen Knotenpunkt, was weiter Kapazitäten für Expresslinien oder auf hochfrequentierten einen 20 min Takt schafft. Überwerfungsbauwerke sind nicht nötig. Eine direkte Verbindung vom Flughafen zur Messe ist eingerichtet (S8 entfällt somit).

IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept

Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

RE2 Hannover-Kassel

Dieser RE wird nicht nur auf dem Südabschnitt zwischen Hannover und Göttingen verkehren, sondern fährt weiter bis Kassel-Wilhelmshöhe und dann womöglich nach einer Wende weiter nach Kassel Hbf um den Bahnhof nicht zu verstopfen. Auf jeden Fall soll der Abschnitt Göttingen-Kassel attraktiver durch den RE werden, der zudem noch direkt nach Wilhelmshöhe verkehrt. Folgende Halte werden angestrebt: Sarstedt, Nordstemmen, Elze (Han), Banteln, Alfeld (Leine), Freden (Leine), Kreiensen, Einbeck-Salzderhelden, Northeim (Han), Nörten-Hardenberg, Göttingen, Friedland (Han), Eichenberg, Witzenhausen Nord, Hannoversch Münden. Als Option kann der RE2 in Hannover-Messe/Laatzen statt in Sarstedt halten, zudem kann auch in Friedland durchgefahren werden. Da Hannoversch Münden niedersächsisch ist, sollte das Niedersachsen-Ticket bis Kassel-Wilhelmshöhe gelten.

RE3 Hamburg-Hannover

Dieses Konzept stellt den niedersächsichen SPNV um und streicht das Umsteigen in Uelzen und der 20-minütige Aufenthalt in Hannover. Der Nordast des RE2 und der RE3 verschmelzen nun zu einer attraktiven RE3-Linie, die Hannover und Hamburg. Die Fahrtzeit liegt dann aufgrund des verkürzten Aufenthalts in Uelzen vermutlich bei 2:10 h. Dabei startet der RE am Hamburger Hbf und bedient folgende Halte: Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg, Bienenbüttel, Bad Bevensen, Uelzen, Suderburg, Unterlüß, Eschede, Celle, Großburgwedel, Isernhagen, Langenhagen Mitte In Hannover endet der RE3 und startet nach einer Wende wieder in Richtung Hamburg. Vorteil dieser neuen Führung ist, dass nicht mehr in Uelzen umgestiegen werden muss, wobei der Zugteil aus Hamburg am Westflügel endet und startet und der Zugteil nach Hannover am Ostflügel. Zudem kann die Standzeit in Hannover auch als Umsteigezeit genutzt werden.

ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)

Logo   Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig. Momentan haben wir folgendes Angebot: ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München + zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen. Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden. Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt. Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt. Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:    

ICE 783

ICE Sprinter

ICE 533

an

ab

an

ab

an

ab

HH-Altona

05:40

06:50

HH-Dammtor

05:48

06:58

Hamburg Hbf

05:55

07:05

HH-Harburg

06:06

Bremen Hbf

07:15

Hannover Hbf

07:23

07:26

08:20

08:22

08:14

08:26

Göttingen

08:00

08:02

09:00

09:02

Kassel-Wilhelmsh.

08:21

08:23

09:21

09:23

Fulda

08:54

08:56

09:54

09:56

Würzburg Hbf

09:29

09:31

10:29

10:31

Nürnberg Hbf

09:59

10:01

10:41

10:43

10:59

11:04

Ingolstadt Hbf

10:32

10:34

Donauwörth

11:52

11:54

Augsburg Hbf

12:12

12:14

München-Pasing

12:36

München Hbf

11:12

11:48

12:45

Fernverkehr über Paderborn

Der südliche Teil OWLs ist ja bekanntlich schlecht an den FV angeschlossen. So wurden hier bereits einige Vorschläge für einen Infrastrukturaus- bzw. neubau erstellt: Bisher halten folgende Züge in Paderborn: Ich habe mir nun überlegt, wie man Paderborn und Umgebung ohne (bzw. mit geringen) Infrastrukturmaßnahmen besser an den FV anbinden kann. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke von Altenbeken nach Hannover als Hauptstrecke ausgezeichnet ist und ich habe gelesen, dass hier auch gelegentlich ICEs umgeleitet werden. Deshalb schlage ich hiermit eine vierstündliche (zu Beginn erstmal) Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Hannover (weiter z.B. nach Berlin/Hamburg) über Paderborn vor.
Neuen Namen setzen

 

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